AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FLETCHER FD-25B Defender

Sin desanimarse por el fracaso del FL-23, Fletcher diseñó y construyó el prototipo
de un avión ligero monoplaza de ataque al suelo bajo la designación FD-25B Defender
Estructuralmente era un monoplano de ala baja cantilever de bordes marginales con acusado diedro, construcción metálica con unidad de cola convencional y tren de aterrizaje clásico fijo y sin carenar, cabina cerrada con cubierta acrílica de un solo arco e impulsado por un motor Continental F-225. Para misiones de ataque al suelo, fundamentalmente en acciones antiguerrilla, fué provisto con 2 amet. de 7.62 mm de tiro frontal, instaladas en las alas y de 8 soportes subalares para transportar los "famosos cocos blancos lanzables y peligrosos", tanques de napalm y cohetes u otras combinaciones de armas lanzables.

Especificaciones técnicas
Avión ligero monoplaza de ataque al suelo antiguerrilla (Co-In)

Motor = Continental E225 de 6 cilindros
Potencia = 225 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 300 kms hora
Velocidad de crucero al nivel del mar = 260 kms hora
Techo de servicio = 5.000 m
Autonomía = 1.014 kms
Envergadura = 9.14 m
Longitud = 6.38 m
Altura = 1.91 m
Superficie alar = 13.94 m²
Peso en vacío = 557 kgs
Peso máximo en despegue = 1.123 kgs

Armamento
2 amet. de 7.62 mm instaladas en las alas.
Soportes subalares para 2 tanques de 151 litros de napalm o 2 paquetes de alto explosivo (HE) o fragmentación o hasta 40 cohetes de 70 mm o de 127 mm

[Manu1946]

FLETCHER FL-23

Bajo la designación Fletcher FL-23, la compañía Fletcher Aviation Corporation diseñó y construyó por iniciativa propia un aparato biplaza de enlace y observación
. Construído totalmente en metal, era de configuración monoplana de ala alta cantilever con unidad de cola en T, con estabilizador horizontal enterizo situado
sobre el tim´kon vertical, tren de aterrizaje triciclo fijo y con un motor de 6 cilindros Continental. El piloto y el observador se alojaban en tándem en una cabina cerrada de amplia cubierta de plástico acrílico que proporcionaba una gran
visibilidad. El piloto estaba situado en posición avanzada por delante del borde
de ataque alar y el observador detrás del borde de fuga.
En 1950, el prototipo con matrícula N122A, fue entregado a la USAF para competir
en un concurso para la elección de un avión de enlace, pero el aparato sufrió un accidente durante los vuelos iniciales de ensayo y fue eliminado de la competición.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza de enlace y observación

Motor = Continental E225 de 6 cilindros horizontales
Potencia nominal = 225 hp
Velocidad máxima = 214 kms hora
Velocidad de crucero = 190 kms hora
Techo de servicio = 5.945 m
Autonomía = 780 kms
Envergadura = 10.16 m
Altura = 2.46 m
Longitud = 8.64 m
Superficie alar = 25.73 m²
Carga alar máxima = 43.17 kgs/ m²
Peso en vacío = 680 kgs
Peso máximo en despegue = 1.111 kgs

[Manu1946]

FLETCHER FU-24 Utility

En julio de 1954 realizó su primer vuelo el prototipo FU-24. aparato monoplaza de uso general, diseñado en principio para desempeñar tareas agrícolas.
Era un monoplano de ala baja cantilever de construcción metálica con unidad de cola
que incorporaba un estabilizador enterizo móvil, tren de aterrizaje triciclo fijo y cabina cerrada. Montaba un motor Continental O-470-8 de 6 cilindros horizontales y 225 hp de potencia nominal.
El FU-24 ha sido realmente el único éxito de la compañía en el campo del diseño y construcción aeronáutica. El primer síntoma fue el acuerdo con Air Parts (NZ) Ltd
de Nueva Zelanda para montar 100 ejemplares con destino a tareas de fumigación y trabajos agrícolas en este país. A partir de este contrato, Fletcher desarrolló un prototipo con capacidad para 6 pasajeros o para transporte de cargas ligeras bajo la denominación FU-24A. Sin embargo, en 1964 Fletcher vendió los derechos del FU-24A y los aparatos hasta entonces fabricados a la compañía neozelandesa, que continuó su desarrollo y fabricación. A principios de 1973 Air Parts se fusionó con Aero Engines Services Ltd y se decidió aumentar la producción del FU-24 tanto como fuera posible. Se desarrolló una versión mejorada, el FU24-954 que estaba disponible como biplaza para usos agrícolas o como transporte de pasajeros
con capacidad para 8 personas. Se produjo asimismo un sorprendente regreso del aparato a EEUU, al acordar la compañía neozelandesa con la Frontier-Aerospace Inc de Long Beach, California, realizar el montaje y distribución comercial en EEUU con el nuevo nombre comercial de TaskMaster. La Frontier Aerospace desarrolló asimismo una versión militar del aparato con el nombre de Pegasus I.
A mediados de 1979, Aerospace Industries había construído 272 unidades del FU-24, incluyendo los 100 originales, de los que al menos el 20% se habían exportado a Australia, Bangladesh, Dubai, Iraq, Pakistán, Thailandia, Uruguay y EEUU.
Sin embargo a comienzos de 1982 la compañía atravesó graves dificultades económicas y se llegó a pensar en abandonar el proyecto pero al ser constituída como Pacific Aerospace Corporation decidió continuar produciendo el FU-24-954.

