AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FARMAN F.170 Jabiru

Este modelo era un ejemplar modificado del Jabiru original con un solo motor estructura de madera y revestimiento textil semejante a la de su predecesor. Era de menor tamaño, de diseño más aerodinámico y estaba propulsado por un motor Farman 12We. En su característico fuselaje estrecho y alargado había una cabina con capacidad para 8 pasajeros, mientras que la cabina abierta del piloto estaba situada a la altura del borde de ataque del ala, ligeramente desplazado hacia la izquierda con respecto al eje. El prototipo (F.AIBR) que apareció en 1925, estaba dotado de un timón sin compensar y una ala embrionaria en la parte inferior del fuselaje, a la que se fijaban las unidades principales del tren de aterrizaje. Se construyeron como mínimo 12 ejemplares, que diferían del prototipo en tener timón compensado y un nuevo tren de aterrizaje que mantenía el fuselaje más alto sobre el suelo. Se realizaron pruebas con un solo F.170 como hidroavión con un único flotador, pero resultaron insatisfactorias.
El F.170 entró en servicio en la aerolínea Farman en mayo de 1926 y se utilizó principalmente en la ruta París-Colonia-Berlín. Más adelante se le unieron otros 6 aparatos F.170bis y un único F.171.
La construcción del F.170bis era parcialmente metálica, estaba dotado de una cabina de mayor tamaño con capacidad para 9 pasajeros y los propulsaba un motor radial Gnome-Rhône Júpiter 9Ab de 450 hp.
El F.171 y F.170bis prestaban todavía servicio cuando la recién fundada Air France los adquirió en 1933, sin embargo fueron retirados poco tiempo después.

Especificaciones técnicas del F.170
Transporte de pasajeros

Motor = Farman 12We de 12 cilindros en W
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 190 kms hora
Techo de servicio = 4.500 m
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 16 m
Longitud = 11.75 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 53.50 m²
Carga alar máxima = 63.23 kgs/m²
Peso en vacío = 2.000 kgs
Peso máximo en despegue = 3.320 kgs

[Manu1946]

MOTOR SICH, JSC
Ucrania


Características
Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = + 300 kgs
Aplicaciones = para avión de línea


Utilizado en aviones de pasajeros para rutas cortas y medias.

Principales ventajas del motor:
alta fiabilidad
larga vida útil
amplio margen de estabilidad gas-dinámica
diseño simple
alta mantenibilidad.

[Manu1946]

FARMAN F.180 Oiseau bleu

Aunque el F.180 seguìa empleando una célula biplana, en la línea del F.60 Goliath, utilizaba en cambio un fuselaje de sección elíptica relativamente avanzado, cabina
cerrada para el piloto y copiloto, morro redondeado y motores en tándem, así como los radiadores integrados en los montantes alares centrales. En la cabina de pasaje
había espacio para acomodar 24 personas en vuelos cortos, mientras que para etapas de hasta 1.000 kms iba dotada de 17 asientos normales, o 12 reclinables para vuelos nocturnos. Las alas de envergadura desigual, estaban unidas mediante dos pares de montantes por lado.
El F.180 había sido construído para realizar un vuelo trasatlántico sin escalas París a Nueva York, pero al cancelarse éste la compañía decidió construir 3 ejemplares que fueron empleados en la propia línea aérea Farman en sus rutas "de prestigio" entre París y diversas capitales europeas. Evidentemente, su rentabilidad era tan escasa como la de los otros modelos de su época, pero la política de subvenciones seguida por el gobierno francés permitía su explotación.
El tipo resultó satisfactorio en vuelo, pero la estrecha vía del tren de aterrizaje, en comparación con el tamaño del avión, dificultaba su empleo desde pistas de hierba sin nivelar exponiendo a los pasajeros a riesgos de accidentes durante el despegue y a graves incomodidades. Para paliar en lo posible este problema, se recurrió a montar unos patines bajo los extremos de las alas inferiores, solución parecida a la que adoptaron algunos aviones de la I G.M.
Sea como fuere, el prototipo, voló durante algún tiempo equipado con dos superficies horizontales adosadas en los costados del morro, probablemente para paliar ciertos problemas de estabilidad longitudinal.

Especificaciones técnicas del Farman F.180 (pájaro azul)
Transporte de pasajeros

Motores = 2 Farman 12We, de 12 cilindros en W
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo práctico = 4.000 m
Autonomía (con 12-17 pasajeros) = 1.000 kms
Envergadura = 26 m
Longitud = 18 m
Altura = 5.80 m
Superficie alar = 172 m²
Carga alar máxima = 46.51 kgs/m²
Peso en vacío = 4.500 kgs
Peso máximo en despegue = 8.000 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.190

