AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FAIREY PRIMER

Poco antes de la II G.M., Avions Fairey construyó en entrenador primario Fairey Tipsy M para participar en un concurso de las Fuerzas Aéreas de Bélgica (que evidentemente necesitaba un sustituto para sus anticuados Avro 504N) que es de suponer, se suspendió al comienzo de las hostilidades-
El avión voló en manos de los pilotos de pruebas de Fairey en Inglaterra y se empleó como avión de enlace y de transporte de personal hasta que fué desmontado y almacenado en 1941.
Después de la guerra, el Tipsy M volvió a Bélgica para ser objeto de cierto número de modificaciones antes de que la Fairey británica se hiciese cargo de él, bautizándolo como Fairey Primary Trainer, aunque de forma abreviada se le conociera como Fairey Primer.
En febrero de 1948, tras ser matriculado en Gran Bretaña, fue probado en vuelo y entregado al Aeroplane & Armament Experimental Establishment en Boscombe Down para su evaluación.
Como todos los planos originales habían sido destruidos en Gosselies en 1940 para evitar que cayesen en manos de los alemanes. Fairey desmontó el Primer para levantar un nuevo juegos de planos a partir de las piezas ya construidas. La compañía tenía previsto construir los Primer en la fábrica de Hamble, pero sólo se terminaron dos.
Impulsado por un motor Havilland Gipsy Major 10 y el segundo por un Blackburn Cirrus Major 3 de 155 hp de potencia nominal.

Especificaciones técnicas
Aparato biplaza de escuela elemental

Motor = Havilland Gipsy Major 10 de cuatro cilindros en linea invertida
Potencia = 145 hp
Velocidad máxima a nivel del mar = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 190 kms hora
Techo práctico = 5.900 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 10.01 m
Longitud = 8.38 m
Altura = 2.08 m
Superficie alar = 14.35 m²
Carga alar máxima = 61.95 kgs/m²
Peso en vacío = 617 kgs
Peso máximo en despegue = 880 kgs

[Manu1946]

FAIREY BATTLE

Sin ninguna duda el Fairey Battle fue uno de los aviones más famosos de la II G.M. Durante la invasión alemana de Francia en 1940, los escuadrones de Battle sufrieron pérdidas muy graves durante una serie de ataques desesperados contra la punta de lanza alemana.
El Fairey Day Bomber, voló por primera vez el 10 de marzo de 1936 en respuesta al requerimiento P.27/32 que pedía un monoplano monomotor biplaza de bombardero capaz de llevar 450 kgs de "caramelos amargos lanzables" durante 1.600 kms a 320 kms hora.
La propuesta de Fairey, que supero ampliamente tales especificaciones venció a las de Armstrong Whitworth, Bristol y Hawker, y ya se habían encargado 155 aparatos, según el requerimiento modificado P.23/35 antes de que volase el prototipo. El primer ejemplar de la serie del Battle como le denominó la RAF, fue construido en la factoría de Fairey de Hayes (Middlessex), pero el resto de las remesas de Fairey lo fue en su nueva fábrica de Heaton Chapel (Stockport).
Con destino a tales aviones, Rolls Royce lanzó la producción de su magnífico motor Merlin (suptipo Mk I) de 1.030 hp, y los primeros 136 ejemplares recibieron la designación Battle Mk I. Versiones sucesivas, del Battle Mk II al Mk V. se correspondían con el tipo de motor Merlin montado.

El aparato era un monoplano de ala baja cantilever enteramente metálico, a excepción del revestimiento textil de la superficies de control, tenía los puestos del piloto y navegante-operador de radio-bombardero-artillero muy separados y cubiertos con una larga cristalera, cuya parte trasera se alzaba para actuar de parabrisas del artillero. El aparato empleaba un tren clásico semiretráctil. Las cargas de "caramelos amargos lanzables" iban alojadas en cuatro pequeñas bodegas alares y sus afustes descendían para extraerlas antes del lanzamiento, permitiendo así atacar en suave picado. Los primeros ejemplares de serie, incluidos los montados en Bélgica, presentaban una cristalera más ancha y un carenaje del radiador más alargado en comparación con los posteriores.
A finales de 1937 Fairey había entregado 85 unidades al 63 escuadrón de Upwood desde el mes de mayo. El aumento de los pedidos obligó a la cesión de licencia a la factoría de Longbridge (Birmingham) de la firma Austin Motors. Tanto los últimos 19 aviones de la primera remesa de Fairey como los 60 primeros de Austin fueron equipados con motores RR-Merlin II, posteriormente se pasó a montar el RR-Merlin III.
El último Battle producido, un remolcador de blancos Battle TT.Mk I lo fué por Austin el 2 de setiembre de 1940.

