AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BLERIOT XI

El Bleriot de tipo XI es un monoplano construido por Luís Bleriot en colaboración con Raymond Saulnier, y célebre por haber realizado la primera travesía del canal de la Mancha el 25 de julio de 1909.
Se necesitaron una quincena de aparatos antes de conseguir el Bleriot de tipo XI, diseñado por Raymond Saulnier. Se compone de un fuselaje cuadrangular de fresno con alas recubiertas de hule previstas para resistir a una caída al agua, un volante que permitía la maniobra, y un motor Anzani de tres cilindros. El primer Bleriot XI fue montado en Neuilly a finales de 1908. El aparato efectuó su primer vuelo en Issy-les-Moulineaux el 3 de enero de 1909 y fue presentado en la Exposición Internacional de la locomoción aérea.

El Bleriot XI = un pionero en los cielos de Toulouse.
En 1910 (del 30 de julio al 1 de agosto) se celebraron las Primeras Jornadas Aeronáuticas en un terreno militar del Polígono (hoy el Zénith). Tras el éxito de audiencia, las demostraciones de este tipo se multiplicaron, atrayendo a aviadores en busca de gloria.
Roger Morin, joven aviador salido de la escuela de Bleriot de Pau, realizó la hazaña de viajar desde Pau hasta Toulouse sin escala el 27 de febrero de 1911, realizando después varios vuelos en los cielos de Toulouse. Fue recibido en el Capitole donde se le agasajó como el primer aviador que había llegado a Toulouse por los aires.
El Bleriot-XI fue uno de los primeros aviones utilizados en operaciones militares. Al comienzo de la Guerra Italo-Turca en noviembre de 1911, el Capitán Piazza, ganador del Concurso de Verano Italiano a lo largo de la ruta Bolonia-Venecia-Rímini-Bolonia, fue llamado urgentemente al frente con su avión. Pronto se le unieron otros aviadores en Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman y Etrich Taube. Piazza monitoreó los movimientos enemigos desde el aire y controló el fuego de artillería. A veces llevaba de 2 a 4 bombas pequeñas en una bolsa de cuero con mechas en el bolsillo. Sobre las posiciones turcas, puso la bomba de rodillas, atornilló la mecha, la tiró por la borda y observó "resultados nefastos". Impresionado por los resultados del uso de la aviación, el gobierno italiano aumentó el número de aviones en el frente.

Al comienzo de la I G.M., Bleriot-XI sirvió en 6 escuadrones franceses y 6 italianos, los vehículos individuales se incluyeron en 4 divisiones aéreas británicas. Sin embargo, la aparición de aviones de combate entre los alemanes puso fin a la carrera de combate de estos aviones desarmados de movimiento lento. En la primavera de 1915, todos los "Bleriot" supervivientes en ese momento fueron transferidos a unidades de entrenamiento.

Modificaciones
Militar Bleriot-XI = - tripulación de 1 persona, motor "Gnome", 50 hp

Artillerie Bleriot-XI
tripulación de 2 personas, motor "Gnome" 70 hp

Genio de Bleriot-XI (ingeniería) - lo mismo que la "artillería", pero con un tren de aterrizaje reforzado y una cola modificada.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 1/2
Motor = 1 PD Gnome
Potencia = 50 hp(70 hp)
Velocidad máxima = 106 kms hora
Velocidad de crucero = 86 kms hora
Duración del vuelo = 3 h / 30 min
Techo práctico = 1.000 m
Envergadura = 10.20 m
Longitud, m 8.25
Altura = 2.65 m
Superficie alar = 20.90 m²
Peso en vacío = 350 kgs
Peso máximo en despegue = 570 kgs

Armamento
En algunos casos, se subieron a bordo varias "paquetes de nabos lanzables" que se lanzaban manualmente o con la ayuda de dispositivos improvisados.

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RON J.FEAST Circle CW.4

Este aparato fue un experimento de avión circular diseñado y construido por Ron J.Feast
El aparto se desarrolló a partir de otros aviones ya fabricados.
Lo primero que hizo Ron fue construir una maqueta de tamaño normal, en hangares del aeropuerto de Bankstown en el 1997. La madera utilizada era de pino de aros de Australia para el marco del fuselaje y madera contrachapada para la cubierta.
Cada una de las alas delanteras y traseras principales se construyó en una sola longitud y tienen largueros de caja curvados. Todas las alas están cubiertas con Ceconite excepto los bordes de ataque de las alas principales que están cubiertos de madera contrachapada.
Montaba un motor ROTAX 912 UL de 80 cv.
Su tren de aterrizaje era de tipo puntal montado en las alas y una rueda de cola orientable.
El alerón principal trasero se movió hacia adelante para obtener una forma externa más compacta. Se construyeron alas laterales acortadas. Ambas alas principales se cortaron en el centro y se unieron en el interior del fuselaje para obtener un diedro de 5 °. Se construyó un tren de rodaje de tres ruedas que consta de resortes de láminas de aluminio endurecido, resortes de expansión helicoidales y cables. La rueda de morro tiene una acción de echador. Los alerones y los elevadores tienen bordes de ataque aerodinámicos y mayor área.
Se completó en noviembre de 2004. Primeras pruebas de rodaje en febrero de 2005.

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FEG
Flugmaschinen und Explosionsmotoren GmbH Eindecker

Este modelo apareció en el campo de vuelo de Johannisthal, Alemania, en 1912 y causó una gran impresión en el público.
Construyeron este monoplano de acuerdo con un diseño de Leutnant Coler, de ahí el System Coler adicional en el costado del fuselaje.
Esta fue su primera y única máquina. La versión original lucía una rueda anti-morro.
La máquina era muy popular, por lo que los fabricantes mostraban el sistema Coler FEG I en vuelo.

