AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

VARIANTES DEL FOKKER V.VII

V 18
Desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida

V 21
Versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 hp. Voló en la segunda competición de tipos D.

V 22
Prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características de los
V 11, V 18 y V 21 con un motor Mercedes D.III de 160 hp.

V 24
Versión experimental con motor Benz de 200 hp

V 29
Monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27) dotado de motor BMW IIIa de 185 hp; participó en la tercera competición de tipos D.

V 31
Versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30.

V 34
Era un D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor BMW IIIa de 185 hp instalado en un capó revisado.

V 36
Dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje.

V 38
Desarrollo a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 aparatos a la comisión de control aliada y montados en los Países Bajos tras finalizar la I G.M.

[Manu1946]

Fideicomiso del Museo Aeronáutico Brenzett
Romney Marsh - Dover
UK

http://www.brenzettaero.co.uk/

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Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent
Hawkinge - Nr. Folkestone - Dover
UK


http://www.kbobm.org/

[Manu1946]

FOKKER D.VIII

El último caza Fokker puesto en servicio durante la I G.M. fue diseñado de acuerdo con una configuración aerodinámica bastante rara de un parasol monoplano. Quizás la influencia de la IA del caza-parasol francés "Moran-Saulnier", que apareció en el frente occidental a principios de 1918, se reflejó en este modelo.
El avión tenía un diseño mixto. "Fokker" EV tenía un ala de madera en voladizo de forma trapezoidal y un perfil bastante grueso con revestimiento de madera contrachapada, que tampoco era típico de los aviones de esa época. El ala estaba unida al fuselaje con puntales hechos de tubos de acero. El motor era un Oberursel Ur.II, el fuselaje y la cola horizontal estaban soldados de tubos de acero con revestimiento de lino, similar al Fokker D.VI, y el vertical es el mismo que en el D.VII. En algunos casos, se fabricaron tanques de combustible y aceite en el carenado del eje de la rueda.
Armamento = 2 amet. LMG sincrónicas 08/15. El autor del proyecto fue Reynold Platz, diseñador jefe de Fokker Flyugzeugwerk GmbH.
El prototipo de caza con la designación de fábrica V.26 a finales de mayo - principios de junio de 1918 participó en la segunda competición de caza en Adlershof, donde mostró buenos resultados, pero el avión de una empresa competidora - Siemens-Schuckert D.IV lo superó significativamente en altitud y ritmo de ascenso.
Pero el nuevo Fokker resultó ser mucho más sencillo y económico de fabricar. Para Alemania, agotada por una larga guerra y experimentando una creciente escasez de recursos, esto era importante. Por lo tanto, Anthony Fokker logró obtener un pedido de 200 aparatos de su caza, que pronto fue seguido por pedidos de otros 135 aviones.
La producción en serie comenzó el 3 de julio y, a principios de agosto, el primer EV Fokkers entró al frente. En un principio fueron bien recibidos por los pilotos, pero el 24 de agosto, luego de varios desastres provocados por la destrucción del ala en vuelo debido a materiales de mala calidad y mal montaje, el EV fue puesto fuera de servicio y devuelto a fábrica para revisiones. En septiembre, se instalaron guardabarros reforzados en todos los aviones y el 24 de septiembre se reanudó la producción en serie con la nueva designación "Fokker" D.VIII (en ese momento los alemanes comenzaron a asignar la letra "D" a todos sus cazas), pero no llegó al frente.
Se construyeron un total de 289 EV y D.VIII, 53 de ellos después del final de las hostilidades, 80 de ellos fueron entregados a los escuadrones. Prácticamente no participaron en batallas; solo se documentó una victoria.
Al final de la guerra, Fokker llevó 20 aparatos a Holanda, donde estuvieron en servicio hasta mediados de los años 20.
8 cazas se dirigieron a los polacos en los depósitos militares alemanes capturados. Estos aviones se utilizaron en 1919 en batallas con el ejército ucraniano cerca de Lvov, en la guerra soviético-polaca, y uno de ellos en el verano de 1920 se convirtió en un trofeo del Ejército Rojo. Mientras tanto, la mayoría de los Fokkers supervivientes de D.VIII fueron destruidos de acuerdo con los términos del Tratado de Paz de Versalles
En referencia a su diseño, era un avión monomotor monoplaza de ala alta de diseño mixto. El fuselaje estaba soldado con tubos de acero. Los lados son convexos desde el motor hasta la cabina, luego planos. La parte superior del fuselaje es convexa, con revestimiento de madera contrachapada. Los lados y la parte inferior están forrados con tela. El capó del motor es de metal.
El ala es voladizo, indivisible, de madera, de dos largueros, con revestimiento de contrachapado. Alerones sin compensación.
Chasis con dos puntales, un eje común, cubierto con un ala de perfil. Amortiguación de goma para ruedas y muleta de cola.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Oberursel Ur II
Potencia = 110 hp
Velocidad máxima = 204 kms hora
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Duración del vuelo = 1 h y 30 min
Techo práctico = 6.300 m
Envergadura = 8.35 m
Longitud = 5.85 m
Altura = 2.80 m
Superficie alar = 10.70 m²
Peso en vacío = 405 kgs
Peso en despegue normal = 605 kgs

Armamento
2 amet. "Spandau 08/15" de 7,92 mm. 500 cartuchos de munición por arma.

El avión de producción estaba equipado con un motor Oberrusel Ur.II de 81 kW. El tornillo es de madera, de dos hojas.