Este modelo fue uno de los modelos más populares de la firma. Era un modelo típico de su época (el prototipo voló en 1928), construído en madera y revestido de tela.
El piloto se acomodaba en una cabina cerrada que ofrecía un visibilidad excelente, y los cuatro pasajeros en una espaciosa cabina dotada de asientos de mimbre e iluminada por cuatro grandes ventanillas circulares a cada lado. El revestimiento del fuselaje era de contrachapado. La cola era del característico diseño de Farman,
mientras que el tren de vía ancha, equipado con potentes amortiguadores de caucho y neumáticos de baja presión, permitía operar incluso desde superficies sin preparar.
Se construyeron en total un centenar de aviones del tipo, de los que la mitad eran F.190 y el resto subtipos derivados. Aparte de buen número de usuarios privados y de compañías de aerotaxi, el F.190 fue empleado por lineas regulares, especialmente la propia Farman, que llegó a disponer de 14 ejemplares, mientras que Air Unión usó siete. También lo emplearon las compañías francesas Air Orient y Air Afrique, así como la checoslovaca CIDNA y la rumana LARES. Al absorber Air France el resto de las compañías francesas, tomó a su cargo más de 15 aparatos F.190.
Un ejemplar matrícula F-ALYM fue adquirido en diciembre de 1936 por SFTA, organismo dependiente del gobierno de la República española. Otro F.190 empleado
anteriormente por Maryse Hilsz en un vuelo de raid, fue adquirido por el gobierno de Euzkadi y llegó a realizar servicios de bombardeo encuadrado en el Circo Krone.

Variantes
F.192
equipado con un motor radial Salmson 9Ab de 230 hp

F.139
propulsado por un motor radial Farman 9Ea de 230 hp

F.194
equipado con un motor lineal Hispano-Suiza 6Mb.
un ejemplar matriculado EC-AAR fue requisado por el gobierno de Cataluña al comenzar la Guerra Civil española.

F.197
equipado con un motor radial Lorraine 7Me de 240 hp

F.197-S
versión sanitaria del F.197, con capacidad para 2 camillas

F.198
propulsado por un motor radial Renault 9A de 250 hp

F.199
equipado con un motor radial Lorraine 9Na de 325 hp

Especificaciones técnicas del F.190
Transporte ligero con capacidad para un piloto y cuatro pasajeros

Motor = Gnome-Rhône 5Ba, radial de 5 cilindros
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Techo de servicio = 5.150 m
Autonomía = 850 kms
Envergadura = 14.40 m
Longitud = 10.45 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 40.20 m²
Peso en vacío = 930 kgs
Peso máximo en despegue = 1.800 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.200

El F.200 significó el primer intento fructífero de Farman por introducirse en el mercado de los aviones ligeros de turismo.
Monoplano de ala alta en parasol, era un biplaza en tándem cuando se empleaba como entrenador y un triplaza en versión de turismo. Uno de sus rasgos más característicos era su gran parabrisas que, utilizando como estructura los montantes centrales del ala, daba al avión la errónea apariencia de tener la cabina cerrada. EL ala tenía la estructura de madera revestida en tela, mientras que los montantes que la soportaban eran de aluminio perfilado. La estructura del fuselaje
era monocasco de madera. El tren de aterrizaje era muy similar al del F.190.
Aparte de su éxito comercial en aeroclubs y escuelas de vuelo, la compañía Farman pensó en ofrecer el modelo como explorador ligero embarcado a la Marina francesa, que no mostró interés en el proyecto. En 1930 la compañía española CEA adquirió uno de estos aparatos, el cual fue requisado en Albacete al comienzo de la Guerra Civil, siendo empleado en servicios de enlace y escuela por la fuerza aérea republicana hasta 1938.

Variantes
F.202
su rasgo más interesante residía en que, a petición del cliente, podía ser entregado como triplaza con cabina abierta o como biplaza, tras cerrar la sección trasera de la cabina. El motor Salmson presentaba un capó anular Townend y las ruedas estaban cubiertas de carenados.

Especificaciones técnicas del F.200
Triplaza de turismo/ biplaza de escuela

Motor = Salmson radial
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo práctico = 3.100 m
Envergadur = 11 m
Longitud = 9 m
Altura = 2.60 m
Superficie alar = 25 m²
Peso en vacío = 681 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.211

El bombardero cuatriplaza F.211 que voló por primera vez en 1932, parecía una versión menor escala del F.230, que sin embargo,efectuaría su primer vuelo unos meses más tarde. El ala, de implantación alta, tenía la sección central, de cuerda
constante, unida mediante montantes a un ala embrionaria inferior. En sus extremos se encontraban instalados en tándem 4 motores Gnome-Rhöne Titan de 300 hp, accionando una hélice tractora y otra impulsora cada grupo. El fuselaje, de formas muy angulares, tenía su sección delantera revestida de contrachapado, mientras que la trasera lo estaba en tela; la unidad de cola era de típico diseño Farman y el tren de aterrizaje, de vía ancha, era del tipo dividido.
La cabina se encontraba a la altura del borde de ataque alar, con el piloto sentado
en el costado de babor y el copiloto o el ingeniero de vuelo en el estribor, en un asiento fácilmente desmontable. La extensa sección de proa alojaba al bombardero, instalado debajo del puesto delantero de tiro; bajo el ala se encontraba la bodega de "caramelos lanzables", un poco más atrás, el puesto dorsal de tiro y debajo de este, la instalación ventral de una amet. que disparaba a través de una trampilla practicada en el piso.

Variantes
F.212 - Este desarrollo del F.211 fué puesto en vuelo por primera vez de forma experimental en abril de 1934 por la Section Technique de l´Aeronautique del Ministerio del Aire francés, incorporaba una serie de mejoras de detalle y sus prestaciones resultaron beneficiadas con la instalación de motores radiales
Gnome-Rhone de 350 hp; la velocidad máxima horizontal ascendió hasta los 244 kms hora y el techo de servicio pasó a ser de 6.000 m.; el armamento defensivo era similar al del F.211, pero la carga de "caramelos lanzables" incrementó hasta los 1.400 kgs; con todo, no se emprendió la producción en serie del F.211 ni del F.212.