Especificaciones técnicas del FU-24-954
Biplaza agrícola

Motor = Avco Lycoming IO-720-A1A ó A1B de 8 cilindros horizontales
Potencia nominal = 400 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 233 kms hora
Velocidad de fumigación = entre 167 y 212 kms hora
Techo de servicio = 4.875 m
Autonomía = 710 kms
Envergadura = 12.80 m
Longitud = 9.70 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 27.31 m
Carga alar máxima = 90.18 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 1.188 kgs
Peso máximo en despegue = 2.463 kgs

[Manu1946]

FLETTNER FI-265

Los trabajos en el campo de los aparatos de alas rotatorias llevadas a cabo por el alemán Anton Flettner, son a menudo pasados por alto y, quizá también por esta misma razón, son particularmente interesantes. Buscando una solución para suprimir el par de torsión inducido cuando se acciona un rotor instalado en una estructura aeronáutica, Flettner desarrolló la idea de colocar un pequeño motor y una hélice tractora en cada una de las palas de un rotor bipala. Este prototipo de helicóptero
llego a realizar un vuelo con éxito en 1932, pero se destruyó al poco tiempo en el suelo al ser volcado por el fuerte viento durante una tormenta.
Flettner construyó entonces un autogiro biplaza denominado Flettner F1-184 con un rotor autorrotativo y un motor radial Siemens-Halske Sh 14 de 140 hp accionando la hélice tractora. Sin embargo el aparato se destruyó antes de que pudiera ser evaluado y le siguió un segundo prototipo F1-185, que era una combinación entere autogiro y helicóptero. Su motor Siemens Halske montado en la proa del fuselaje,
podía ser utilizado para impulsar 2 hélices de paso variable instaladas en sendos montantes, uno a cada lado del fuselaje, mientras su rotor principal sólo era accionado mecánicamente cuando el aparato realizaba maniobras de helicóptero. Cuando volaba como autogiro las hélices actuaban como medio de avance y el rotor
principal giraba mediante autorrotación mientras que cuando volaba como helicóptero era acoplado el rotor principal al motor y una de las hélices funcionaba como tractora y la otra como compensadora del par de torsión.
El F1-185 voló unas pocas veces antes de que Flettner comenzara a construir en 1937, el prototipo FI-265 VI, matriculado D-EFLV, que realizó su primer vuelo, en mayo de 1939.
Su configuración era similar al F1-185, aunque sin las hélices y estaba impulsado
por 2 rotores principales bipalas contrarrotativos sincronizados y engranados entre si, que, al girar en sentidos opuestos, cada uno compensaba el par inducido del otro. Para simplificar los problemas de control el diseño incorporaba una unidad de cola con estabilizador horizontal ajustable para compensación baricéntrica y como mando de dirección una deriva y timón de gran superficie, para incrementar el efecto del cambio diferencial colectivo del paso de los 2 rotores.
Este aparato se destruyó en un accidente tres meses mas tarde al chocar entre sí las palas contrarrotativas.
El segundo prototipo, el FI-265.2 fué utilizado con éxito en varios concursos militare. Con todo se construyeron 6 prototipos para la Marina alemana en 1940, al firmarse un contrato para su fabricación en serie. Sin embargo para entonces, Flettner había diseñado un helicóptero biplaza más avanzado y la decisión final fue desarrollar y construir este aparato mejorado.

Especificaciones técnicas del F1-265
Helicóptero monoplaza

Motor = Bramo Sh 14A de 7 cilindros, radial.
Potencia nominal = 160 hp
Velocidad máxima = 160 kms hora
Diámetro de cada rotor = 12.30 m
Superficie discal total de los rotores = 237.65 m²
Peso en vacío = 800 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

FLETTNER FI-282 Kolibri

La versión mejorada del helicóptero Flettner fue el biplaza FI 282 Kolibri, y para acelerar el desarrollo de un avión que resultase viable para empleo naval se encargaron a principios de 1940 unos 30 prototipos y 15 unidades de preserie FI-282
Aunque la configuración básica del fuselaje era similar a la de su predecesor, el FI-282 difería en un aspecto importante. Se instaló un motor Bramo Sh 14A en el centro del fuselaje, de modo que el piloto se acomodaba en el morro del aparato en una cabina cerrada, semicerrada o abierta dependiendo del prototipo (de los 24 construidos) que se tratase. No todos ellos fueron biplazas, pero los que si lo eran disponían de acomodo para un observador detrás del soporte del rotor.
En 1942 la Marina alemana (Kriegsmarine) comenzó las evaluaciones del FI-282, comprobando que el tipo era extremadamente maniobrable, estable incluso en malas
condiciones atmosféricas y tan factible operativamente, que en 1943 estaban en servicio 20 de los 24 prototipos, operando desde unidades de superficie en el Egeo y en el Mediterráneo en misiones de protección a los convoyes. Como de estas experiencias operativas se desprendió que a medida que el piloto se hacía con las particularidades del aparto se podía llegar a volar en condiciones climatológicas desfavorables. Se formalizó un pedido de 1.000 ejemplares de serie, pero no llegaron a construirse a causa de los bombardeos aliados sobre las factorías de BMW y Flettner, y sólo 3 de los prototipos sobrevivieron al conflicto, siendo destruidos los restantes para evitar su captura.

Especificaciones técnicas del FI-282 V21
Helicóptero monoplaza de cabina abierta

Motor = Bramo Sh 14A de 7 cilindros, radial
Potencia nominal = 170 hp
Velocidad máxima a nivel del mar = 150 kms hora
Techo de servicio = 3.300 m
Autonomía = 170 kms
Diámetro del cada rotor = 11.96 m
Longitud del fuselaje = 6.56 m
Altura total = 2.20 m
Superficie discal conjunta de los rotores = 224.69 m²
Peso en vacío = 760 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