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FOKKER D.IX

Este modelo fue la evolución definitiva del exitoso caza alemán de la I G.M., el Fokker D.VII. El fuselaje del avión estaba hecho de tubos metálicos soldados y las alas eran de madera. Una innovación de la aeronave fue un tanque de combustible adicional ubicado entre el tren de aterrizaje delantero de la aeronave y tenía una forma aerodinámica para mejorar las cualidades aerodinámicas.
El prototipo de avión, equipado con un motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 cv, despegó por primera vez en 1921. Al año siguiente, fue comprado por el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. (USAAS) con la designación PW-6 . Antes de la entrega a los Estados Unidos, se le quitó un tanque de combustible adicional, pero las características de vuelo de la aeronave no mejoraron mucho a partir de esto. Después de un breve período de funcionamiento, la aeronave fue desmantelada.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 8Fb
Potencia = 300 cv
Velocidad máxima = 223 kms hora
Velocidad de crucero = 188 kms hora
Alcance práctico = 471 kms
Envergadura = 8.99 m
Longitud = 7.09 m
Altura ) 2.74 m
Superficie alar = 22.11 m²
Peso en vacío = 874 kgs
Peso en despegue normal = 1.253 kgs

Armamento
2 amet. fijas de 7.7 mm.

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FOKKER D.X

Tras el fracaso del caza biplano D.IX del que solo se llego a construir el prototipo (que fue requisado por el United States Army Air Service, bajo la denominación PW.6), Reinhold Platz, diseñó un monoplano con ala en parasol de elegante linea.
El Fokker D.X de 1923, con estructura alar típica de Fokker, cantilever sobre la mayor parte de su envergadura, tren de aterrizaje de eje cruzado convencional, un timón de dirección compensado y deriva desmontable. Se desarrollo a partir del prototipo V 41 que estaba sin terminar a finales de 1918, cuando se evacuó la factoría de Schwerin.
El único comprador fue el gobierno español que adquirió 10 unidades modificados posteriormente por J.Loring en la factoría de Cuatrovientos (Madrid instalándoles
radiadores bajo el fuselaje. El avión le fue entregado a España en 1923 y Finlandia también recibió otro avión al mismo tiempo.

Características técnicas
Monoplano monoplaza de caza

Motor = Hispano-Suiza 8FB, cilindros en V
Potencia nominal = 300 hp
Velocidad máxima = 225 kms hora
Velocidad de crucero = 190 kms hora
Envergadura = 14 m
Longitud = 8 m
Altura = 2.95 m
Peso en vacío equipado = 860 kgs
Peso máximo en despegue = 1.245 kgs

Armamento
2 amet. Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm de tiro frontal montadas sobre el capó

[Manu1946]

FOKKER D.XI

Este modelo tan elegante era un verdadero sesquiplano, con el plano inferior bastante más corto que el superior. De configuración monoplaza había sido diseñado
por Reinhold Platz como caza y atrajo la atención mundial al realizar su primer vuelo el 5 de mayo de 1923.
El Ejército neerlandés no se decidió a adquirirlo a causa de las dificultades financieras de posguerra pero en total se fabricaron 117 unidades para otros países. El D.XI se construyó asimismo en varios países bajo licencia y con mejoras de detalle. Sin embargo, todos estos diseños conservaron los típicos montantes de arriostramiento en V de Platz y el motor Hispano Suiza de 300 hp con radiadores dobles montados en los costados del morro para proporcionar una mejor apariencia aerodinámica. La planta alar tanto superior como inferior, era trapezoidal en el borde de ataque.
El principal cliente del D.XI fué la antigua URSS, que utilizó estos aparatos en primera linea hasta 1929. Otros países que los adquirieron fueron Rumanía y España, que acortaron posteriormente sus pedidos. Argentina compró 6 aparatos para equipar los escuadrones de caza de su Aviación Naval, mientras que la US Army adquirió bajo la designación PW-7, equipados con motores Curtiss D-12 de 12 cilindros en V y 440 hp de potencia.
Los planes para dotar con D.XI la entonces clandestina aviación alemana fueron desechados y se canceló un pedido de 50 unidades.

Especificaciones técnicas
Biplano monoplaza de caza

Motor = Hispano-Suiza 8Fb de 8 cilindros en V
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 225 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía = 440 kms
Envergadura = 11.67 m
Longitud = 7.50 m
Altura = 3.20 m
Carga alar máxima = 57.33 kgs/m²
Superficie alar = 21.80 m²
Peso en vacío equipado = 865 kgs
Peso máximo en despegue = 1.250 kgs

Armamento
2 amet. fijas de tiro frontal de 7.7 mm. sincronizadas sobre el capo.

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FOKKER D.XII

Después de suministrar los cazas D.IX y D.XI al Cuerpo Aéreo de EE. UU., El diseñador Reinhold Plyatz decidió diseñar un caza basado en D.IX según las especificaciones de USAAS. El nuevo avión, designado Fokker D.XII , no se diferenciaba mucho de su predecesor, con la excepción de un diseño mixto, un ala superior modificada y un motor V-1150 (Curtiss D-12) con 440 CV.
Su vuelo inaugural tuvo lugar el 21 de agosto de 1924. Ya en el primer vuelo, se identificaron una serie de deficiencias. Para eliminarlos, se llevó a cabo una modernización integral de la aeronave. Sin embargo, las características de vuelo de la aeronave no satisfacían a los clientes estadounidenses y el contrato se rescindió.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD V-1150 (Curtiss D-12)
Potencia = 440 hp
Velocidad máxima = 250 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Alcance práctico = 1.100 kms
Envergadura = 11 m
Longitud = 6.74 m
Altura = 2.77 m
Superficie alar = 21.83 m²
Peso en vacío = 998 kgs
Peso en despegue normal = 1.400 kgs

