AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS R3C / F3C

Fué en agosto del 1920, cuando la empresa Curtiss se vio obligada a tomar algunas decisiones debido a una deuda importante, por lo que un financiero canadiense llamado Clement Keys, obtuvo fondos para administrar la deuda de la compañía y la llevó nuevamente a un estado financiero sólido. Las instalaciones de Buffalo se convirtieron en las instalaciones principales, y la compañía siguió siendo la compañía de aviones más grande de los EEUU. Sus aviones de carreras, incluidos el CR-1 y el CR-3, ganaron varias competiciones.
El premio Pulitzer de 1925 vio a los R3C en un proyecto conjunto Ejército / Marina.
avión nº A-6978 y el nº A-6979 = Marina
avión nº A-7054 al Ejército.
Los aparatos participaron en la carrera de Pulitzer de 1925 a una velocidad récord y dejaron a todos los demás muy atrás.
El teniente del Ejército Cyrus Bettis fue el ganador en A-7054 a 400 km hora, y el teniente de la Marina AI Williams fue segundo con el nº A-6979 a 390 km hora.

F2C y F3C eran designaciones asignadas a los aviones de carrera R2C y R3C respectivamente.
Los R3C se modificaron como R3C-1 mediante la incorporación de flotadores dobles y se inscribieron en la Schneider Race de 1925. Allí causaron sensación, y fueron las máquinas aerotransportadas más aerodinámicas que el mundo había visto. En esto anunciaron los grandes hidroaviones de carreras por venir, por lo que los Schneider siempre serán recordados. Los corredores anteriores de Schneider habían sido dignos de esfuerzos, pero poco más. Desde 1925 hasta que el trofeo fue retirado permanentemente en 1931, atraería a los aviones más emocionantes del mundo
En el 1925, fue estrictamente una competencia entre Jimmy Doolittle del Ejército con el A-7054 ganador de Pulitzer, y George Cuddihy de la Marina con el A-6979 y Ralph Oftsie con el nº A-6978.

El 26 de octubre de 1925, el teniente del Ejército de EEUU. James H. Doolittle llevó a la Curtiss R3C-2 a la victoria en la Carrera de Trofeo Schneider en flotadores con una velocidad media de 374 km hora. Los demás no pudieron terminar. Al día siguiente, hizo volar el R3C-2 en un curso recto a una velocidad de récord mundial de 395 km hora.

Curtiss R3C-2 =

Envergadura superior = 6.71 m
Envergadura inferior = 6.1 m
Longitud = 6.01 m
Altura = 2,46 m
Peso en vacío 975 kg
Peso en bruto = 1152 kg
Motor = (1925) Curtiss V-1400 V-12, refrigerado por agua, 610 hp
Motor = (1926) Curtiss V-1400 V-12, refrigerado por agua, 665 hp
Motor = Diámetro y carrera: 12.382 cc² // 15.875 cm²
Desplazamiento = 22.95 litros
Motor = Mfg. nº. 9
Curtiss-Reed Propeller:
Diseño = EX-32995
Dos hélices, de paso fijo
Nº de serie = M-455
Material = Duraluminio


R3C1

[Manu1946]

CURTISS R-6

Debido a la gran rivalidad entre el Ejército y la Marina de los EEUU, El Ejército tomo la decisión de poseer aviones de carreras.
2 aparatos fueron solicitados a Curtiss por lo que partiendo de los RC de la Marina desarrollaron los R-6.
Estos aparatos tuvieron una linea mucho mas limpia por eso tuvieron una reducción muy importante a la resistencia al avance, ya que contribuyó la introducción de radiadores de superficie en el ala.
Con estos R6, el Ejército de EEUU, obtuvo el primer el segundo puesto en la carrera de Pulitzer en 1922, elevando dos veces el récord mundial de velocidad, la segunda vez, a 380.74 km / h.

[Manu1946]

Otro de los raros =
Vought XF5U de la USAAF.


https://www.youtube.com/watch?v=RcRciqSLzPY

[Manu1946]

CURTISS PW-8
PW = pursuit - refrigerado por agua.

Este aparato era un biplano de combate con 2 asientos y asiento único de construcción mixta.
- Alas de madera recubiertas de madera contrachapada y fuselaje de tubo de acero soldado revestido de tela.
Montaba un motor Curtiss D-12 Vee de 12 cilindros refrigerado por agua.
Se ordenaron fabricar 3 prototipos el 27 de abril de 1923, y el primero de ellos, lanzado en enero anterior, fue designado retroactivamente XPW-8 el 14 de mayo de 1924.
El segundo prototipo, lanzado en marzo de 1924, incorporó un cierto refinamiento aerodinámico y proporcionó la base para la producción PW-8, 25 ejemplos ordenados el 25 de septiembre de 1923 y entregados entre junio y agosto de 1924.
El PW-8 contaba con radiadores de superficie de ala y el armamento normalmente montaba 2 amet. de 7.62 mm.
Como un experimente se monto un sobrealimentador turbo en el segundo avión , y el tercer prototipo (XPW-8A), entregado en febrero de 1924, contó con 9,14 m de tramas de una bahía y una disposición revisada del radiador. Posteriormente se equipó con un radiador tipo túnel (como el XPW-8A) y, en diciembre de 1924, con alas de 9,60 m de forma cónica y sección de perfil aerodinámico Clark Y como el XPW-8B. Con todo esto montado se convirtió en el prototipo P-1 Hawk.