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FELIXSTOWE F.1 y F.2

John Porte, comandante de escuadrón en el RNAS, había comenzado a interesarse por la aviación en 1909, trasladándose a los EEUU en 1914 para unirse a Glenn Curtiss en el diseño de un hidrocanoa trasatlántico. De regreso a Gran Bretaña tras el estallido de la guerra, Porte convenció al Almirantazgo para que comprara hidrocanoas proyectados por Curtiss. En el primer año de hostilidades, Porte adquirió experiencia operativa en algunos de esos hidrocanoas y, cuando en diciembre de 1915, se le otorgó el mando de la estación de RNAS en Felixstowe, Suffolk, decidió introducir una serie de mejoras en los aviones optimizar su capacidad operativa.
Sus trabajos de modificación de cascos de hidrocanoas biplanos Curtiss no obtuvieron demasiado éxito, pero le permitieron adquirir una experiencia técnica que le capacitó para diseñar un nuevo casco de un solo rediente, que llegó a ser conocido como Porte I. Con las alas y la cola de un hidrocanoa Curtiss H.4 de serie y con la potencia de 2 motores Hispano-Suiza, el casco Porte fue conocido con la denominación Felixstowe F.1.
Las modificaciones introducidas en el casco a raíz de las pruebas en vuelo añadieron otros dos redientes y bajo esta nueva configuración, el F.1 puede ser considerado como el prototipo de la familia de hidroaviones de canoa F.
El Curtiss H.4 resultaba inadecuado para los vuelos de patrulla sobre el mar del Norte por su escasa autonomía y capacidad de carga, de modo que Porte indujo a Glenn Curtiss a que diseñara un avión mayor. Conocido como H.8 o Large América, el primer aparato de los 50 solicitados por el Almirantazgo fue entregado en Felixstowe en julio de 1916. Allí se le montaron motores Curtiss de 160 hp que resultaron poco potentes, por lo que Porte decidió la instalación de 2 Rolls-Royce Eagle I de 250 hp dando lugar a una conversión denominada H.12. Aunque las prestaciones en vuelo eran satisfactorias, se constató que el casco de origen resultaba inadecuado para las operaciones en el mar del Norte. Porte diseñó un nuevo casco de 2 redientes inspirado en el del F.1 y éste, combinando con una unidad de cola modificada, las alas del H.12 y motores Rolls-Royce proporcionaron
un hidrocanoa muy mejorado que fue designado F.2. Las evaluaciones demostraron que todavía se precisaban ligeras modificaciones y motores más potentes si se quería un avión ideal de patrulla, por lo que fueron instalados motores Rolls-Royce Eagle VIII, que convirtieron al avión en el F.2A.
Sólo vió la luz un solo ejemplar de una variante denominada F.2C. Tenía el casco modificado y la estructura más ligera, e inicialmente estuvo propulsado por motores Rolls-Royce Eagle II de 275 hp, posteriormente reemplazados por dos RR- Eagle VI de 322 hp, pero como las pruebas demostraron que bajo esta nueva configuración las prestaciones solo eran marginalmente superiores a las del F.2A, el F.2C no llegó a fabricarse en serie.
Se construyeron unos 100 aparatos F.2A que permanecieron en servicio hasta que concluyó la I G.M.

F.2

Especificaciones técnicas del F.2A
Hidrocanoa de caza y/o reconocimiento

Motores = 2 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia nominal unitaria = 345 hp
Velocidad máxima a 600 m = 150 kms hora
Techo de servicio = 2.900 m
Autonomía = 6 horas
Envergadura = 29.15 m
Longitud = 14.10 m
Altura = 5.33 m
Superficie alar = 105.26 m²
Peso en vacío = 3.425 kgs
Peso máximo en despegue = 4.980 kgs

Armamento
4/7 amet. Lewis de 7.7 mm
100 kgs de "caramelos amargos lanzables" en soportes subalares.

[Manu1946]

FELIXSTOWE F.3

En febrero de 1917 hizo su primer vuelo el prototipo de un nuevo hidrocanoa desarrollado a partir del F.2A.
Similar en aspectos generales a su predecesor, el F.3 difería en principio por un ligero aumento en la longitud y envergadura, y estaba previsto para que ofreciera
mayor autonomía y capacidad de carga útil, términos que se consiguieron. Sin embargo, como el F.3 tenía la misma planta motriz de motores Rolls Royce Eagle VII
que el F.2A, las mejores en prestaciones se lograron sólo gracias a considerables
esfuerzos. Así el F.3 era más lento y menos maniobrable que su predecesor y por tanto incapaz, a diferencia del F.2A, de dar alcance a los zepelines e hidroaviones de caza enemigos. Consecuentemente, este nuevo desarrollo fue poco popular entre sus tripulaciones y, debido a sus cortapisas, fué básicamente empleado en misiones de patrulla antisubmarina.
El prototipo había volado con 2 motores Sunbeam Cossack de 320 hp, probablemente
a causa de la escasez de Rolls Royce Eagle, pero este último comenzó a ser instalado en los primeros F.3 de serie. Sus pedidos que ascendieron a 263 ejemplares en total, sobrepasaron sustanCialmente a los del mas apto F.2A, posiblemente porque el nuevo tipo podía llevar doble carga de "nabos peligrosos lanzables". No obstante cuando concluyó la guerra solo se habían servido unos 100, y algunos acabaron por ser modificados en F.5 y entregados a la Royal Air Force (RAF).
El empleo operativo de los F.2A estuvo confinado a las bases metropolitanas británicas, y es interesante reseñar que el F.3 fue ampliamente utilizado en el teatro del Mediterráneo. De hecho, era tan imperiosa la necesidad de hidrocanoas de este tipo en esa área que 18 aparatos fueron construidos con licencia por la Dockyard Constructional Unit en Malta.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa de patrulla antisubmarina