Armamento
2 amet. fijas de tiro frontal de 7.7 mm

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FOKKER D.XIII

Tras el fracaso del D.XII, un biplano monoplaza diseñado para el US Army y evaluado
con motor Curtiss D-12, el 12 de setiembre de 1924 alzó el vuelo el prototipo del D.XIII.
Se trataba de una versión del D.XI con un motor Napier Lion y con unas excelentes
líneas aerodinámicas para su época, que además conferían una agradable estética.
Uno de los 50 aparatos fabricados, logró batir el 25 de julio de 1925 una serie de récords mundiales de velocidad y carga. Los aparatos de producción fueron entregados mediante caminos indirectos a la fuerza aérea alemana, todavía clandestina y fueron encuadrados en unidades de entrenamiento en el aeródromo de Lipetsk en la Unión Soviética. Cuando los alemanes se retiraron de esta base en 1933, entregaron a la aviación de la URSS una veintena de D.XIII. Al mismo tiempo que el D.XIII entraba en producción hizo su primer vuelo experimental el D.XIV, un caza monoplano monoplaza de ala baja semicantilever que resultó destruído en un accidente algunos días más tarde, causando el abandono de Fokker, durante toda una década del diseño de aparatos monoplanos con ala baja semicantilever.


Especificaciones técnicas del D.XIII
Biplano monoplaza de caza

Motor = Napier Lion XI de 12 cilindros en flecha
Potencia nominal = 570 hp
Velocidad máxima = 270 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.90 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 21.47 m²
Carga alar máxima = 76.85 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.220 kgs
Peso máximo en despegue = 1.650 kgs

Armamento
2 amet. fijas de tiro frontal de 7.7 mm. sincronizadas y montadas sobre el capó.

[Manu1946]

FOKKER D.XIV

Este modelo fue diseñado sobre la base del V.25, un experimentado caza, modificado para el motor británico Bristol Jupiter de 400 cv. Sin embargo, problemas con su entrega obligaron a instalar en el prototipo un Hispano-Suiza 8Fb menos potente, pero probado repetidamente con una capacidad de 345 cv. El diseño del aparato era familiar para los cazas Fokker; un fuselaje de tubos de metal soldados y alas de madera.
El armamento del aparato también era estándar, consistía en 2 amet. de 7.92 mm, de tiro frontal sincronizadas.
En esta configuración, el aparato realizó su vuelo inaugural el 28 de marzo de 1925. Durante las pruebas, el motor fue reemplazado por un Hispano-Suiza 12Hb de 12 cilindros y 590 cv. En este sentido, el fuselaje de la aeronave se alargó algo. Durante las pruebas, en las que participaron los pilotos del alemán Reishver, la aeronave se mostró como un caza rápido y maniobrable. La evaluación general fue positiva, pero pronto todo cambió drásticamente, un piloto de pruebas murió en el accidente del Fokker D.XIV. Sin esperar conclusiones sobre las causas del accidente, se decidió detener el trabajo adicional en el caza.
El accidente de este único avión llevó a Fokker a abandonar el diseño y desarrollo de aviones de combate monoplano de ala baja durante casi una década.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Hb
Potencia = 590 cv
Velocidad máxima = 274 kms hora
Velocidad de crucero = 256 kms hora
Envergadura = 10.76 m
Longitud = 7.90 m
Altura = 3.25 m
Peso en vacío = 950 kgs
Peso en despegue normal = 1.350 kgs

Armamento
2 amet. fijas de tiro frontal de 7.92 mm

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FOKKER D.XVI

Este modelo fue desarrollado por orden de la Fuerza Aérea de los Países Bajos (LVA Luchtvaartafdeling) para reemplazar a los cazas Fokker D.VII obsoletos. El D.XVI era un biplano con un fuselaje de tubos metálicos soldados con alas de madera, equipado con un motor Armstrong Siddeley Jaguar de 14 cilindros refrigerado por aire con una potencia de 460 cv.
El primer vuelo del aparato tuvo lugar en 1929. La aeronave se probó con éxito y se firmó un contrato para el suministro de 14 aviones para LVA con tren de aterrizaje mejorado. Uno de ellos se convirtió con un motor Bristol Mercury para presentaciones de demostración. Además, se produjeron 5 unidades más para la exportación, una para China y cuatro para Hungría (con motor Gnome-Rhone Jupiter).
En 1930, un D.XVI se convirtió en un motor Curtiss V-1570 Conqueror de 12 cilindros Curtiss V-1570 Conqueror refrigerado por líquido para cumplir con los requisitos de Koninklijk Nederlandslndisch Leger. Sin embargo, no se recibió ningún pedido para esta modificación. Más tarde, el avión se convirtió en el prototipo de la modificación D.XVII.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Armstrong Siddeley Jaguar
Potencia = 460 cv
Velocidad máxima = 330 kms hora
Velocidad de crucero = 286 kms hora
Alcance práctico = 640 kms
Envergadura = 9.40 m
Longitud = 7.20 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 18.50 m²
Peso en vacío = 990 kgs
Peso en despegue normal = 1.400 kgs

Armamento
2 amet. de 7.92 mm delanteras, de tiro fijo.