Algunas características =

Envergadura = 9.75 m
Longitud = 6.86 m
Altura = 2.69 m
Superficie alar = 26.66 m²
Velocidad máxima = 270 km hora
Autonomía = 708 km
Peso en vacío = 994 kgs
Peso en despegue = 1429 kgs

[Manu1946]

Museo de helicópteros
Bückeburg - Minden - Bielefeld
Alemania

http://www.hubschraubermuseum.de/

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Museo de la aviación Wernigerode
- Wernigerode - Goslar
Alemania

https://www.luftfahrtmuseum-wernigerode.de/de/

[Manu1946]

CURTISS F4C

Fué elprimer caza Curtiss construido bajo la designación de la Armada de los EEUU. que combina el tipo, la secuencia de diseño y el fabricante, el F4C-1 fue diseñado por Charles W Hall.
El aparato era una versión totalmente metálica de la fábrica de aviones navales de madera TS-1, que había sido diseñada por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EEUU y que la producción había sido asignada a Curtiss.
Del F4C-1, se fabricaron 2 unidades en el 1924, siendo efectivo sus vuelos el 4 de septiembre, al aparato se le dotó de un diseño mucho mas aerodinámico.
Las alas tenían largueros de tubo asi como los refuerzos estaban estampados y el fuselaje estaba formado por tubos durales en forma de armadura de Warren, todo cubierto de tela. En comparación con el TS-1, el ala inferior se elevó a la base del fuselaje. El armamento estaba compuesto por 2 amet. de 7,62 mm.
Montaba un motor radial Wright J3 con una potencia de 200 cv.

Algunas características =
Peso de despegue = 774 kg
Peso en vacío = 466 kg
Envergadura = 7.62 m
Longitud = 5.59 m
Altura = 2.67 m
Superficie alar = 17.19 m²
Velocidad máxima = 203 km hora
Autonomía = 845 km

[Manu1946]

CURTISS ROBIN XC-10

Este modelo era un monoplano con alas de madera y un fuselaje de tubos de acero. La cabina tenía capacidad para 3 personas = 2 pasajeros estaban sentados lado a lado detrás del piloto. Su primer vuelo fue el 7 de agosto de 1928, los primeros Robins se distinguieron por grandes carenados planos sobre los puntales paralelos del ala diagonal; los carenados se abandonaron en versiones posteriores, y se descubrió que eran ineficaces para crear una elevación. El tren de aterrizaje original tenía amortiguadores de cable de goma ,los cuales mucho mas tarde fueron reemplazados por un sistema oleoneumático; a varios Robins se les monto flotadores gemelos.
El Curtiss Robin , introducido en 1928 , era un monoplano de ala alta con un motor V8 OX-5 de 90 hp fabricado por Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company. La producción se centró en la fábrica de Curtiss en St. Louis, Missouri, y en el verano de 1929 se producían 17 aviones por semana.
El primer Robin fue diseñado para usar los motores OX-5 excedentes de la I G.M. Más tarde se equipó con el motor Challenger más potente, que se desarrolló entre 170 y 185 cv. El Modelo B (motor Curtiss OX-5 de 90 cv, el Modelo C-1 (motor Curtiss Challenger de 185 cv y el Modelo J-1 (motor Wright J-6 Whirlwind 5 de 165 cv .
La carga útil del avión con 50 gal (189 l) de combustible fue de 452 lb (205 kg); tenía una velocidad de crucero de 102 mph (164 km / h), una velocidad de aterrizaje de 48 mph (77 km / h), una capacidad de gas de 50 gal / 189 l (25 gal / 95 l en cada tanque de ala), su la capacidad de aceite era de 5 galones estadounidenses (19 l; 4 galones imp.)
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU utilizó un Robin modificado (con un motor Warner R-420-1 de 110 cv) y se designó como el XC-10 . Esta aeronave se usó en un programa de prueba para vuelo controlado por radio (y no tripulado).
En total se llegaron a fabricar unos 770 aparatos.

