AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FAIREY ALBACORE

Como sustituto del anticuado Fairey Swordfish, el Albacore presentaba grandes ventajas = fina linea, cabina cerrada, calefacción, limpiaparabrisas, salvavidas hinchable automáticamente en caso de amerizaje etc. pero lo cierto es que no dió de sí todo lo que se podía esperar y en lugar de sustituir al Swordfisch, se limitó a complementar al viejo biplano que seguía en servicio activo un año después de que el Albacore fuese retirado.
Diseñado según el requerimiento S41/36, el Albacore fue encargado directamente antes de que volasen los prototipos en mayo de 1937, encargando el Ministerio del Aire dos de estos y 98 ejemplares de serie. El primer prototipo voló el 12 de diciembre de 1938 desde el aeropuerto de la compañía Great West Aerodrome (que en la actualidad se halla englobado en el aeropuerto londinense de Heathrow) y la producción comenzó en 1939. El mismo prototipo fue convertido en hidroavión de flotadores y probado en Hamble en 1940, pero los resultados obtenidos aconsejaron no seguir adelante con tal desarrollo. A fines del mismo año el primer avión de serie fue ensayado en el Aircraft Experimental Establishment de Martlesham Heath, donde por vez primera se expresaron serias dudas sobre la bondad del modelo. Pese a tan ambiguo comienzo, los Albacores empezaron a salir de fábrica tras un retraso debido a problemas con el desarrollo de su motor Bristol Taurus II de 1.065 hp (diseño revolucionario con camisas y distribución en lugar de válvulas)
y salvo los primeros ejemplares, todos los Albacore emplearon el motor Taurus XII.
Para su empleo se creó un nuevo escuadrón naval, el 826 en Ford (Sussex) que recibió 12 aparatos el 15 de marzo de 1940, realizando su primera misión el 31 de mayo del mismo año al atacar lanchas torpederas al largo de Zeebrugge, así como los transportes por carretera y ferrocarril en la zona de Westende (Bélgica). A fines de 1940 se habían formado 3 escuadrones más de Albacore = los 829 en Lee-on-Solent, 828 en Ford y 827 en Yeovilton, trasladándose este último a Stornoway para patrullar contra submarinos.
El 26 de noviembre de 1940, el Albacore fue embarcado por vez primera, al unirse los escuadrones 826 y 829 al grupo de portaviones Formidable para escoltar convoyes a Ciudad de El Cabo. Los aparatos de estos escuadrones tomaron parte en la batalla de cabo Matapán en marzo de 1941 atacando la flota italiana con valor no inferior al demostrado por los tripulantes de los Swordfish, siendo esta la primera ocasión en que emplearon torpedos en acción y consiguiendo impactar y averiar gravemente al acorazado italiano Vittorio Veneto.
La producción total de aparatos Albacore entre los años 1939-1943 fue de 800 aviones aproximadamente, incluyendo los 2 prototipos.

Especificaciones técnicas
Triplaza embarcado de bombardeo y torpedeo

Motor = Bristol Taurus XII radial de 14 cilindros
Potencia = 1.065 hp
Velocidad máxima a 1.370 m = 257 kms hora
Velocidad de crucero a 1.830 m = 187 kms hora
Techo práctico = 6.310 m
Autonomía = 1.497 kms (cargado con carga bélica)
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 12.14 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 57.88 m²
Carga alar = 82.00 kgs / m²
Peso en vacío = 3.289 kgs
Peso en máximo despegue = 4.745 kgs

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Los últimos Albacores en servicio operativo fueron los antiguos aviones de la FAA asumidos por la RCAF y utilizados durante el avance aliado en Europa desde mediados de 1944

Armamento
1 amet. fija de 7.7 mm en el ala derecha
2 amet. Vickers de 7.7 mm dorsales
1 torpedo de 730 kgs bajo el fuselaje o 6 paquetes de de "caramelos" de 113 kgs ó
4 paquetes de 227 kgs bajo las alas.