Motores = 2 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia unitaria nominal = 345 hp
Velocidad máxima a 600 m = 146 kms hora
Techo de servicio = 2.400 m
Autonomía = 6 horas
Envergadura = 31.09 m
Longitud = 14.99 m
Altura = 5.69 m
Superficie alar = 133.03 m²
Carga alar máxima = 45.10 kgs/m²
Peso en vacío = 3.600 kgs
Peso máximo en despegue = 6.000 kgs

Armamento
4 amet. Lewis de 7.7 mm
100 kgs de carga máxima de "nabos peligrosos lanzables" en soportes subalares

[Manu1946]

FELIXSTOWE F.5

Diseñado a principios de 1918, el F.5 fue previsto como un desarrollo del F.3 que incorporase las necesarias reformas y mejoras extraídas del empleo operativo del F.3 y sus predecesores. Aunque era similar en lineas generales al F.3, el F.5 difería en su casco ligeramente más profundo, en las cabinas abiertas para la tripulación y en los planos alares de nuevo diseño y mayor envergadura. La planta motriz del prototipo siguió siendo la misma de modelos anteriores, aunque se instaló un Rolls Royce Eagle VIII algo más potente (350 hp). Las pruebas de vuelo de este prototipo (el N90) demostraron que sus prestaciones habían mejorado sensiblemente respecto a las del F.3, sin embargo, se decidió por razones meramente económicas que el nuevo tipo no fuese introducido en servicio. En su lugar, el F.5 de serie incorporó un casco similar al del prototipo, pero con alas del F.3 y utilizando tantos componentes normalizados para éste como fue posible.
Las pruebas en vuelo con motores RR Eagle VIII demostraron que las prestaciones de los aparatos F.5 de serie eran muy inferiores a las de los F.3.
Puesto en servicio demasiado tarde para participar activamente en la I G.M., el F.5 se convirtió en el hidrocanoa de posguerra normalizado en la RAF hasta que fue remplazado por el Supermarine Southmpton en agosto de 1925.


Especificaciones técnicas del F.5
Hidrocanoa de reconocimiento

Motores = 2 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia unitaria nominal = 350 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Techo de servicio = 2.000 m
Autonomía = 7 horas
Envergadura = 31.60 m
Longitud = 15.01 m
Altura = 5.72 m
Superficie alar = 130.90 m²
Carga alar máxima = 43.92 kgs/m²
Peso en vacío = 4.100 kgs
Peso máximo en despegue = 5.760 kgs

Armamento
4 amet. Lewis de 7.7 mm (1 a proa y 3 a medio fuselaje)
400 kgs de "nabos dañinos lanzables" en soportes subalares.

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Debe recordarse que gracias a la dedicación de John Porte el F.5 había podido evolucionar del Curtiss H.8 Large América; en 1918 la situación llegó a ser tan contradictoria que Curtiss acabó construyendo en EEUU un hidrocanoa que en esencia era una versión mejorada en el extranjero de uno de sus propios diseños.
Ello sucedió como consecuencia de la adopción por la US Navy del F.5 equipado con motores Liberty, que fue producido para el Naval Air Corps por Curtiss (60 ejemplares), Canadian Aeroplanes Ltd de Toronto construyó 30 y por la US Naval Aircraft Factory fabricó 138 unidades. Bajo la designación F.5L se convirtió en hidrocanoa de patrulla estandarizado en la US Navy hasta finales de la década de los veinte.

[Manu1946]

FELIXSTOWE FURY

El último y más ambicioso de los diseños de John Porte que nacieron en Felixstowe
fue un gran triplano pentamotor previsto para operar con un peso máximo de 10.880 kgs. Sin embargo, durante la última fase de desarrollo, este enorme hidrocanoa llegó a ser pilotado por el propio Porte desde Harwich Harbour con un peso máximo en despegue de casi 15.000 kgs.
Designado oficialmente Fury, fue más conocido en la época como Porte Super Baby, y el largo casco de dos redientes y 18.28 m de este aparato fue considerado como el mejor diseño de Porte.
Encima de el se encontraban las alas triplanas; el plano superior y el central eran de idéntica envergadura , mientras que el inferior era más corto e incorporaba flotadores de compensación bajo cada borde marginal. Cuando tuvo lugar el primer vuelo, la unidad de cola presentaba superficies horizontales y biplanas montadas en una gran deriva, pero esta disposición fue posteriormente modificada hasta convertirse en una unidad de cola convencional con tres derivas y timones de dirección montados entre los estabilizadores. El Fury había sido concebido para estar equipado con 3 motores Rolls Royce Condor de 600 hp, pero como no estaban disponibles se necesitaban 5 RR Eagle para que cumplieran la misma misión. Se instalaron en el plano central 2 motores en configuración tractora y 3 en impulsora. Un rasgo interesante y avanzado del Fury residía en el empleo de superficies de control de accionamiento asistido por servomotores; Porte había previsto con buen tino que las fuerzas que actuarían sobre los mandos
del piloto podían llegar a ser inaceptablemente elevadas. No obstante las evaluaciones demostraron que en operación los controles resultaban demasiado ligeros (más que los F.2 Y F.3), de manera que los servomotores acabaron por ser eliminados.
El Fury nunca voló operativamente y fue empleado para tareas experimentales una vez terminada la I G.M.
Durante este período los 5 RR Eagle VII de 334 hp encargados de la propulsión desde su prime vuelo, fueron remplazados por los RR Eagle VIII ligeramente más potentes.

