AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

I.M.A.M. Ro.63

El Ro.63 fue desarrollado por todo un grupo de ingenieros = Giovanni Galasso, Manlio Zappata y Pietro Kalerio.
Diseñaron un monoplano de diseño mixto con tren de aterrizaje fijo y cabina cerrada. El fuselaje se ensambló a partir de tubos de acero y se revistió con láminas de duraluminio. La cabina albergaba a dos personas (piloto y navegador), detrás de ellos estaba el lugar del operador de radio. En la cabina, era posible instalar dos asientos para pasajeros o una camilla para un herido. El ala tenía largueros de metal y costillas de madera, la piel era de madera contrachapada. El mecanismo de las alas consistía en flaps de Handley Page. Referente a los motores se eligió el Hirth HM.508D alemán (280 hp) con una hélice de dos palas variable en vuelo, ya que los motores italianos similares eran demasiado sensibles al clima cálido de África.
Los aviones de la serie experimental fueron probados del 28 de febrero al 31 de marzo de 1941, y luego de algunas modificaciones se decidió transferirlos a escuadrones de combate.
Las dos primeros prototipos con números MM.11594 y MM.11595 en septiembre de 1941 fueron enviadas a disposición de 29°Sq. OA con base en el aeródromo de Roma-Centocelle. Los otros cuatro aviones transmitieron 132 ° Sq. 76° Gr. OA, que combatió en Libia y estaba ubicado en el aeródromo de Zuara. El camino de combate de estos "africanos" resultó ser de muy corta duración:

MM.11596 colisionó el 7 de octubre de 1941 con un bombardero Z.1007bis en el aeródromo de Palermo-Boccadifalco, recibiendo daños en la hélice
MM.11593 en el aeródromo de Trípoli-Mellaha debido a un error del piloto Massacesi también se estrelló contra el hangar con la nariz el 10 de octubre, dañando la hélice y el capó del motor.
MM.11592 resultó dañado después de un bombardeo británico el 11 de octubre.
MM.11591 resultó ser el avión más longevo de la escuadrilla 132, volando hasta el 27 de octubre, cuando no sufrió daños durante el ataque al aeródromo.

Así, antes del inicio de la nueva ofensiva italiana, solo dos Ro.63 permanecían en condiciones de vuelo. Para compensar las pérdidas, el 28 de octubre, MM.11595 llegó a Libia al aeródromo de Benghazi, transferido al 129 ° Sq. 67° Gr. Durante noviembre-diciembre se restauraron MM.11591 y MM.11596, que se utilizaron muy activamente en el invierno de 1942.
. El 18 de diciembre de 1941, a IMAM se le ofreció un pedido de 100 aviones de producción, pero con la condición obligatoria de instalarles motores Isotta Fraschini "Beta", ya que las entregas del Hirth HM 508D alemán se interrumpían constantemente y, como resultado, fueron abandonados por completo. Los desarrolladores no estaban contentos con la elección realizada debido a que el motor italiano tenía muchos problemas técnicos que más de una vez provocaron aterrizajes forzosos. Después de reflexionar sobre la situación, los clientes abandonaron el Ro.63, especialmente porque la construcción de luchadores salió a la luz.
Los tres aviones restantes volaron durante otro año y medio, hasta que el 5 de julio de 1943, su inspección técnica completa llevó a conclusiones decepcionantes. Las reparaciones urgentes requeridas fueron imposibles de realizar, ya que no había repuestos, aunque el Ejército del Aire requirió que al menos un Ro.63 estuviera disponible en condiciones de vuelo. Ni lo uno ni lo otro era poco realista por razones obvias: el ejército italiano fue evacuado apresuradamente y los técnicos no tuvieron tiempo para aviones coherentes gastados. Al parecer Ro.63 se quedó a vivir sus días en el desierto.
En el período de posguerra, el avión se utilizó como avión ligero de turismo y con gran éxito. Esto llevó al empresario Manfredi a relanzar el avión para clientes civiles. Pero, para su disgusto, resultó que toda la documentación y los dibujos técnicos habían sido destruidos.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hirth HM 508D
Potencia = 250 hp
Velocidad máxima = 203 km hora
Velocidad de crucero = 164 km hora
Autonomía = 900 km
Techo práctico = 6.800 m
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 9.60 m
Altura = 2.35 m
Peso vacío = 620 kg
Peso máximo en despegue = 1.060 kg

[Manu1946]

I.M.P.A RR-11 y TU-SA-0

La Compañía Industrial Metalúrgica y Plástica (I.M.P.A), distribuidora argentina de motores de vehículos y accesorios, creó en 1941 un departamento aeronáutico.
El I.M.P.A RR-11 fue el primer aeroplano construido por esta compañía y era propulsado por un motor Avco Lycoming de 65 hp. Le siguió el más moderno TU-SA-0, cuyo prototipo voló el 17 de abril de 1943, ofreciéndose opcionalmente con un motor Avco Lycoming de 65 hp o un Continental de 80 hp.

Especificaciones técnicas del TU-SA

Motor = 1 × Continental A-80
Potencia = 80 hp
Hélice de paso fijo y de madera
Velocidad crucero = 133 km hora
Velocidad máxima = 230 km hora
Techo práctico = 3,600 m
Carrera de despegue = 250 m
Longitud = 7.42 m
Envergadura = 11.50 m
Altura = 2.97 m
Peso máximo al despegue = 682 kg

[Manu1946]

I.N.T.A. varios tipos

El Insituto Nacionel de Técnica Aérea (I.N.T.A.) no disponía de cadenas de producción propias, por lo que la compañía Aeronáutica Industrial S.A (AISA)
fue la encargada de construir sus diseños. Por ello, los aparatos I.N.T.A, frecuentemente son confundidos como producto original de AISA. Estos forman una pequeña familia de aviones ligeros como el I.N.T.A HM1 de 1943.