[Manu1946]

VARIANTES DEL ROBIN =

Challenger Robin
Una versión anterior del Robin, impulsada por un motor de pistón radial Curtiss Challenger de 165 hp (123 kW).
Comet Robin
Un Robin fue convertido por su propietario en 1937, estaba equipado con un motor de pistón radial Comet de 150 cv .
Robin b
Un monoplano de cabina de 3 asientos, equipado con frenos de ruedas y una rueda de dirección orientable; Se construyeron alrededor de 325.
Robin B-2
Este era un monoplano de cabina de 3 asientos, impulsado por varios motores de pistón Wright.
Robin c
Monoplano de cabina de 3 asientos, impulsado por un motor de pistón radial Curtiss Challenger de 185 cv ;se fabricaron alrededor de 50 unidades.
Robin C-1
Una versión mejorada del Robin C, montando un motor de pistón radial Curtiss Challenger = Más de 200 unidades fabricadas.
Robin c-2
Una versión de largo alcance equipada con un tanque de combustible adicional, fue impulsada por un motor de pistón radial Curtiss Challenger de 170 cv. 6 construidos
Robin 4C
Versión de 4 asientos, impulsada por un motor de pistón radial Curtiss Challenger; Solamente se fabrico 1 unidad.
Robin 4C-1
Versión de 3 asientos con una sección de fuselaje delantera ampliada; se fabricaron 3 unidades.
Robin 4C-1A
Una versiín más de 4 asientos con una sección ampliada del fuselaje delantero; solamente se fabricaron 11 unidades.
Robin CR
Versión experimental única, equipada con un motor Curtiss Crusader de 120 cv.
Robin J-1
Fue impulsado por un motor de pistón radial Wright Whirlwind J-6-5 de 165 cv; se fabricaron 40 ejemplares.
Robin J-2
Una versión de largo alcance, equipada con un tanque de combustible adicional; se fabricaron 2 unidades.
Robin m
El avión Robin B, equipado con el motor V-502 de 115 cv.
Robin W
Fue impulsado por un motor de pistón radial Warner Scarab de 110 cv. No se sabae exactamente la cantidad fabricada en el 1930.
XC-10
Un Robin W se vendió al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, se convirtió en un avión de prueba controlado por radio sin piloto no tripulado.

Características del modelo Robin OX-5

Motor = 1 Curtiss OX-5 con 90 cv (67 kW)
Longitud = 7.83 m.
Envergadura = 12.49 m.
Altura = 2,37 m.
Superficie alar = 20.71 m²
Peso en vacío = 668 kg
Peso cargado = 1.107 kg
Velocidad máxima = 135 km hora
Velocidad de crucero = 135 km hora
Autonomía = 772 km
Techo de servicio = 3,109 m.
Velocidad de ascenso = 2.0 m / s
Tripulación = 1
Capacidad = 2 pasajeros.
Robin J-1
Motor = radial Wright J-6 Whirlwind de 165 cv
Asientos = 3 (1 piloto y 2 pasajeros)

[Manu1946]

CURTISS T-32 Condor / BT-32 / CT-32 Condor / R4C

Para no ser confundido con el Curtiss B-2 o el desarrollo de su avión de pasajeros Condor para 18 pasajeros, el Condor era un avión biplano comercial de 15 pasajeros a principios de la década de 1930, montaba 2 motores radiales 529-536.5kW Cyclone. Se fabricó en 2 versiones =
para el vuelo diurno normal y como transporte diurno y nocturno convertible con seis compartimentos, cada uno con dos literas / asientos.


En 1933, American Airlines comenzó a volar con el Curtis Condor de 18 asientos, el primer avión nocturno de Estados Unidos.



Dos fueron a la USN como R4C en 1934 para el servicio antártico. Uno fue usado en la Expedición Antártica Byrd. Fueron transferidos al USMC en 1935. Dos fueron operados como R4C-1 (9584 y 9585). Ambos R4C-1 fueron abandonados a los montones de nieve en 1941 por el Servicio Antártico de los EE. UU., Y al menos uno todavía está en alguna parte.

Una versión de carga completa se produjo como el CT-32.

Como un bombardero pesado militar con capacidad de transporte de tropas y ambulancia, el Cóndor fue suministrado a China. El armamento estaba compuesto por 5 amet. de 7.62 mm y hasta 1.800 kg de "caramelos amargos".

Algunas características del =
AT-32-C

BT-32
Tripulación = 2-4
Pasajeros = 12-24
Motor = 2 x Wright "Cycl. SR-1820-F3", 520kW
Peso de despegue = 7620 kg
Peso vacío = 5192 kg
Envergadura = 25.9 m
Longitud = 15.0 m
Altura = 4.4 m
Superficie alar = 125.5 m²
Velocidad máxima = 274 km
Velocidad de crucero = 235 km hora
Techo = 7150 m
Autonomía con el máx. de combustible = 2700 km
Autonomía con el máximo peso = 550 km
Armamento = 3 amet. y 1800kg de "caramelos amargos".