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FOKKER D.XVII

Diseñado a partir de un D.XVI mejorado, el D.XVII era un biplano monoplaza construido inicialmente para cubrir un requerimiento del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas, pero cuando el aparato entró en producción en 1932 todavía no se había creado esta Fuerza Aérea. De todas formas, el prototipo fue evaluado por las Fuerzas Aéreas de los Países Bajos, que realizó un pedido de 11 aparatos.
A pesar de esta corta producción, al menos se utilizaron tres modelos de motores
diferentes = el Hispano Suiza 12Xbrs de 690 hp, el Lorraine Dietrich Petrel de 790 hp y más comúnmente el Rolls Royce Kestret IIS de 595 hp; el prototipo llevó además un Curtiss V.1570 Conqueror.
El aparato resultó del agrado de los pilotos, sin verse perjudicado, por la instalación de diversos motores. El fuselaje estaba construido a base de tubos de acero con revestimiento textil, y los planos eran de madera contrachapada revestida en tela.
Sino hubiese sido por el éxito del monoplano D.XII, el D.XVII podría haber sido mejorado con una cabina cerrada, idea que se desechó.
Seis aparatos neerlandeses estaban basados en la escuela de entrenamiento de la isla de Texel cuando los Países Bajos fueron atacados por las tropas alemanas el 10 de mayo de 1940. Cuando la situación se volvió insostenible los D.XVII sirvieron como escolta a los C.V y C.X en sus desesperados e inútiles ataques contra las columnas blindadas alemanas.

Especificaciones técnicas
Biplano monoplaza de caza

Motor = Rolls Royce Kestrel IIS de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 595 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 350 kms hora
Velocidad de crucero a 4.000 m = 290 kms hora
Techo de servicio = 8.750 m
Autonomía = 850 kms
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 7.20 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 20 m²
Carga alar máxima = 74 kgs/m²
Peso en vacío = 1.100 kgs
Peso máximo en despegue = 1.480 kgs

Armamento
2 amet. de 7.9 mm. de tiro frontal, instaladas en el fuselaje.

[Manu1946]

FOKKER D.XXI

Este diseño significa una ruptura tanto con respecto a los diseños monoplanos anteriores de la compañía, por tratarse de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y carenado.
La división aérea del Ejército neerlandés ordenó un ejemplar en 1935 para evaluación con destino a las Indias Occidentales.
Aunque inicialmente se había previsto equiparlo con un motor Rolls Royce Kestrel IV
de 650 hp. Por estas fechas, el gobierno neerlandés había decidido adquirir más bombarderos que cazas para su fuerza aérea, pero un repentino cambio de esta política permitió la adquisición de 36 aparatos D.XXI provistos de motores radiales
Bristol Mercury VII ó VIII.
En este mismo año las Fuerzas Aéreas de Finlandia hicieron un pedido de 7 aparatos con motor Bristol Mercury VII y se llegó a un acuerdo para construir bajo licencia los D.XXI en la factoría aeronáutica estatal en Tampere, donde se llegaron a terminar 93 aparatos entre 1939 y 1944. De estos los primeros 38 estuvieron equipados con motor Bristol Mercury y los siguientes 50, construidos en 1941, fuero provistos de motores Pratt & Whitney Twin Wasp Junior SB4-C/G de 825 hp que se habían comprado el año anterior. Todos los D.XXI finlandeses llevaban 4 amet.en las alas en vez de las stándar 2 en las alas y 2 en el fuselaje. En 1944 se terminaron los últimos aparatos con motores Bristol Pegasus.
Los aparatos construidos en los Países Bajos fueron entregados a Dinamarc y 10 fueron construidos en la factoría aeronáutica del Royal Army en Copenhagen; estaban provistos de motores Bristol Mercury VI-S y de 1 cañ. de 20 mm Madsen en un carenaje en cada plano. Se realizó un acuerdo para fabricar el D.XXI con motores Pratt & Whitney por el gobierno republicano español, que adquirió un ejemplar y llegó a montar 50 células con sus trenes de aterrizaje. El embargo norteamericano de los motores obligó a prever la instalación del motor soviético
M-25 que equipaba a los Il-16, pero la afluencia de aparatos soviéticos y el ambiente enrarecido del final de la guerra terminaron por relegar el proyecto y las células fueron finalmente desguazadas antes de su captura por las tropas nacionales. Entretanto, el 20 de julio de 1938, se comenzaron a entregar los primeros D.XXI a las fuerzas aéreas neerlandesas y la última serie, que totalizó
36 aparatos, se terminó de fabricar el 8 de setiembre de 1939.
El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes invadieron los Países Bajos, sólo 28
aparatos D.XXI se encontraban en estado operacional. La maniobrabilidad de los cazas neerlandeses fué vital en los primeros cinco días antes de que los Países Bajos capitularan, aunque siempre eran sobrepasados en número por el enemigo y tan sólo 8 sobrevivieron al armisticio. Su éxito más notable se produjo el mismo 10 de mayo cuando los D.XXI consiguieron derribar 37 de los 55 Junkers Ju 52/3m que atravesaron esta mañana la frontera neerlandesa.
Cuando Finlandia capituló ante la URSS el 12 de marzo de 1940, 29 aparatos permanecían aún en servicio y se decidió construir otros 50 por lo que las fuerzas aéreas finlandesas dispusieron de un número aceptable de cazas cuando las hostilidades de reanudaron en 1941 al lado de Alemania. Algunos de ellos comenzaron a ser sustituidos por los relativamente menos eficaces IVL Myrsky en agosto de este mismo año, aunque los restantes ejemplares estuvieron combatiendo hasta el final de la guerra.
Unos cuantos D.XXI neerlandeses de preguerra fueron evaluados con motores Rolls-Royce Kestrel V e Hispano-Suiza 12Y e incluso se proyectó la instalación de un Bristol Hercules (Proyecto 150), un Rolls-Royce Merlin (Proyecto 151), y un Daimler-Benz DB600H (Proyecto 152) todos ellos con un tren de aterrizaje retráctil.