FLIGHT Invert Cranfield A1

Para satisfacer las necesidades del equipo acrobático británico, el College of Aeronautics del Cranfield Institute of Technology diseñó un avanzado monoplaza acrobático bajo la dirección del profesor D.Howe.
La construcción del prototipo del Cranfield A1 comenzó en 1971, pero avanzó despacio por falta de apoyo financiero. Ello desembocó en la constitución de la Flight Invert Ltd., una compañía que, sin ánimo de lucro, tenía como fin la potenciación económica del programa.
El prototipo voló por primera vez el 23 de agosto de 1976. De construcción casi enteramente metálica, a excepción del revestimiento parcial en tela, es un monoplano de ala baja cantilever, con unidad de cola convencional y tren de aterrizaje clásico fijo del tipo de rueda de cola; cuando realizó su vuelo inaugural estuvo propulsado por un motor de 6 cilindros horizontales Rolls-Royce Continental de 210 hp.. Bajo la cubierta transparente encuentra acomodo el piloto
en vuelo acrobático aunque, para entrenamiento o traslado, la amplitud de la cabina permite la instalación de una segunda persona. Como resultado de las pruebas en vuelo, se introdujeron modificaciones aerodinámicas así como también
una nueva cubierta y un motor Avco Lycoming más potente. En esta nueva configuración se elevó por primera vez en agosto de 1977; poco después se le fueron añadiendo más refinamiento aerodinámicos que condujeron a la denominación
A1-Mk2.

Especificaciones técnicas
Monoplaza acrobático

Motor = Avco Lycoming IO-540-D de 6 cilindros horizontales planos
Potencia = 280 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 270 kms hora
Envergadura = 10 m
Longitud = 8.05 m
Superficie alar = 15 m²
Carga alar máxima = 56.66 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 850 kgs

[Manu1946]

FLIGHT Concepts
SKYFOX

Desarrollado originalmente por Flight Concepts, el entrenador avanzado de doble turborreactor Skyfox fue desarrollado y comercializado por Boeing Military Airplane Company, que posee una licencia de producción exclusiva para el avión. Boeing ha identificado más de 700 T-33 activos, de los cuales el Skyfox es una remanufactura, y al menos 200 se consideran sujetos potenciales de conversión.
Skyfox voló por primera vez el 23 de agosto de 1983 y montaba 2 motores Garrett TFE731 de 16,4 kN de empuje montados externamente en lugar del único turborreactor J33 de 20,5 kN del T-33. El fuselaje delantero se vuelve a perfilar en ausencia de tomas de aire y se acorta en extensiones de raíz de borde de ataque agrandadas. Se instalan aletas en lugar de los tanques de punta del T-33, y la capacidad interna de combustible se aumenta para compensar. Se instala un empenaje ampliado y rediseñado. La cabina del tándem se actualiza con aviónica, equipamiento y asientos eyectables Stencel modernos. El avión resultante conserva el 70 % de la estructura original del T-33, incluidos el ala y el tren de aterrizaje

Especificaciones técnicas del Skyfox

Tripulación = 2
Motores = 2 turborreactores Garrett TFE731-3A
Empuje unitario = 1.678 kgf
Velocidad máxima al nivel del mar = 935 kms hora
Velocidad a la altura máxima = 850 kms hora
Velocidad de crucero = 748 kms hora
Alcance del ferry = 5.560 kms
Alcance práctico = km
sin PTB = 3.630
con PTB = 4.815
Velocidad máxima de ascenso = 1.419 m / min
Techo práctico = 12.192 m
Combustible = 4.932 litros
Autonomía = 5.560 kms
Envergadura = 11.83 m
Longitud =13.41 m
Altura = 3.76 m
Superficie alar = 21.80 m²
Peso en vacío = 3.856 kgs
Peso en despegue normal = 6.532 kgs
Peso en máximo despegue = 7.354 kgs

Armamento
Varias armas que pesan hasta 2.700 kgs en 10 nodos de suspensión

[Manu1946]

FLIGHT Dynamics
FLIGHTSAIL VII

Este diseño comenzó en el año 1966 y efectuó su primer vuelo en octubre del 1970.
Este aparato puede ser remolcado por un barco de 70 hp o puede montar un motor Continental de 90 hp montado sobre el fuselaje para volar por su propia cuenta. La estructura está construida con aluminio atornillado, espuma y epoxi. Este anfibio biplaza cuenta con brazos gemelos y colas gemelas.

Algunos datos técnicos

Motor Continental = 90 hp
Velocidad máxima = 95 mph
Velocidad de crucero = 80 mph
Velocidad de ascenso = 500 fpm.
Tiempo de despegue = 20 seg.
Alcance = 200 millas
Capacidad de combustible = 12 USG
Envergadura = 39 pies
Longitud = 29 pies
Peso bruto = 1.600 libras
Peso vacío = 1.100 libras

[Manu1946]

FLIGHT
Transavia PL-12 Airtruk

La mayoría de los agro-planos se ven muy similares entre sí, aviones de ala baja con fuselajes significativos, en los que se encuentran los tanques, los dispositivos de pulverización están montados debajo del ala. Al mismo tiempo, la historia de la aviación conoce varios intentos de crear aviones agrícolas con una apariencia inusual. Uno de ellos fue el Transavia PL-12 Airtruck australiano , construido en más de cien unidades. De hecho, es un tanque químico con cabina, ala, motor, tren de aterrizaje y conjunto de cola. Probablemente, no sea nada fácil operar este dispositivo en vuelo.

El PL-12 es un planeador de uno y medio de un solo puntal con una unidad de cola de 2 aletas,de construcción totalmente metálica. El ala superior es de 2 largueros, de planta rectangular con puntas trapezoidales, consta de un tramo central y 2 consolas. El ala inferior tiene un área más pequeña y tenía forma rectangular en planta y una estructura de 2 largueros.

El fuselaje de la armadura está soldado con tubos de acero 4130 y revestido de Alclad 2024. La carlinga se encuentra sobre el ala superior y tiene una puerta lateral en el lado de estribor. Debajo de la cabina hay un compartimento del motor, un tanque de 1,02 m³ con productos químicos, detrás del cual hay una cabina de 2 plazas para el personal operativo. La entrada a la cabina inferior se realiza a través de una puerta en la parte trasera del fuselaje.