HM1
El HM1 era un entrenador básico biplaza de estructura mixta revestida de tela, el entrenador avanzado monoplaza HM5 y el remolcador de planeadores
biplaza HM9 eran bastante similares entre sí, excepto por algunas variaciones en el equipo y acomodación.

HM5

El HM2 de 1945 era una versión con cabina cerrada del HM1, introduciendo también un tren de aterrizaje convencional retráctil.
El HM3 de 1947 era un aparato con cabina abierta provisto de flotadores y derivado también del HM1. El último de la familia, también de 1947, fue el prototipo HM7, una versión agrandada cuatriplaza del HM1 provista de un motor más potente. Hacia 1948, el I.N.T.A. perdió interés en el desarrollo de aparatos con motor, por lo que volvió al diseño de planeadores.

[Manu1946]

I.P.D BF-1 Beija Flor

El Departamento Aeronáutico (PAR) del Instituto Brasileño de Investigación y Desarrollo (I.P.I.) construyó 3 prototipos de un pequeño helicóptero ligero biplaza diseñado inicialmente por el profesor Heinrich Focke.
Designado I.P.D. BF-1 Beija Flor (colibrí), voló como prototipo a primeros del mes de enero de 1959, pero finalmente no llegó a fabricarse en serie.
El BF.1 Beija Flor, tenía un aspecto algo extraño por la instalación de su motor horizontal de 6 cilindros Continental E225 de 225 hp en la sección de proa, desde donde accionaba el rotor principal tripala mediante un juego de ejes. Las prestaciones dejaban que desear, pòr lo que el desarrollo fue abandonado.

[Manu1946]

I.P.T

El Instituto de Investigaciones Tecnológicas (I.P.T.) brasileño diseñó y construyó cierto número de prototipos experimentales no destinados a la fabricación en serie. Entre ellos destacan el I.P.T. 0 Bichinho, un monoplano ligero monoplaza.

IPT 0 Bichinho

Tambien destacó el I.P.T 4 Pianalto, un monoplano ligero biplaza, el I.PT .7 Junior, un monoplano biplaza, el I.P.T 8, un transporte ligero con 9 plazas, el I.P.T 9, un transporte ligero bimotor con 5 plazas, el I.P.T 10 Junior, un monoplano triplaza, el I.P.T 11 Bichao, un entrenador avanzado biplaza y el monoplano biplaza I.P.T 13.

IPT 7 Junior

[Manu1946]

I.V.L. A-22

El I.V.L. A-22 construido por la Ilmailuvoimien Lentokonetehdas (I.V.L.), las factorías estatales de Finlandia, era un monoplano de ala baja con flotadores basado en el Hansa-Brandengurg W.33. La principal característica diferenciadora de la mayoría de los 122 aparatos construidos entre 1922 y 1925 era su radiador frontal. En 1936 algunos ejemplares de este modelo todavía permanecían en servicio como entrenadores. Otros aparatos de I.V.L., todos de diseño finlandés que no pasaron de la etapa de prototipo, fueron el C.24 con ala de parasol (1924) y el C.VI.25 de 1925, ambos monoplazas, y los biplanos de caza D.26 Haukka I y D.27 Haukka II, que fueron evaluados entre 1927 y 1930, y el K.1 Kurki, un entrenador biplaza, monoplano de ala alta, construido en 1927.

K.1 Kurki

Especificaciones técnicas del I,V.L. A-22
Hidroavión biplaza de reconocimiento

Motor = Fiat A.12bis
Potencia nominal = 300 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 320 km
Envergadura = 15.85 m
Longitud = 11.10 m
Altura = 2.94 m
Peso máximo en despegue = 2.100 kg

Armamento
1 amet. del 7.62 mm en afuste anular emplazado sobre la cabina trasera.

Haukka

[Manu1946]

IKARUS, varios tipos

En 1923 la compañía Ikarus (Ikarus Tvornica Aero i Hydroplana) de Yugoeslavia comenzó la construcción de aviones con flotadores, bajo la dirección técnica del ingeniero Josef Mickl, en sus talleres en Novi Sad. Mickl había trabajado previamente para la empresa alemana Rumpler y para el Pol Arsenal en Austria-Hungría.

SM

El primer diseño construído fue el Ikarus SM, un biplano con flotadores y los asientos lado a lado, propulsado por un motor Mercedes de 100 hp.
Mientras que el SM conoció una limitada producción para la Armada Real yugoeslava, el aparato de reconocimiento con flotadores designado IM, con una configuración de sesquiplano y propulsado por un motor Liberty de 400 hp, no llegó a construirse en serie.
El IOM, construido en 1927, era un biplano de envergadura desigual, con una configuración más convencional que la del IM pero con la misma planta motriz y acomodación para los tripulantes que el anterior aparato. Se construyo un lote con destino a las unidades de reconocimiento naval yugoeslavas. El IOM tenía una envergadura de 15.20 m, un peso máximo en despegue de 2.450 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 170 km hora.