Especificaciones técnicas del Mk I
Bombardero ligero triplaza

Motor = Rolls Royce Merlin I, de 12 cilindros en V
Potencia = 1.030 hp
Velocidad máxima a 6.095 m = 414 kms hora
Velocidad de crucero = 330 kms hora
Techo práctico = 7.600 m
Autonomía = 1.600 kms
Envergadura = 16.46 m
Longitud = 12.90 m
Altura = 4.72 m
Superficie alar = 39.20 m²
Peso en vacío = 3.000 kgs
Peso máximo en despegue = 4.900 kgs

Armamento
1 amet Browing de 7.7 mm fija en el ala derecha de estribor.
1 amet Vickers K de 7.7 mm en afuste dorsal Fairey High Speed Mount
450 kgs de "caramelos amargos lanzables"


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FAIREY BATTLE Mk II

Motor = 1 PD Rolls-Royce Merlin II
Potencia = 1.030 hp
Velocidad máxima = 406 kms hora
Velocidad de crucero = 322 kms hora
Alcance práctico = 1.931 kms
Techo práctico= 7.925 m
Envergadura = 16.45 m
Longitud = 12.93 m
Altura = 4.57 m
Superficie alar = 39.20 m²
Peso en vacío = 3.361 kgs
Peso máximo en despegue = 5.307 kgs
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Mk III
Motor = 1 PD Rolls-Royce Merlin III
Potencia = 1.440 hp
Velocidad máxima = 412 kms hora
Velocidad de crucero = 338 kms hora
Alcance práctico = 1.609 kms
Techo = 7.620 m
Envergadura = 16.46
Longitud = 12.90 m
Altura = 4.72 m
Superficie alar = 39.20 m²
Peso en vacío = 3.180 kgs
Peso máximo en despegue = 4.895 kgs
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https://www.youtube.com/watch?v=HcjWmALZWbM

[Manu1946]

HONEYWELL

Modelo = F-124
Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = + 300 kg
Aplicaciones = para la aviación general


El motor turbofan F124 de Honeywell tiene lo que se necesita para propulsar los entrenadores de jets militares y los cazas de combate ligeros más avanzados de hoy en día: máximo rendimiento, fiabilidad y disponibilidad.

No es de extrañar que el F124 fuera la elección de Leonardo DRS para impulsar el entrenador T-100, la entrada de la compañía en la competición de entrenadores T-X de la USAF. El motor ya vuela en el Leonardo M346 Master, el entrenador militar más avanzado en servicio, y en una variedad de otros cazas ligeros y vehículos no tripulados. En total, la familia de motores F124/F125 tiene más de un millón de horas de funcionamiento en su haber.

El F124 tiene la mayor relación empuje-peso de su clase, gracias a un diseño único de una sola etapa que maximiza el rendimiento del motor. El F124 genera mucha potencia sin un costoso y complejo sistema de post-combustión - reduciendo drásticamente el consumo de combustible, ahorrando el desgaste de partes vitales del motor, y conduciendo niveles superiores de fiabilidad y disponibilidad.

El motor cuenta con un avanzado Control Electrónico Digital de Autoridad Completa (FADEC) y un Sistema de Monitoreo de Motores (EMS) integrado para controlar la salud del motor, monitorear el uso y agilizar la solución de problemas. El diseño modular hace que el motor sea más rápido y fácil de reparar, permitiendo a los equipos de mantenimiento poner a los instructores de formación y a los estudiantes de piloto en el lugar que les corresponde, de vuelta en el aire, de forma rápida y eficiente.

La seguridad es primordial en el mundo del entrenamiento de vuelo y el T-100 proporciona un margen de seguridad adicional mediante el uso de dos motores F124.

El F124 ofrece todo esto y más, respaldado por los recursos globales de Honeywell y una reputación ganada en la producción de algunos de los mejores motores de turbina del mundo durante más de seis décadas.

[Manu1946]

FAIREY GYRODYNE

En abril de 1946, Fairey anunció el inicio de un proyecto por cuenta propia, un nuevo tipo de aerodino de alas giratorias según un concepto desarrollado por el doctor J.A.J. Bennett (quien en 1936 se había hecho cargo de la compañía Cierva Autogiro tras la muerte del ingeniero español Juan de la Cierva).
Se trataba de un helicóptero que sustituía el clásico rotor antipar por una hélice montada asimétricamente en el extremo de una corta ala que, además generaría sustentación reduciendo la carga del rotor. El Ministerio de Abastecimientos elaboró el requerimiento E/4-46 en torno al Gyrodyne como se le bautizó, encargando dos prototipos. El primero de ellos, fue exhibido a la prensa, casi terminado, en White Waltham el 7 de diciembre de 1946, volando poco después y continuando sus pruebas hasta marzo de 1948, cuando fue desmontado para su examen. El segundo aparato se diferenciaba del anterior por estar acondicionado para el transporte de pasajeros con fines de demostración y llegó a tiempo de participar en el festival de la SBAC de setiembre de 1948 en Farnborough.
El primer aparato fue montado de nuevo y, tras repetidos ensayos, se decidió intentar batir el récord de velocidad en linea recta para helicópteros y, el 28
de junio de 1948, el piloto de pruebas Basil Arkell realizó dos recorridos sobre una linea de 3 kms promediando 200 kms hora y batiendo el récord. Posteriormente se intentó el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 kms, pero dos días antes del intento, el 6 de abril del 1949, una rotura del cubo del rotor causada por fatiga de materiales, hizo que se estrellase, muriendo el piloto F.H.Dixon y su observador. Naturalmente el segundo aparato fue inmovilizado para su revisión y no volvió a aparecer en público hasta 1953, modificado para ensayos en relación con el gran proyecto de Fairey, el Rotodyne.
El segundo aparato fue extensamente modificado para ser convertido en el Jet Gyrodyne, en base a un contrato de investigación del Ministerio de Abastecimientos, con el fin de estudiar el principio de impulsión a reacción de las palas pensado para el Rotodyne. Aunque el aparato modificado mantenía la configuración general del Gyrodyne, montaba un rotor de dos palas, con posquemadores en los extremos en sustitución del tipo de tres palas empleado anteriormente. Dos compresores del tipo utilizado en el motor Rolls Royce Merlin suministraba aire comprimido a los extremos del rotor, que giraba libre, limitándose el motor Leonides a mover dos hélices Fairey impulsadoras y de paso variable montadas en los extremos de las alas.
Las pruebas de vuelo cautivo en White Waltham fueron seguidas por el primer vuelo libre en enero de 1954, pero la transición de vuelo vertical a horizontal no se realizó hasta marzo de 1955. Se continuaron las pruebas y en setiembre de 1956 se habían realizado un total de 190 transiciones y 140 aterrizajes a rotor libre.
Aunque se había previsto su desguace en 1961, el Jet Gyrodyne pudo ser rescatado y tras varias incidencias ha podido ser conservado.
A pesar de las posibilidades comerciales, el Gyrodyne no ha tenido continuidad en nuevos proyectos de la propia compañía Fairey.