F-215 - Desarrollo civil del F.211 previsto para acomodar 2 tripulantes y 12 pasajeros. Solo se construyó el prototipo.

Especificaciones técnicas del F.211
Cuatriplaza de bombardero diurno y nocturno

Motores = 4 motores radiales Gnome-Rhòne Titan 7Kers de 7 cilindros
Potencia nominal unitaria =300 hp
Velocidad máxima = 220 kms hora
Techo práctico = 5.000 m
Autonomía = 1.000 kms
Envergadura = 23 m
Longitud = 15.90 m
Altura = 4.22 m
Superficie alar = 109 m²
Carga alar máxima = 67.88 kgs/m²
Peso vacío equipado = 5.050 kgs
Peso máximo despegue = 7.400 kgs

Armamento
Montajes dobles de amet. Lewis de 7.7 mm en puestos de proa y dorsal, con un arma única del mismo tipo en una trampilla ventral.
Máximo de 1.050 kgs de "caramelos lanzables" en una bodega en el interior del fuselaje.

[Manu1946]

FARMAN F.220 - F.221 Y F.222

Los prototipos F.211 y F.212 establecieron una configuración general para aviones
pesados a la que Farman se mantuvo fiel durante el tiempo que duró su efectividad industrial. Ala alta de considerable cuerda y grosor arriostrada por montaje en N.<
El fuselaje solía ser anguloso y de costados verticales, en cuyos extremos inferiores se encontraban dos semiplanos embrionarios que soportaban las góndolas
motrices, equipadas con sendos motores en tándem. Estos antiestéticos aparatos fueron construidos en respuesta a un requerimiento oficial para un Bombardier Trés Gros Porteur, es decir, un bombardero capaz de llevar pesadas cargas de "plátanos lanzables" sobre distancias medias y largas.
Derivado de los F.211 y F.212, el Farman F.220.01 voló por primera vez el 26 de mayo de 1932.

F.220
Sus motores eran 4 Hispano-Suiza 121 br de 600 hp y se asemejaba a sus predecesores en la prolongada sección de proa y en el tren de aterrizaje fijo de vía ancha. Posteriormente fue convertido en un transporte civil para Air France y bautizado Le Centaure, siendo empleado en vuelos de calibración de rutas sobre el Atlántico Sur; su primer vuelo entre Dakar y Natal (Brasil) tuvo lugar el 3 de junio de 1935.
El prototipo F.221.01 despegó por vez primera en mayo de 1933. Difería de los tipos anteriores por su cola de nueva planta, sus cuatro motores radiales Gnome-Rhòne Titan Major y sus puestos de tiro proel y dorsal, cerrados. Se construyó una pequeña serie de F.221, que se diferenciaban del prototipo por sus morros más alargados y ampliamente acristalados, sus torretas giratorias de accionamiento manual en morro y cola, su puesto de tiro ventral semirretráctil y por llevar carenados con capós largos los cuatro motores, mientras que en el F.221.01 sólo
los delanteros iban cubiertos.

F.221
Cuatro ejemplares de una versión civil, designados F.2200 fueron entregados a Air France entre 1936 y 1938, siendo empleados en las rutas a Sudamérica.
El prototipo F.221.01 fue modificado durante la segunda mitad de 1935 con la introducción de un tren de aterrizaje retráctil en las góndolas de los motores, tras lo cual pasó a ser denominado F.222.01

F.222
Le siguió una serie de F.222.1 que fueron a su vez seguidos por dos remesas de F.222.2 cuyas proas habían sido modificadas eliminando el típico "balcón" de los modelos anteriores y rebajando sus ángulos superiores para mejorar la visibilidad de los pilotos; las secciones externas del ala tenían ahora un ligero diedro positivo.
Un F.2220, versión civil del anterior fue bautizado Ville de Dakar y entregado a Air France en octubre del 1937.
Esta serie de aparatos prácticamente los primeros bombarderos pesados franceses fueron clasificados BN.5 (Bombardement de Nuit, cinq places) y entregados a la escuadrilla nº 15 de bombardeo con base en Avord, que había sido formada ex profeso en julio de 1935. El 1 de enero de 1938 disponía de 18 aparatos entre F.221 y F.222.1, y dos meses después comenzaron las entregas de los F.222.2 que se prolongaron hasta julio de 1938. Al movilizarse el 16 de agosto de 1939 la Armée de l¨Air disponía de 4 Farman en Indochina. 8 en las colonias africanas y 30 en la metrópoli, de los que 20 estaban a cargo de la 15 escuadrilla.
Entre setiembre de 1939 y principios de 1940, los F.221 y F.222 se decidieron a lanzar octavillas sobre Alemania. Durante la ofensiva alemana sobre Francia en mayo de 1940, los Farman realizaron un total de 63 salidas nocturnas sobre objetivos del oeste de Alemania y sobre las regiones ocupadas.
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[Manu1946]