Chasis = triciclo, no retráctil, con pilar de morro. Todos los puntales con amortiguadores de aceite-aire de tipo palanca del diseño original están equipados con ruedas individuales de tamaño 8.00-6. Los frenos de las ruedas principales son frenos de disco hidráulicos, fabricados por Cleveland.

El combustible se almacena en 2 tanques con una capacidad total de 189 litros en el ala superior. Para aumentar la autonomía, es posible instalar depósitos de sección central adicionales, con lo que el suministro total de combustible alcanzará los 379 litros. El abastecimiento de combustible de la aeronave se realiza a través del cuello de llenado en la superficie superior de cada ala. Reserva de aceite = 11,4 litros.
Su diseñador fue Luigi Pellarini.
El primer vuelo del prototipo PL-12, equipado con un motor Continental IO-520-A, tuvo lugar el 22 de abril de 1965. Después de recibir un certificado de tipo el 10 de febrero de 1966, comenzó su producción en serie.
Países que operaron con el = operaron un total de 110 aviones en Australia, Dinamarca, India, Malasia, Nueva Zelanda, Tailandia, Yugoslavia, Taiwán, Este y Sudáfrica.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Continental IO-520-D
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 192 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Alcance práctico = 531 kms
Velocidad de ascenso = 183 m / min
Techo práctico = 3.200 m
Envergadura = 12.15 m
Longitud = 6.35 m
Altura = 2.79 m
Superficie alar = 23.80 m²
Peso en vacío cargada = 839 kgs
Peso máximo en despegue = 1.855 kgs
Carga útil = tanque químico de 818 litros

https://www.youtube.com/watch?v=DdPFCQcKwB0
Transavia PL-12 Airtruk And CAC Ceres Display Tocumwal Airshow

[Manu1946]

FLITZER F.2 Tiger

Diseñado por Gerhard Fieseler, el cual fundó su propia empresa en el año 1930 en la antigua empresa Segelflugzeugbau en Kassel, Alemania.
G.Fieseler fue un as de combate alemán durante la l G.M. con casi 20 derribos en su haber, al finalizar la guerra se convirtió en un piloto acrobático de competencia de clase mundial. Para competir en competencias internacionales, Fieseler diseñó y construyó el biplano monoplaza Fieseler F2 Tiger, propulsado por un motor radial Walter Pollux II de 9 cilindros refrigerado por aire y con una potencia de 450 hp .

Algunas características técnicas
Entrenador acrobático

Tripulación = 1
Motor = Walter Pollux II de 9 cilind, motor de pistones radiales refrig.por aire
Potencia = 420 cv
Velocidad máxima = 240 kms hora
Velocidad de crucero = 210 kms hora
Autonomía = 750 kms
Longitud = 6.85 m
Envergadura = 8.16 m
Altura = 2.8 m
Superficie alar = 23 m²
Peso vacío = 800 kgs
Peso bruto = 1.200 kgs

[Manu1946]

FLS Aerospace Ltd
EA7 Optica


John Edgley comenzó a diseñar la máquina cuando aún era estudiante en el Imperial College of Science and Technology de Londres. La apariencia aerodinámica de la aeronave tomó forma en 1974, y en 1975 el modelo fue probado en túneles de viento. El montaje del prototipo comenzó en 1976 en Londres y se completó en el Aeronautical College de Cranfield. El primer vuelo fue un avión propulsado por un motor Lycoming O-320 de 160 hp. completado el 14 de diciembre de 1979, más tarde el motor fue reemplazado por un IO-360 con una capacidad de 180 hp. El motor hace girar un ventilador de 5 palas de paso fijo instaladas en un canal anular. Optica se posicionó como el avión más silencioso del mundo.

La cabina instalada en la parte delantera del motor proporcionó al piloto y los pasajeros un campo de visión panorámica de 270 º y una vista descendente casi vertical. El acristalamiento permitió fotografías de alta calidad. El chasis es triciclo, no retráctil y no requiere un mantenimiento intensivo en mano de obra. La aeronave tiene una estructura totalmente metálica. El ancho interno de la cabina - 1.68 m - preveía la instalación de 3 asientos en una fila, se equipó un maletero detrás de los asientos y se proporcionó un lugar para la instalación de equipo de observación especializado frente a los 2 asientos de pasajeros.

El papel de Optica no se limitaba a la fotografía aérea y el patrullaje: la máquina era capaz de realizar tareas típicas de los helicópteros, pero con la economía y el alcance de un avión. Desde sus inicios, Optica ha generado un enorme interés. En el Salón Aeronáutico de París de 1981, se anunció el primer pedido de aviones de producción. La empresa australiana "NS Sleigh Aviation" ha encargado 25 máquinas Optica en versión de producción con un motor IO-360 de cuatro cilindros con una capacidad de 200 CV. desde. o TO-360 con 210 CV. desde.

Con £ 2,3 millones de patrocinadores, Edgley compró el aeródromo de Old Sarum cerca de Salisbury del Departamento de Defensa y estableció una línea de montaje en los hangares existentes. Se suponía que debía ensamblar 200 aviones, el inicio de las entregas estaba programado para mediados de 1983. La primera Optica de serie estuvo lista en agosto de 1984, fue entregada al cliente en abril de 1985 después de recibir la certificación para vuelos en condiciones climáticas simples y difíciles. Edgley Aircraft luego tuvo problemas financieros y se reorganizó en Optica Industries Ltd, que reanudó la producción de Optica en enero de 1986. Sin embargo, en enero de 1987, un violento incendio destruyó las instalaciones de producción, quemando un prototipo y nueve aviones terminados.