Especificaciones técnicas
Monoplano monoplaza de caza

Motor = Bristol Mercury VIII, radial, de 9 cilindros
Potencia = 830 hp
Velocidad máxima a 4.400 m = 460 kms hora
Velocidad de crucero = 385 kms hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía = 950 kms
Envergadura = 11 m
Longitud = 8.20 m
Altura = 2.95 m
Superficie alar = 16.20 m²
Peso en vacío = 1.450 kgs
Peso máximo en despegue = 2.050 kgs

Armamento
4 amet. de 7.92 mm. instaladas 2 en los planos y 2 en el capó.

[Manu1946]

FOKKER D.XXIII

Este prototipo despertó un considerable interés entre los posibles compradores foráneos cuando fue mostrado a la luz pública en 1939, al menos por su heterodoxa
configuración.
El ingeniero Marius Beeling, diseñó una especie de góndola central de construcción metálica con un motor tractor en la parte frontal y otro impulsor en la parte trasera, mientras el piloto iba alojado en una cabina cerrada detrás del motor delantero. Disponía de dos semiplanos cantilever de implantación baja, construidos en madera, que sustentaban dos vigas de cola acabadas en sendas derivas gemelas con sus correspondientes timones; las superficies verticales de las unidades de cola
estaban unidas por un estabilizador horizontal y al aparato se le instaló un tren de aterrizaje retráctil.
Los motores eran 2 Walter Sagitta, refrigerados por líquido y de escasa potencia. Como Fokker esperaba obtener pedidos tanto del gobierno neerlandés como de otros países extranjeros se había previsto equiparlo con motores Rolls Royce o Daimler Benz que mejorarían las pobres prestaciones. Para incrementar la seguridad del piloto, alojado entre los dos motores, Beeling calibró la posibilidad de instalar un asiento lanzable, pero el proyecto no acabó de fraguar.
El prototipo realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1939, pero presentó serios problemas en la refrigeración del motor trasero y solo llegó a realizar unos pocos vuelos. Con la invasión alemana de los Países Bajos se perdió la pista del Fokker D.XXIII, ignorándose el destino del único ejemplar construido.

Especificaciones técnicas
Caza monoplaza

Motores = 2 motores en tándem sin acoplar, Walter Sagitta I-SR de 12 cilindros en V invertida
Potencia nominal unitaria = 530 hp
Velocidad máxima estimada = 525 kms hora
Techo de servicio estimado = 9.000 m
Autonomía = 840 kms
Envergadura = 11.50 m
Altura = 3.80 m
Longitud = 10.20 m
Superficie alar = 18.50 m²
Carga alar máxima = 159.45 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 2.180 kgs
Peso máximo en despegue = 2.950 kgs

Armamento previsto
2 amet. de 7.90 mm
2 amet. de 13.2 mm

[Manu1946]

FOKKER Dr.I

Los pilotos alemanes que operaban en el frente occidental durante la I G.M., apreciaron rápidamente la excelente trepada y notable maniobrabilidad del triplano británico Sopwirth que servía con los escuadrones del RNAS, desde la primavera de 1917. Cuando los informes llegaron a los constructores aeronáuticos alemanes, estos se pusieron rápidamente a desarrollar aviones de configuración similar.
El 27 de junio de 1916, mientas evaluaba en vuelo un D.I, se mató en un accidente
el jefe de diseño dela compañía Fokker, Martin Kreutzer y su lugar fue ocupado por
Reinhold Platz que se hizo cargo del diseño de un aparato triplano. El primer prototipo,V.3, tenía tres pequeñas alas cantilever sin montantes interplanos, montadas en un fuselaje con tren de aterrizaje clásico con patín de cola y superficies verticales de cola de factura típicamente Fokke. De diseño completamente nuevo eran el perfil carenado del eje del tren de aterrizaje principal y un enorme estabilizador con bordes de ataque en flecha. Sin embargo
cuando el aparato realizó su primer vuelo se comprobó que las alas vibraban peligrosamente por lo que se construyò un nuevo prototipo, el V.4 con montantes huecos como solución a las vibraciones sin añadir un peso excesivo. Al mismo tiempo se le añadieron toda una serie de mejoras de detalle. Se evaluó satisfactoriamente en vuelo, entrando en producción a principios de verano de 1917, bajo la designación F.1, rápidamente sustituída por la militar de Fokker
Dr.I (Dr por Dreidecker, triplano). El motor era un rotativo Thulin (Le Rhône construído con licencia) o un Oberursel, que era virtualmente una copia de este último.
El Dr.I ganó pronto una exagerada reputación, probablemente debido a que fue el aparato favorito del legendario Manfred von Richthofen "Barón Rojo", quien lo prefería por su maniobrabilidad y rapidez de trepada. Sin embargo en lo concerniente a su velocidad máxima, el Dr.I era notablemente inferior a los cazas aliados contemporáneos y muchos de ellos se perdieron en vuelo por defectos estructurales. Incluso durante un cierto período de tiempo, a finales de 1917 se tuvieron que inmovilizar en tierra hasta ser reforzados estructuralmente. Al término de la producción en mayo de 1918 se habían construído unas 300 unidades, que permanecieron en servicio hasta el verano del mismo año.

Especificaciones técnicas
Triplano monoplano de caza

Motor = Thulin, rotativo (Le Rhône bajo licencia) ó el homologo Oberursel Ur.II, ambos de 9 cilindros.
Potencia = 110 hp (los dos)
Velocidad máxima a 4.000 m = 165 kms hora
Trepada a 1.000 m = 2 minutos y 54 segundos
Techo de servicio = 6.100 m
Autonomía = 1 hora y 30 minutos
Envergadura = 7.20 m
Longitud = 5.77 m
Altura = 2.95 m
Superficie alar = 18.70 m²
Carga alar máxima = 31.28 kgs/m²
Peso en vacío = 406 kgs
Peso máximo en despegue = 585 kgs

Armamento
2 amet. LMG 08/15 de 7.92 mm, sincronizadas e instaladas sobre el capó


Variantes
V.5
Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe III de 160 hp experimental para la primera competición de tipos D.