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Tres F.222.2 con capacidad de combustible aumentada, fueron cedidos a la recién formada 10ª Escadrille de la Aeronavale francesa para que esta unidad pudiera realizar bombardeos y patrullas marítimas a gran distancia.
Tras el armisticio, el Groupement 15 (como había sido redesignada la Escadre) fue convertido en Groupe de Transport 15, compuesto por dos escuadrillas equipadas con un total de dos F.221, dos F.222 y seis F.222.2.
Esta unidad pasó a servir en la Francia de Vichy, desempeñando un importante papel en el puente aéreo organizado por la Armée de l´Air para llevar refuerzos a Siria al ser invadida, esta colonia, por tropas aliadas en 1941.
Los cuatro Farman basados en Tan-Son-Nut (hoy Ho Chi Mihn) fueron destruidos en el suelo durante los combates entre las tropas coloniales francesas y las de Thailandia, al ser sorprendidos por un escuadrón de Mitsuhishi Ki-21 escoltados por Curtiss Hawk 750. Antes de que se produjese esta ataque, los Farman habían efectuado algunas salidas de bombardeo contra Bangkok.
https://www.youtube.com/watch?v=uDOUxp6zF0E
F.222.2

Variantes

F.221
Se entregaron 10 aparatos de serie a la Armée de l´Air entre junio de 1936 y enero de 1937; cuando entraron en servicio representaron la única fuerza de bombardeo estratégico del mundo, con la excepción de la URSS (que disponía de gran cantidad de Tupolev TB-3; el prototipo voló en mayo de 1933.

F.222.1
Designado en principio F.222 se le añadió la otra cifra cuando apareció el F.222.2; capacidad de combustible aumentada; entre abril de 1936 y octubre de 1937 se construyeron 11 aviones de serie; el prototipo del F.222 se obtuvo por conversión del F.221.01.

F.222.2
Dos remesas de 8 y 16 aparatos construidos por la Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre; el morro rediseñado mejoraba notablemente las líneas del fuselaje en comparación con los F.221 y F.222.1; no se construyó prototipo; el primer avión de serie llevaba el nº 13.

Especificaciones técnicas del F.222.2 (Centre)
Bombardero pesado nocturno

Motores = 4 motores de 14 cilindros de doble estrella Gnome-Rhòne 14N
Potencia nominal unitaria = 920 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 360 kms hora
Techo práctico = 8.000 m
Autonomía máxima = 2.200 kms
Envergadura = 36 m
Longitud = 21.45 m
Altura = 5.20 m
Superficie alar = 186 m²
Peso vacío equipado = 10.800 kgs
Peso máximo en despegue = 18.700 kgs

Armamento
3 torretas S.A.M.M. de proa, dorsal y ventral (esta última semi-retráctil) con mando eléctrico y 1 amet. MAC 1934/39 de 7.5 mm cada una (armas Darne del mismo calibre con los F.221 y F.222.1 y montajes dobles de Lewis de accionamiento manual en los F.220.01 y F.221.01.
Hasta 3.900 kgs de "cocos lanzables" en bodega interna.

[Manu1946]

FARMAN F.223 // NC.223

Conservando la configuración motriz de los primeros bombarderos cuatrimotores de la firma, pero incorporando un nuevo revestimiento resistente en sus alas de elevado alargamiento, el Farman F.233 fue diseñado como bombardero mejorado. Su fuselaje que seguía siendo anguloso, era, sin embargo, más elegante, mientras que la unidad de cola comprendía dos derivas con sus timones de dirección. El primer ejemplar que levantó el vuelo en junio de 1937 era, no obstante un avión correo de gran autonomía que fue bautizado Laurent Guerrero y fue utilizado en la ruta del Atlántico Sur entre Africa occidental y Brasil. Como en marzo de 1937 la compañía Farman fue integrada en la nueva empresa nacionalizada Societé Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre (SNCA), este avión correo fue denominado NC.223.1. En poco tiempo, el avión obtuvo cierta reputación cuando, en octubre de 1937, estableció un nuevo récord mundial de distancia con carga útil.
El prototipo de bombardero designado NC.233.2 englobaba en la categoría BN-5 (bombardero nocturno 5 plazas) y equipado con motores Gnome-Rhòne 14N, no llegó a ser construído en serie.
Se encargaron 8 bombarderos NC.223.3 (también de la categoría BN-5) que entraron en servicio en la Armée de l´Air entre mayo y junio de 1940, por la época del Blitzkrieg alemán sobre Francia. Su planta motriz eran 4 motores lineales de 12 cilindros en V Hispano-Suiza 12Y-29, mientras que el armamento consistía en 1 amet.de proa MAC modelo 1934 de 7.5 mm y 1 cañ.de 20 mm Hispano-Suiza 404 en cada torreta, dorsal y ventral de accionamiento asistido; la carga máxima de "cocos blancos lanzables", estibadas en cuatro bodegas era de 4.200 kgs.
Los NC.223.3 sirvieron junto a otros Farman de modelos anteriores en el Groupement de Bombardement 15, antes de su retirada al norte de Africa.
El NC.223.4, desarrollado simultáneamente al NC.223.3 estaba previsto desde el principio como un avión correo de elevada velocidad. Se construyeron tres ejemplares bautizados como = Camille Flammarion, Jules Verne y Le Verrier. Al igual que el bombardero el NC.223.4 presentaba una elegante ala de planta trapezoidal y elevado alargamiento, con los motores soportados por montantes, pero el morro incorporaba una serie de mejoras aerodinámicas, mientras que las dos derivas y timones de dirección eran ahora de mayor superficie.
Cuando estalló la guerra, el Camille Flammarion participó en octubre de 1939 en la búsqueda del acorazado alemán Graf Spee en el Atlántico Sur. Posteriormente en mayo de 1940, la Aéronavale francesa formó en Orly la Escadrille B5 para incorporar tres NC.223.4 en tareas de bombardeo y reconocimiento de largo alcance. Sin embargo, solo el Jules Verne recibió equipo militar, consistente en soportes para 8 paquetes de "nabos lanzables" de 250 kgs y 1 amet. MAC de 7.5 mm
en un afuste emplazado en la puerta trasera de acceso. Este aparato efectuó algunas operaciones nocturnas, de las que la más relevante acaeció la noche del 7 al 8 de junio de 1940, bombardeando Berlín, tras seguir una larga y difícil ruta
a través del mar del Norte y el Báltico. Posteriormente los 3 NC.223.4 llevaron a cabo algunos ataques contra objetivos en Italia, pero tras el armisticio con Alemania, volvieron a servir como transportes de pasaje y correspondencia. El Le Verrier fue derribado sobre el Mediterráneo el 27 de noviembre de 1940.