Especificaciones técnicas del Fury
Hidrocanoa de patrulla de largo alcance

Motores = 5 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia unitaria nominal = 345 hp
Velocidad máxima a 600 m = 160 kms hora
Techo de servicio = 3.660 m
Autonomía máxima = 12 horas
Envergadura = 37.49 m
Longitud = 19.25 m
Altura = 8.38 m
Superficie alar = 288.73 m²
Carga alar máxima = 39.448 kgs/m²
Peso en vacío = 8.400 kgs
Peso máximo en despegue = 11.400 kgs

Armamento (previsto)
4 amet. Lewis de 7.7 mm
Una carga pesada de "melones verdes lanzables peligrosos"

[Manu1946]

Museo Militar y de Aviación de Manx --- MAPS--
Aeropuerto de Castletown - Isla de Man
Inglaterra Norte

http://www.maps.org.im/

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NELSAM
North East Land, Sea and Air Museum
Sunderland
Inglaterra


https://www.nelsam.org.uk/

[Manu1946]

FELIXSTOWE PORTE-BABY

Mientras experimentaba con los cascos modificados que servirían de su trato para el Porte I, que se convertiría en el desarrollo base del F.1 y de los subsiguientes hidrocanoas Felixstowe. John Porte diseñó un enorme hidrocanoa trimotor de patrulla. Era tal su tamaño que se le denominó Porte Baby, apodo que acabó por desplazar a la designación oficial. Su casco, de un solo rediente y revestido en contrachapado, medía 17.32 m y acomodaba a los pilotos en una cabina cerrada. Las alas biplanas estaban montadas sobre el casco, y los tres motores se encontraban instalados entre los planos por medio de montantes; los motores exteriores accionaban hélices tractoras y el motor central una impulsora.
Las pruebas de vuelo revelaron que el Baby pecaba de malas prestaciones en el agua, de manera que la sección de proa se extendió hacia adelante en unos 90 cm. Durante el período de pruebas empezaron a conocerse las buenas prestaciones generales del F.2 lo que precipitó la conclusión de los trabajos de desarrollo del Baby. Sin embargo 10 ejemplares adicionales fueron construidos por May-Harden
& May de Southamton y utilizados de forma operativa hasta finales de 1918. La mayoría llevaba motores Rolls Royce Eagle, pero por lo menos un ejemplar los cambió por un motor Gnome de 12 cilindros en V y 260 hp como unidad central impulsora. Uno de estos aviones tomó parte como componente inferior del que es posible que fuera el primer experimento de "parasitismo aeronáutico". Concebido como un medio de acercar a un avión de caza hasta una distancia óptima para el inicio de la persecución y derribo de zepelines, el Baby fue equipado con un soporte especial para transportar un caza Bristol Scout sobre su plano superior.
Cuando el conjunto fué evaluado en esta configuración el 17 de mayo de 1916, el Scout fue liberado del Baby a una cota cercana a los 300 m. desprendiéndose satisfactoriamente y regresando a su base sin novedad. Pese al éxito de esta prueba, los experimentos de este tipo no continuaron.

Especificaciones técnicas
Baby de última serie
Hidrocanoa de patrulla

Motores = 3 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia nominal unitaria = 360 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 150 kms hora
Techo de servicio = 2.400 m
Autonomía máxima = 7 horas
Envergadura =37.80 m
Longitud = 19.20 m
Altura = 7.62 m
Superficie alar = 219.62 m²
Carga alar máxima = 38.24 kgs/m²
Peso en vacío = 6.670 kgs
Peso máximo en despegue = 8.400 kgs

Armamento
4 amet. Lewis de 7.7 mm

[Manu1946]

FERGUSON Monoplane

En el año 1900 Harry G.Ferguson diseñó en Irlanda del Norte un monoplano biplaza.
Construído por J.B.Ferguson & Company de Belfast.
El monoplano voló por primera vez el 31 de diciembre de 1909 cubriendo una distancia aproximada de 120 m, que se convirtió en el primer vuelo de un ingenio más pesado que el aire.
Con posterioridad siguió realizando vuelos a lo largo de 1910 consiguiendo a mediados de año alcanzar una distancia de 4 kms; en diciembre del mismo año resultó gravemente dañado a resultas de un mal aterrizaje. Al igual que muchos aviones pioneros, fue objeto de un período de reparaciones, modificaciones y pruebas, llegando a convertirse hacia 1912-1913 en un avión practicable y de prestaciones aceptables para los cánones de la época, no obstante, no se produjeron otros ejemplares.

Especificaciones técnicas
monoplano biplaza

Motor = motor alternativo J.A.P.
Potencia = 35 hp
Envergadura = 10.36 m
Longitud = 9.14 m
Superficie alar = 17.84 m²
Peso en vacío = 280 kgs
Peso en máximo despegue = 345 kgs

[Manu1946]

FERNIC T-9 Cruisaire

Este modelo a veces era conocido como FT-9, Fernic Tandem 9.
Diseñado por y construido por el emigrado rumano George Fernic con la ayuda de Paul Dronin. Su intención era batir récords de larga distancia. Su primer vuelo lo efectuó el 9 de septiembre de 1929 desde Roosevelt Field Nueva York.
Podía transportar hasta 8 pasajeros.





Algunos datos técnicos

Motores: 2 Wright Whirlwind J-5
Potencia unitaria = 220 cv
Velocidad máxima = 196 kms hora
Velocidad de crucero = 161 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 68 kms hora
Envergadura = 18 m
Luz canard: 6.70 m.
Longitud = 13 m.
Altura = 4.12 m
Peso en vacío = 2268 kgs
Peso en carga = 4536 kgs

[Manu1946]