Especificaciones técnicas
Helicóptero biplaza experimental

Motor = Alvis Leonides de 9 cilindros en estrella
Potencia = 520 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 225 kms hora
Diámetro del rotor = 15.77 m
Envergadura del ala auxiliar = 5.08 m
Longitud del fuselaje = 7.62 m
Altura = 3.10 m
Área del disco rotor = 195.40 m²
Peso en vacío = 1.630 kgs
Peso máximo en despegue = 2.170 kgs

[Manu1946]

FAIREY ROTODYNE

El servicio entre las grandes ciudades evitando las largas colas y difíciles conexiones ciudad-aeropuerto presenta indudables ventajas, pero resulta lento y antieconómico si se emplean helicópteros normales. Ante los resultados positivos del Jet Gyrodyne, la propuesta del doctor J.A.J. Bennett y del capitán A.G. Forsyth formulada en 1947, para un gran convertiplano (es decir, una máquina capaz de despegar en vertical y de volar luego por empuje aerodinámico solamente), parecía prometedora, y se estudiaron varios diseños.
En diciembre de 1951 la British European Airways solicitó un aparato de 30-40 plazas para rutas cortas y medias, y Fairey presentó una propuesta que correspondía más o menos con sus ideas. Fue aceptada y en 1953 el Ministerio de Abastecimientos
le otorgó un contrato para un prototipo experimental. Se montaron andamiajes de pruebas en White Waltham y Boscombe Down, donde el sistema de ensayos constaba de rotor principal, las dos turbinas, alas etc. y se instalaron los controles en un
compartimento situado en la posición aproximada del morro. Se realizaron pruebas exhaustivas y mientras se construía el prototipo. El Fairey Rotodyne realizó su primer vuelo como helicóptero el 6 de noviembre de 1957 y la primera transición a vuelo horizontal tuvo lugar a mediados del mes de abril del año siguiente.
El aparato tenía un fuselaje de concepción ortodoxa de sección cuadrangular con alas cortas y rectangulares en las que iban montadas las turbinas Eland de propulsión horizontal. El tren de aterrizaje triciclo se plegaba en el interior de las góndolas motoras. Una doble deriva, luego complementada por otra deriva central, estaba montada en los extremos del plano de cola, de planta rectangular implantado en posición alta. El despegue en vertical se lograba por medio de un gran rotor cuatripala movido por chorros en sus extremos, que eran alimentados con aire comprimido purgado de las turbinas y mezclado con combustible. Dicha mezcla se inflamaba en la cámara de combustión del extremo de cala pala y la impulsaba por reacción. Cada turbina alimentaba dos palas opuestas con el fin de evitar asimetrías en caso de fallo de un motor. Para el despegue, las hélices se ponían en bandera y se alzaba el vuelo empleando el rotor, cuyos chorros se apagaban al alcanzar una altura suficiente, entrando en acción las hélices y volando como un autogiro. Para el aterrizaje se invertía las secuencias.
Fairey consideró que el nuevo aparato podía batir el récord del Gyrodyne, y el 5 de enero de 1959 el Rotodyne batía el récord de velocidad para convertiplanos sobre circuito cerrado de 100 kms, dejándolo en 307.2 kms hora. Dicha marca no fue batida hasta octubre de 1961 por el helicóptero soviético Kamov Ka-22.