V.6
Desarrollo de un Dr.I con envergadura incrementada y fuselaje alargado y motor
Mercedes D.II DE 120 hp, que realizó su primer vuelo en el verano de 1917; sus componentes fueron usados posteriormente para el extraño V.8 que tenía 3 planos
en el morro, otros 2 detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I

V.7
Un Dr.I estándar propulsado por un motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp, con reductor y hélice cuatripala.

V.9
Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 utilizando la mayoría de los componentes del Dr.I, con motor rotativo Oberursel U.0 de 80 hp y con la sección central del plano superior sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado.

V.10
Versión estándar equipada con un motor Oberursel Ur.III de 145 hp que le proporcionaba un techo de servicio cerca de 9.500 m.

[Manu1946]

E.1

FOKKER Serie E

El 19 de abril de 1915, un Morane-Saulnier Tipo L francés se vió obligado a aterrizar tras las líneas alemanas al ser alcanzado por un disparo desde tierra. Este suceso fue decisivo en el progreso de la aviación de caza y de su armamento, ya que su piloto, Roland Garros, había ideado un mecanismo que permitía a su amet.
Hotchkiss disparar a través del disco de la hélice; eran unas láminas deflectoras de acero en forma de cuñas instaladas en la parte trasera de las palas que desviaban las balas. Los oficiales alemanes examinaron el dañado aparato y enseguida comprendieron la importancia de la instalación de una amet. de tiro frontal que pudiera ser manejada fácilmente por el piloto. Como resultado de esta investigación, Fokker se puso a experimentar sobre esta idea logrando inventar un mecanismo que podía sincronizar el disparo del arma con las revoluciones de la hélice. Los primeros ensayos se llevaron a cabo a bordo de un Fokker M.5k/MG con que una Spandau LMG 08/15 tipo Maxim, bajo la designación Fokker E.1 (E por Eindecker, monoplano).
Monoplano de ala media arriostrada, el E.1 tenía un tren de aterrizaje con patín de cola, unidad de cola convencional y motor rotativo Oberursel U.0 de 80 hp. El
E.1 fue seguido de E.II (con la designación M.14 de la compañía), de lineas similares pero de estructura reforzada y motor más potente, y por el E.III (con la designación M.14 tambien), que tan solo difería en mejoras de detalle del E.II

E.III

El prototipo del E.III, realizó su primer vuelo equipado con motor Le Rhône francés capturado, lo que le daba una mayor velocidad de trepada e incluso un techo de servicio superior. Sin embargo los ejemplares de serie fuero equipados con motores Oberursel.
La última versión fué el E.IV (con la designación M.15 de la compañía), que era en esencia un E.III de 160 hp y con 2 amet. Spandau, en vez de una.
La producción total de las 4 versiones ascendió a 300 aparatos.

E.IV
Los monoplanos Fokker comenzaron a entrar en combate a finales del verano de 1915 y pronto fueron apodados = el azote Fokker, ya que al ser superiores a los cazas aliados de la época sembraron la destrucción entre las unidades de B.E.2e del
RFC.

Especificaciones técnicas del E.III
Monoplano monoplaza de caza

Motor = Oberursel U.I rotativo de 9 cilindros
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Techo de servicio = 3.500 m
Autonomía = 1 hora y 30 minutos
Envergadura = 9.50 m
Longitud = 7.20 m
Altura = 2.40
Superficie alar = 16 m²
Peso en vacío = 399 kgs
Peso máximo en despegue = 610 kgs

Armamento
1 amet. LMG 08/15 de 7.92, fija, de tiro frontal.

[Manu1946]

FOKKER E.V / D.VIII

El Fokker E.V diseñado para participar en la segunda competición de cazas alemanes de abril de 1918, combinaba rasgos de diseños de aparatos anteriores. El fuselaje
con cabina para un tripulante era similar al del D.VII, así como el tren de aterrizaje y las superficies verticales de cola; la unidad de cola y la planta motriz eran idénticas a las del Dr.I. El único rasgo diferenciador era el ala alta cantilever en parasol sostenida por montantes. El V.26 fue evaluado experimentalmente comprobándose su excelente maniobrabilidad, prestaciones de despegue y de trepada, ordenándose inmediatamente la producción en serie con la tácita intención de que eventualmente sustituir al D.VII.
Las primeras unidades que entraron en combate padecieron algunos problemas de lubricación en el motor e incluso defectos estructurales del ala que obligaron a retirarlos momentáneamente del frente y a parar su producción. Sin embargo se solucionaron rápidamente los problemas y se reanudó la fabricación bajo la nueva designación de D.VIII. Con todo, el armisticio paralizó la introducción del tipo en los escuadrones y tan sólo unos pocos llegaron a entrar en combate. Se había proyectado realizar una serie de mejoras y distintas versiones, llegando a volar un prototipo con motor Oberursel de 140 hp y otro con motor Siemens-Halske de 160 hp como cabezas de serie que ya no entrarían en producción.

Especificaciones técnicas del D.VIII
Monoplano monoplaza de caza

Motor = Oberursel U.II rotativo de 9 cilindros
Potencia nominal = 110 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 204 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Autonomía de vuelo = 1 hora y 30 minutos
Envergadura = 8.35 m
Altura = 2.80 m
Longitud = 5.85 m
Superficie alar = 10.70 m²
Carga alar máxima = 56.54 kgs/m²
Peso en vacío = 405 kgs
Peso máximo en despegue = 605 kgs

Armamento
2 amet. Spandau de 7.92 mm. fijas de tiro frontal.