[Manu1946]

CURTISS 58 / F9C Sparrowhawk

la idea de este avion era que pudiese cumplir como un aparato ligero de combate para poder competir contra otros contendientes como el Berliner Joyce XFJ-1 y General Aviation XFA-1, el XF9C-1.
Efectuó su primer vuelo el 12 de febrero del año 1931.
No logró ser aceptado como un aparato que tenía que estar embarcado en portaaviones, pero Las pequeñas dimensiones lo elogiaron para su uso de los dirigibles Akron y Macon, que habían sido diseñados con bahías de hangar interno. Posteriormente, el XF9C-1 se equipó con el llamado "anzuelo" que se acopló con el trapecio retráctil presentado por los dirigibles, algo de inestabilidad direccional como resultado del gancho que dictaba la ampliación de las superficies verticales de la cola.
Se fabrico a expensas de Curtiss un segundo prototipo = el XF9C-2 con miembros del tren de rodaje principal de puntal simple. Se efectuó un contrato con la Marina de los EEUU de seis F9C-2, que contaba con un arreglo similar de puntal del tren de rodaje del trípode al XF9C-1.
El XF9C-2 fue adquirido por la Marina de los EEUU, siendo modificado como el estándar F9C-2.
El F9C-2 montaba un motor radial Wright R-975-E3 de 438 hp.
Como armamento montaba 2 amet.Browning de 7,62 mm.

Características del F9C-2

Motor = Wright R-975-E3 radial
Potencia = 438 cv
Envergadura = 7,75 m
Longitud = 6,27 m
Altura = 3,34 m .
Superficie alar = 16,07 m².
Peso en vacío = 947 kg
Peso cargado = 1256 kg
Velocidad máxima = 284 km hora a 1220 m
Ascenso inicial = 8,63 m / segundo
Autonomía = 563 km
Armamento =
2 amet. Browning de 7,62 mm.

El segundo prototipo originariamente iba destinado a proporcionar protección de combate para los dirigibles, los F9C-2 se utilizaron principalmente para ampliar las capacidades de reconocimiento de la nave matriz. La Akron recibió su complemento de avión en junio de 1932, diez meses después de ser comisionada y las pruebas pronto se dieron cuenta de su potencial como portaaviones cuyos combatientes podían patrullar más allá del horizonte, controlados por radio desde un puesto de mando aéreo a bordo de la aeronave. Akron se hundió en el Atlántico el 3 de abril de 1933 durante una violenta tormenta, pero los experimentos de parásitos continuaron con Macon hasta el 12 de febrero de 1935, cuando su aleta superior se desintegró en el vuelo, la mitad de su helio se escapó y Macon se fue al mar junto con cuatro de ellos. Los F9C-2s. El asunto de la Marina de los Estados Unidos con aeronaves y aviones de trapecio había terminado.

[Manu1946]

CURTISS 59A / A-8

Con la intención de poder tener un sucesor de sus biplanos de ataque, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU. efectuó en el año 1929 una solicitud para disponer de un un monoplano rápido.
Curtiss diseñó del modelo 59, respondiendo así a la solicitud.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo en que primero voló en junio de 1931 equipado con un motor Curtiss V-1570-C de 600 cv- 447 kw motor en línea y que montaba el radiador de refrigeración bajo el morro, adelantado un poco por delante del borde del ala.
El primer monoplano de ala baja totalmente metálico de Curtiss, con características tan avanzadas como las ranuras de vanguardia automáticas y las aletas de borde posterior. El ala tenía refuerzos de alambre y puntal, y el tren de aterrizaje principal comprendía dos unidades con entramados totalmente cerrados, estos carenados que albergan también dos ametralladoras de 7.62 mm. El piloto y el observador-artillero se acomodaron en cabinas ampliamente separadas, la primera bajo un dosel completamente cerrado y la segunda protegida por un parabrisas extendido. La potencia fue proporcionada por un motor Curtiss V-1570C, en linea con una potencia de de 600 cv.
Estos entraron en servicio con el 3er Grupo de Ataque en abril de 1932 como los primeros monoplanos del Ejército de los Estados Unidos. Otros 46 Alcaudones fueron ordenados con la designación A-8B, pero debido a dificultades de mantenimiento con los motores en línea de los A-8, la aeronave fue modificada como A-12 con motor radial.
Curtiss ganó un contrato para 5 aparatos de prueba de servicio YA-8 (Modelo 59A) el 29 de septiembre de 1931, a los que siguieron ocho máquinas Y1A-8 en 1932. Tanto el YA-8 como el Y1A-8 tenían las cabinas abiertas del piloto. Más tarde, se rediseñó el A-8, a excepción de un YA-8 que se modificó como el YA-10 experimental (Modelo 59B) con un motor radial de 466kW y un Y1A-8 que se convirtió en el Y1A-8A con un V-1570-57 de 503kW. Motorreductor y un ala rediseñada.
Los A-8, impulsados ​​por motores V-1570-31 enfriados por Prestone, cada uno de 447kW, entraron en servicio con el 3rd Attack Group en Fort Crockett, Texas, en abril de 1932. Esos ocho meses antes del Boeing P-26A Peashooter.
El Ejército de los EE. UU. Ordenó otros 46 Shrikes con la designación A-8B, pero los problemas de mantenimiento de los motores refrigerados por líquido de los A-8 llevaron a que la nueva aeronave fuera impulsada por los motores radiales refrigerados por aire Wright R-1820-21. 500kW, resultando en la nueva designación A-12 (Modelo 60).
Después de un largo servicio con los grupos de ataque del Ejército de los Estados Unidos, los Alcaudones fueron relegados a unidades de segunda línea en 1939, pero nueve A-12 todavía permanecían en servicio en Hawai cuando Pearl Harbor fue atacado en diciembre de 1941.

