ILYUSHIN IL-54
En 1951-52, la oficina de diseño de SV Ilyushin se dedicó al desarrollo de los prometedores bombarderos IL-46 e IL-46C. El primero de ellos superó con éxito las pruebas, pero aún no pudo entrar en servicio. El segundo ni siquiera se completó: después de que se cerró el proyecto, se desmanteló en las existencias. Sin embargo, el trabajo en el nuevo avión de ataque no se detuvo. Poco después de la orden de detener el trabajo en el IL-46, aparecieron nuevas instrucciones. Ahora los diseñadores tenían que crear un nuevo avión con mayor rendimiento. Posteriormente, recibió el nombre de IL-54.
La decisión de abandonar el bombardero Il-46 e Il-46C a favor del Tu-16 se tomó a fines del año 1952. Esta elección de los militares se debió a las notables ventajas de la máquina Tupolev, tanto técnica como militarmente. Sin embargo, a partir de los desarrollos OKB SV Ilyushin no se negó por completo. Ahora esta organización tuvo que usar la experiencia acumulada en la creación del próximo bombardero, que difiere de sus predecesores por sus características mejoradas.
29 Diciembre 1952, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto, de acuerdo con el cual SV Ilyushin y sus colegas debían crear un nuevo bombardero de alcance medio. El cliente quería conseguir un coche capaz de alcanzar una velocidad de hasta M = 1,15, transportar la carga normal en 3 t y mostrar la distancia de vuelo de al menos 2400 km. Para su época, tales requisitos eran bastante audaces. Su implementación estuvo asociada no solo al uso de ideas existentes, sino también a la propuesta de nuevas soluciones.
El nuevo proyecto recibió la designación IL-54. Cabe señalar que en el futuro este nombre se mantuvo para el bombardero, por lo que no hay riesgo de confusión. Más tarde, basándose en el bombardero, se propuso desarrollar varios aviones nuevos con un propósito diferente. Entonces, el avión torpedero se designó como IL-54T, la máquina de entrenamiento se llamó IL-54U y se propuso que el reconocimiento táctico se marcara con una letra "P" adicional.
Acercarse a la velocidad del sonido, sin mencionar superarlo, fue una tarea muy difícil. En el curso de la investigación, se encontró que para obtener una velocidad de vuelo supersónica, es necesario usar un barrido de ala de 55 ° a lo largo de la línea de cuartos de cuerdas, que se caracteriza por un espesor de perfil pequeño. Tal configuración del avión permitió obtener una alta velocidad con suficiente capacidad de control, pero las características aerodinámicas a velocidad de crucero fueron insuficientes. Esto dificultaba el despegue y el aterrizaje, y además requería un aumento de combustible para obtener la autonomía de vuelo requerida.
La oficina de diseño, junto con el Instituto Aerohidrodinámico Central, desarrolló y estudió varias opciones para la apariencia de un bombardero prometedor y seleccionó la más ventajosa, con una relación óptima de dimensiones, masa y características de vuelo. Sobre la base de esta propuesta, pronto se desarrollaron dos diseños de aviones. El primero de estos fue aprobado a fines de marzo de 1953 del año y se convirtió en la base para un trabajo posterior que se prolongó durante los próximos meses.
La primera versión del proyecto IL-54 proponía la construcción de un sredneplan totalmente metálico con un ala en flecha delgada. La planta de energía consistiría en dos motores turborreactores colocados en la raíz del ala. El plumaje horizontal se colocó encima de la quilla. Tras un estudio más profundo de este esquema, se encontró que las góndolas del motor en las inmediaciones del fuselaje crean una resistencia de interferencia inaceptable. Además, la ubicación del tren de aterrizaje principal en el ala imponía exigencias especiales a su paquete de energía.
Según los resultados de los estudios preliminares, se abandonó el primer esquema de diseño. El desarrollo adicional del proyecto IL-54 se llevó a cabo sobre la base de la segunda propuesta de Design Bureau y TsAGI. Ahora se ha propuesto utilizar un ala alta con góndolas montadas sobre pilones. Esto podría proporcionar importantes beneficios técnicos y operativos. También en el nuevo proyecto tuve que usar chasis de motos no estándar para aviación doméstica , porque la aeronave tenía los volúmenes mínimos disponibles para acomodar sus racks.
En relación con las demandas realizadas, el nuevo avión debería haber sido marcadamente diferente de los desarrollos anteriores del Design Bureau SV Ilyushin. El bombardero recibió un fuselaje en forma de huso de gran elongación, que se distingue por pequeñas dimensiones de sección transversal. La mayor parte del fuselaje tenía una sección elíptica orientada verticalmente. El diseño del fuselaje se formó utilizando la experiencia de proyectos anteriores.