Variantes
V 27
Aparato que participó en la segunda competición de cazas; era en esencia un V 26 modificado con motor Benz IIIb en V de 195 hp; sería posteriormente remodificado en V 38 con blindaje para el piloto, motor y depósitos de combustible con vistas a una versión de ataque al suelo.

V 28
También voló en la segunda competición; estaba impulsado por un motor rotativo
Oberursel Ur.III de 145 hp o por un Goebe Goe III de 11 cilindros y 140 hp; para la tercera competición el aparato fue equipado con un motor rotativo Siemens-Halske Sh.III.

V 30
Conversión de un V 26 en planeador con el asiento del piloto colocado en el extremo del morro para equilibrar el centro de gravedad; el único ejemplar construido fue exhibido en el Salón de París de 1921.

[Manu1946]

FOKKER C.1

El C.1 era un biplano de reconocimiento biplaza con alas de desigual envergadura y construcción mixta, era en realidad un Fokker D.VII redimensionado.
El prototipo V.36 fue probado en Schwerin en 1918 y puesto en producción inmediatamente, pero la I G.M. terminó antes de que se pudiesen entregar los aparatos de serie a la aviación alemana. Fokker consiguió sacar ilegalmente de Alemania todos los C.1 y llevarlos a los Países Bajos, donde continuó la producción hasta alcanzar un total de más de 250 ejemplares. En un principio el motor empleado
fue el BMW IIIa de 185 hp, pero también se utilizaron los BMW IV de 160 hp, Oberursel de 160 hp., Mercedes de 260 hp y Armstrong Siddeley Lynx de 200 hp. Un detalle que hacía fácil reconocer al C.1 era el depósito de combustible montado en el eje del tren de aterrizaje y provisto de carenaje de sección aerodinámica que, según Fokker contribuía a la sustentación. La URSS adquirió 42 ejemplares que operaron a menudo dotados de esquís. Por su parte Dinamarca adquirió 2 unidades y construyó 3 bajo licencia. El cuerpo de aviación holandés (LVA) recibió un total de 62 aparatos que resultaron dignos de toda confianza y fueron finalmente cedidos a las escuelas al reequiparse las escuadrillas de reconocimiento. Equipados con doble mando y capotas fueron a menudo empleados para el entrenamiento en vuelo instrumental sin visibilidad. El arma aeronaval holandesa (MLD) compró 16 aparatos, siendo dado de baja el último en el año 1938 cuando ya hacía años que se dedicaba exclusivamente a la función de escuela.

Especificaciones técnicas del C.1
Avión biplaza de reconocimiento

Motor = BMW IIIa de 6 cilindros en línea
Potencia = 185 hp
Velocidad máxima = 175 kms hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 7.23 m
Altur = 2.87 m
Superficie alar = 26.25 m²
Peso vacío equipado = 855 kgs
Peso máximo en despegue = 1.255 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm
1 amet. Lewis de 7.7 mm en la parte dorsal, montada sobre un afuste anular Scarff instalada en la parte trasera de la cabina.
4 paquetes de "chicles de menta, explosivos y lanzables" de 12.5 kgs en soportes bajo las alas.

Variantes
C.1a
Versión modernizada aparecida en 1929 con motor radial Armstrong Siddeley Lynx y deriva modificada.
21 aparatos de la aviación militar holandesa fueron convertidos en C.1a.

C.1-w
Versión hidro de flotadores experimental que voló en 1919 construida en los talleres de Fokker en Schwerin (Alemania), destinado al reconocimiento naval y al entrenamiento avanzado.

C.II
Versión civil del C.1 con espacio para 2 pasajeros y piloto. Montaba un motor BMW IIIa, pero el morro adoptaba una forma ovalada; tras la cabina de mando, el fuselaje se alzaba formando otra cabina, cerrada y acristalada, para los 2 pasajeros. Fue construido en pequeña cantidad y vendido a Canada, Holanda,Sudamérica y EEUU. Algunos C.II fueron modificados para montar un motor
Armstrong Siddeley Puma de 230 hp.

C.III
Designación de una versión de entrenamiento avanzado vendida a España; similar en general al C.I pero propulsado por un motor Hispano-Suiza en V de 220 hp.

[Manu1946]

FOKKER C-2

Tras los brillantes resultados obtenidos en EEUU por el transporte Fokker F.VIIA/3m
la compañía Atlantic Aircraft Corporation de New Jersey, filial de Fokker, construyó una versión del F.VIIAb/3m bajo la nueva denominación Fokker F.9. Este aparato fue un éxito comercial y 3 ejemplares fueron entregados por el US Army bajo la denominación C-2.
El primer aparato previsto para vuelo de larga distancia, contaba con depósitos adicionales de combustible y un ala especial de 21.70 m de envergadura construida en la factoría Fokker de los Países Bajos. Los 3 ejemplares del lote militar fueron equipados con motores Wright J-5 en vez de los J-4 instalados originalmente, la cabina del piloto rediseñada y el fuselaje de mayor longitud, con la disposición interior mejorada. El aparato de largo alcance C-2 Bird of Paradise, pilotado por los tenientes Lester J.Maitland y Albert Hegenberger del USAAC, voló de Oakland (California) a Honolulu (Hawai) en una memorable travesía sin escalas de 3.860 kms. El acontecimiento tuvo lugar el 1 de junio de 1927.
A los 3 C-2 siguieron 8 unidades del C-2A que recibieron un ala de envergadura todavía superior a la del C-2 de récord. Un C-2A bautizado Question Mark (signo de interrogación) estableció un nuevo récord mundial de autonomía con la ayuda del reabastecimiento de combustible en vuelo suministrado por un biplano de transporte modificado Douglas C-1 del US Army, manteniéndose en el aire durante 150 horas en enero de 1929.