Especificaciones técnicas del NC.223.3
Cuatrimotor de bombardeo nocturno

Motores = 4 motores lineales Hispano-Suiza 12Y-29 de 12 cilindros en V
Potencia unitaria = 910 hp
Velocidad máxima = 400 kms hora
Velocidad de crucero = 280 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía = 2.400 kms
Envergadura = 33.58 m
Longitud = 22 m
Altura = 5.08 m
Superficie alar = 132.40 m²
Carga alar máxima = 145.015 kgs/m²
Peso vacío equipado = 10.550 kgs
Peso máximo en despegue = 19.200 kgs

Armamento
1 amet. MAC 1934 de 7.5 mm en el morro
1 cañ. Hispano-Suiza 404 de 20 mm en torreta dorsal y otro del mismo tipo y calibre en una torreta ventral semiretráctil.
Una carga máxima de 4.200 kgs de "petardos lanzables" en cuatro bodegas internas.

[Manu1946]

FARMAN F.230

Este modelo fué el primer miembro de una familia de aviones ligeros de ala baja cantilever, con 2 plazas en cabinas abiertas en tándem, que se diferenciaban entre sí por el tipo de motor empleado. Estructuralmente representaban una mejora sobre modelos anteriores por estar enteramente revestidos de contrachapado.
Los F.230 fueron muy apreciados por aeroclubs y propietarios privados, participando en numerosas competiciones y rallies en la década que precedió al comienzo de la II G.M.
Un detalle constructivo poco corriente, si no original, fué la ausencia de deriva.

Variantes

F.230 -
modelo inicial de serie, del que se construyeron 10 ejemplares.

F.230bis -
modificación del segundo F.230 con dos flotadores

F.231
versión con motor lineal Renault de 95 hp, se construyeron 48 unidades en el 1932. La compañía española C.E.A adquirió en el 1934 el F-ALLI que fué rematriculado EC-AVV y equipado con un motor Havilland Gipsy.

F.231bis
conversión con flotadores del segundo F.231

F.232
desarrollo de mayores dimensione del F.230 con motor Michel de 100 hp que no tuvo éxito. Su envergadura era de 10.30 m, su longitud era de 6.25 m y su altura era de 2 m.

F.233
la célula del anterior equipada con un motor Havilland Gipsy de 95 hp

F.234
versión del F.233 con motor radial Salmson de 95 hp. Tomó parte en el Challenger europeo para aviones ligeros en 1932.

F.235
otra modificación del F.233 equipada con motor Hispano-Suiza de 100 hp

F.237
similar al anterior, equipado con motor Renault de 100 hp

F.238
desarrollo del F.235 con motor de Havilland Gipsy de 120 hp

Especificaciones técnicas del F.230
Biplaza de turismo

Motor = Salmson
Potencia = 40 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo práctico = 3.500 m
Autonomía = 450 kms (190 kms a 4.000 m y 650 kms para el F.231)
Envergadura = 8.10 m
Longitud = 5.56 m
Altura = 1.73 m
Superficie alar = 10.84 m²
Peso en vacío = 275 kgs
Peso máximo en despegue = 443 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.270

Desarrollo progresivo de la línea Farman Goliath F.150 Marin, el F.270 apareció
en 1933. Estructuralmente representaba una novedad en la línea Farman por emplear tubo de acero soldado en la construcción del fuselaje; el ala superior de secciones externas trapezoidales que llevaban en su borde de fuga unos alerones sin compensar
de notable envergadura, resultaba francamente elegante e incluso moderno para su época. Por el contrario, el ala inferior, de planta rectangular y menor envergadura, era decididamente un paso atrás. Los estabilizadores estaban unidos por un complicado juego de montantes al fuselaje y a otros estabilizadores en posición elevada que reducían notablemente el campo de tiro del artillero dorsal.
A proa, el bombardero disponía de un gran panel transparente de bombardeo, sobre el que extendía el "balcón" del artillero delantero. El tren de aterrizaje era de ancha vía y estaba dotado de frenos. La trampilla ventral de tiro se encontraba detrás de la raíz del ala inferior.
Solo se construyó un prototipo.

Variantes
F.271
versión del F.270 desarrollada durante 1934, el perfil del morro fue mejorado, con aumento de las superficies transparentes y góndola ventral retráctil con 2 amet.