[Manu1946]

IKARUS IK-2

La compañía Ikarus, después de producir bajo licencia el biplano de reconocimiento Potez 25 y el caza Avia BH--33E, construyó el prototipo de un caza monoplano con las alas tipo gaviota, designado IK-L1 y provisto de un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 hp. Efectuó su primer vuelo el 22 de abril de 1935, y cuando este aparato resultó destruido en un accidente de vuelo se construyó un segundo prototipo, designado IK-02, al que le siguieron 12 cazas de serie Ikarus IK-2 a primero de 1939. Similar a los prototipos que le precedieron, el IK.2 voló en la Eskadrila 107 contra las tropas alemanas en abril de 1941.
Cuando las tropas alemanas invadieron Yugoslavia en abril de 1941, 8 cazas IK-2 todavía estaban en servicio con el 34º Escuadrón, 4º Regimiento de Cazas, junto con 6 Hurricane.
Los IK-2 se utilizaron principalmente para atacar las columnas alemanas que avanzaban. Más tarde, los combatientes supervivientes se incluyeron en la Fuerza Aérea de Croacia. Basado en el IK-2, Ikarus desarrolló el monoplano de reconocimiento doble IK-4. Sin embargo, la Fuerza Aérea Yugoslava prefirió el Henschel Hs 126 y no se ordenó el IK-4.

Especificaciones técnicas del IK-2
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Ycrs
Potencia = 860 cv
Velocidad máxima = 435 km hora
Velocidad de crucero = 412 km hora
Autonomía = 400 km
Techo práctico = 10.500 m
Envergadura = 11.40 m
Longitud = 7.88 m
Altura = 3.84 M
Superficie alar = 18 m²
Peso en vacío = 1.502 kg
Peso máximo en despegue = 1.900 kg

Armamento
1 cañ. Hispano Suiza 404 de 20 mm
2 amet. sincronizadas de 7.92 mm

[Manu1946]

IKARUS Aero-2

El Aero 2 era un avión de entrenamiento desarrollado por Ikarus. El prototipo de este avión se desarrolló sobre la base del proyecto aero 1 incluso antes del estallido de la II G.M. en 1940. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 25 de abril de 1940.
Finalizada la II G.M., en 1946, los ingenieros Boris Tsiyan y Dorje Petkovic rediseñaron el avión para el motor de Haviland Gipsy Major 10. En el mismo año, comenzó la producción en serie del avión bajo la designación Aero 2B.
Además de los motores ingleses con licencia, también se instalaron motores checos Walter Minor 6 / III en el avión (el avión recibió la designación Aero 2C y D). Estos monoplanos de dos asientos con tren de aterrizaje fijo resultaron ser bastante exitosos y durante muchos años se convirtieron en "mesas voladoras" en la Fuerza Aérea Yugoslava.
En total, la planta de Ikarus produjo 380 aparatos , que se utilizaron tanto en la Fuerza Aérea como en clubes de vuelo. En 1961, se donó un avión Aero 2 DE al Museo de Aviación Yugoslavo en Belgrado.
Además de estas modificaciones, también se produjeron una versión hidráulica con motor Walter Minor 6 / III - Aero H y una versión civil (agrícola) monoplaza del Aero 2F, en la que se reemplazó una cabina con un tanque químico.

Variantes
Aero 2B = Versión cabina abierta 145hp (108kW) de Havilland Gipsy Major
Aero 2BE = Versión cabina cerrada 145hp (108kW) de Havilland Gipsy Major
Aero 2C = Versión cabina abierta 160hp (119kW) Walter Minor 6-III
Aero 2D = Versión de cabina cerrada 160 hp (119 kW) Walter Minor 6-III
Aero 2E = Versión cabina cerrada = 160hp (119kW) Walter Minor 6-III
Aero 2F = Versión de cabina abierta = 160 hp (119 kW) Walter Minor 6-III
Aero 2H = Versión de flotador doble = 160 hp (119 kW) Walter Minor 6-III

Especificaciones técnicas del Aero-2B
Tripulación = 2
Motor = 1 PD de Haviland Gipsy Major 10
Potencia = 145 cv
Velocidad máxima = 224 km hora
Velocidad de crucero = 187 km hora
Autonomía = 745 km
Techo práctico = 4.930 m
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 8.23 m
Altura = 2.64 m
Superficie alar = 17.40 m²
Peso en vacío = 564 kg
Peso máximo en despegue = 978 kg

[Manu1946]

IKARUS IK-214

El Ik-214 es un avión de entrenamiento desarrollado por Ikarus. En 1947, uno de los principales diseñadores de la compañía, el profesor Milutinovic, comenzó a trabajar en la creación de un bombardero ligero de reconocimiento para la Fuerza Aérea del país. El 7 de agosto de 1949, el prototipo, denominado Ikarus 214, despegó por primera vez.
Con ala baja y con un fuselaje ovalado, empenaje vertical en forma de placas finales con timones, tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Ikarus 214 pasó con éxito las pruebas de fábrica, sin embargo, las características de vuelo del avión ya no cumplían con los requisitos de la Fuerza Aérea y se decidió crear un avión de entrenamiento sobre esta base.
Diseñado de acuerdo con los nuevos requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea Yugoslava, el avión estaba equipado con 2 motores Ranger SVG-770 de 480 hp ubicados en las góndolas de las alas. Toda la tripulación podría ser entrenada en este avión; en la versión de transporte, la aeronave podía acomodar al piloto y ocho pasajeros. Los 214D de producción estaban propulsados ​​por 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Además del principal, también se lanzaron la modificación de transporte 214AC, la modificación antisubmarina de patrulla 214PP y la versión ampliada 214AM2.

Modificaciones
214 = Avión prototipo con motores Ranger.
214D = Avión de producción con motores Pratt & Whitney.
214AC = Aviones de transporte y entrenamiento.
214F = Aviones para fotografía aérea.
214PP = Aviones antisubmarinos
214AM2= versión mejorada de 214РРН con radar.