[Manu1946]

FAIREY Typ III

El prototipo del Fairey III fue el hidroavión N.10 , que fue diseñado y construido en 1917 por Fairey Aviation (junto con el N.9 más pequeño) para cumplir con la Especificación N.2 del Almirantazgo para un hidroavión basado en portaaviones para el Royal Naval Air Service durante la Primera Guerra Mundial. N.10, también conocido por su número de constructor F.128, era un biplano de dos bahías con alas plegables y propulsado por un motor Sunbeam Maori de 260 hp (190 kW) . Primero voló desde la estación de hidroaviones de Port Victoria en la isla de Grain , Kent, el 14 de septiembre de 1917.

Después de las pruebas tanto como hidroavión como con un tren de aterrizaje con ruedas convencional , se realizaron pedidos de producción para dos versiones, ambas impulsadas por el Maori, el IIIA y el IIIB , con 50 y 60 aviones planeados, respectivamente. El Fairey IIIA era un avión de reconocimiento destinado a operar desde portaaviones y, como tal, estaba equipado con un tren de aterrizaje con ruedas o patín, mientras que el IIIB estaba destinado a ser un bombardero hidroavión , con una envergadura mayor (aumentada de 46 pies 2 pulgadas / 14,19 ma 62 pies 9 pulgadas / 19,13 m) alas superiores y una carga de tres bombas de 230 libras (105 kg). [2]Si bien se construyeron los 50 IIIA, solo 28 de los IIIB se completaron según lo previsto, como un nuevo bombardero / hidroavión de reconocimiento mejorado, el Fairey IIIC estaba disponible, de los cuales se produjeron 36, que volvieron a alas cortas de igual envergadura como el IIIA pero estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Eagle VIII de 375 hp (280 kW), mucho más potente y confiable , y aún podía transportar una carga útil de bombas. Muchos de los IIIB se completaron como IIIC.

El primer modelo de producción importante fue el IIID , que era un IIIC mejorado, con capacidad para un tercer miembro de la tripulación y capaz de equiparse con un hidroavión o un tren de aterrizaje con ruedas convencional. Voló por primera vez en agosto de 1920 , propulsado por un Rolls-Royce Eagle, y la producción inicial del Fleet Air Arm , junto con los aviones producidos para Australia y Portugal, retuvo el Eagle, mientras que los aviones posteriores fueron propulsados ​​por más poderoso Napier Lion . Las variantes navales solían ser de tres plazas; piloto, observador y artillero y las alas podrían doblarse hacia atrás paralelas al fuselajepara almacenamiento a bordo del barco. En la configuración de hidroavión, los Fairey III en portaaviones se lanzarían desde la cubierta usando un carro y aterrizarían en el agua a su regreso. El hidroavión Fairey III también podría lanzarse por catapulta desde un barco. El IIID tenía un fuselaje de madera cubierto de tela y, por lo general, una hélice de madera de dos palas y paso fijo . Un IIID fue construido con alas de metal y flotadores. Se produjeron un total de 207 IIID para Fleet Air Arm y RAF (Royal Air Force), y otros 20 se fabricaron para la exportación.
Un hidroavión Fairey III ( G-EALQ ) con un Napier Lion de 450 hp se inscribió en la Competencia Comercial de Anfibios del Ministerio del Aire de septiembre de 1920. [6]

El más prolífico y duradero de los Fairey III fue el modelo final, el IIIF , que fue diseñado para cumplir con la Especificación 19/24 del Ministerio del Aire para un avión de reconocimiento / observación de tres asientos para el Fleet Air Arm y un avión de propósito general de dos asientos. para la Royal Air Force . El IIIF, que voló por primera vez el 20 de abril de 1926, [7] tenía una instalación de motor más aerodinámica e inicialmente un fuselaje de construcción mixta de metal y madera, con alas similares al IIID, aunque los aviones de producción posterior estaban equipados con fuselajes totalmente metálicos. y alas. [8]

Más de 350 IIIF fueron operados por Fleet Air Arm, lo que lo convierte en el tipo de avión más utilizado en el servicio Fleet Air Arm entre las guerras. [9] De hecho, de los aviones militares británicos en los años de entreguerras, solo la familia Hawker Hart se produjo en mayor número. [10]

Se modificaron tres IIIF como un entrenador de artillería controlado por radio , conocido como Fairey Queen . El Fairey IIIF también fue la base para el desarrollo del Gordon and Seal .