Especificaciones técnicas del F.271
Bombardero-torpedero

Motores = 2 Gnome Rhòne 14K de 14 cilindros en doble estrella
Potencia = 800 hp
Velocidad máxima = 250 kms hora
Techo práctico = 7.500 m
Envergadura = 26 m
Longitud = 18.50 m
Altura = 6 m
Superficie alar = 152 m²
Peso en vacío = 5.830 kgs
Peso máximo en despegue = 11.160 kgs

Armamento
3 montajes dobles de amet. Lewis de 7.7 mm en las posiciones de proa, dorsal y
ventral.
1 torpedo Modéle 1926 ó 2.000 kgs de "nabos rosas lanzables".

[Manu1946]

FARMAN F.280 y F.281



A principios de la década de 1930, el Ministerio de Aviación francés publicó un requisito para un avión de transporte ligero de 3 motores capaz de transportar al menos 300 kgs de correo a una velocidad de 145 kms hora y seguir volando con dos motores sin reducir la altitud de vuelo por debajo de los .1000 metros. Se diseñaron varios aviones para cumplir con estos requisitos = el Mureaux 140, SPCA 40, Nieuport-Delage 740 y Farman F.280 .

Este último era una modificación del avión F.190 y estaba propulsado por 3 motores Salmson 7 Ac de siete cilindros y 95 hp. La primera copia de la aeronave, número de registro F-ALKR, despegó en febrero de 1931.

Durante las pruebas, quedó claro que se requería el reemplazo del motor. Como resultado, se instalaron en el avión motores Renault 4Pb de cuatro cilindros más confiables de la misma potencia. El avión mejorado fue redesignado F.281 . Despegó por primera vez en agosto de 1932 y fue adquirido por SGTA.

Intentando mejorar las características de vuelo del avión en 1933, se construyó la última versión del avión con motores Renault 4Pei de cuatro cilindros con una potencia de 140 CV. (105 kW). La aeronave fue probada en la Société Centrale pour l'Exploitation des Lignes Aériennes (SCELA) y fue adquirida por Air France, pero no se han encontrado registros de su uso en rutas comerciales.

Características técnicas
Tripulación = 1
Motor = 3 PD Renault 4Pb
Potencia unitaria = 95 hp
Velocidad máxima = 230 kms hora
Velocidad de crucero = 205 kms hora
Alcance práctico = 575 kms
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 14.38 m
Longitud = 10.50 m
Altura = 3.65 m
Superficie alar = 40.20 m²
Peso en vacío = 1.321 kgs
Peso máximo despegue = 2.200 kgs
Carga útil = 2 pasajeros o 300 kgs en correo


F.280
Motores = 3 × Salmson 7Ac,
Potencia = 71 kW (95 hp)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 220 kms hora
Alcance = 575 kms
Techo de servicio = 5.000 m
Longitud = 10.50 m
Envergadura = 14.38 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 40,20 m²
Peso vacío = 1.360 kgs
Peso bruto = 2.240 kgs

Variantes:

F.280
3 × motores radiales Salmson 7Ac de 7 cilindros, 95 hp cada uno.
Se fabricó una unidad. ( F-ALKR ).

F.281
3 × motores en línea Renault 4Pb de 4 cilindros verticales refrigerados por aire de 95 cv = F-ALKR rediseñado en agosto de 1932.

F.282
3 × Renault 4Pei Bengali, motores en línea de 4 cilindros refrigerados por aire invertido 140 cv.
Se fabricó una sola unidad.

[Manu1946]

FARMAN F.290


El Farman F.290 era un avión de transporte de 5 asientos fabricado a principios de la década de 1930.
Tenía un ala alta puntal-apoyada.
Era un monoplano con patín de cola fijo . El fuselaje y las alas eran de madera.
Su primer vuelo lo efectuó en el año 1931

Variantes
F.290
F.291
F.291 / 1



Características técnicas del F.290
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = 1 Gnome Rhône 5Kc, radial de 5 cilindros, refrigerado por aire
Potencia = 240 hp (180 kW)
Velocidad máxima = 193 kms hora
Techo de servicio = 5.800 m
Autonomía = 800 kms
Longitud = 10.36 m
Envergadura = 14,38 m
Altura = 2.52 m
Superficie alar = 40.2 m²
Peso vacío = 980 kgs
Peso bruto = 1.688 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.300

El prototipo de esta familia fué el F.300 que, construído en los talleres de Billancourt, realizó su primer vuelo en la primavera de 1929. Se trataba de un intento evidente de Farmar por desarrollar un transporte trimotor equivalente al F.VII/3m.
La configuración básica era muy similar a la de la serie F.190, con las dimensiones
generales aumentadas y dos motores adicionales montados en angulosas góndolas subalares. El sistema de riostras y las patas del tren de aterrizaje parecen haber
sido estudiadas por separado, con pocos rasgos comunes. La estructura de madera no se diferenciaba de la de los modelos anteriores.
Se construyeron un total de 20 aparatos de este tipo que, por lo general, alojaban
dos pilotos en una cabina ligeramente adelantada con respecto al borde de ataque alar, y que tenían capacidad para 8 pasajeros en asientos individuales con pasillo central, dotados de ventilación individual y de una amplia ventanilla rectangular. Al crearse la compañía nacional Air France en 1933, 14 aparatos de tipo pasaron a integrarse en su flota.

Variantes
F.300
prototipo de la serie, con motores Gnome-Rhône 5Ba Titán de 250 hp cada uno.

F.301
5 ejemplares de serie, más un prototipo con motores Salmson, formaron la clase Etoile d´Argent (estrella de plata) de SGTA, operando en sus servicios de París-Le Bourget a Bruselas, Copenhague, Malmö y Berlín.