En abril de 1987, "Optica Industries" pasó a formar parte de "Brooklands Aircraft Co. Ltd" (más tarde "Brooklands Aerospace Group"), y el avión Optica se conoció como Optica Scout, y las variantes del avión de monitoreo electrónico se designaron Scoutmaster Mk I y Mk II (diferían entre sí por la composición del equipo de destino). A principios de 1989, Brooklands había entregado cinco aviones, pero en julio de 1990 fue adquirido por FLS Aerospace (Light Aircraft) Ltd. La empresa FLS trasladó todo el trabajo al área de Bournemouth, donde tenía la intención de producir una versión mejorada del OA7-300 Optica, pero los planes para la producción bajo licencia en Malasia no se implementaron. En 2008, John Edgley compró todo el programa Optica para su nueva empresa, AeroElvira. Primer ensamblado "AeroElvira"

Especificaciones técnicas
Explorador óptico

Tripulación = 3
Motor = 1 PD Textron Lycoming IO-540-V4A5D
Potencia = 260 hp
Velocidad máxima = 213 kms hora
Velocidad de crucero = 191 kms hora
Alcance práctico = 1.056 kms
Velocidad máxima de ascenso = 247 m / min
Techo práctico = 4.275 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 8.15 m
Altura = 2,31 m
Superficie alar = 1.,84 m²
Peso, en vacío = 948 kgs
Peso máximo en despegue = 1.315 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=iVr3u6E66EM
Edgley EA-7 Optica

[Manu1946]

FLY-FLAN SHARK

Este modelo es un avión polivalente desarrollado por František Šustek a partir de un proyecto de Fly-Fan en Trencin, Eslovaquia. El desarrollo continuó con el nuevo propietario AENEA Services s. r.o. El proyecto se presentó en la exposición de Friedrichshafen Aero-2007 como modelo y en 2011 como avión definitivo.
Su primer vuelo fue el 29 de junio de 2011.
El Shark es un avión de ala baja de 5 asientos y propulsado por 2 motores de cuatro cilindros Lycoming O-320-D1A de 160 cv. (120 kW) con hélices de 3 palas MT-Propeller MTV 12 o similares de Hartzel. El avión está hecho de Kevlar y fibra de carbono. En su ala de 11,7 m de luz se utilizan varios perfiles = Jd 16 (40) 162 en la base del ala, luego Jd 17 (40) 157 en el centro del ala y Jd 15 (35) 136 en el extremo del ala. El ala tiene una superficie de 16,20 m² con flaps que se desvían 50 grados.
La cabina del avión está equipada con 2 MFP de 10,4 "con aviónica EFIS MGL Avionics Stratomaster Odyssey.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = 2 PD Lycoming O-320-D1A
Potencia unitaria = 160 hp
Hélices = MT-Propeller de 3 palas o Hartzell Propeller velocidad constante, 1.78 m. de diámetro
Velocidad máxima 330 kms hora
Velocidad de crucero = 260 kms hora
Velocidad de ascenso = 10,6 m / s
Alcance práctico = 1.600 kms
Envergadura = 11.70 m
Longitud = 8.80 m
Altura = 2.20 m
Superficie alar = 16.20 m²
Relación máxima de planeo = 16: 1 a 160 kms hora
Carga alar = 92,6 kgs / m²
Peso en vacío = 1.200 kgs
Peso máximo en despegue = 1.700 kgs

[Manu1946]

FLYGINDUSTRI AB
JUNKER A-20

El A20 es un avión ligero polivalente desarrollado por la empresa alemana Junkers Flugzeugwerke. El avión fue desarrollado en 1923 sobre la base del avión de reconocimiento Ju.20, diseñado para la Armada de la URSS. Era un avión de ala baja con contornos de fuselaje aerodinámicamente limpios y una tripulación de dos, que estaban alojados en una cabina abierta en tándem.

El A20 estaba destinado al transporte de mercancías y correo, se puso en producción después de recibir el permiso de la Comisión de Control Aliada. Fue comprado por Junkers Luftverkehr (y más tarde Lufthansa). El A20 (c / n 458) realizó su primer vuelo comercial el 5 de julio de 1924. Posteriormente, DVS (Escuela de Pilotos de Tráfico Aéreo Alemán) adquirió varios aviones para la formación de pilotos.

La variante terrestre A 20L y el hidroavión A 20W fueron construidos en Alemania y Suecia por las fábricas de Junkers. El A 20L tenía un motor Mercedes D.IIIa y el A 20W tenía un Junkers L-2 con 220 CV. desde. Variante con motor Junkers L-5 de 31 CV. designado A 35. En Suecia, se desarrolló una versión militar del A 35 - K 53 con armamento.

Versiones
J20
designación del diseño para el avión de reconocimiento soviético de 1922
Ju 20
designación de los J20 construidos en Fili en 1923

Ju 35
Ju 20 modificado con motores Junkers L5

Tipo A
designación del diseño de los J20 civiles de 1923
A20L / A20W (hidro)
versiones civiles iniciales del J20 de 1923/24 con motores Mercedes D IIIa o BMW IIIa

A20a
versión con motor Junkers L2 (A20 modificado al estándar A25)
A20be

con motor BMW IV
A20b

motor Junkers L5 (A20 modificado al estándar A35)

A25
motor Junkers L2 (A20 modificado, también designado A20a)

A35
con motor Junkers L5 (A20 modificado también designado A20b)

A35a
motor BMW IV

R02
A20 militarizado (modificado por AB Flygindustri en Limhamn)

R02/R41
con motor Junkers L2 (convertido por AB Flygindustri)

AFi R53
A20 militarizados (modificados por AB Flygindustri)

Especificaciones técnicas del A-20W
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW IIIa
Potencia = 185 hp
Velocidad máxima = 170 kms hora
Velocidad de crucero = 152 kms hora
Alcance práctico = 900 kms
Techo práctico = 5.200 m
Envergadura = 15.35 m
Longitud = 9.25 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 28.10 m²
Peso en vacío = 1.060 kgs
Peso máximo en despegue = 1.600 kgs