FERNIC T-10 Cruisaire

Después del accidente del FT-9,Gheorghe Fernic se dedicó a construir el FT-10 Cruisaire ( T-10 ), un pequeño avión biplaza . Este avión fue construido de acuerdo con el mismo esquema inusual patentado de Fernic, pero esta vez el único motor se montó frente a las alas. En mayo de 1930, el FT-10 y el FT-9 renovado se mostraron en una exhibición aérea que se inauguró en el Madison Square Garden de Nueva York.
El avión ( X9179 ), propulsado por un motor Michigan Rover de 75 cv, realizó su vuelo inaugural el 11 de julio de 1930. Las pruebas tuvieron éxito y Fernic decidió realizar una gira promocional por EEUU, con la esperanza de atraer compradores potenciales y recaudar fondos para el vuelo planeado de Nueva York a Bucarest. ¿Y qué mejor forma de hacer publicidad que ganando la carrera aérea?
El 22 de octubre de 1930, Gheorghe Fernick comenzó a actuar en el FT-10 en la Chicago National Air Race. Durante el vuelo de demostración en el avión, el motor explotó, sus fragmentos golpearon la cabeza del piloto, impidiéndole hacer al menos algo para salvarse ...
Curiosamente, después de eso, Fernic Aircraft Corporation continúa trabajando durante muchos años, lanzando aviones de diseño Fernic, solo que más tradicionales y más seguros.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Michigan Rover
Potencia = 75 hp
Velocidad máxima = 136 kms hora
velocidad de crucero = 125 kms hora
Autonomía = 965 kms
Envergadura superior = 3.81 m
Fondo = 7.26 m
Longitud = 6.58 m
Altura = 1.83 m
Superficie alar = 36.56 m²
Peso en vacío = 397 kgs
Peso máximo en despegue = 600 kgs

[Manu1946]

FEW -P-51

El P-51D es una versión a escala del 67% del famoso caza de la Segunda Guerra Mundial que voló por primera vez en 1992- El P-51D está estresado a ± 6 G para acrobacias aéreas y está disponible en una versión de control dual, el P-51TF,


P-51
Tripulantes = 1/2
Motor= V-8
Potencia = 300 hp.
Depósito de combustible = 58 USG.
Velocidad máxima = 340 mph.
Velocidad de crucero = 210 mph.
Autonomía = 750 sm.
Distancia de despegue = 900 pies
Distancia de aterrizaje = 1.000 pies
Techo de servicio = 18.000 pies
Altura = 8.1 pies
Longitud = 20,5 pies
Envergadura = 25,6 pies
Superficie alar = 111 pies cuadrados
Tren de aterrizaje = rueda trasera retráctil.
Peso vacío = 1300 lbs.
Bruto = 2200 libras
Tren de aterrizaje = rueda trasera retráctil.

P-51TF
Pasajeros = 1 / 2
Motor: V-8, 300 hp.
Velocidad máxima = 340 mph
Velocidad de crucero = 210 mph
Tapón de combustible = 58 USG.
Autonomía = 750 sm.
Distancia de despegue = 900 pies
Distancia de aterrizaje = 1.000 pies
Techo de servicio = 18.000 pies
Altura = 8.1 pies
Longitud: 20,5 pies
Envergadura = 25,6 pies
Área del ala = 111 pies cuadrados
Peso vacío = 1.300 lbs.
Peso en bruto = 2.200 libras
Tren de aterrizaje = rueda trasera retráctil.

[Manu1946]

FFA P-16

En el año 1948, el cuartel general del Aire de las Fuerzas Aéreas de Suiza emitió un especificación exigiendo un interceptador polivalente que también pudiese desempeñar misiones de apoyo al suelo y que estuviese diseñado para adecuarse a las necesidades operacionales del país. Se encontraron dos compañías para que proyectaran y desarrollaran los prototipos = FFA en Altenthein y EFW en Emmen, que proyectó el EFW N-20.
La FFA (Flug-und Fahreugwerke) prsentó un diseño monoplaza de ala recta a reacción y el prototipo designado FFA P.16-01 realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1955 con un turborreactor de flujo axial Armstrong Siddeley Sapphire de 3.629 kgs de empuje. Ya que el proyecto EFW N-20 se abandonó en 1953, el P-16 tenía campo libre, aunque la especificación delas Fuerzas Aéreas de Suiza era muy exigente. Se precisaba un gran rendimiento supersónico con capacidad para despegue y aterrizaje de carrera corta desde pistas a gran altura así como una buena maniobrabilidad, una trepada rápida con carga de combate y capacidad para utilizar pistas de hierba. De hecho, el P-16 era capaz de despegar en menos de 480 m y aterrizar con paracaídas de cola en una distancia no superior a 300 m.
Su excelente rendimiento era debido a un ala delgada y muy sólida de proporciones de baja alargamiento, con flaps de borde de ataque y fuga; los depósitos de combustible de punta de ala eran fijos y se instalaron ruedas dobles en los aterrizajes para facilitar las operaciones sobre hierba. Sometido a un extenso y completo proceso de evaluación por la Fuerza Aérea suiza entre el 28 de febrero y el 12 de marzo de 1956, se llegó a la conclusión de que pese a las buenas características demostradas, la envolvente de vuelo no era satisfactoria. Sin embargo el programa siguió adelante hasta que, en el vuelo de ensayo nº 22, el prototipo resulto totalmente destruido a causa de una avería en el motor debido a un conducto de combustible roto; el piloto logró catapultarse antes de que el avión se estrellara en el lago Constanza.
Los trabajos en el segundo prototipo ya se habían iniciado, pero el programa sufrió varios atrasos antes de que el P-16-02 pudiera realizar su primer vuelo el 16 de junio de 1956. Superó por vez primera la velocidad del sonido en picado en su 18º vuelo, el 15 de agosto de 1956, después de un gran número de pruebas que incluían la evaluación de las armas y de barrena. Un tercer aparato de evaluación, el P.16-03 voló el 4 de abril de 1957 equipado con un motor mayor, el Sapphire Sa.7 de 4.900 kgs de empuje. Como consecuencia de las mejoras, el gobierno suizo hizo, en marzo de 1958 un pedido de 100 aviones bajo la designación P-16 Mk III. Sólo una semana más tarde, el P.16-03 se estrelló, una vez más en el lago Constanza; el piloto logró catapultarse. Aparentemente, un fallo en el sistema de mandos hidráulicos, cuando el aparato se disponía a aterrizar, impidió que el piloto cambiase a control manual a tiempo para salvarlo. El gobierno helvético llegó a la conclusión de que el sistema hidráulico era erróneo y que sería necesario un rediseño completo, retrasando excesivamente el programa. No obstante, FFA y los expertos del RAE de Farnborough, consideraron que el sistema cumplía con la exigencias de diseño. La compañía FFA llevó a cabo las modificaciones, relativamente simples, del sistema, y se construyeron dos aviones de preserie por iniciativa propia, el P-16-04 realizó su primer vuelo el 8 de junio de 1959 y el P.16-05 en marzo de 1960. El diseño demostró ser correcto, pero no se consiguió renovar el pedido.
En 1965, se dijo que General Electric y FFA estaban cooperando en el diseño y desarrollo de un nuevo avión supersónico de apoyo al suelo designado AJ-7 y basado en el P-16, pero el proyecto no se realizó. Se cree que el P.16-04 y el P.16-05 aún se conservan, pero el P.16-02 fue desguazado.