F.302
conversión a monomotor con un Hispano-Suiza 12Nb de 12 cilindros en V y 650 hp
destinado a batir un récord de distancia; en manos de la propia compañía estableció una nueva marca de distancia y autonomía en circuito cerrado al permanecer en vuelo, durante los días 10 y 11 de marzo de 1931 un total de 16 horas 59 minutos y 49 segundos, cubriendo 2.678,12 kms; también batió el récord de velocidad, con 2.000 kgs de carga con una media de 147.402 kms hora; tras desmontar los depósitos auxiliares y acondicionar la cabina a prestar servicio en las Líneas Aéreas Farman.

F.303
versión con motores Gnome-Rhône 5Bc Titan de 5 cilindros en estrella y 240 hp. se construyeron 5 ejemplares, el quinto convertido a partir de un F.306, cuatro F.303 fueron empleados por Air Orient en sus servicios a Oriente Medio (Siria, Libano,Palestina e Irak) mientas que el quinto fue adquirido por por la Compagnie
Transafricane d´Aviation.

F.304
avión record construído por encargo; fue empleado por Salel,Vil Goulette, Boutiller y Richard para unir por aire París y Tananarive (Madagascar) en un vuelo por etapas entre el 14 y 26 de marzo de 1931; problemas técnicos y meteorológicos hicieron que el retorno durase del 11 de abril al 1 de junio del mismo año, habiéndose cubierto un total de 25.600 kms, este aparato matriculado
F-ALCA, se distinguía de otros subtipos por sus tubos de escape dirigidos hacia abajo y por sus hélices bipalas metálicas.

F.305
versión con un motor central Gnome-Rhône (licencia Bristol) Jupiter 9A radial de 380 hp y dos laterales Gnome-Rhône Titán de 240 hp. Esta instalación mixta no dió el resultado esperado y tras un corto servicio con SGTA los 2 ejemplares fueron reconvertidos.

F.306
desarrollo del anterior con motores Lorraine Algol
aparatos fueron empleados por SGTA junto con el F.305 convertido. Otro F.306 fue adquirido por la compañía DVS de Belgrado para sus servicios internacionales, pasando luego a integrarse en la flota de la compañía nacional yugoslava Aeropt al formase esta.

F.310
versión del F.301 con 2 flotadores; el único ejemplar construido voló por primera vez en 1931, se hundió en marzo de 1932.

Especificaciones técnicas del F.301
Transporte civil

Motores = 3 Salmson 9Ab de 9 cilindros en estrella
Potencia unitaria = 230 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad económica de crucero = 190 kms hora
Techo de servicio = 4.500 m
Autonomía = 850 kms
Envergadura = 19.08 m
Longitud = 13.35 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 71.50 m²
Carga alar máxima = 63.35 kgs/m²
Peso en vacío = 2.492 kgs
Peso máximo en despegue = 4.530 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.350

Este aparato era un monoplano de ala baja cantilever, de grueso perfil y bordes marginales cuadrados. El plano era fácilmente desmontable para facilitara el almacenaje del avión o su transporte por carretera. El fuselaje alojaba a los 2 tripulantes en cabinas abiertas y separadas, equipadas con doble mando, disponiendo
también de un espacioso compartimento para los equipajes. La cola era de típica factura de Farman y el motor era un Renault de 4 cilindros en línea refrigerado por
aire, de 120 hp. El tren de aterrizaje, de ancha vía y patas independientes, estaba dotado de amortiguadores oleoneumáticos. La célula estaba construida completamente en madera.
El F.350 voló por primera vez en 1931 y participó al año siguiente en el Challenge
Europeo de Aviones de Turismo.

Variantes
F.351
similar al F.350, pero propulsado por un motor Renault de 95 hp lineal.

F.353
modelo con motor Gipsy III de 120 hp

F.355
desarrollo del F.351 con cabina cerrada y motor Renault de 95 hp

F.356
el modelo más célebre de la familia; en 1933 batió nada menos que 18 récords mundiales.

Especificaciones técnicas del F.356
Biplaza de turismo

Motor = Renault de 4 cilindros en línea
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Techo práctico = 4.500 m
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 9.11 m
Longitud = 6.30 m
Altura = 1.91 m
Superficie alar = 14.40 m²
Peso en vacío equipado = 520 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.360

Diminuto biplaza de turismo perteneciente a la categoría de los ultraligeros que voló por primera vez el 22 de abril de 1933.
El fuselaje, de sección rectangular construido en madera, producía por su elevada
superficie lateral, cierto efecto de estabilización que permitió reducir la deriva
a la mínima expresión. Los dos tripulantes se alojaban en cabina abiertas situadas
sobre el ala baja cantilever de planta trapezoidal y bastante armoniosa. El tren de aterrizaje empleaba amortiguadores de caucho.
Tan sólo se construyo el prototipo.