III-F
El IIIF entró en servicio con la RAF en Egipto y con los vuelos Fleet Air Arm Catapult en 1927, y con la Royal New Zealand Air Force poco después. La RAF utilizó el IIIF para equipar escuadrones de propósito general en Egipto, Sudán , Aden y Jordania , donde su capacidad para operar tanto con ruedas como con flotadores resultó útil, mientras que el Westland Wapiti contemporáneo desempeñó funciones similares en Irak e India . Como tales, los IIIF se utilizaron para la vigilancia colonial y para participar en otros vuelos de larga distancia. La RAF también se utiliza el IIIF para reemplazar finalmente, el Airco Dh.9A en el papel Día-bombardero basado en casa, y, en ausencia de suficiente largo alcance hidroaviones para tareas de patrulla marítima a partir de 202 Escuadrón de Hal Far Malta .

En el brazo de aire de flota, el IIIF reemplazó el IIID como un avión de detección-reconocimiento, que opera en los flotadores de la Royal Navy 's cruceros y barcos de guerra , y con ruedas, desde los portaaviones HMS Furious , águila , valiente , Glorioso y Hermes .

El IIIF permaneció en el servicio de primera línea hasta bien entrada la década de 1930, con el último escuadrón de la RAF de primera línea, el Escuadrón 202, reequipado con Supermarine Scapas en agosto de 1935, [22] y el último escuadrón Fleet Air Arm de primera línea, el Escuadrón 822 retuvo el IIIF hasta 1936.El IIIF permaneció en uso en roles de segunda línea, y a pesar de ser declarado obsoleto en 1940, algunos todavía estaban en uso como remolcadores de destino hasta 1941 .

Un solo aparato de Fairey III se conserva en el Museu de Marinha de Portugal (Museo Naval). Este es el avión que terminó la primera travesía aérea del Atlántico Sur. El British Fleet Air Arm Museum tiene un fuselaje.
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[Manu1946]

VARIANTES DEL FAIREY Typ III

Fairey N.10
El primer prototipo de Fairey III.

Fairey IIIA
Biplano de reconocimiento de dos asientos, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12 de 260 hp (190 kW) ; 50 construidos.

Fairey IIIB
Patrulla de tres asientos, hidroavión bombardero, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12, tenía el mismo fuselaje que el IIIA pero la aleta, el ala y el timón tenían un área más grande, también tenía flotadores más grandes que el IIIA; 30 construidos.

Fairey IIIC
Reconocimiento de dos asientos, bombardero e hidroavión de propósito general, propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW) ; 36 construidos.

Fairey IIID
Biplano biplaza de uso general, propulsado por un Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW) o un motor de pistón Napier Lion W-12 de 450 hp (336 kW) ; 227 construidos.

Fairey IIIE
Designación que a veces se utiliza para aeronaves de reconocimiento y de propósito general con motor radial Fairey Ferret . Tres construidos.

Fairey IIIF
Biplano de uso general de dos asientos o biplano de reconocimiento de observación de tres asientos, impulsado por un motor de pistón Napier Lion W-12.

Fairey IIIF Mk.I
Primera versión de producción del Fairey IIIF. Biplano de reconocimiento y observación de tres asientos, propulsado por un motor de pistón Napier Lion VA W-12, de madera compuesta y construcción de metal. 55 construidos.

Fairey IIIF Mk.II
Biplano de reconocimiento y observación de tres asientos, propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA W-12, de madera compuesta y construcción de metal; 33 construidos.

Fairey IIIF Mk.III
Biplano de reconocimiento y observador de tres asientos, impulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA, con una estructura totalmente metálica cubierta de tela; 291 construidos.