Especificaciones técnicas
Convertiplano experimental

Motores = 2 turbohélices Napier Eland NEI.7
Potencia = 2.800 hp
Velocidad de crucero = 300 kms hora
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 14.17 m
Diámetro del rotor = 27.43 m
Longitud = 17.88 m
Altura = 6.76 m
Área del disco rotor = 591 m²
Peso máximo de despegue = 14.900 kgs

[Manu1946]

FAIREY ULTRA-LIGHT

Este modelo fue el resultado de la especificación conjunta H.144T de los Ministerios del Aire y Abastecimientos, para un pequeño helicóptero de bajo coste de misiones generales para el Ejército británico.
Fairey consiguió el contrato par 4 prototipos y decidió ampliarlo construyendo otros 2 por su cuenta propia.
El modelo era de concepción interesante y difería de los helicópteros convencionales. Fairey adoptó un rotor bipala de accionamiento a reacción en borde marginal, propulsado por un generador de aire Turbomeca Palouste francés, fabricado bajo licencia por Blackburn & General Aircraft.
La estructura básica del helicóptero era muy simple. El perfil de la cabina era casi un triángulo achato con grandes cristales que proporcionaban una excelente visibilidad a ambos tripulantes. La tobera del reactor se encontraba en la parte trasera, bajo un simple larguero de cola que sobresalía tras la cabina, dotado en el modelo original con un único timón colocado en pleno flujo de salida del chorro del generador.
El prototipo voló por primera vez en White Waltham en agosto de 1955 y fué exhibido al mes siguiente en el certamen de SBAC Farnborough donde produjo una excelente impresión por su maniobrabilidad. El tercer aparato fu exhibido en tierra antes de su entrega al Ministerio de Abastecimientos y no ha quedado constancia de su primer vuelo ni de su desarrollo posterior. El segundo prototipo
voló en marzo de 1956 y el cuarto en agosto del mismo año. El quinto primero de los dos construidos por cuenta propia, se utilizó par apruebas de resonancia y el sexto voló en abril de 1958.
A mediados de 1956 por razones económicas se retiró la protección oficial al proyecto, pero Fairey quiso seguir perfeccionando su modelo para ofrecérselo a otros clientes civiles y militares. En 1957 Piasecki había conseguido una opción para la construcción del Ultra-Light en los EEUU previa evaluación del US Army, pero el proyecto no llegó a cuajar. La Royal Navy, RAE, Bedford y el College of Aeronautics realizaron pruebas con los helicópteros Ultra-Light pero ante la continuas dilaciones, Fairey abandonó finalmente el proyecto en 1959.

Especificaciones técnicas
Helicóptero experimental de reconocimiento, entrenamiento y uso general

Motor = 1 generador de aire Blackburn Turboméca Palouste BnPe.2
Potencia máxima de salida = 1.23 kgs de aire por segundo
Velocidad de crucero = 153 kms hora
Techo en vuelo estacionario con efecto sobre el suelo = 3.110 m
Autonomía = 290 kms
Diámetro disco rotor = 8.62 m
Longitud del fuselaje = 4.57 m
Altura = 2.49 m
Área disco rotor = 58.36 m²
Peso en vacío = 434 kgs
Peso máximo en despegue = 816 kgs

[Manu1946]

Foto = Farman III

FARMAN I / II / III

Henri Farman, nacido en Francia de padres británicos, encargó un avión en 1907 a los hermanos Voisin, propulsado de acuerdo con sus especificaciones por un motor de 50 hp de potencia y capaz de volar 1 kms de distancia. Farman lo pilotó por primera vez a finales de setiembre o principios de octubre de este mismo año (el día 7 según algunos historiadores), comenzando a partir de aquel momento un proceso de modificaciones y mejoras. Se trataba del llamado Farman I o con mayor propiedad Volsin-Farman I, típico de los primeros Voisin, con los denominados tabiques laterales entre los planos y con cola biplana, que le hacían parecer a una gigantesca cometa en caja.
El 26 de octubre de 1907, Farman conquistó la Archdeacon Cup con un vuelo de 771 m.; él y su máquina ganaban en habilidad y confianza, mejorándolo rápidamente las características de vuelo. A finales del mismo año había realizado importantes modificaciones con la introducción de planos con diedros alares, una cola de menores dimensiones y un único timón de profundidad de una sola pieza. El 13 de enero de 1908 completó su vuelo circular de más de 1 km en 1 minuto y 28 segundos, ganando el Grand Prix d¨Aviation de 50.000 francos, otorgado al mejora
piloto de Europa.
Durante 1908 Farman revistió su aparato con tela vulcanizada y lo denominó Farman-I- bis. También durante el mismo año los hermanos Voisin construyeron el Farman II, que resultó ser un fracaso y fué rápidamente abandonado. Em 1909 Henry Farman se convirtió en fabricante de aviones y fundó conjuntamente con su hermano la empresa Avions Henri et Maurice Farman con sede en Billancourt (Francia) construyendo aquel mismo año el ya clásico Farman III.
El III estaba dotado de un solo timón de profundidad canard, cuatro alerones para el control de alabeo, doble deriva, un ligero tren de aterrizaje de cuatro ruedas, dos largos patines para reducir el riesgo de hincar el morro al aterrizar en terreno accidentado y había prescindido de los tabiques laterales de las alas y de la cola.
Cuando el Farman III voló por primera vez en abril de 1909, llevaba un motor Vivinus de 50 hp y de 4 cilindros en linea, pero no tardó en ser sustituído por el nuevo motor rotativo Gnôme de 7 cilindros y de 50 hp. Con este aparato Henri Farman estableció en 1909 dos marcas mundiales de distancia; la primera en el famoso encuentro de Reims celebrado en la llanura de Bétheny del 22 al 29 de agosto, al cubrir una distancia de 180 kms en algo menos de 3 horas y 5 minutos; y la segunda en Mourmelon el 4 de noviembre, con una distancia de 234.21 kms.
En escasamente dos años Henri Farman había dejado su impronta en la historia de la aviación y no tardaron en realizarse ventas del Farman III.
La carrera de los hermanos Farman acabó en 1937 poco antes de que sus industrias fuesen nacionalizadas.