[Manu1946]

CURTISS 59B / YA-10

El 29 de septiembre de 1931 la compañía Curtiss ganó un contrato para la fabricación de 5 aparatos de prueba de servicio YA-8 (59A), se reacondiciono un YA-8 como YA-10 experimental (Modelo 59B) con un motor radial de 466 kW.
El motor Curtiss "Conqueror" enfriado por líquido se retiró y se reemplazó por un motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney. La conversión se completó en septiembre de 1932 y la aeronave fue re-designada como YA-10 debido al cambio de motor.
El rendimiento del YA-10 fue aproximadamente el mismo que el A-8, pero el motor radial enfriado por aire fue favorecido sobre un motor enfriado por líquido. Una vez que se completaron las pruebas, el Ejército cambió el orden de 46 A-8B (con motores "Conqueror" con engranajes) a A-12. El Curtiss A-12 estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney y era esencialmente una versión de producción del YA-10.
El YA-10 se mantuvo en servicio hasta fines de los años treinta.
Se le dio de baja a principios del año 1939.

Características =

Motor = Pratt & Whitney R-1690-9 de 470 kw(R-1690D) Hornet radial
Peso de despegue = 2783 kg
Envergadura = 13.5 m
Longitud = 9.9 m
Altura = 2.75 m
Velocidad máxima = 280 km hora
Velocidad de crucero = 238 km hora
Techo = 4570 m
Autonomía = 800 km

[Manu1946]

ESPOSICIÓN DE AVIONES DE VUELO JUNIOR
Hermeskeil II - Trie
Alemania


https://www.flugausstellung.de/

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ZEPPELIN MUSEUM ZEPPELINHEIM
Zeppelinheim - Frankfurt (am Main)
Alemania


http://www.zeppelin-museum-zeppelinheim.de/

[Manu1946]

CURTISS 60 / A-12

Curtiss ganó un contrato para 5 aparatos de prueba de servicio YA-8 (Modelo 59A) el 29 de septiembre de 1931, y un YA-8 fue reelaborado como YA-10 experimental (Modelo 59B) con un motor radial de 466 kW.
El motor Curtiss "Conqueror" enfriado por líquido se retiró y se reemplazó por un motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney. La conversión se completó en septiembre de 1932 con estadísticas de rendimiento comparables a las de la plataforma A-8 original, y el aparato fue re-designado como YA-10 debido al cambio de motor.
Todos los A-8B restantes (un total de 46) con sus motores Conqueror enfriados por líquido ahora se cambiaron para incluir el reemplazo del propulsor radial Pratt & Whitney. La nueva designación de producción de A-12 (Modelo 60) se asignó para marcar estos modelos. Aunque a menudo se designa con el nombre de "Alcaudón", la aeronave se conoció formalmente simplemente como el "A-12" en la nomenclatura de USAAC. Shrike era un nombre oficial de la compañía Curtiss asignado a su producto A-12.
El aparato aparecio por primera vez en el año 1933, este avión conservó la cabina abierta del piloto con un reposa-cabezas carenado que se había introducido en el lote de producción A-8, y llevaba el mismo armamento. En un intento por mejorar la cooperación entre el piloto y el observador, se introdujo una modificación importante, ya que la cabina trasera se movió hacia adelante con su cubierta acristalada formando una continuación de la plataforma del armamento estándar para el A-12 Shrike incluía una batería de 4 amet. calibre .30 en una configuración fija de disparo hacia adelante con 2 cañones colocados en cada pata del tren de aterrizaje (600 rondas de munición calibre 30 asignadas a cada cañón). El artillero trasero tenía acceso a una amet. calibre .30 en un montaje flexible para proteger las "seis" del avión. Aparte del armamento de amet., el A-12 fue autorizado para realizar bombardeos ligeros y podía colocar hasta 4 bombas de caída convencionales de 122 lb bajo las alas. En lugar de estas municiones, Shrike también podría utilizar hasta 10 bombas de fragmentación de 30 lb o bengalas para marcar objetivos en la noche. Se podría usar un tanque de combustible externo de 52 galones en lugar de las bombas y se podría desechar cuando esté vacío. Curiosamente, el tanque de combustible principal a bordo del A-12 'orma del fuselaje inmediatamente detrás de la cabina del piloto.
El A-12 se entregó a USAAC en 1933. Los aparatos iniciales se convirtieron en un solo modelo de producción y dos aeronaves de prueba de servicio.