Especificaciones técnicas del 214
Tripulación = 1/2
Pasajeros = 8
Motores = 2 PD Pratt & Whitney R-1340-AN-1
Potencia unitaria = 600 cv
Velocidad máxima = 365 km hora
Velocidad de crucero = 302 km hora
Autonomía = 1.080 km
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura, m 16.20
Longitud = 11.20 m
Altura = 3.95 m
Superficie alar = 29.80 m²
Peso vacío = 3.965 kg
Peso máximo al despegue = 5.025 kg

[Manu1946]

IKARUS S-49

La base del S-49 fue el caza soviético Yakovlev Yak-9. El avión tenía un diseño mixto de ala baja en voladizo y tenía un tren de aterrizaje retráctil con una rueda de cola. El prototipo, que realizó su primer vuelo en 1948, estaba equipado con un motor soviético Klimov VK-105PF-2 con una potencia de 1.244 hp. El nuevo avión recibió un pedido del gobierno de 45 aviones, que se encargaron antes de 1951 y entraron en servicio con el 204 y el 117 IAP en Zemun. Ambas unidades cambiaron varios aeródromos hasta que los cazas fueron retirados del servicio en 1957.

Por lo tanto, los cazas Ikarus S-49A sirvieron de base para la aviación yugoslava en el período más crítico para la misma. Un Ikarus S-49A No 2319/19 se encuentra en el Museo de Aviación de Belgrado.
Sin embargo, la amistad de posguerra de Stalin con Tito no duró mucho. En 1951, el "mejor amigo" de los aviadores soviéticos tildó a su colega yugoslavo de agente del imperialismo mundial, y las relaciones entre los países se convirtieron en una verdadera "guerra fría". La ruptura de las relaciones con la URSS también afectó dolorosamente a la aviación yugoslava. Se detuvo el suministro de repuestos y aeronaves, y todos los especialistas que estudiaron en nuestros institutos, academias y escuelas de vuelo fueron expulsados ​​​​urgentemente de la Unión Soviética. De lo sucedido, Tito sacó sus propias conclusiones, y en el futuro Yugoslavia siempre trató de no depender de nada (incluida la industria aeronáutica) de otros países y de producir todo lo necesario, si era posible, en sus fábricas. La independencia de otros países es, por supuesto, algo bueno, pero Yugoslavia aún no se había recuperado de las consecuencias de la guerra y hasta ahora no podía proporcionar de forma independiente aviones modernos a su fuerza aérea. Por lo tanto, simultáneamente con el desarrollo del caza S-49A en noviembre de 1951, firmaron un acuerdo de cooperación militar con Estados Unidos y Gran Bretaña. Y pronto la Fuerza Aérea Yugoslava recibió 140 Mosquitos, 150 Thunderbolts y más tarde otros aviones occidentales. Después de la muerte de Stalin, los líderes soviéticos comenzaron a buscar formas de restaurar las relaciones con Yugoslavia. Jruschov fue el primero en reunirse con Tito, y en 1957 se reanudaron los suministros de equipo militar soviético a Yugoslavia, que continúan hasta el día de hoy. Y pronto la Fuerza Aérea Yugoslava recibió 140 Mosquitos, 150 Thunderbolts y más tarde otros aviones occidentales. Después de la muerte de Stalin, los líderes soviéticos comenzaron a buscar formas de restablecer las relaciones con Yugoslavia. Jruschov fue el primero en reunirse con Tito, y en 1957 se reanudaron los suministros de equipo militar soviético a Yugoslavia.
Sin embargo, Yugoslavia continuó fortaleciendo y desarrollando su industria aeronáutica, preparándose para producir toda la gama de aviones. También se construyeron nuevas empresas para la producción de diversos equipos aeronáuticos. Desde 1949, en la ciudad de Prva Petoletka, comenzaron a ensamblar unidades de chasis y equipos hidráulicos. La planta de Rakovica se amplió considerablemente y continuó produciendo motores de avión, mientras que los ingenieros de Banja Luka creaban equipos eléctricos y de radio. En 1951, comenzó a funcionar la planta de aviones Soko en Mostar (Bosnia-Herzegovina), que se convirtió en una de las principales empresas de ensamblaje del país, y no solo de aviación. En una gran empresa, que constaba de varias fábricas, comenzaron a producir casas prefabricadas, refrigeradores, transmisiones para automóviles, tractores y mucho más. Orden de aviación "Soko"S-49C .
Tres años después de la adopción del Ikarus S-49A, también se desarrolló una versión totalmente metálica de esta máquina, el S-49C. El nuevo avión, que se suponía iba a ser utilizado como caza, cazabombardero y avión de reconocimiento, estaba equipado con el motor francés Hispano Suiza HS 12Z-17. Además, a los militares se les ofreció una versión del Ikarus S-49В con un motor alemán DB-605, pero fue el Ikarus S-49С el elegido para la producción en masa. En los años siguientes se fabricaron 112 aviones de este tipo.
Durante la operación, se mejoró el armamento = debajo de las alas se montaron lanzadores para cohetes HVAR no guiados y contenedores para cañ. MG-151 o amet. Colt Browning M2 de 12,7 mm. Además, algunos de los vehículos del ejército se adaptaron para llevar 2 "paquetes lanzables y dañinos" de 50 kg.
https://www.youtube.com/watch?v=4e3kUgL8Dgs
S-49


Especificaciones técnicas del 49A
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Klimov VK-105PF
Potencia = 1.180 cv
Velocidad máxima = 554 km hora
Autonomía = 690 km
Trepada = 1.026 m/min.
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 10.30 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 8.43 m
Superficie alar = 16.60 m²
Peso vacío = 2.320 kg
Peso máximo al despegue = 2.950 kg

Armamento
1 cañ. ShVAK de 20 mm con 120 rondas de munición
2 amet UBS. de 12.7 mm con 200 rondas de munición


S-49C
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Z-11Y
Potencia = 1.500 cv
Velocidad máxima = 628 km hora
Autonomía = 690 km
Trepada = 889 m/min.
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 10.30 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 9.06 m
Superficie alar = 16.64 m²
Peso vacío = 2.818 kg
Peso máximo al despegue = 3.568 kg

Armamento
1 cañ. MG 151 de 20 mm
2 amet. Colt Browning 4 HAR HVAR de 12,7 mm
2 "paquetes lanzables y dañinos" de 50 kg en puntos fijos debajo de las alas.