Especificaciones técnicas del Farman III (modelo normal de 1909)
Biplano monoplaza de hélice impulsora

Motor =Gnôme rotativo de 7 cilindros
Potencia = 50 hp
Velocidad máxima estimada = 60 kms hora
Envergadura = 10 m
Longitud = 12 m
Altura = 3.50 m
Carga alar máxima = 13.75 kgs/m²
Superficie alar = 40 m²
Peso máximo en despegue = 550 kgs

[Manu1946]

FARMAN
Monoplano de cabina de 1924

Este aparato era un aparato de construcción en madera y ala baja cantilever, poco usual y muy avanzado para su época.
Contaba con una cabina cerrada para el piloto y un pasajero, tren principal de aterrizaje con unidades independientes de amplio ancho de vía y alas de amplia cuerda y perfil grueso en el encastre y trapezoidales en planta. A pesar de que despertó gran interés cuando se exhibió en el Salon de L´Aeronautique de París, pronto cayó en el más completo olvido, y parece ser que no hubo ningún pedido.

Especificaciones técnicas
Biplaza de turismo de cabina cerrada

Motor = Hispano Suiza de 8 cilindros en V
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 200 kms hora
Envergadura = 10.80 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 2.30 m
Peso en vacío = 680 kgs
Peso máximo en despegue = 1.120 kgs

[Manu1946]

FARMAN Monoplano A.2

El monoplano biplaza de ala alta de reconocimiento y observación, que se exhibió en 1924 en el stand de Farman en el Salon de L´Aéronautique de París, causó cierta sensación por su estilizado acabado. Su ancha ala había sido carenada de forma cuidadosa a la parte superior del fuselaje y tanto el capó metálico del motor como el fuselaje de madera revestido de tela habían sido minuciosamente modelados para evitar cualquier protuberancia que motivara resistencia indeseadas.
El piloto y el observador se instalaban en una cabina abierta en tándem, situada muy cerca del borde de salida de los planos. Sin embargo a pesar de su aparente atractivo, el monoplano A.2 no ofreció las prestaciones previstas en las pruebas y pronto fue abandonado, siendo el único ejemplar desguazado.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza de observación

Motor = Farman de 12 cilindros en Y
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 220 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Envergadura = 15 m
Longitud = 10.50 m
Peso en vacío = 1.500 kgs
Peso máximo en despegue = 2.500 kgs

Armamento
4 amet. de 7.7 mm

[Manu1946]

FARMAN B.2

En 1924 la empresa Farman construyó un voluminoso biplano de dos secciones, para ser utilizado como bombardero diurno. Disponía de un fuselaje hondo y estrecho, sobre el que se afirmaba el ala superior de diferente envergadura a la inferior, con la cabina del piloto delante del plano superior y la del observador-artillero en un recorte en el borde de fuga. El tren de aterrizaje era del modelo convencional con eje recto enterizo.
El B.2 fue sometido a pruebas con diversos sistemas de radiadores de refrigeración y, debido a problemas de estabilidad direccional, se sustituyó el conjunto original de deriva angular y timón fijo Farman por una deriva de mayores dimensiones con borde de ataque redondeado. Pero a pesar de estas modificaciones, el modelo no entró en producción.

Especificaciones técnicas
Bombardero biplaza ligero diurno

Motor = Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en V
Potencia = 370 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Envergadura = 17 m
Longitud = 10.70 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 63 m²
Peso en vacío = 1.360 kgs
Peso máximo en despegue = 2.460 kgs

Armamento
3 amet. de 7.7 mm
300 kgs de "plátanos verdes lanzables"

[Manu1946]

FARMAN BLANCHARD

Exhibido por primera vez en el Salón de l¨Aéronautique de París en 1921. Efectuó su primer vuelo a comienzos del año 1922. El torpedero Fairey Blanchard era un tosco biplano con alas de igual envergadura de tres secciones y construido en gran parte en madera. Como indicaba su nombre era principalmente obra del ingeniero Blanchard y su forma de transportar el torpedo era poco ortodoxa, se insertaba en una profunda hendidura en la parte inferior del fuselaje y de perfil solo se veía la cabeza de combate y la parte inferior de sus timones. El piloto se sentaba en una cabina abierta bajo la parte delantera de la sección central del plano superior, seguida de la del observador-artillero que se encontraba bajo un recorte en el borde de salida. El tren de aterrizaje era similar al del Farman Goliath.
El Blanchard estaba destinado a la Armada francesa, pero se prefirió el modelo
rival de Levasseur, por lo que dejó de perfeccionarse el diseño del torpedero Farman y se abandonó su construcción.