Especificaciones técnicas del C-2A
Transporte militar para 10 pasajeros

Motores = 3 Wright J-5(R-790) radiales y de 7 cilindros
Potencia unitaria nominal = 220 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Envergadura = 22.61 m
Longitud = 14.73 m
Altura = 4.11 m
Superficie alar = 66.70 m²
Peso vacío equipado = 2.950 kgs
Peso máximo en despegue = 4.700 kgs

Variantes
XC-7
Un C-2A convertido para recibir 3 motores radiales Wright R-975 (J-6-9) de 330 hp

C.7A
6 desarrollos de serie del XC-7; diferían por su ala de mayor tamaño, nuevas derivas y por sus fuselajes, parecidos a los F.10A.

XLB-2
Un ejemplar construido (26-210) como bombardero ligero experimental, desarrollado del C-7 y propulsado por 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 410 hp.

TA-1
Denominación de la versión del C-2 para la US Navy; 3 ejemplares fueron adquiridos en 1927 y 1928 y empleados por el US Marines, posteriormente fueron redesignados RA-1 para evitar confusiones con los aviones torpederos.

RA-2
Denominados originalmente TA-2, estos 3 aparatos de la US Navy eran el equivalente a los C-2 del US Army.

RA-3
Un aparato construído originalmente como TA-3, propulsado por motores radiales
Wright J-6, tanto los RA-1 como los RA-2 fueron posteriormente remotorizados con Wright J-6

[Manu1946]

ROLLS ROYCE 100 - 200 kN UltraFan®

Empuje = 100 - 200 kN, + 400 kN
Aplicaciones = para avión de línea

UltraFan
Mejorado con tecnologías adicionales y materiales innovadores de alta temperatura, UltraFan empuja la relación de presión total del núcleo Advance3 a más de 70:1 para una aplicación típica de motor grande. UltraFan también cuenta con una nueva arquitectura de engranajes (caja de engranajes de potencia introducida entre el ventilador y el compresor de presión intermedia) para asegurar que el ventilador, los compresores y las turbinas continúen funcionando a su velocidad óptima.

[Manu1946]

FOKKER C.IV

En una época en que las ventas de aviones militares pasaban por un tremendo bache en todo el mundo, el Fokker C.IV resultó un notable éxito comercial. El primer ejemplar voló en 1923 y los aviones de serie comenzaron a salir de fábrica en 1924.
Desarrollado a partir del C.I, era un avión mayor y más robusto. El motor Napier Lion que propulsaba los 30 aparatos de la LVA (aviación militar neerlandesa) y los 10 ejemplares empleados por la KNIL-LA (aviación del Ejército de las Indias Orientales) estaba enfriado por dos radiadores laterales retráctiles montados en la sección delantera del fuselaje; este, así como la vía del tren eran mayores que los del C.I.
Se produjeron en total 159 aparatos del C.IV.
20 de ellos fueron construidos bajo licencia en España por los talleres Jorge Loring S.A. de Carabanchel Alto (Madrid), más adelante fue AISA. Los C.IV españoles operaron con el Ejército de Africa en acción contra las cábilas del Rif (Marruecos) encuadrados en la 3ª Escuadra con base en Melilla.
Otros clientes fueron la URRSS con 55 aparatos, Argentina y la US Army Air Service y como mínimo 1 aparato que fue probado en Italia.
Como otros modelos Fokker, el C.IV adquirió una excelente reputación por su durabilidad. Tras servir muchos años como aviones de reconocimiento, los C.IV fueron empleados como entrenadores hasta la década de los treinta en diversos países.

Especificaciones técnicas del C.IV
Biplano de reconocimiento biplaza

Motor = Napier Lion de 12 cilindros en W
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima = 214 kms hora
Techo de servicio = 5.500 m
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 12.90 m
Longitud = 9.20 m
Altura = 3.40 m
Superficie alar = 39.20 m²
Carga alar máxima = 57.90 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.450 kgs

Armamento
1 ó 2 amet.Vickers de 7.7 mm. fijas
2 amet. Lewis de 7.7 mm en un afuste anular dorsal

Variantes

C.IV A
Versión con envergadura reducida a 12.59 m y peso en despegue de sólo 2.016 kgs.
De esta configuración eran los 10 aparatos comprados por la aviación del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas.

C.IV B
Con la misma envergadura que el C.IV, pero propulsado por un motor Rolls Royce Eagle de 420 hp. Algunos fueron empleados por el Ejército neerlandés.

C.IV C
Versión de reconocimiento lejano con envergadura aumentada hasta 14.27 m y conservando el motor Napier Lion. También algunos ejemplares fueron usados por la LVA.

C.IV-W
Hidro de flotadores con motor Lion y la envergadura del C.IV C.

C.IV H
Versión de récord bautizado Ciudad de Buenos Aires, realizó un vuelo Amsterdam a Tokio en 1924, pilotado por el argentino Zanni.

CO-4
Designación oficial del modelo adquirido por la US Army; 3 XCO-4 experimentales fueron seguidos por 5 aparatos CO-4A, que diferían de los primeros por emplear radiadores laterales y un fuselaje alargado en 0.24 m; el motor era un Liberty 12A de 420 hp en todos los casos, tanto los XCO-4 como los CO-4 y CO-4A fueron probados exhaustivamente en el centro de McCook Field del USAAS.
Peso máximo en despegue = 2.270 kgs