Fairey IIIF Mk.IV
Biplano biplaza de uso general para la RAF , tanto en construcción compuesta como en versiones totalmente metálicas. Impulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA W-12; 243 construidos.

Fairey IIIF Mk.V
La designación original de Gordon
.
Fairey IIIF Mk.VI
Designación original del Sello .

Reina IIIF
Aeronaves de entrenamiento de artillería radiocontrolada; 3 construidos.

Fairey IIIM
Versión civil; 3 construidos.

Fairey F.400
El primer IIID (número de serie del fabricante F.400) para la Armada portuguesa se entregó como una variante especial de largo alcance con una envergadura extendida de 61 pies. También se le conoció como el Transatlántico de Fairey y se le dio el nombre de Luzitania cuando se usó para un intento de volar a través del Atlántico Sur en 1922, deteniéndose en Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde antes de perderse haciendo una parada para reabastecimiento de combustible en el Saint Peter y Paul Rocks

Especificaciones (Fairey IIIF Mk.IV)
Tripulación = 2-3
Motor = 1 × motor Napier Lion XI W12 de pistón refrigerado por agua
Potencia = 570 hp (430 kW)
Velocidad máxima a 3.048 m = 190 kms hora
Autonomía con combustible máximo = 2.450 kms
Techo de servicio = 6.100 m
Velocidad de ascenso = 4.23 m / s
Potencia / masa = 0,155 kW / kgs
Longitud = 11.20 m
Envergadura = 13.94 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 40.8 m²
Carga alar = 67 kgs/m²
Peso vacío = 1.749 kgs
Peso bruto = 2.740 kgs



Armamento
1 amet. Vickers de 7,7 mm de disparo hacia adelante
1 amet. Lewis de 7,7 mm con montura flexible para el observador
227 kgs de "plátanos lanzables" debajo de las alas

[Manu1946]

FAIREY F.D.1

Fairey comenzó a estudiar el vuelo vertical en el añ0o 1946, empleando maquetas volantes a escala 1:2 impulsadas por cohetes de combustible sólido y dotadas de alas en delta. Sobre la base de los resultados obtenidos, el Ministerio de Abastecimientos británico publicó su requerimiento E-10/47, en cuya respuesta Fairey construyó el F.D.1.
Estaba propulsado por un reactor Derwent y contaba con la posibilidad de montar cohetes auxiliares que le permitiesen despegar en vertical desde una rampa, pero, visto que tal maniobra jamás se llevó a cabo, los cohetes no fueron instalados.
De los 3 prototipos encargados sólo uno llegó a terminarse y empezó sus ensayos de carreteo en el aeropuerto de Ringway en mayo de 1950.
Se había previsto que el F.D.1. aterrizase siempre en forma convencional, por lo que más que un verdadero modelo V/STOL era un interceptador de reacción instantánea. Las autoridades perdieron pronto el interés por una idea tan poco ortodoxa y se canceló la construcción de los dos F.D.1. restantes. Sin embargo la configuración del aparato (se trataba del primer delta con cola que voló en el mundo) hizo que se estudiase con gran atención su comportamiento, consiguiéndose datos sobre la estabilidad de las alas en delta de flecha reducida.

Especificaciones técnicas
Monoplaza experimental

Motor = Rolls Royce Derwent 8, de flujo centrífugo
Potencia = 1.633 kgs de empuje
Velocidad máxima a 3.050 m = 1.011 kms hora
Velocidad alcanzada realmente = 555 kms hora
Envergadura = 5.96 m
Longitud = 8 m
Peso máximo en despegue = 3.084 kgs

[Manu1946]