Especificaciones técnicas
Bombardero torpedero embarcado y terrestre

Motor = Renault de 12 cilindros en V
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 145 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 18 m
Longitud = 12 m
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 100 m²
Carga alar máxima = 29.50 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 2.950 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm
1 torpedo (el peso y el tipo sin especificar). Estaba insertado en una hendidura bajo el fuselaje.

[Manu1946]

FARMAN DAVID y SPORT

El ligero biplano deportivo Farman David apareció en público por primera vez en 1919 y fué exhibido de inmediato en el Salón de París.
Los extremos de sus alas, de una sola sección y envergadur desigual, eran rectangulares y sólo el plano superior disponía de alerones. El modelo original estaba propulsado por un motor rotativo Gnôme de 50 hp. Se le bautizó adecuadamente como David para que contrastara con el gigantesco Goliath, que tanta fama había adquirido durante 1919. El David parecía un monoplaza, a pesar de que según su descripción disponía de espacio para un piloto y un pasajero. Estaba dotado con una deriva muy estrecha, un timón alto y rectangular, y un simple tren de aterrizaje de eje enterizo.
El David gozó de considerable publicidad y cierto éxito. En 1920 era conocido como Farman Sport y propulsado por un motor Gnôme de 60 hp. Se trataba ya claramente de un aparato biplaza, como confirma el que la tripulación constituida por Possoutet y Pillan ganara la competición Ecarte Vitesse con un Sport en julio de 1920. Dicho modelo fue exhibido posteriormente en el certamen aéreo de Buc en octubre del mismo año. Fue fabricado en serie limitada hasta mediados de los años veinte, y los construidos a partir del 1923 montaban motor Anzani.

Especificaciones técnicas del Sport
Biplano biplaza ligero y deportivo

Motor = Anzani de 6 cilindros rotativo
Potencia = 70 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Techo de servicio = 2.000 m
Autonomía = 4 horas y 20 minutos
Envergadura = 7.11 m
Longitud = 6.13 m
Superficie alar = 26 m²
Carga alar máxima = 15.38 kgs/m²
Peso en vacío = 200 kgs
Peso máximo en despegue = 400 kgs

[Manu1946]

FARMAN F.30 / F.31

Puesto a prueba en la primavera de 1917, el F.30 era un caza biplaza de la categoría C.2 con el que Avions Henri y Maurice Farman intentaban desvincularse de sus modelos tradicionales de hélice impulsora, cuyo potencial había sido superado.
El F.30, biplano con alas de desigual envergadura, sección única y motor radial Salmson 9Za de 260 hp; estaba construido casi enteramente en madera con revestimiento mixto en tela y madera contrachapada.
Las pruebas pusieron de manifiesto numerosos puntos débiles del diseño, pero Farman
consiguió mejorarlo con la introducción de planos de dos secciones y revestimiento textil en lugar de madera contrachapada par el fuselaje. El modelo modificado se denominó F.30B y realizó su primer vuelo de pruebas en el verano de 1917, pero sus prestaciones eran mucho mejores que las de su predecesor. Su vuelo era inestable y surgieron problemas relacionados con la situación de las cabinas de la tripulación, la del piloto situada inmediatamente a continuación del borde
de ataque del plano superior y la del artillero en la parte posterior del fuselaje, tras el borde de fuga del ala. Además, la visibilidad frontal del artillero era obstaculizada por el enorme radiador del motor Salmson colocado exactamente frente a su cabina entre el fuselaje y el ala superior.
El F.31 fue un nuevo diseño que se ajustaba también a los requerimientos del caza biplaza C.2, en el que se introdujo el motor Liberty 12 proyectado en los EEUU, con dos radiadores Lamblin situados inmediatamente bajo el morro. Su fuselaje angular, situado a media altura entre los planos superior e inferior, terminaba en forma estilizada en la sección posterior a las cabinas. La del piloto estaba ubicada bajo un recorte del borde de fuga del plano superior, seguida de la del artillero, lo que representaba una enorme mejora en comparación con el F.30. Al finalizar la guerra, se realizaron pruebas con el único prototipo F.31, cuando se decidió abandonar el desarrollo. Otros biplanos de hélice tractora de la época eran el Farman F.36 y el F.45.

Especificaciones técnicas del F.31
Caza biplaza

Motor = Liberty 12 de 12 cilindros en V
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 215 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 11.76 m
Longitud = 7.35 m
Altura = 2.58 m
Peso equipado = 869 kgs
Peso máximo en despegue = 1.469 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm fijas de tiro frontal
1 amet. de 7.7 mm en la parte dorsal

[Manu1946]

Henri Farman
1903

[Manu1946]