La nariz del fuselaje se colocó debajo de la cabina del navegante. Tenía un acristalamiento desarrollado que formaba un carenado nasal puntiagudo. Directamente detrás del navegador estaba la cabina del piloto con una linterna en forma de gota y el nicho del tren de aterrizaje delantero. Detrás de ellos se encuentra el compartimiento de instrumentos. El volumen central del fuselaje albergaba compartimentos de carga y grandes depósitos de combustible. La cola se colocó debajo del segundo nicho del chasis, parte de los instrumentos y la cabina de popa del artillero-operador de radio.
Según los resultados de los estudios preliminares, el bombardero Il-54 recibió un ala de barrido de 55 ° a lo largo de las líneas de los cuartos de las cuerdas. El ala tenía una elongación y contracción medias. En la base del ala había un cajón, hecho sobre la base de una gran cantidad de largueros. En la línea de cuerdas a lo largo de todo el tramo del ala pasó el conector tecnológico. Gran parte del borde de fuga se destinó a la instalación de flaps. Cerca del final estaban los alerones. El ala recibió grandes puntas elegantes que son necesarias para acomodar parte de las unidades del chasis. Para obtener la estabilidad de balanceo requerida, tuvimos que usar un ángulo transversal negativo V.
Para mejorar la aerodinámica, se decidió utilizar góndolas de motor suspendidas sobre pilones trapezoidales debajo del ala. Las góndolas aerodinámicas con tomas de aire frontales y una sección de cola debajo de la boquilla se colocaron a una pequeña distancia del fuselaje y debajo del ala. Las cargas de los motores se transfirieron al cajón a través de los pilones. El borde de ataque del pilón pasó suavemente a la cresta aerodinámica en la superficie superior del ala. Gracias al ala alta, las tomas de aire de las góndolas permanecieron muy por encima de la pista, lo que redujo la probabilidad de que entraran objetos extraños.
El ala alta permitió deshacerse de algunos problemas aerodinámicos que existían en proyectos anteriores. Uno de los resultados de esto fue el uso de la cola del diseño tradicional. En la cola del fuselaje se fijó la quilla con un gran barrido del borde de ataque. Debajo, en el fuselaje, había un estabilizador en forma de flecha con un ángulo transversal significativo V. Todos los aviones de plumaje estaban equipados con sus propios timones.
La planta de energía del bombardero IL-54 constaba de dos motores turborreactores AL-7 con empuje total en 6500 kgf. En el futuro, no se excluyó el uso de motores forzados AL-7F, que, al usar un postquemador, podrían desarrollar 10000 kgf de empuje. Los motores tenían sistemas autónomos de suministro de combustible desde los tanques del fuselaje. Las góndolas estaban equipadas con equipos automáticos de extinción de incendios.
El ala delgada y el diseño denso del fuselaje no permitieron el uso del diseño de chasis tradicional. En cambio, tuvo que usar el llamado. diseño de bicicletas. Debajo de la cabina y detrás del compartimiento de carga, había nichos para acomodar dos estantes, equipados con un par de ruedas de gran diámetro. La recepción recibió controles para el rodaje en tierra. Incluso en la etapa de estudio teórico, se encontró que el soporte trasero solo puede ubicarse a una distancia considerable del centro de gravedad, por lo que el frente tiene demasiada carga. Este problema se resolvió con la ayuda de un pilar trasero especial, que redujo su longitud durante una carrera. Como resultado, el ángulo de ataque casi se duplicó, la sustentación aumentó y la carga sobre el pilar A se redujo. En las puntas de las alas había soporte ligero para ruedas adicionales de pequeño diámetro.
IL-54 recibió un conjunto de varios equipos electrónicos. Detrás de la cabina estaba el compartimento de instrumentos, en el que, entre otras cosas, había una estación de radar de vista-vista. La antena de radar se colocó en la parte inferior del fuselaje, detrás del nicho del tren de aterrizaje delantero. Armas de orientación defensiva facilitadas por una mira de radar. La tripulación disponía de los medios de comunicación interna. En la cabina de popa había una estación de radio para comunicarse con tierra.