Características =

Curtiss A-12 (Shrike)

Motor = 1 Ciclón Wright R-1820-21 radial, 690 hp (515-kW)
Longitud = 9.83 m Lado
Envergadura = 13.41 m
Superficie alar = 26,38 m²
Altura = 2.84 m
Velocidad máxima = 285 km hora al nivel del mar
Autonomía máxima = 838 km
Techo de servicio = 4.620 m
Velocidad de ascenso inicial = 357 m por minuto
Armamento =
4 amet. de calibre .30 en posiciones hacia adelante fijas.
1 x amet. calibre .30 en montaje trasero flexible.
Opcional:
4 caramelos de 122 lb
10 caramelos de coco de fragmentación de 30 lb
1 depósito de combustible externo de 52 galones

Peso vacío = 1,768 kg
Peso máximo en despegue = 2.611 kgs

*Algunos A-12 experimentaron períodos adicionales de desarrollo notable. Una de esas conversiones consistió en la adición de implementos tipo esquí en lugar de los carenados del tren de aterrizaje para hacer que el A-12 sea más "amigable con el mal tiempo". Esto no solo permitió que Shrike operara desde pistas de aterrizaje con hielo o nieve, sino que también proporcionó aterrizajes viables y operaciones de despegue desde tierra, pasto y pistas pavimentadas. Otro desarrollo similar involucró la adición de vejigas de aire inflables a los lados del fuselaje. En caso de que la tripulación y la aeronave sean forzadas a aterrizar de emergencia sobre el agua, las vejigas de aire podrían llenarse para permitir que el A-12 permanezca fuera del agua hasta que llegue la ayuda. Estos implementos nunca se pusieron en producción A-12s.

[Manu1946]

CURTISS = XPW-8B / F6C / P-1 Hawk / P-2 Hawk / AT-4 / AT-5

El P-1,tiene sus orígenes en el modelo L-18-1 ( producción del Ejército de EEUU =. PW-8), fue un caza biplano monomotor, de un solo asiento con trenes de aterrizaje fijos.Sus alas eran cónicas, frenos de ruedas y motores más potentes. Se fabricaron una cantidad bastante elevada de variantes para la empresa Curtiss.
Armado con varias amet. de calibre .303, el avión tenía un techo de vuelo de más de 6100 m. y velocidades superiores a 241 km por hora.
El 7 de marzo del 1925, Curtiss se adjudicó un contrato para 15 aparatos de producción del XPW-8B como P-1, siendo este el primer caza al que la empresa le asignó el nombre de = Hawk. Externamente similar al XPW-8B, el P-1 fue de construcción mixta con alas de madera y fuselaje de tubo de acero con revestimiento de tela, y fue impulsado por un motor Curtiss V-1150-1 de 12 cilindros y 435 hp refrigerado por agua. Los últimos cinco aviones se completaron como P-2, tres de los cuales se convirtieron posteriormente en estándares P-1A.
El 9 de septiembre de 1925, se acordó un pedido para 25 P-1As (que tenían un fuselaje más largo de 7,62 cm), un cárter del motor revisado y con un peso algo mas pesado.
La siguiente versión de producción fue el P-1B (nuevamente un pedido de 25, en agosto de 1926), impulsado por un motor V-1150-3 de 435 hp, tenía ruedas principales más grandes y un radiador modificado.
Los 33 P-1Cs, ordenados en octubre de 1928 y entregados en abril de 1929, también utilizaron el motor V-1150-3 y fueron equipados con frenos de rueda.
Todos estos subtipos llevaban un armamento de 2 amet. de 7,62 mm.
La USAAC había ordenado entrenadores avanzados que utilizaban el mismo fuselaje. Estos comprenden 35 AT-4s (180hp Wright V-720), cinco AT-5s y 31 AT-5As (220hp Wright R-790), y en 1929, estos se rediseñaron con el V-1150-3, todos 35 AT-4 se convierten en P-1D y cuatro AT-5 y 24 AT-5A en P-1E y P-1F, respectivamente. Otro P-1F resultó de reconvertir el XP-21, que previamente había sido un P-3A.
Estas conversiones fueron esencialmente similares a la P-1B, aparte de tener una solo arma.
Cuatro P-1 fueron suministrados a Bolivia, un P-1A fue a Japón, y ocho P-1A y ocho P-1B a Chile.
Las P-2 fueron los últimos 5 aparatos del contrato P-1 original, pero funcionaron con motores V-1400 de 505 hp; Tres de estos P-2 se convirtieron posteriormente en el estándar P-1A.