Especificaciones técnicas
Biplaza ultraligero de turismo

Motor = Salmson de 9 cilindros, radial
Potencia nominal = 60 hp
Velocidad màxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Autonomía = 500 kms
Envergadura = 9.31 m
Longitud = 5.60 m
Altura = 1.70 m
Superficie alar = 13.24 m²
Peso en vacío = 310 kgs
Peso máximo despegue = 547 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.370

Este modelo efectuó su primer vuelo el 22 de abril de 1933. Su plano, de delgado perfil, era de planta rectangular y tenía los bordes marginales redondeados.El fuselaje era de sección triangular en la parte delantera y rectangular en la trasera. La cabina quedaba notablemente retrasada, y tan hundida en el fuselaje
que sus bordes quedaban al nivel de los ojos del piloto. El apoyacabezas formaba parte del carenado dorsal, grueso y bajo que hacía las veces de deriva. En la parte delantera de la estructura de aterrizaje iban montados los radiadores de agua y aceite. Inscrito en la Copa Deutsch de la Meurthe (la más importante prueba de velocidad de entreguerras) de 1933, se comportó muy bien en las fases de clasificación, superando los 301 kms hora, pero un recalentamiento del motor le obligó a abandonar.

Especificaciones técnicas
Monoplaza de carreras

Motor = Farman FA12 brs. de 8 cilindros en V invertida.
Potencia = 400 hp (con reductor)
Velocidad máxima al nivel del mar, estimada = 330 kms hora
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 8.10 m
Longitud = 6.91 m
Altura = 2.60 m
Superficie alar = 9.50 m²
Peso en vacío = 650 kgs
Peso máximo en despegue = 1.130 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.380

Este modelo era muy parecido al F.370, también tomó parte en la Copa Deutch de la Meurthe de 1933. De dimensiones menores que las de su antecesor, propulsado por un motor Renault Bengali refrigerado por aire y con menos de la mitad de potencia que el F.370, resultaba con todo más aerodinámico, gracias a la sustitución de la estructura del tren de aterrizaje por una rueda retráctil cuidadosamente carenada (si bien en vuelo asomaba un poco para evitar desperfectos en caso de aterrizaje forzoso. Después de los primeros vuelos, la hélice de paso fijo se cambió por una Ratier de paso variable y se previó reemplazar el motor Renault por un Regnier.
Durante la carrera de despegue, pilotado por Maurice Arnoux, el tren de aterrizaje se destrozó y tuvo que abandonar la competición, aunque pocos días antes Arnoux había batido el récord mundial de velocidad de su categoría, al alcanzar una media de 303.387 kms hora en circuito de 100 kms.

Especificaciones técnicas
Monoplaza de carreras

Motor = Renault Bengali de 4 cilindros en linea invertida.
Potencia = 155 hp
Velocidad máxima estimada al nivel del mar = 380 kms hora
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 5.98 m
Longitud = 10 m
Altura = 2.14 m
Superficie alar = 6 m²
Carga alar máxima = 91.66 kgs/m²
Peso en vacío = 320 kgs
Peso máximo en despegue = 550 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.390

Desarrollado a partir del transporte ligero Farman F.190, el F.390 representó un intento por llevar a sus últimas consecuencias la fórmula de su antecesor.
La configuración y la construcción del F.390 acusaban su origen presentando ala alta y cabina cerrada para 4 plazas. Su principal rasgo distintivo era el motor
Farman 7A de 150 hp de potencia nominal.

Especificaciones técnicas
Monoplaza de carreras

Motor = Farman 7A de 7 cilindros en estrella
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 175 kms hora
Autonomía = 1.200 kms
Techo practico = 5.000 m
Envergadura = 14.10 m
Longitud = 10 m
Altura = 2.52 m
Superficie alar = 40.20 m²
Peso en vacío = 956 kgs
Peso máximo en despegue = 1.600 kgs
------------------------------------

En 1933, se produjeron 4 unidades del modelo F.391 , que solo se diferenciaban en el motor Farman 9Ecr más potente (190 CV).
En noviembre del año siguiente, uno de los F.390 construidos (F-AMEQ) se utilizó como prototipo para el F.392 , que recibió un nuevo diseño de ala. En 1934-1935, se completaron tres máquinas similares más.
La última versión del avión fue el F.393 lanzado en 1934 . En unos pocos años, se produjeron 11 aviones (dos más se convirtieron del F.392).


Farman F.393
Motor = Farman 9Ecr
Potencia = 190 hp
Velocidad máxima = 205 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Autonomía = 1.200 kms
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 14.88 m
Longitud = 10.87 m
Altura = 2.53 m
Superficie alar = 40.20 m²
Peso en vacío = 1.093 kgs
Peso máximo en despegue = 1.800 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.400

El F.400 significó una revolución en las normas de la compañía.
Su ala era delgada y estaba rematada por bordes marginales circulares, que podían desmontarse para facilitar el almacenaje. El ala era cantilever en principio, pero posteriormente fue arriostrada con un par de montantes por cada semiplano. En el fuselaje se alojaba el piloto y dos pasajeros en tándem. Toda la estructura era de madera.

Variantes
F.402 - versión con motor radial Lorraine de 120 hp aparecida en 1934; un ejemplar fue requisado por el gobierno de la República española en 1936 y empleado por la escuadrilla Alas Rojas.

F.403 - también aparecida en 1934, esta versión empleaba un motor radial Farman de 7 cilindros y 150 hp.

F.404 - similar al F.403 pero con motor Renault de 140 hp

Especificaciones técnicas del F.400
Triplaza de turismo y aerotaxi

Motor = Renault 4Pb de 4 cilindros en linea
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 195 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo práctico = 4.000 m
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 11.70 m
Longitud = 8.25 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 27.50 m²
Peso avion vacio = 681 kgs
Peso máximo en despegue = 1.150 kgs