FAIREY F.D.2

Normalmente un récord se expresa en secas cifras y pasa pronto a ser un simple dato más en los archivos de la Federation Aeronautique Internationale, pero no fué así en el caso del Fairey F.D.2, el primer avión que voló "más rápido que el Sol".
Su historia comenzó cuando el Ministerio de Abastecimientos británico decidió preguntar a Fairey si sus maquetas volantes con ala en delta podrían alcanzar velocidades superiores a la del sonido. Fairey supuso que se estaba estudiando las posibilidad de encargar un avión supersónico y lanzó un programa por su cuenta, viéndose recompensada al anunciarse el requerimiento E.R.103, para un aparato experimental supersónico. En respuesta English Electric produjo el P.1 del que se derivó el interceptador Lightning, y Fairey diseñó el elegante F.D.2. Sin embargo, y pese a la firma del contrato en octubre de 1950, la compañía estaba totalmente ocupada en el prioritario programa del Gannet, y la construcción no comenzó hasta finales del año 1952.
El primer avión voló en Boscombe Down en octubre de 1954 y realizó parte de su programa antes de sufrir daños en el aterrizaje sobre el vientre, debido a un fallo del motor y del circuito hidráulico que impidió la extracción del tren. Volvió a volar en agosto de 1955 y en el mes de octubre alcanzó la velocidad del sonido, mejorándose las prestaciones en ensayos sucesivos hasta que en noviembre se llegó al Mach 1.56 (1.654 kms hora) a una cota de 10.975 m. Ante tales resultados se intentó batir el record de velocidad absoluta, que ostentaba un North American F-100 Super Sabre con 1.323 kms hora. Fue necesaria una cuidadosa preparación en lo concerniente al calibrado del avión y de las cámaras registradoras, pero por fin, el 10 de marzo de 1956, el comandante Peter L.Twiss
pilotó el F.D.2 en los dos recorridos en linea recta de 15.6 kms reglamentarios y a una altura de 11.580 m promediando 1.822 kms hora velocidad superior a la de la rotación de la Tierra. El segundo F.D.2 voló en Boscombe Down en febrero de 1956
y ambos aparatos se emplearon durante muchos años en distintos programas experimentales de evaluación.
El F.D.2 era un delta sin cola ortodoxo, sin alabeo en el borde de ataque alar y separadores de la capa limite, tomas de aire fijas y mandos no reversibles servoasistidos. Su característica más original era que, para mejorar la visibilidad al aterrizar (que como todos los deltas, realizaba fuertemente encabritado) la sección del morro se articulaba hacia abajo.
El primer F.D.1 fue modificado por BAC con una nueva ala de planta ojival para estudiar su comportamiento.

Especificaciones técnicas
Monoplaza experimental

Motor = Rolls Royce Avon 200 (reactor de flujo axial)
Potencia = 4.536 kgs de empuje
Velocidad máxima a 11.580 m = superior a 2.092 kms hora
Autonomía = 1.336 kms
Envergadura = 8.18 m
Longitud = 15.74 m
Altura = 3.35 m
Superficie alar = 33.44 m²
Peso en vacío = 4.990 kgs

[Manu1946]

FAIREY FREMANTLE

Diseñado en respuesta a la especificación 44/22 del Ministerio del Aire británico para un hidroavión de reconocimiento de largo radio de acción, el Fremantle alojaba al observador y al operador de radio en una cabina cerrada y tan alta que éstos podían ponerse de pie sin agacharse (cosa rara incluso en los transportes de pasajeros de su tiempo). Por el contrario, el piloto iba expuesto a la intemperie
en una cabina situada bajo el borde de ataque del ala superior. Iniciada su construcción, se decidió modificarlo para intentar dar la primera vuelta al mundo en avión, para lo que se montaron depósitos de gasolina en el ala superior.
Cuando en noviembre de 1924, el aparato quedó listo para el vuelo, tres monomotores Douglas World Cruiser del USAAC ya habían dado la vuelta al mundo, por lo que se abandonó dicho objetivo. En sus prueba el aparato reveló como de agradable pilotaje y llegó a volar con 7 pasajeros a bordo. Las últimas noticias sobre el, datan de 1926.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de reconocimiento lejano y record

Motor = Rolls Royce Condor III de 12 cilindros en V
Potencia = 650 hp
Velocidad máxima = 160 kms hora
Autonomía = 1.600 kms
Envergadura = 20.98 m
Longitud = 16.15 m
Altura = 6.17 m
Superficie alar = 101.73 m²
Peso máximo en despegue = 5.690 kgs