[Manu1946]

IKARUS Orkan

El Ikarus Orkan ( cirílico serbio : Икарус Оркан ) era un monoplano bimotor de tres asientos diseñado como bombardero ligero / avión de reconocimiento en Yugoslavia antes de la II G.M. . Fue diseñado y construido en la fábrica de Ikarus en Zemun-Belgrado.
El Orkan fue creado como un proyecto privado por dos jóvenes diseñadores S. Momcilovic y D. Radojkovic. Intentaron crear un bombardero bimotor ligero. A fines de 1937, la mayor parte de la documentación del prototipo estaba completa. A principios de 1938 se probó un modelo de madera en el túnel de viento de París. El avión era de ala alta con un fuselaje aerodinámico muy limpio y de construcción completamente metálica. El ala tenía un perfil aerodinámico NACA 23012 con un grosor de raíz del 12 % y un grosor de hoja superior del 6 %. El comando de la Fuerza Aérea Yugoslava se interesó en el avión para la competencia por el nuevo bombardero mediano bimotor yugoslavo.
El prototipo debía enviarse antes del 14 de junio de 1939. Ikarus se compromete a proporcionar motores para aviones y armas. Originalmente se planeó utilizar un Hispano-Suiza 14AB de 552 kW debido a su tamaño compacto. Estaba destinado a estar bien armado 1 cañ. Hispano Suiza HS.404 de 20 mm que dispara hacia adelante y 1 Oerlikon FF de 20 mm que dispara hacia atrás para la defensa. También estaba previsto que la aeronave tuviera 3 amet. de 7,92 mm (dos delanteras y una trasera). Desde Orkana, el rendimiento esperado era de 500 km / h, velocidad de ascenso de 4.000 m en 4,5 minutos, radio de acción de 1.000 a 1.200 km y 800 kg de carga útil de "paquetes lanzables y dañinos",
El equipo eléctrico era el más reciente disponible y era de los fabricantes nacionales, Mikron y Teleoptik. Teleoptik proporcionó equipo de control de flaps y tren de aterrizaje que informaba de la posición de los flaps y del tren de aterrizaje. El Orkan tenía el sistema de comunicador interno de la tripulación, el sistema de oxígeno Teleoptik M-38, la instalación de la cámara del arma. Teleoptik también construyó el montaje del cañ. trasero motorizado con disparo eléctrico.
El fabricante francés Messier produjo, según las especificaciones yugoslavas, el equipo hidráulico completo y el tren de aterrizaje. El sistema alimentó el tren de aterrizaje, las branquias de enfriamiento, la puerta de la bahía de bombas y el capó deslizante del artillero, la rueda trasera y las aletas. Tren de aterrizaje retraído en las góndolas detrás de los motores. Las ruedas estaban equipadas con neumáticos de baja presión que le permitieron operar en pistas de aterrizaje de hierba.
Mientras se fabricaba el prototipo, estalló la II G.M., lo que provocó problemas adicionales. Francia prohibió la exportación de material de guerra por lo que, en consulta con el comando YRAF, el motor Hispano Suiza 14AB fue reemplazado por Fiat A.74 RC 38 de 627 kW. Esto requirió un cambio en el diseño de la aeronave y la estimación de los otros parámetros que condujeron a un cambio en la realización del prototipo.
El prototipo se completó en abril de 1940 y se planeó que el primer vuelo fuera en el mismo mes. Sin embargo, debido al recorte adicional, el vuelo inaugural se realizó en el aeropuerto de Zemun el 24 de junio de 1940. Al aterrizar, resultó dañado y, debido a la guerra en Europa, su reparación tomó más tiempo y no pudo reiniciar las pruebas hasta marzo. 1941. Los vuelos comenzaron el 19 de marzo de 1941 y el 5 de abril se realizaron 13 vuelos. El avión mostró buenos resultados es cumplir con las expectativas se establecen tarea del proyecto. La producción en serie no comenzó debido a la invasión de Yugoslavia por parte de Alemania e Italia el 6 de abril.
Durante la breve guerra, el Orkan fue dañado y capturado en septiembre de 1941. Fue embarcado en un tren y transportado a la Alemania nazi para realizar pruebas. Se desconoce el destino del avión.
Operador =
Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 × motor radial Fiat A.74 RC.38,
Potencia unitaria = 840 hp
Velocidad de crucero = 468 km hora
Autonomía = 1.200 km
Techo de servicio = 11.000 m
Velocidad de ascenso = 952 m/min.
Envergadura = 13.25 m
Longitud = 10 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 26 m²
Peso vacío = 2.870 kg
Peso máximo al despegue = 4.500 kg

Armamento
1 cañ. Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm (60 disparos)
3 amet. de de 12,7 mm (250 disparos)
4 "paquete lanzables y dañinos" de 106 kgs en total.

de 4 106 kg

[Manu1946]