Especificaciones técnicas del FFA P.16-01
Monoplaza de combate y apoyo al suelo

Motor = turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6
Potencia = 3.269 kgs de empuje
Velocidad máxima = 1.120 kms hora
Techo de servicio = 14.020 m
Autonomía con depósito auxiliares = 998 kms
Envergadura = 11.15 m
Longitud = 14.25 m
Altura = 4.09 m
Superficie alar = 29.77 m²
Carga alar = 393.01 kgs/m²
Peso vacío equipado = 7.040 kgs
Peso máximo en despegue = 11.700 kgs

Armamento
2 cañ. Hispano Suiza 825 de 30 mm en el morro.
500 kgs de "melones lanzables" o cohetes en soportes subalares y un lanzador de alta velocidad en el fuselaje, para cohetes de 68 mm.

[Manu1946]

FFVS J22

En octubre de 1940, el gobierno de EEUU embargó la exportación de 292 cazas y cazabombarderos pedidos por las autoridades suecas, causando una crisis en la Flygvapen (Fuerza Aérea Sueca), que obligó a crear un programa de emergencia para diseñar y construir un caza monoplaza basándose en la industria propia. El equipo de diseño estaba dirigido por Bo Lundberg y se creó el Flygförvaltningens Verkstad (FFVS) que traducido significaba Departamento de Factorías Aéreas para supervisar el programa, desde la base de proyecto hasta la entrega de los aparatos de serie a la Flygvapen sueca.
El programa de producción incluía a mas de 500 subcontratistas, la mayoría casi sin experiencia en la construcción de aviones. El objetivo primario de Lundberg era la sencillez de fabricación, meta que alcanzó ampliamente. El FFVS J22, equipado con una versión sueca del motor radial Pratt & Whitney Twin Wasp SC3-G, era un monoplano de ala media cantilever de construcción mixta en tubo de acero y madera. Su fuselaje era de tubos de acero revestidos con planchas moldeadas de madera contrachapada que se integraban a la estructura. Los aterrizadores principales se retraían en el fuselaje y la rueda de cola era también escamoteable y completamente orientable.
El primero de los dos prototipos J22 realizó su vuelo inaugural el 21 de setiembre de 1942, desde el aeropuerto de Bromma, donde se había instalado la factoría para el montaje final. Antes se habían solicitado 60 ejemplares de serie, y de hecho se suministraron 198. Las entregas comenzaron el 21 de setiembre de 1943 y el último ejemplar fue entregado en abril de 1946.
Los J22 fueron utilizados principalmente por las alas suecas F3 y F9, con base en Malmsätt y Göteborg respectivamente. Resultaron ser muy populares entre los pilotos y ofreciendo un buen rendimiento y una excelente maniobrabilidad. La única característica criticable era la visibilidad en tierra.
Se construyeron dos versiones del J22, que solo se diferenciaban por el armamento.
El JJ22A tenía 2 amet. de 7.9 mm y 2 de 13.2 mm, mientras que el J22B contaba con 4 amet. de 13.2 mm.
La experiencia adquirida en la construcción del J22 fué de gran importancia para la creación de la industria aeronáutica sueca.

Especificaciones técnicas del J22B
Monoplano monoplaza monomotor de caza

Motor = SFA STWC3.G, radial, de 14 cilindros
Potencia = 1.065 hp
Velocidad máxima a 3.500 m = 575 kms hora
Autonomía con combustible máximo = 1.270 kms
Envergadura = 10 m
Longitud = 7.80 m
Altura = 2.60 m
Superficie alar = 16.50 m²
Carga alar máxima = 177.06 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 2.020 kgs
Peso máximo en despegue = 2.833 kgs

[Manu1946]

WILLIAMS INTERNATIONAL
Michigan - USA

Turborreactor 0 - 100 kN FJ33
100 - 200 kgs para avión ejecutivo



El avanzado y muy ligero FJ33 fanjet amplía las opciones disponibles para los fabricantes de fuselajes al proporcionar un motor del tamaño de una nueva clase de chorros de luz asequibles en la clase GTOW de 5.000 a 9.000 libras. Estos aviones de reacción ligeros navegarán sobre el clima a velocidades de chorro, despegarán y aterrizarán en aeropuertos pequeños, y tendrán un costo de operación más bajo que muchos aviones de dos pistones. La excelente relación empuje-peso, la eficiencia de combustible y los bajos costos de adquisición y operación hacen de la familia de motores FJ33 de 1000 a 1.900 lb la única opción para esta clase de aviones. El FJ33 fue certificado por la FAA en 2004.

La familia Williams International FJ33 fanjet incorpora los avances tecnológicos desarrollados bajo nuestros programas FJ44. La tecnología de ventiladores de barrido ancho de tercera generación y bajo ruido de Williams, junto con los componentes principales de alta eficiencia y trabajo avanzado, dan como resultado una alta relación de presión general que proporciona un peso ligero y una extraordinaria economía de combustible para cruceros. El robusto y altamente fiable FJ33 le ayudará a aumentar la disponibilidad de su aeronave.