[Manu1946]

FLYGINDUSTRI AB
JUNKER G-23


En 1923, Junkers Flugzeugwerke AG comenzó a desarrollarlo con 8 asientos. Este avión era como un F 13. El desarrollo estuvo a cargo de Ernst Tsindel. La potencia de los motores disponibles no permitía fabricar un avión monomotor con las características dadas, por lo que el proyecto contemplaba la instalación de 3 motores Junkers L2 de 250 cv. Sin embargo, según el Tratado de Versalles, Alemania tenía prohibido producir aviones con motores de esta potencia, ya que se equiparaban a aviones militares. Se le instalaron motores menos potentes en el avión = un BMW IIIa en el morro y 2 Mercedes Benz DI montados en las alas (100 hp cada uno). El nuevo modelo recibió el índice G23 .

La cabina de pasajeros del avión tenía capacidad para 9 pasajeros. Tenía calefacción y iluminación interior. Para comodidad de los pasajeros, se equiparon cabinas de ducha y aseo en la sección de popa.

La primera unidad del avión (número de serie 831) se produjo en la planta de Dessau en el verano de 1924. Y el primer vuelo fue realizado por el piloto Wilhelm Zimmermann el 18 de septiembre de 1924. Los aviones fueron probados en Fürth cerca de Nuremberg, y luego fueron trasladados al pueblo de Düben (Suiza).

Los primeros tres G23 fueron comprados por la aerolínea suiza Ad Astra Aero. Luego, se produjeron 17 copias más del avión (números de serie 834-851) en la planta de Lichman (Suecia). Más tarde, todos se convirtieron a G24.

Especificaciones técnicas del G-23
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motores = 1 PD BMW IIIa + 2 Mercedes Benz DI
Potencia = 1 x 185 + 2 x 100 hp
Velocidad máxima = 175 kms hora
Velocidad de crucero = 150 kms hora
Alcance práctico = 1.000 kms
Envergadura = 28.50 m
Longitud = 15.23 m
Altura = 5.40 m
Superficie alar = 89 m²
Peso en vacío = 3.600 kgs
Peso máximo en despegue = 6.000 kgs

[Manu1946]

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JUNKER G-24

Bajo la protección del secreto, se continuó trabajando en la versión L-2. Este aparato se llamó G24... Para eludir las prohibiciones, se utilizó una técnica elaborada en el F 13. Se comenzaron a producir partes de los planeadores en Dessau bajo el índice G23, luego se enviaron a la ciudad sueca de Limhamn, donde se encontraba la subsidiaria de Junkers, AB Flygindustri. Los aviones fueron ensamblados allí, equipados con motores Junkers L-2 y recibieron G24. Desde 1925, la producción independiente se ha establecido en Limhamn. La producción legal en Dessau no se organizó hasta 1926, después de suavizar la posición de la comisión de control.
La producción en Suecia llevó al hecho de que el primer propietario del avión de pasajeros fue la aerolínea sueca AB Aerotransport. Tenía nueve aviones en total. Desde mayo de 1925 "Junkers" volaba en la línea Malmö - Hamburgo - Amsterdam. Luego aparecieron las rutas Estocolmo - Helsinki, Estocolmo - Malmö, Malmö - Hannover. Uno de los aviones (S-AABG "Uppland") participó en el rescate de la expedición polar de Umberto Nobile después del desastre del dirigible Italia en mayo de 1928. La aerolínea sueca operó el Junkers G24 hasta 1932, cuando fue reemplazado por el Junkers Ju52 / 3m.

Entre los primeros clientes se encontraba el suizo Ad Astra Aero. Compró 4 aviones. Las aerolíneas alemanas también recibieron G24. Mientras las prohibiciones estaban vigentes, tuvieron que recurrir al camuflaje; en Alemania, los aviones estaban registrados como G23.
La operación ha demostrado que la potencia de los motores debe aumentarse, pusieron Junkers L-5 en el morro de 206 kW. Posteriormente, estos motores se instalaron en las alas. Luego hubo opciones con motores aún más potentes. Sin embargo, fue difícil encontrar dos aviones completamente idénticos, se realizaron cambios individuales en casi todas las unidades. Por lo tanto, para 72 aviones producidos en Suecia y Alemania, hubo alrededor de 20 modificaciones diferentes.
El avión también tenía demanda en España. Aquí el primer operador de Junkers G24 fue UAE - Union Aerea Española, creado con la participación de Hugo Junkers. Dos aviones anteriormente propiedad de AB Aerotransport llegaron en abril de 1927.

Especificaciones técnicas del G-24ce
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motores = 3 PD Junkers L5
Potencia unitaria = 310 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Alcance práctico = 1.010 kms
Envergadura = 29.80 m
Longitud = 15.70 m
Altura = 4.15 m
Superficie alar = 97.80 m²
Peso en vacío = 4.300 kgs
Peso máximo en despegue = 6.500 kgs

[Manu1946]

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JUNKER W-33

El Junkers W.13 fue diseñado como una versión mejorada del exitoso avión de transporte F.13. Inicialmente, se suponía que la aeronave se usaría solo para el transporte de mercancías y para fotografía aérea. Debido a esto, los ojos de buey estaban completamente ausentes en el primer avión, y el avión se cargaba a través de una puerta lateral y una escotilla en el techo del compartimiento de carga.