Características =

Curtiss P-1
Motor = Curtiss V-1150-1 12 cilindros de 435 cv enfriado por agua

Curtiss P-1B
Peso de despegue = 1330 kg
Peso en vacío = 955 kg
Envergadura = 9.63 m
Longitud = 6.91 m
Altura = 2.72 m
Superficie alar = 23.23 m²
Autonomía = 966 km
Velocidad máxima = 253 km hora

Curtiss P-2
Motor = V-1400 de 505 cv

Curtiss F6C-3 Hawk
Motor = 1 x Curtiss D.12 Conquerer en línea, refrigerado por agua, 400 hp.
Longitud = 6.96m
Envergadura = 9.63m
Superficie alar = 23.41 m²
Altura = 3.25 m
Velocidad máxima = 248 km hora
Autonomía máxima = 565 km
Techo de servicio = 6.187 m
Armamento = 2 amet. de 303 pulgadas
Tripulante = 1
Peso vacío = 2.161 kgs


Curtiss F6C-4
Longitud = 9.60 m
Ancho = 6.86 m
Peso bruto = 1263 kg
Velocidad máxima = 249 km hora

[Manu1946]

CURTISS P3 Hawk

El primer Hawk con motor radial fue el resultado de la unión de un fuselaje P-1A con un motor Curtiss R-1454 de 390 cv como el XP-3 en octubre de 1926. El fallo del motor Curtiss llevó a su sustitución por un Pratt & Whitney R de 410 CV. -1340-9, con el que fue probado en abril de 1928 como el XP-3A. Cinco aparatos de producción fueron pedidos en diciembre de 1927 como P-3A, las entregas comenzaron en septiembre del 1928.
El P-3A montaba la versión R-1340-3 de Wasp, también de 410 cv.Se experimentaron varios carenados como el que se le monto al segundo XP-3A. Tanto este como el XP-3A original eventualmente se convertirían en XP-21, y el segundo XP-3A se sometió a una conversión adicional (después de realizar pruebas como un XP-21) a estándares P-1F. El armamento del P-3A consistía en 2 amet. de 7,62 mm y este tipo estaba equipado con un anillo Townend.


Características del PA3A

Motor = Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp, 410 cv
Velocidad máxima = 246 km hora
Peso de despegue = 1265 kgs
Peso en vacío = 887 kgs
Envergadura = 9.63 m
Longitud = 6.83 m
Altura = 2.67 m
Superficie alar = 23.41 m²
Armamento = 2 amet. del 7.62 mm

[Manu1946]

CURTISS G1A Gulfhawk

El Gulfhawk, fue un aparato único en su clase.
Originalmente construido por Curtiss como un demostrador de exportación Hawk I con un motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido, se convirtió en un Hawk 1A con un motor radial Wright Cyclone enfriado por aire, y luego fue modificado por Williams varias veces. Él voló el Gulfhawk en espectáculos aéreos públicos y militares para promover la aviación militar durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bajos.


Características

Envergadura = 9.9 m
Longitud = 6.7 m
Altura = 2.4 m
Peso en vacío = 978 kgs
Peso bruto = 1,342 kg
Velocidad máxima = 249 km hora
Motor = Pratt & Whitney Wasp R-1340, 600 hp
Fuselaje = tubo de acero con cubierta de tela.

[Manu1946]

CURTISS P-5 Superhawk

La USAAC solicitó 5 aparatos con estructuras similares a los P-1C el 14 de mayo de 1927 pero con un motor Cirtiss V-1150-4 turbo de 12 cilindros. El primero de ellos se entregó en enero de 1928 como el XP-5, mientras que los cuatro restantes siguieron como P-5 en junio de 1928.
Apodado como Superhawk por el fabricante, el P-5 tenía un turbo sobrealimentador de escape de montaje lateral con El cual alcanzó un techo de servicio de 9450m. El aire caliente se canalizó desde el colector de escape a la cabina de pilotaje, conteniendo el calor una "capa" que se enroscó alrededor del borde de la cabina y se ajustó estrechamente al piloto. Tenían un peso considerablemente más alto que el techo máximo de la P-1A, pero su desempeño de bajo nivel era inferior. Dos de los P-5 se perdieron en accidentes poco después del parto, pero los dos restantes sirvieron con el 94º Escuadrón de Persecución hasta abril de 1932. El motor V-1150-4 (D-12F) tenía una potencia nominal de 435 hp y el armamento comprendía dos ametralladoras de 7.62 mm. Existían disposiciones para el transporte de "caramelos" debajo del fuselaje.

Motor = turbo-sobrealimentado Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12 cilindros refrigerado por agua con una potencia de 435 hp
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 7.21 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 23.41 m²
Peso en despegue = 1519 kgs
Peso en vacío = 1143 kgs
Velocidad máxima = 267 km hora a 7620 m
Armamento = 2 amet. de 7.62 mm.