FARMAN F.40

El biplano biplaza F.40, con alas de igual envergadura, representaba una amalgama
de las características de los primeros diseños de H.Farman (por ejemplo el H.F.22)
y los de su hermano Maurice (como el M.F.11). La góndola de la tripulación era de lineas más aerodinámicas que la de los biplanos anteriores y estaba situada a media altura entre los planos, con la bancada par el motor en la parte trasera. La pareja superior de largueros de cola sostenía las estabilizadores horizontales de planta rectangular y la gran deriva enteriza de perfil redondeado era una reminiscencia de los diseños previos de Henri Farman.
El nuevo modelo denominado popularmente "Horace Farman" , apareció a finales de 1915, se fabricó en gran escala y se utilizó en primera linea por mas de 40 escuadrones de Corps d´Armée (categoría A.2) de la Aviación Militar francesa desde comienzos de 1916.
Había numerosas versiones del F.40 entre ellas el F.40P adaptado para disparar cohetes Le Prieur.
El F.41 con alas de menor envergadura y una góndola más angular para la tripulación; el F.56, similar al F.41 pero con un motor Renault de 170 hp; el F.60 en el que se combinaban la estructura del F.40 con un motor Renault de 190 hp y el F.61, con la célula del F.41 y un motor de 190 hp de potencia nominal.
El Horace Farman prestó también servicio en el Royal Naval Air Service. Algunos de los 50 aparatos adquiridos a la empresa Farman volaron con la 5ª Ala de Francia en 1916 y un número más reducido fue utilizado desde las bases costeras británicas, incluida la de Geat Yarmouth. Algunos F.40 volaron con las fuerzas belgas en Francia junto a los F.41 y F.56 y además otros F.40 fueron utilizados por los rusos.
A principios de 1917 las "escadrilles" dejaron de utilizar los Horace Farman en el frente occidental después de poco más de un año de operaciones, pero sin embargo siguieron utilizándolos en Servia y Macedonia. Algunos fueron adaptados como bombarderos nocturnos, pero su capacidad de carga era muy limitada.
La empresa italiana Savoia construyó bajo licencia una versión del Horace con un motor Colombo de 100 hp, que fue utilizada en operaciones de policía contra los rebeldes libios hasta 1922.

Especificaciones técnicas del F.50
Biplano biplaza de reconocimiento y observación

Motor = Renault de 12 cilindros en V
Potencia = 135 hp
Velocidad máxima a 2.000 m = 135 kms hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 2 horas y 20 minutos
Envergadura = 17.60 m
Longitud = 9.25 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 52 m²
Carga alar máxima = 21.53 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 748 kgs
Peso máximo en despegue = 1.120 kgs

Armamento
1 ó 2 amet. de 7.7 mm en la cabina del artillero.
Cierto "paquete de chicles de menta lanzables" o hasta un máximo de 10 cohetes Le Prieur.

[Manu1946]

FARMAN F.50

Diseñado para sustituir al absoleto monomotor Voisin de hélice impulsora, que en 1917 era el principal bombardero nocturno de las "escadrilles" francesas. El bimotor Farman F.50 voló por primera vez a principios de 1918. Se ajustaba a las directrice Bn.2 (bombardero biplaza nocturno) de la Aéronautique Militare francesa y su función debía ser la de un bombardero nocturno táctico de alcance medio. Fue uno de los modelos seleccionados que habrían jugado un papel esencial en la ofensiva aérea planificada por los Aliados si la I G.M. hubiese proseguido más allá de 1918. Su producción comenzó inmediatamente y empezó a entrar en servicio en setiembre de 1918. Cuando se firmó el armisticio el 11 de noviembre de este mismo año, las tres "escadrilles" (F.25 - F.110 y F.114) que componían el Groupe de Bombardement contaban con unos 45 aparatos F.50.
El F.50 era un biplano de aspecto utilitario, con alas de diferente envergadura, un fuselaje estilizado y una única deriva y timón de grandes dimensiones. El piloto se alojaba en una cabina abierta situada a la altura del borde de ataque de los planos, con una posición para el artillero en el morro. Cada una de las
unidades principales del tren de aterrizaje con patines traseros llevaba ruedas gemelas y los 2 motores Lorraine 8Bd estaban situados entre las alas con montantes en V.
Al parecer no se habían entregado más de 50 aparatos en la fecha de armisticio y el total construido no alcanzó el centenar de ejemplares.
Durante la posguerra prestaron servicio en el 2º Régiment de Bombardiment (Nuit) y después en el 21º R.A.B (n) en la base aérea de Nancy-Malzeville hasta 1922.
La empresa Farman construyó en serie de corto número, un modelo adaptado para el transporte de pasajeros, denominado F.50P, con el fuselaje agrandado a partir de la cabina del piloto, con amplias ventanas y capacidad para cinco pasajeros.
Con destino a l guerra de Marruecos, la Aviación Militar española adquirió en 1919 un F.50 y por suscripción popular otro ejemplar en 1921. Actuaron en enlace con el territorio africano desde Tablada (Sevilla). Un tercer ejemplar llegó en 1923 formándose en la base sevillana la 1ª Escuadrilla de Bombardeo Pesado.

Especificaciones técnicas del F.50
Bombardero bimotor nocturno táctico ligero

Motor = 2 Lorraine 8Bd de 8 cilindros en V
Potencia = 275 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo de servicio = 4.750 m
Autonomía = 420 kms
Envergadura = 22.85 m
Longitud = 10.92 m
Altura = 3.30 m
Superficie alar = 101.60 m²
Peso vacío equipado = 1.815 kgs
Peso máximo en despegue = 2.120 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm. dobles en la proa
400 kgs de "plátanos lanzables" en 8 soportes subalares y bajo el fuselaje.