IKARUS 215

En el año 1948, la oficina de diseño de la planta estatal Ikarus desarrolló un bombardero ligero de reconocimiento, que también podría usarse para entrenar pilotos de bombarderos, que recibió la designación " 215 ". El proyecto fue dirigido por el ingeniero Dushan Stankov, quien desarrolló el avión de ataque Zmaj R-1 antes de la guerra.
El avión prototipo despegó en 1949. Era un diseño mixto de ala baja con un fuselaje semi-monocasco de duraluminio, equipado con 2 motores Ranger SVG-770-CB1 norteamericanos de 12 cilindros y 520 hp. (330kW). Dependiendo de las tareas, la tripulación del avión constaba de dos o cuatro personas.
Durante las pruebas, quedó claro que el avión no era adecuado para el papel de un avión de ataque o un bombardero ligero, sino que solo podía usarse para el entrenamiento de pilotos. Como resultado, el avión no se fabricó en masa y el único prototipo se transfirió a una escuela de aviación en Belgrado, donde se usó hasta 1957.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2/4
Motores = 2 PD Ranger SVG-770-CB1
Potencia unitaria = 520 cv
Velocidad máxima = 374 km hora
Velocidad de crucero = 344 km hora
Autonomía = 1.120 km
Techo práctico = 8.150 m
Envergadura = 16.14 m
Longitud = 13.35 m
Altura = 4.03 m
Superficie alar = 29.80 m²
Peso vacío = 4.297 kg
Peso máximo al despegue = 4.685 kg

Armamento = no planificado

[Manu1946]

IKARUS 451M Mlazni


Se utilizó el fuselaje básico del S-451, Ikarus ideó un nuevo diseño para desarrollar el primer avión a reacción diseñado y construido en Yugoslavia, el Ikarus S-451M (Mlazni o “Jet”). El Ikarus 451M fue diseñado por Major Dragoljub Beslin. Básicamente instalaron una cabina convencional y agregaron dos pequeños motores turborreactores Turbomeca Palas 056 que producían una velocidad máxima de 453 km hora.
Su primer vuelo se efectuó el 25 de octubre de 1952, propulsado por dos turborreactores Turbomeca Palas y pilotado por el capitán Tugomir Prebe.
Con la idea de desarrollar una versión miliar, se le instaló 1 cañ. Hispano Suiza 404A de 20 mm y 6 cohetes, debajo de las alas.
Con planes para desarrollar una versión militar, se instaló un cañón Hispano-Suiza 404A de 20 mm y seis cohetes debajo de las alas en el aparato, para poder efectuar pruebas con las armas.
Las pruebas de vuelo del prototipo se llevaron a cabo en el Centro de Pruebas Aeronáuticas de Yugoslavia hasta 1959, cuando la aeronave fue entregada al Museo Aeronáutico de Belgrado para su exhibición permanente.
Solo se construyó una unidad.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 turborreactores Turbomeca Palas 056A
Potencia empuje unitario = 1.60 kN
Velocidad máxima = 453 km hora
Velocidad de crucero = 395 km hora
Autonomía = 262 / 300 km
Techo práctico = 8.300 m
Envergadura = 6.70 n
Longitud = 6.78 m
Altura = 2.32 m
Superficie alar = 8 m²
Peso vacío = 897 kg
Peso despegue normal = 1.209 kg
Peso máximo en despegue = 1.349 kg

Armamento
1 cañ. de 20 mm con 50 disparos
6 cohetes RS-82

[Manu1946]

IKARUS S-451 Zolja

La mejora aerodinámica adicional del avión 451M condujo al desarrollo de un C-451M de entrenamiento ligero de un solo asiento "Zoљa" (OSA). En la documentación de fábrica, la aeronave también pasaba como 451-M-SL).

El motor de este avión de ala baja totalmente metálico era similar a la del avión 451M, pero las góndolas del motor estaban empotradas en el ala. Para facilitar el acceso a los motores, las consolas de las alas se levantaron, como en los aviones de cubierta. El chasis es idéntico al de su predecesor, con un soporte trasero, pero las ruedas eran un poco más pequeñas. La composición del equipo a bordo, aunque se volvió más "rica", era muy inferior al equipo de otros aviones a reacción de la misma generación. La cabina seguía siendo estrecha e incómoda, y el sistema de soporte vital estaba desactualizado.
El primer vuelo del prototipo el 24 de julio de 1954 fue realizado por el piloto de pruebas Vladimir Vodopivets. En la VOC, "Zolea" se retrasó hasta 1959, tiempo durante el cual realizó vuelos 243 con un tiempo de vuelo de 103 horas. Luego, el único prototipo fue transferido a la Unión Aeronáutica de Yugoslavia, donde el avión recibió el registro civil "YU-SON" . El 19 de mayo de 1960, el piloto de pruebas de la VOC (como piloto del aeroclub de Zemun "Franjo Kluz") Ivo Crnjaric estableció un récord mundial en la categoría "C-1s" (aviones con un peso de 1.000 a 1.750 kg) con este avión, alcanzando una velocidad de 500,21 km/h El récord duró cinco años hasta que se batió el 19 de febrero de 1962 en un avión Yak-32 (Rosalia Chikina, 755 km/h); ¡El récord de Chikina no se ha batido hasta ahora!
El único prototipo del "Osa" voló en todos los espectáculos aéreos yugoslavos hasta 1962. En 1968, ocurrió un accidente de vuelo en el antiguo aeródromo de Belgrado, el avión sufrió graves daños y fue cancelado.
"Zosha" se pintó de blanco con una franja negra antirreflectante, como en el 452M. A los lados de la nariz del fuselaje en latín (en la Yugoslavia socialista ambos alfabetos eran iguales = cirílico y latino, pero el latín era más "igual") se hizo la inscripción "Zolja", en el área de la parabrisas de la cabina en el fuselaje había emblemas de la planta "Ikarus". En ambas superficies de la quilla, se aplica la designación de la aeronave: "S-451M", en el timón se representa la bandera de la FPRJ. Se aplican dos escarapelas de la Fuerza Aérea Yugoslava a la superficie inferior del ala. En el momento de establecer el récord mundial, la aeronave no tenía ninguna marca de identificación, a excepción de las banderas FPRY en el timón y el registro civil "YU-SON" en el fuselaje.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 turborreactores Turbomeca Palas 056A
Potencia de empuje = 1.60 kN
Velocidad máxima = 490 km hora
Velocidad de crucero = 420 km hora
Autonomía = 3.900 km
Techo práctico = 8.550 m
Envergadura, m 6.70
Longitud = 6.78 m
Altura = 1.90
Superficie alar = 8 m²
Distancia de despegue = 600 m
Distancia de aterrizaje = 582 m
Peso vacío = 840 kg
Peso máximo al despegue = 1.270 kg