El FJ33 permite a los aviones tener la velocidad, comodidad y seguridad de la propulsión a chorro en la economía de los aviones de doble pistón.

Características del motor
Clase de empuje......1000 - 1900 lbf
Longitud..............38.5 in
Peso (seco).......<310 lb

[Manu1946]

F.B.A. Tipo 19

Cuando el prototipo del F.B.A. tipo 19 despegó por primera vez el 24 de agosto de 1924, representaba un cambio radical de diseño, ya que se trataba del primer hidroavión de canoa con hélice tractora que producía la compañía. El motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 hp estaba equipado con radiador frontal y con una hélice tractora bipala. El motor se proyectaba acusadamente por delante del borde de ataque alar y se hallaba instalado en una larga y aerodinámica góndola apoyada en una compleja estructura de montantes. El Tipo 19 incorporaba otros dos cambios importantes con respecto al Tipo 17; el casco era de líneas más elegantes, de proa puntiaguda, y la tripulación no se sentaba ya lado a lado. La cabina del piloto se encontraba por delante del plano inferior, mientras que el artillero-observador se alojaba en una segunda cabina paralela al borde de fuga alar.
El Tipo 19 pertenecía a la categoría HB-2 (hydroavion de bombardement á deux places), pero posteriormente fue incluido en el HMB.2 correspondiente a anfibios.
En 1925 se construyó un total de 9 aparatos Tipo 19, de los que 7 fueron fueron a China y 2 a la Marina francesa. La posibilidad de posteriores pedidos franceses, reforzada cuando el prototipo estableció un récord mundial para hidroaviones a una cota de 4.750 m con una carga útil de 500 kgs se desvaneció cuando uno de los F.B.A. de exportación se estrelló durante un vuelo de prueba en China matando al piloto-mecánico de la compañía Lormeau.
El F.B.A. Tipo 19 HMT.3 una versión anfibia triplaza de turismo, estableció no menos de 5 récords de velocidad en hidroaviones. Matriculado posteriormente F-AHCY, realizó un vuelo de demostración por cuenta de Air Union amarando en el río Támesis frente a la Torre de Londres.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa anfibio biplaza de reconocimiento y bombardeo

Motor = Hispano-Suiza 8Fb de 8 cilindros en V
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 184 kms hora
Techo práctico = 6.000 m
Autonomía = 400 kms
Envergadura = 14.40 m
Longitud = 9.85 m
Altura = 3.80 m
Superficie alar = 45.70 m²
Carga alar máxima = 40.700 kgs/m²
Peso en vacío = 1.300 kgs
Peso máximo en despegue = 1.860 kgs

Armamento
1 amet. de 7.7 mm
"Paquetes de chicles lanzables y peligrosos"

[Manu1946]

F.B.A. Tipo 17

En 1922 Louis Schrech obtuvo los servicios de un nuevo director técnico, Emile Paumier, y de su colaboración nació toda una serie de nuevos hidroaviones.
El primero fue el F.B.A. Tipo 10HM.2 (las letras son las iniciales de hydroavion de haute mer á deux places. Estaba impulsado por un motor Sunbeam Talbot Coatalen de 420 hp (construido por Darracq, bajo licencia). Vino luego el Tipo 13HE.2 (hydroavion d´ecole a deux places) entrenador básico con doble mando, seguido del Tipo 16HE.2 que montaba un motor Hispano-Suiza 8Aa de 150 hp en un pedestal aerodinámico de madera, sobre el casco.
La situación de la compañía mejoró al efectuar su primer vuelo el Tipo 17 en abril de 1923. Diseñado por Paumier y Maurice Payonne, era un biplano de alas desiguales con diedro en la inferior. La estructura era de madera, con revestimientos en tela en las alas y contrachapado en el fuselaje y las superficies de cola integradas.
Equipado inicialmente con un motor Hispano Suiza 8Aa, los ejemplares de serie recibieron los 8Ac ó 8Ad de 180 hp.
La primera versión producida fue una de turismo, seguida de una modificación cuatriplaza. También las versiones anfibias tuvieron éxito, tanto las civiles como las militares, como los catapultables Tipo 17.1 y 17.2 con motores en estrella y refrigerados por aire. La Marina polaca se interesó vivamente por el Tipo 17 y adquirió 16 unidades biplazas, varios de ellos anfibios. El total producido fue de 230 aparatos.
Buena parte del éxito del F.B.A Tipo 17 se debió al prototipo de turismo 17 HT.2;
en setiembre de 1923 ganó el Crucero Aéreo del Mediterráneo organizado por el Aero Club de France, pese a la competencia de los grandes hidrocanoas bimotores.
El 30 de noviembre batió el récord de altura par hidros al alcanzar los 5.535 m.

Especificaciones técnicas del Tipo 17HE.2
Hidrocanoa biplano biplaza de escuela

Motor = Hispano Suiza 8Aa de 8 cilindros en V
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo práctico = 3.500 m
Autonomía = 350 kms
Envergadura = 12.87 m
Longitud = 8.94 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 36.50 m²
Carga alar = 30.82 kgs/m²
Peso en vacío = 850 kgs
Peso máximo en despegue = 1.125 kgs

[Manu1946]

VARIANTES DEL F.B.A TIPO 17

HE.2
principal versión de serie, de la que se construyeron 129 ejemplares para la Marina francesa y otras 12 para Polonia, básicamente fueron empleados como entrenadores en las estaciones navales de Berre, Hourtin y Rochefort; otros ejemplares sirvieron en distintas bases navales como aviones de enlace; a finales de la década de los treinta
sobrevivían aún algunos de ellos, desempeñando tareas secundarias.