El 17 de junio de 1926, el piloto Zimmermann voló el primer W33 (número de serie 794) equipado con un motor Junkers L5 de 310 CV. El primer prototipo de la aeronave se fabricó con flotadores en lugar de tren de aterrizaje y se probó en el río Elba. El avión demostró su eficacia y fue comprado por un gran número de aerolíneas en los cinco continentes. Las versiones posteriores del avión se construyeron con ventanas para pasajeros y se produjeron en casi 20 variantes. Además de los Junkers L5, también estaban equipados con motores Junkers L2 (260 CV), BMW Va (355 CV), Jupiter XI (500 CV), Siemens Sh.20u (535 CV). y Junkers L5G (425 CV).
Después de la formación de la Luftwaffe, parte del W.33 (la mayor parte de la variante W.34he) se utilizó como avión de entrenamiento.
El W33 se hizo famoso no solo como un avión de transporte confiable, sino también como poseedor de un récord. Durante 1927, varias modificaciones del W33 rompieron 10 récords mundiales en alcance y duración. Y en abril de 1928, los pilotos alemanes Hermann Koel, Gunter von Hünefeld y Fitzmaurice completaron su primer vuelo sin escalas del Océano Atlántico desde Europa a América en un avión W33 Bremen. En septiembre del mismo año, von Hünefeld y Lindner volaron de Alemania a Japón en el W33 Europa, recorriendo 14.250 kilómetros en 90 horas.

El W33 también se utilizó para vuelos experimentales. Entonces, en junio de 1929, W33 realizó el primer despegue usando propulsores de cohetes. Y en noviembre del año siguiente, se llevó a cabo el primer reabastecimiento aéreo de la aeronave en el W33.

Uno de los mayores clientes del W33 fue la Unión Soviética. Inicialmente, en 1928, los aviones desmontados se entregaron a la planta de aviones en Irkutsk y a los talleres de reparación de Dobrolet en Moscú, donde se ensamblaron para su uso posterior. En la URSS, el avión fue designado PS- 4 . Desde 1933, se inició la construcción de su propia versión del W33, sin participación alemana, en la planta de Irkutsk. Al igual que los primeros modelos W33, el PS-4 soviético no tenía ojos de buey, ya que se usaban solo para el transporte de mercancías, y principalmente en Siberia. El último avión se produjo en 1935. Los PS-4 se utilizaron hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria en 1941.

Características técnicas del W-33
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motor = 1 PD Junkers L5
Potencia = 310 hp
Velocidad máxima = 197 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Alcance práctico = 1.000 kms
Envergadura = 17.75 m
Longitud = 10.50 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 43 m²
Peso en vacío = 1.200 kgs
Peso máximo en despegue = 2.100 kgs

[Manu1946]

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JUNKER W-34

Paralelamente al avión W.33, se construyó otro avión de transporte en la planta de Dessau = el W.34... Diseñado bajo el liderazgo de G. Pohlmann, era prácticamente el hermano gemelo del 33, se diferenciaba solo en el motor (se instalaron motores radiales refrigerados por aire) y un compartimiento de carga más espacioso, que podría convertirse fácilmente en un compartimiento de pasajeros. El primer vuelo del avión prototipo W.34a (número de serie 795, a bordo - D-922) tuvo lugar el 7 de julio de 1926. Este avión estaba propulsado por el motor francés Gnome et Rhone Jupiter VI con 420 CV. La producción en serie del W.34 civil comenzó en 1927.
Fueron construidos por las fábricas de Junkers en Dessau y AB Fligindustri en Limhamn (Suecia). Desde 1933 también se fabrican en Alemania los W.34 militares. Se hicieron un total de 1791 ejemplares tanto militar como civil. Los tipos más comunes fueron el W. 34hi con motor BMW 132A de 660 cv y W.34hau con un motor Bramo 322 de 650 cv. Fueron utilizados como aviones de carga, pasajeros y ambulancias. Treinta cuartas partes se utilizaron ampliamente hasta el comienzo de la II G.M.
El W.34 se fabricó en la Unión Soviética hasta principios de 1935. Debido al parecido casi completo con el W.33, llevaban la misma designación PS-4.
Después de la formación de la Luftwaffe en 1933, el W.34 se utilizó como vehículo ligero de transporte y entrenamiento. El armamento de dichos aviones consistía en 1 amet. de 7,9 mm y hasta 100 kgs de "caramelos lanzable peligrosos" (solo en vehículos de entrenamiento). El W.34h ha estado en servicio en Alemania desde 1933 y en Eslovaquia y Croacia controladas por Alemania desde 1942. Se produjeron tres versiones militares: el W.34he con el motor BMW 132A-1, el W.34hi con el motor BMW 132E-. 1 y W.34hau con motor Bramo 322H.
El W.34, como el W.33, logró destacarse como un avión récord - en 1928 se batieron dos récords mundiales de altitud, con una carga de 500 kgs y 1.000 kgs - 9.190 m. y 7.907 m., respectivamente. Y el 26 de mayo de 1929, el W.34 subió a una altura de 12.379 metros sin carga, lo que se convirtió en el tercer récord mundial para este avión.

Algunos datos técnicos del W34fi

Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Motor = 1 PD BMW 132A
Potencia = 660 hp
Velocidad máxima = 264 kms hora
Velocidad de crucero = 222 kms hora
Alcance práctico = 900 kms
Techo práctico = 6.900 m
Envergadura = 17.80 m
Longitud = 10.30 m
Altura = 3.19 m
Superficie alar = 43 m²
Peso en vacío = 1.655 kgs
Peso máximo en despegue = 3.200 kgs

[Manu1946]

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JUNKER K-30

A pesar de la prohibición de la construcción de aviones militares en 1925, los diseñadores de Junkers Flugzeugwerke AG comenzaron a desarrollar el proyecto G2sB24, un bombardero basado en el avión de transporte G24. Para esta versión, Junkers rediseñó la sección central, la proa, reparó las ventanas, equipó las bodegas de carga bélica y / o colgadores para cargas explosivas ligeras con un peso total de hasta 1.000 kilogramos y espacio para instalaciones de tiro (dos abiertas en proa y popa, y una cerrada en la parte inferior del fuselaje) ... La aeronave recibió el índice K.30 . El proceso de producción de esta máquina fue demasiado largo. Las piezas se fabricaron en Dessau. Luego fueron llevados a la planta de AB Flygindustri en Limhamn, donde fueron ensamblados, ya bajo la denominación R42.
Los primeros seis R42 se entregaron a Chile durante 1926. Además, se fabricaron tres K30 más para España y dos para Yugoslavia. Ya se construyeron aviones españoles y yugoslavos en la planta de Dessau.