[Manu1946]

FARMAN F.51

Este aparato era un hidroavión bimotor construido en 1922, cuyo aspecto recordaba claramente los modelos de Georges Lëvy, famosos durante la I G.M.
Con ambas alas de igual envergadura, el F.51 estaba ideado para misiones de reconocimiento marítimo con cuatro tripulantes, piloto, copiloto-navegante, observador-artillero y artillero. Las pruebas oficiales no convencieron a la autoridades navales francesas y Farman consideró su posible adaptación a usos civiles antes de abandonarlo definitivamente.
Los motores Lorraine-Dietrich del F.51 estaban montados en forma convencional, pero se construyó también un modelo de hélice impulsora de acuerdo con las directrices del anteriormente mencionado bombardero terrestre de 1918.

Especificaciones técnicas del F.51
Hidroavión de reconocimiento marítimo

Motor = 2 Lorraine-Dietrich de 8 cilindros en V
Potencia unitaria = 275 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 140 kms hora
Envergadura = 23.35 m
Longitud = 14.85 m
Altura = 4.40 m
Peso vacío equipado = 2.220 kgs

Armamento
4 amet. de 7.7 mm en dos montajes dobles a proa y posición dorsal.
400 kgs de "manzanas podridas" en afustes subalares.

[Manu1946]

Wikipedia = AVION



https://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n

[Manu1946]

FARMAN HF-6

Este aparato de reconocimiento construido en Francia poco antes de la I G.M.

El HF.6 se convertiría más tarde en el Farman HF.14 más avanzado , que se diferenciaba del primero en tener un estabilizador horizontal más aerodinámico y un timón ovalado.


Algunas características técnicas

Tripulación = 2 (piloto y observador)
Motor = Gnôme de 7 cilind. de pistón rotativo, refig. por aire
Potencia = 50 hp / 37 kW
Velocidad máxima = 90 kms hora
Hélice = empujadora de madera de 2 palas y paso fijo
Autonomía = 320 kms
Longitud = 9 m
Envergadura = 11 m
Superficie alar = 21 m²
Peso vacío = 350 kgs
Peso máximo en despegue = 550 kgs

[Manu1946]

FARMAN MF.7 Longhorn

El hermano de Henry Farman, Maurice Farman, también participó en la construcción de aviones, pero tenía sus propias ideas sobre cómo debería verse el avión. A pesar de que los hermanos tenían talleres comunes, en las exposiciones se exhibían en los mismos stands, pero sus planos eran diferentes. Un rasgo característico de los aviones de Maurice Farman era que todos tenían una góndola para la tripulación. La mayoría tenían patines de tren de aterrizaje alargados, que al mismo tiempo servían como soporte para el elevador de nariz. Por esta característica, uno de los vehículos más exitosos de Maurice Farman, el MF-7 , fue apodado "Longhorn".

En muchos sentidos, el diseño del MF-7 era similar al de Henry Farman; un biplano con una hélice de empuje, alerones en las alas superior e inferior, un elevador delantero adicional, un diseño de chasis (ejes con ruedas gemelas unidas a los corredores a través de un amortiguador de goma). Pero había muchas diferencias en los detalles: los alerones estaban interconectados para que no colgaran en el estacionamiento, el ala estaba enfundada con lona en ambos lados, el ala superior tenía mayor envergadura, las esquinas delanteras de las alas estaban redondeadas. El motor era originalmente un Renault de 8 cilindros refrigerado por aire (60-80 CV), más tarde también se instalaron otros: Enanos rotativos, Rayos de sol con refrigeración líquida. Dirección: una palanca de control de forma inusual ubicada en el medio con dos "manijas", pedales de madera para la dirección.

Los aviones se construyeron en gran número para el ejército francés. En Gran Bretaña, los militares también se interesaron en él, y en septiembre de 1912 comenzó su lanzamiento bajo licencia de Airco. El primer avión de fabricación británica fue pilotado por el propio Maurice Farman y Paul Verrier, quien más tarde realizó muchos vuelos de demostración, participó en muchas competiciones en este avión.

Al comienzo de la guerra, el MF-7, con su complejo sistema de tirantes y elevador frontal, ya se consideraba obsoleto, pero debido a su facilidad de control y confiabilidad, se usó en unidades de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Antes de la guerra, solo se construyó un avión en el que Farman intentó combinar lo mejor de los diseños de ambos hermanos, pero no tuvo mucho éxito. Solo hacia el final de la guerra unieron fuerzas, creando el Farman F.40 y todos los diseños posteriores.

Características técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Renault
Potencia = 70 hp
Velocidad máxima = 95 kms hora
Velocidad de crucero = 78 kms hora
Duración del vuelo = 3 h y 15 min
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 15.50 m
Longitud = 12 m
Altura = 3.45 m
Superficie alar = 60 m²
Peso en vacío = 580 kgs
Peso en despegue normal = 855 kgs