La tripulación estaba formada por tres personas, ubicadas en sus propios camarotes. En el camarote de proa se encontraba el navegante encargado del uso de armas; el piloto se colocó detrás de él. El artillero-operador de radio trabajaba en la cabina de cola. Todas las cabinas estaban selladas y tenían los medios para suministrar oxígeno. En los lados y el piso de la cabina había una reserva desarrollada. El acceso a la cabina se realizaba a través de una escotilla en el fuselaje derecho. El tirador tenía su propia escotilla en la parte inferior. Los tres miembros de la tripulación tenían asientos eyectables. El piloto fue arrojado hacia arriba, el navegador y el artillero, hacia abajo. También se preveía el uso de trampillas de escape superiores para dejar el coche por sí mismo.
La carga normal de bombas de la aeronave era de 3 T, la máxima - 5 T. Al igual que las máquinas anteriores, el nuevo IL-54 podía llevar a bordo varias bombas de pequeño calibre o una masa máxima posible. El lanzamiento de bombas se llevó a cabo por orden del navegante, que buscaba objetivos utilizando una mira óptica o de radar.
Para la defensa, se propuso utilizar 3 cañ. automáticos HP-23 con calibre 23 mm. Uno de ellos estaba en el lado izquierdo del morro del fuselaje y servía como arma de rumbo. Esta arma estaba controlada por un piloto que tenía su propia mira. Se montaron otras dos armas en la planta de popa del Il-K8. Comandada por el operador de radio, esta instalación, que tenía accionamientos eléctricos, podía disparar a objetivos dentro de un sector horizontal de ancho 105 ° con ángulos de puntería verticales de -30 ° a + 40 °. El artillero-operador de radio llevó a cabo el apuntamiento de las armas utilizando una estación de control equipada con una mira óptica y de radar.
A partir de cierto momento, se elaboraron modificaciones especializadas del bombardero, con ciertas diferencias. Por lo tanto, el bombardero torpedero IL-54T recibiría un compartimento de carga más grande, cuya longitud se incrementó en 2 m. Además, este proyecto preveía el procesamiento de un cono de morro para mejorar la visibilidad desde la posición del navegante. El compartimiento de carga del explorador IL-54P, a su vez, se dedicó a la instalación de cámaras. En el proyecto del avión de entrenamiento Il-54U se propuso abandonar el navegador y colocar en su lugar a un piloto instructor, para lo cual fue necesario utilizar control duplicado.
En la configuración de choque, se suponía que el avión Il-54 tenía una longitud de poco menos de 29 m, una envergadura de 17,65 my una altura de 7,9 m. El área del ala en flecha es de 84,6 m2. La masa del avión vacío era de 24 t. El peso normal de despegue se fijó en el nivel de 40,66 t, el peso máximo de despegue, una tonelada más. Según los cálculos, el avión podría alcanzar una velocidad de unos 1150 km/h cerca del suelo, y a una altitud de 1250 km/h. La velocidad de crucero fue menor: 910 km / h. Autonomía de vuelo con carga normal y su recogida en pleno vuelo - 3000 km. Techo - 14 km.
La necesidad de una serie de investigaciones importantes y el desarrollo de nuevas ideas provocó un retraso notable en el trabajo. La construcción de un IL-54 experimentado solo pudo comenzar a fines de 1954, aproximadamente dos años después del inicio del desarrollo. Sin embargo, en la primavera del próximo año, el prototipo de bombardero se completó y se entregó para su prueba. Pronto se llevaron a cabo las pruebas en tierra necesarias, después de lo cual fue posible levantar el aparato en el aire.
El sobrevuelo del prometedor avión fue nuevamente asignado al piloto de pruebas VK Kokkinaki. 3 de abril de 1955, primera vez que levantó el IL-54 en el aire. Más tarde, se llevaron a cabo varios vuelos de prueba más, lo que permitió determinar las fortalezas y debilidades de la máquina. Además, fue posible generar una lista de mejoras necesarias.
La tripulación del prototipo notó la relativa complejidad del despegue y el aterrizaje asociada con el uso de un equipo de bicicleta no estándar. En particular, durante uno de los vuelos de prueba, esta característica de diseño provocó daños menores en el fuselaje. Sin embargo, después de un despegue relativamente complejo, el bombardero no causó ningún problema a los pilotos. En vuelo, la aeronave se mostró estable y escuchó bien los timones. En general, durante las pruebas, el IL-54 se mostró bien, gracias a lo cual se decidió completar la construcción del segundo prototipo para realizar más pruebas.
El segundo modelo de vuelo del bombardero recibió algunas unidades nuevas. Entonces, en las góndolas existentes colocaron los motores forzados AL-7F con mayor empuje. Aparecieron un par de crestas aerodinámicas adicionales en la sección trasera del fuselaje, que son necesarias para aumentar la estabilidad en carretera. El nuevo IL-54 debería tener todas las ventajas del primer automóvil, pero no debería mostrar algunos de sus defectos inherentes. Naturalmente, no se habló de reducir la complejidad del despegue y el aterrizaje.