[Manu1946]

IKARUS 452-M

El grupo del comandante Beshlin también diseñó el primer interceptor de caza a reacción ligero yugoslavo con ala en flecha, Ikarus 452M (otra designación B-452-2). La aeronave tenía una construcción totalmente metálica y un tren de aterrizaje retráctil con soporte de morro. Por primera vez, se utilizó en el diseño una aleación especial de metal ligero de producción yugoslava, a partir de la cual se hizo el revestimiento del fuselaje.
Una característica interesante del avión era la cola de dos quillas (muy raro en aviones de diseño yugoslavo) con quillas montadas sobre vigas conectadas al ala. Entre ellos, las quillas estaban conectadas por un estabilizador en forma de V, en términos del cual la parte central descansaba sobre el fuselaje. Barrido del ala - 36º en el borde de ataque. Antes de la segunda etapa de pruebas, se planeó equipar el ala con listones. La planta de energía incluía dos motores turborreactores Palas 056А colocados en el fuselaje uno encima del otro. El aire se suministró al motor inferior a través de dos tomas de aire en las raíces del ala, al superior a través de dos pequeñas tomas de aire en el fuselaje detrás de la cabina. Dado que el avión era solo un demostrador de conceptos tecnológicos de tamaño reducido, su armamento era simbólico = 2 amet. Browning de 12,7 mm.

La posesión de Yugoslavia "su primer interceptor a reacción de diseño propio" se anunció el 30 de abril de 1953, y el 21 de mayo de 1953 el propio Tito examinó el prototipo. Según la documentación en un vuelo de prueba el 24 de julio de 1953, el piloto Tugomir Prebeg realizó un aterrizaje de emergencia debido a una falla en el motor. Al aterrizar en un campo de maíz, el avión sufrió graves daños, el piloto se rompió el cráneo, pero Prebeg sobrevivió. La comisión encontró que el motor dejó de funcionar debido a una falla en el sistema de suministro de combustible.
Dado que el empuje de los dos motores no era suficiente, se decidió instalar un tercer motor turborreactor (proyecto B-452-3). También estaba previsto reforzar el armamento montando 1 cañ. HS 404 de 20 mm y 1 amet. de 12,7 mm. Sin embargo, el trabajo en un avión inusual de tres motores no abandonó el escenario de los dibujos de trabajo.
El motor Turbomeca Marbore II con mayor empuje (400 kg) despertó el sueño del diseñador. El esquema aerodinámico del B-452-4 se mantuvo igual, pero se aumentó el tamaño del fuselaje (en aproximadamente un 8%) y se reforzó el armamento a 2 cañ. de 20 mm. Además de ser utilizado como interceptor, la aeronave también estaba destinada a brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres, para lo cual estaba previsto instalar dos soportes para el HVAR NAR. Conceptualmente, el avión era muy moderno para su época, pero el Ejército decidió apoyar otro proyecto ambicioso = el interceptor B-12.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 1 TRD Turbomeca Palace 056A
Potencia de empuje = 4 kN
Velocidad máxima = 786 km hora
Velocidad de crucero = 624 km hora
Autonomía = 540 km
Techo práctico = 9.800 m
Envergadura = 4.20 m
Longitud = 6.40 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 11.20 m²
Peso vacío = 1.220 kg
Peso máximo en despegue = 1.680 kg

[Manu1946]

IKARUS S451-MM Matica

Pertenece a la familia de bimotores, de ala baja de construcción metálica con motores a reacción. Fueron construidos por Dragoljub Bešlin . El primer avión de esta familia Icarus J-451MM, denominado "Hornet", despegó por primera vez el 18 de junio de 1956 y estuvo en servicio con la JRV desde 1956 hasta 1961. Además de esta familia de aviones, también pertenecen los aviones Ikarus Sh-451MM "Matica" e Ikarus T-451MM "Stršljen II".

Cuando aparecieron en el mercado los motores a reacción más potentes de Turbomec Marbore II con un empuje de 392 daN, el grupo de diseño No. 9 GDVI bajo el liderazgo de Dragoljub Bešlin diseñó aviones con esos motores.
Primero, se diseñó y construyó el avión Ikarus J-451MM, que recibió el nombre de "Hornet". Era un monoplaza de ala baja de transporte libre que despegó por primera vez el 19 de junio de 1956. años y su finalidad era un avión de ataque.
Paralelamente al Hornet, se diseñó y fabricó una variante biplaza de este avión, que recibió el nombre de Ikarus Sh-451MM "Matica". Despegó por primera vez el 5 de junio de 1957. año y era un avión escuela con doble mando.
El tercer avión de esta familia fue el Icarus T-451MM "Hornet II", que fue declarado monoplaza de entrenamiento. Despegó por primera vez el 3 de diciembre de 1958. años.
En comparación con las construcciones anteriores de este grupo de diseño, aviones Ikarus 451M, estos aviones tenían motores reforzados, un tren de aterrizaje tipo triciclo y asientos de catapulta.
S-451MM Matica ("Queen Bee") que estableció un récord mundial de velocidad aérea para su clase de 750,34 km/h en 1957.