[Manu1946]

CURTISS F7C Seahawk

El primer caza de Curtiss diseñado desde el principio para su uso a bordo de una nave fué el biplano XF7C-1 de un solo asiento tenía la ala superior del proto-tipo (X177CA) que efectuó su primer vuelo el 28 de febrero del 1927.
Montaba un motor radial Pratt-Whitney R-1340-B de 450 cv Whitney , el XF7C-1 efectuo pruebas con y sin hélice, y también se probó con un solo flotador central y flotadores estabilizadores.
Un contrato con la Armada el 30 de junio de 1927 cubrió esta aeronave y 17 F7C-1 para su fabricación y todos con motores radial de avispa Pratt & Whitney R-1340B de 450 hp y con 303-416 litros de combustible.
Estos diferían del prototipo principalmente en tener trípodes principales del tren de rodaje en lugar del eje transversal. Se desechó la hélice y el armamento comprendía 2 amet. sincronizadas de 7,62 mm. Cada uno tenía una cabina abierta, tras la cual se guardaba una balsa salvavidas.
Las entregas comenzaron en diciembre de 1928 al Escuadrón VF-5M en Quan-tico, y su último servicio registrado fue con VF-9M en marzo de 1933.
El 25 de mayo de 1929, el XF7C-1, pilotado por el teniente WG Tomlinson, ganó el Marino Curtiss que era una carrera de trofeos en Anacostia a una velocidad de 261.55 km hora

F7C-1s
Motor = Pratt & Whitney R-1340B Wasp de 450 cv
Ancho = 9.96 m
Longitud = 6.76 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 25.64 m²
Peso en bruto = 1262 kgs
Peso en vacío = 924 kgs
Capacidad de combustible = 303-416 litros
Velocidad máxima de servicio = 243 km hora
Autonomía = 531 km

[Manu1946]

CURTISS F8C /O /O2 / XF10C-1

Fue desarrollado para los Marines, partiendo de los Falcon Curtiss O-1 y A-3 que estaban operando con el Cuerpo aéreo del Ejército.
Al principio se ordenaron 2 prototipos XF8C-1 el 30 de junio de 1927 y se entregaron en enero de 1928 como cazas de 2 asientos como bombarderos y capacidad de observación. Los prototipos de bombardeo en picado XF8C-2 y XF8C-1 tenían disponían de 2 "caramelos" de 56.2 kg debajo del alab o un "caramelo" de 226.7 kg situado debajo del fuselaje.
Tambien montaba 2 amet. del 7.62 montadas en las alas superiores. El modelo del motor era un Pratt & Whitney R-1340B de 432 cv.
Desarrollado por Pratt & Whitney R-1340-88 tambien con 432 cv Radiales de avispa, cuatro F8C-1 y 21 F8C-3 similares fueron para el Cuerpo de Marines más tarde en 1928, y más tarde recibieron OC-1 y OC-2 (Obseration, Curtiss ) designaciones respectivamente. (El segundo XF8C-1, reacondicionado con un motor Curtiss H-1640 Chieftain de 600 cv, se convirtió en el XOC-3).

Aunque fueron designados en la serie F8C, los modelos XF8C-2 y XF8C-4 diferían ampliamente de los modelos F8C-1 y -3, y eran aviones de doble función destinados a ser utilizados como cazas de 2 asientos y como bombarderos de buceo, técnicas de bombardeo en buceo en ese tiempo está en desarrollo por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El prototipo XF8C-2 apareció a principios de 1929 y estaba equipado para transportar 2 "caramelos" de 53 kgs o 1 "caramelo" 227 kgs.
Poseía unas dimensiones generales más pequeñas que los aviones de la serie F8C anteriores, presentaba algunas revisiones estructurales y estaba alimentada por una R-1340-80 Wasp de 450 hp. Un segundo prototipo, el XF8C-4, fue lanzado en agosto de 1929, momento en el cual se realizaron pedidos para 27 F8C-4 y nueve F8C-5.
El XF8C-4 difería del XF8C-2 principalmente por tener una Avispa R-1340-88 rodeada por un anillo Townend. Este último no se aplicó inicialmente a los F8C-4 de producción que se entregaron a partir de mayo de 1930, y se ordenaron 43 más para la entrega de 1931, siendo estos O2C-1 rediseñados. Dos F8C-5s equipados temporalmente con aletas laterales y ranuras de vanguardia se designaron XF8C-6s, una versión de transporte VIP con un ciclón Wright R-1820-64 de 575 hp se designó XF8C-7 (XO2C-2) y dos ejemplos de potencia similar fueron XF8C-8s. La designación XF10C-1 se asignó a una aeronave impulsada inicialmente por un Curtiss R-1510 y, posteriormente, rediseñada con un ciclón.