En la primavera de 1956, el segundo prototipo IL-54 con motores forzados realizó su primer vuelo. En el futuro, pasó las pruebas de fábrica y confirmó la corrección de las mejoras recientes. Se determinó la apariencia final del prometedor bombardero, y el automóvil podría colocarse en una serie.
En junio del mismo año, poco antes de enviar maquinaria para pruebas estatales, se decidió mostrar el nuevo bombardero a la dirección del Ministerio de Defensa. Para mayor claridad, en el aeródromo al lado del IL-54 coloque el viejo IL-28. El nuevo avión era más grande y también se diferenciaba de la apariencia más espectacular, característica de los últimos modelos de máquinas. Los altos mandos de las fuerzas armadas se familiarizaron con el nuevo bombardero e inmediatamente lo criticaron, señalando al IL-28 como un avión de ataque de primera línea más exitoso.
Más tarde se supo que poco antes de esta manifestación, se celebró una reunión en el Ministerio de Defensa sobre el desarrollo ulterior de la aviación de primera línea. Al final resultó que, los representantes de OKB AS Yakovlev pudieron convencer a los militares de que su nuevo bombardero Yak-26, que difiere del IL-54 en tamaño y peso más pequeños, es bastante capaz de resolver la mayoría de sus misiones de combate. A raíz de esa reunión, los mandos militares empezaron a dudar de la necesidad de seguir trabajando en el IL-54. En consecuencia, las declaraciones durante la manifestación fueron uno de los resultados de la "agitación" de la oficina de diseño de la competencia.
En el transcurso del futuro desfile aéreo en Tushino, iba a pasar una columna de varios prototipos prometedores. Se suponía que el segundo prototipo de IL-54 lideraría este sistema. Incluso logró participar en varias sesiones de entrenamiento. Sin embargo, a pocos días del desfile, los planes se ajustaron. Un bombardero prometedor decidió retirarse del espectáculo aéreo y enviarlo a un estacionamiento de demostración en Kubinka. En primer lugar, esta exposición estaba destinada a las delegaciones extranjeras.
Los expertos extranjeros se familiarizaron con la información proporcionada y apreciaron mucho el nuevo bombardero soviético. Pronto, IL-54 se convirtió en el tema de muchas publicaciones en la prensa de aviación occidental. La discusión sobre este automóvil y sus perspectivas continuó durante varios años, hasta que quedó claro que no entraría en la serie.
En 1956, se decidió abandonar el prometedor bombardero. El destino de la IL-54 se vio afectado negativamente por varios factores a la vez. En ese momento, el liderazgo militar y político mostró un interés especial en los nuevos misiles y subestimó otras clases de tecnología, incluidas las aeronaves. Además, la máquina era bastante difícil de fabricar y operar. Finalmente, se decidió desplegar la producción del bombardero Yak-26, que en ese momento se consideraba una alternativa completa al nuevo desarrollo de SV Ilyushin.
Del proyecto IL-54 abandonado. Ambos aviones que han perdido todas las perspectivas, fueron puestos en el estacionamiento. Posteriormente, fueron desmontados por innecesarios. Afortunadamente para los entusiastas de la aviación, se ha conservado una gran cantidad de material fotográfico y se pueden ver autos interesantes, si no en un museo, al menos en fotografías. Sin embargo, en los museos hay exhibiciones relevantes, pero estos son solo modelos a gran escala. El cierre del proyecto principal también condujo al rechazo de la creación de modificaciones especializadas: bombarderos torpederos, aviones de reconocimiento y aviones de entrenamiento. Estos proyectos han perdido todas las posibilidades de salir de los dibujos.
El bombardero Il-54 pudo pasar las pruebas de fábrica y se mostró bien, pero por varias razones, aún no pudo alcanzar la adopción, la producción en masa y la operación. En este proyecto, toda la experiencia del OKB SV Ilyushin en la creación de bombarderos, así como una serie de nuevas ideas. En el futuro, ciertos desarrollos en IL-54 se utilizaron en nuevos proyectos, pero todos ellos fueron creados por otras organizaciones. El proyecto IL-54 fue el último desarrollo de la oficina de diseño en el campo de los aviones bombarderos. En el futuro, entre los aviones IL, no aparecieron bombarderos. Los diseñadores de aviones se centraron en los aviones de transporte militar y de pasajeros.