Algunos datos del Matica
Tripulación = 2
Motores = Turbomeca Marboré II
Potencia = 3,92 kN
Velocidad máxima = 750 km hora
Velocidad de ascenso = 877 m / minuto
Autonomía = 620 m
Techo de servicio = 9.200 m
Envergadura = 7.92 m
Longitud = 7.77 m.
Altura = 1.90 m
Superficie alar = 10.50 m²
Peso vacío = 1.716 kg
Peso máximo al despegue = 2.478 kg

No estaba armado.
Solo se construyó un aparato

[Manu1946]

IKARUS 451


El éxito del famoso bombardero en picado alemán Ju-87, interesó tanto a los yugoslavos que incluso antes de la guerra diseñaron su bombardero en picado bimotor B-5, en el que decidieron de forma original evitar el problema de la pérdida de conciencia entre los pilotos debido a sobrecargas al retirarse de una inmersión. Pusieron al piloto boca abajo. Más precisamente, iban a dejarlo, el innovador bombardero en picado no tuvo tiempo de abandonar los tableros de dibujo antes de que las tropas nazis invadieran Yugoslavia (según otras fuentes, el prototipo estaba terminado, pero no probado).
Después del final de la II G.M., decidieron volver al tema. El diseño del nuevo avión fue confiado al grupo de diseño No.9 de la GDVI (Dirección General de la Industria Aeronáutica, Dirección General de la Industria de la Aviación), encabezado por el Mayor Dragoljub Beshlin (Dragoljubom Bešlinom). Beshlin ya se había ocupado de los problemas de diseño de aeronaves con un alto rendimiento de vuelo y tenía la reputación de ser un diseñador muy ingenioso. Además, fue él quien diseñó el bombardero en picado B-5.
Después de la guerra, el grupo Beshlin diseñó dos aviones similares: Ikarus 232 "Pioneer" (volado en 1947) e Ikarus 451 (dos prototipos construidos). El primer prototipo Ikarus 451 despegó el 22 de septiembre de 1951. El segundo - 26 de febrero de 1952. El Ikarus 451 totalmente metálico estaba equipado con motores de pistón Walter Minor 6 / III, y el piloto de esta máquina pudo soportar una sobrecarga positiva de 8-9 g sin un traje anti-g. A pesar de que el avión era una máquina puramente experimental, estaba armado con 2 amet. MG 131 de 13 mm y se colocaron 6 soportes para misiles, con lo que el peso de despegue se disparó hacia los 1.186 kg de peso
La aeronave destacaba por su pequeño tamaño, bajo peso, excelente aerodinámica y era ideal para la instalación del motor turborreactor Palas. La modificación del avión Ikarus 451 por un motor a reacción comenzó en el invierno de 1951. Como resultado, se construyó un nuevo avión Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). Y en 1957, se desechó un prototipo de Ikarus 451 y el segundo terminó en el Museo de Aviación de Belgrado.

Especificaciones técnicas del 451
Tripulación =
Motores = 2 PD Walter Minor 6/III
Potencia unitaria = 160 cv
Velocidad máxima = 335 km hora
Velocidad de crucero = 275 km hora
Autonomía = 258 km
Techo práctico = 4.750 m
Envergadura = 6.70 m
Longitud = 4.66 m
Altura = 2.32 m
Superficie alar = 8.10 m²
Peso vacío = 985 kg
Peso máximo al despegue = 1.107 kgs

Armamento
2 amet. MG 131 de 13 mm

[Manu1946]

IKARUS 453

El 453 (P-453-MW) es un avión experimental construido por la fábrica estatal yugoslava Ikarus. Desarrollado en la Dirección General de la Industria de la Aviación (Generalne Direkcije Vazduhoplovne Industrije) por el ingeniero Levachich y el Coronel Beshlin como parte de las asignaciones de diseño de 1952-53. En primer lugar, los ingenieros yugoslavos trataron de encontrar la forma óptima para acomodar 2 motores a reacción Turbomeca Marbord II .
Para este propósito, el avión tenía un ala de "gaviota invertida", mientras que hasta las góndolas del tren de aterrizaje tenía un barrido hacia adelante, y detrás de ellos, uno hacia atrás. Chasis - triciclo, pilar central - de dos ruedas, se retrae en el fuselaje, lateral - de una rueda. Presumiblemente, los motores debían colocarse en góndolas de motor ubicadas en la "ruptura" del ala.
Inicialmente, solo se fabricó la estructura del avión, sin la instalación de motores. Desafortunadamente, un proyecto muy interesante (también denominado GVDI-9, el nombre abreviado del sitio de desarrollo, el noveno proyecto) se cerró después del primer vuelo en 1952 (en modo planeador), en el que el dispositivo quedó completamente destruido (pero el piloto no resultó herido).

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 1 motor turborreactor Turbomeca Marbord II
Empuje = 3.91 kN
Envergadura = 7.50 m
Longitud = 5.85 m
Altura = 2.01 m
Peso máximo al despegue = 1.720 kg

[Manu1946]

Flyvestation Karup Historiske Forening Museet
Museu Base Karup
Karup
Midtjylland
Danmark

https://www.flyhis.dk/Flyvestation%20Ka ... rening.htm
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Tartu Lennundusmuuseum
Veskiorg
Tartumaa
Estonia

https://www.lennundusmuuseum.ee/

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Kaakkois Suomen Ilmailumuseo
Asociación de Museos de Aviación del Sudeste de Finlandia
Lappeenranta
Etelä-Karjala
Finlandia

http://yhdistykset.etela-karjala.fi/imuseo/