HT.2
en 1923 se completaron 2 aparatos de este biplaza de turismo

HMT.2
puestos en vuelo por primera vez a principios de 1924, se produjeron 37 aparatos de esta versión anfibia, de los que 16 tuvieron como destino el mercado civil y 21 fueron versiones militares, de estas últimas, 4 fueron exportadas a Polonia y el resto permaneció en la Marina de Guerra francesa; en este servicio se produjo una nueva variante conocida como HMB.2 que conservaba el tren de aterrizaje clásico (cuyos aterrizadores principales eran semirretráctiles), incorporó un rudimentario lanzabombas en el costado de babor del casco.

HT.4
se construyeron 32 ejemplares a partir de 1927 de esta versión cuatriplaza, y 3 aparatos biplaza anteriores fueron convertidos también al Tipo 17 HT.4. La C.A.F (organización deportiva francesa) compró 20 unidades, de las que 6 fueron transferidas a la C.A.F.C (subsidiaria canadiense de la C.A.F.); el resto fueron a parar a usuarios privados. En el Musée de L´Air a París se conserva un ejemplar del HT.4.

HMT.4
versión anfibia del HT.4. En 1935 se construyeron 2 unidades

HL.I
dos conversiones del HE.2 monoplaza con estructura reforzada para el catapultaje; pasaron las pruebas satisfactoriamente y fueron los primeros hidroaviones catapultables franceses.

HL.2
10 ejemplares para la Marina francesa. Fueron empleados operativamente embarcados en cruceros como biplazas catapultables de enlace y reconocimiento; el primer buque equipado para tales operaciones fue el Duguay-Trouin.

HE.2
un HE.2 cuyo motor refrigerado por liquido fue cambiado por un Lorraine 7Me de 230 hp, radial y refrigerado por aire.

172 HE.2
tres ejemplares construidos en 1931, todos ellos propulsados por motores Gnome-Rhöne 5Ba de 230 hp. Posteriormente, un HT.4 fue convertido al nivel de Tipo 172 HE.2

HMT.2
versión anfibia del HE.2, solamente se completo un ejemplar en 1931

172 HT.4
equipado tambien con un motor Gnome-Rhöne, fue la única variante cuatriplaza construida en 1932. En 1934 fue modificado con mayor capacidad de combustible y redesignado F.B.A

172/2
al igual que el 172 fue utilizado en la escuela de entrenamiento de la compañía Gnome Rhöne.

Viking 00-1
designación del F.B.A. Tipo 17 construido bajo licencia por la Viking Flying Boat Company de New Haven, Connecticut.
Cuatro aparatos Tipo 17 fueron enviados a los EEUU para demostración comercial y venta. La empresa Viking construyó 5 modificaciones Tipo 17 HT.4 propulsadas por motores radiales Wright J-6; sirvieron en la US Coast Guard matriculados del V-152 al V-156, junto a unos de los modelos importados (V-107).

[Manu1946]

F.B.A

Hidrocanoas 1913-1918

El corazón de la Franco-British Aviation Co. con sede en Charing Cross, Londres, y fundada en 1913, fué el francés Louis Schreck, y sus actividades industriales estuvieron siempre centrada en Francia.
Schreck había adquirido en 1911 la compañía francesa Tellier, y construido interesantes aviones terrestres e hidros. Se convirtió en administrador de las factorías F.B.A. de Argenteuil y abrió otras en Vernon, ambas a la orilla del Sena.
Su primer modelo fue un desarrollo del Dronnet-Levêque A, designado F.B.A Levêque, del que se construyó una corta serie.

F.B.A. Levêque

Uno pilotado por el célebre André Beaumont (seudónimo del teniente de navío Conneau de la Marina de Guerra francesa) voló a Brighton, donde efectuó distintas demostraciones.
Estos primeros hidrocanoas F.B.A. estaban accionados por motores rotativos
Gnome de 50-100 hp. Su construcción era ortodoxa, con cascos de madera revestido en tela. El motor estaba montado entre la alas y movía una hélice impulsora. Pese a su éxito entre los clientes privados, la Marina francesa desdeñó los F.B.A. hasta la I G.M.; a principios de 1915 se iniciaron las entregas de F.B.A. Tipo B, desarrollos muy mejorados de los F.B.A Levêque originales, al Royal Naval Air Service (RNAS) y a la Marine de Guerre.

Tipo B

El Tipo B fue el primero en usar las alas plegables que luego serían típicas de los aviones F.B.A. y pronto fue seguido por el Tipo C, con motor más potente y prestaciones mejoradas, que se construyó bajo licencia y fue exportado en cantidad.

Tipo C

El Tipo H fue el mejor.
Se construyeron mas de 1.000 para la Marina francesa y casi otros tantos, bajo licencia, en Italia. Se trataba de un triplaza con motor de 150 hp y mejoras en el casco, alas y plano de cola.

Tipo H

El último F.B.A del período bélico fue el Tipo S, con un nuevo casco, motor de 200 hp, deriva triangular y timón de cola curvo y compensado. Sirvió con la Marina de Guerra francesa hasta 1923

Tipo S

Entre los aviones experimentales diseñados en esta época se cuentan un Tipo C modificado con 2 motores rotativos, otro con morro reforzado y de nueva forma en el que el observador manejaba un cañ. de 37 mm, y un caza terrestre con cañ. de 37 mm fijo y fuselaje en forma de casco a cuyos costados iban montadas las ruedas. También se ensayaron distintas versiones anfibias de tipos de serie.

Especificaciones técnicas del Tipo H
Hidroavión triplaza de patrulla costera

Motor = Hispano Suiza 8Aa de 8 cilindros en V
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo práctico = 4.900 m
Autonomía = 450 kms
Envergadura = 14.12 m
Longitud = 9.92 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 40 m²
Carga alar = 35.5 kgs/m²
Peso vacío equipado = 984 kgs
Peso máximo en despegue = 1.420 kgs

Armamento
1 amet. Lewis de 7.7 mm
2 paquetes de "chicles de menta lanzables y peligrosos" del Tipo F de 35 kgs