Algunas especificaciones técnicas del K30
Tripulación = 4
Motores = 3 PD Junkers L-5
Potencia unitaria = 310 hp
Velocidad máxima = 175 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Alcance práctico = 1.000
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 29.50 m
Longitud = 15.30
Altura = 4.30
Superficie alar = 94.60 m²
Peso en vacío = 3.748 kgs
Peso máximo en despegue = 6.780 kgs

Armamento
3 amet. del 7.62
1.000 kgs de carga bélica

[Manu1946]

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JUNKER K-37

Como la mayoría de los primeros aviones militares de Junkers Flugzeugwerke AG, el bombardero de reconocimiento ligero K.37 fue una conversión de un avión civil. En 1927, se entregó un prototipo del avión de transporte S.36 a Suecia en la planta de AB Flygindustri en Limhamn. Allí recibió el número de registro S-AABL y se convirtió en el prototipo del avión militar K.37. La versión militar del avión se diferenciaba del civil por la presencia de puestos de tiro defensivos (proa, trasera y ventral) y bombas ligeras debajo de las alas. El K.37 podía llevar 3/4 amet. de 7,7 mm y hasta 500 kgs de carga bélica ligera.

La primera unidad de la aeronave fue seguida por la segunda, que recibió el número de matrícula S-AABP. Por primera vez, el avión se presentaría al público en general en 1929 en el London Air Show. Los resultados de los vuelos comparativos fueron más que alentadores: la presencia de dos motores Siemens Jupiter VI (una versión con licencia del motor francés de la compañía Gnome-Rhone) permitió que la aeronave trepara a una altura inaccesible para los cazas monomotor de esa época.

Pero cuando se completó todo este trabajo, se había producido el salto esperado en el rendimiento del caza (el Bristol Bulldog de gran altitud se lanzó en 1930 ) y la superioridad del K 37 se niveló. Como resultado, la empresa Junkers no pudo encontrar compradores para el nuevo aparato.

Sin embargo, la delegación de la empresa japonesa "Mitsubishi", que visitó Suecia en 1931, adquirió el único prototipo K.37 (recibió el índice en Japón - "Aikoku1") y los derechos de su producción. Posteriormente Mitsubishi desarrolló el bombardero pesado Ki-1 y el bombardero ligero Ki-2 basados ​​en la tecnología K 37. Ambos aviones se produjeron en cantidades bastante grandes y participaron en las hostilidades en Manchuria como parte de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés.

Algunos datos técnicos del K37
Tripulación = 3
Motores = 2 PD Siemens Júpiter VI
Potencia unitaria = 590 hp
Velocidad máxima = 224 kms hora
Velocidad de crucero = 195 kms hora
Alcance práctico = 850 kms
Techo de servicio = 7.000 m
Envergadura = 20.05 m
Longitud = 11.40 m
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 54.20 m²
Peso en vacío = 2.600 kgs
Peso en despegue normal = 4.500 kgs

Armamento
3/4 amet. de 7,7 mm, hasta 500 kgs de "caramelos de menta lanzables peligrosos".

[Manu1946]

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JUNKER K-47

En la década de 1920, Alemania, según los términos del Tratado de Versalles, no podía construir aviones de combate. G. Junkers organizó una empresa subsidiaria AB Flugindustri en Suecia, donde en 1928 fabricó un avión de combate de ataque de "demostración" K-47 . El primer vuelo del K-47 tuvo lugar en el otoño de 1929.

Estructuralmente, era un monoplano de dos quillas con un motor Bristol Júpiter, armado con 3 amet. El ala con potente mecanización aseguraba la salida del picado a gran velocidad. Los diseñadores de la aeronave (y su versión civil A48) fueron Hermann Polman y Karl Plaut, este último el 1 de noviembre de 1927, se estrelló durante un vuelo de demostración mientras intentaba realizar un bucle "inverso".

El Junkers K-47 voló en China (12 aviones), la Escuela de Aviación secreta de Lipetsk de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y en varios otros países. Los suecos no solo proporcionaron un "techo" para la construcción, sino que también brindaron asistencia práctica para desarrollar la idea del bombardeo en picado. En el otoño de 1934, el bombardeo y el lanzamiento de cohetes desde el K-47 tuvieron lugar en el sitio de prueba de Freson en paralelo, el ala N.4 sueca también practicó la técnica de bombardeo en picado: "Los grupos sueco y alemán tuvieron ... una oportunidad mutua de observar el progreso de las pruebas e intercambiar opiniones. Sin duda, que ... el uso generalizado de bombarderos en picado por parte de los alemanes en la etapa inicial de la Segunda Guerra Mundial está hasta cierto punto relacionado con los experimentos en el sitio de prueba de Freson en 1934 ". Dos K-47 fueron probados en 1930 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Khodynka.

Algunos datos técnicos del K47

Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW Hornet
Potencia = 590 hp
Velocidad máxima = 300 kms hora
Velocidad de crucero = 265 kms hora
Alcance práctico = 490 kms
Techo servicio = 4.250 m
Envergadura, m 12.40
Longitud = 8.55 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 22.80 m²
Peso en vacío = 1.050 kgs
Peso máximo despegue = 1.635 kgs

Armamento
1 amet. LMG O8/15 Spandau de 7.92 mm coaxial, sincronizada hacia adelante
1 amet. de 7.92 mm en la parte trasera