[Manu1946]

Museo Suizo de Transporte y Comunicación
Lucerna
Suiza


https://www.verkehrshaus.ch/startseite.html

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Imperial War Museum
Londres -C
U.K.

https://www.iwm.org.uk/

[Manu1946]

FAIREY G.4/31

El biplano G.4/31 fué uno de los diseños coloniales(es decir, antiguerrilla, enlace, reconocimiento, etc) destinados a sustituir a los Fairey Gordon y Westland Wapiti. Tan duras eran las condiciones de la especificación que ninguno de los concurrentes logró satisfacerlas, pero se encargó a Vickers el biplano Tipo 253, si bien la compañía consiguió que el Ministerio del Aire le permitiese remplazarlo por el monoplano Wellesley.
Sin embargo con Fairey ocurrió precisamente lo contrario, el Ministerio del Aire firmó un contrato por un monoplano, a la vista de los resultados de las pruebas realizadas por la RAF en Farnborough en su túnel aerodinámico empleando maquetas de configuraciones mono y biplana. Sin embargo Fairey persistió en construir su biplano bajo su cuenta y riesgo y el prototipo del Fairey G.4./34 voló en marzo de 1934 movido por un motor radial Bristol Perseus de 635 hp. Tres meses después fue modificado con fuselaje alargado, carenados aerodinámicos para las ruedas y motor Tiger IV, siendo designado G.4/31 Mk II.
Posteriormente se cambió el motor por un Tiger VI y se añadieron superficies adicionales en los estabilizadores para mejorar la salida de barrena.
Mientras tanto, el monoplano a medio construir fue abandonado en vista de los grandes adelantos que se estaban obteniendo en el extranjero en lo referente al empleo de acero y aleaciones ligeras. El Ministerio del Aire compró el G.4/31 para compensar a la compañía de su inversión, ignorándose su posterior destino.
La única razón por el que el G.4/31 e digno de mención es su obvia influencia en el diseño del soberbio Fairey Swordish, que conserva bastantes rasgos de su desafortunado predecesor.

Especificaciones técnicas
Biplaza colonial y de cometidos generales

Motor = Armstrong Siddeley Tiger IV de 14 cilindros en doble estrella
Potencia = 750 hp
Velocidad máxima a 4.570 m = 250 kms hora
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura = 16.15 m
Longitud = 12.45 m
Altura = 4.78 m
Superficie alar = 61.13 m²
Carga alar máxima = 65.10 kgs/m²
Peso en vacío = 3.160 kgs
Peso máximo en despegue = 3.980 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm fija en el semiplano inferior de babor
1 amet. Lewis de 7.7 mm en montaje dorsal Fairey High Speed Mount
Podía transportar 680 kgs de "bananas verdes lanzables" o un torpedo.

[Manu1946]

FAIREY HENDON

Al requerimiento 19/27 del Ministerio del Aire para un bombardero bimotor, respondieron Handley Page con su extraño biplano Heyford y Fairey que propuso un monoplano de avanzada línea y estructura metálica, que recibió el nombre de Hendon.
Aunque se trataba de un diseño más avanzado y con características de vuelo superiores, las dificultades encontradas en su desarrollo hicieron que se prefiriese el Heyford, del que se construyeron 124 ejemplares frente a sólo 14 Hendon.
El prototipo del Hendon voló en noviembre de 1931 impulsado por 2 motores radiales Bristol Jupiter de 480 ó 525 hp (las fuentes de la época difieren). Pronto le fueron montados motores Kestrel IIIS de 480 hp. Fué el primer monoplano moderno de la Royal Air Force.
La versión de serie fué el Hendon Mk II, con motores Kestrel VI, cabina cerrada, torreta de proa accionada manualmente y otras mejoras. Fueron construidos entre setiembre de 1936 y marzo de 1937, entrando en servicio a partir de noviembre de 1936.
Aunque su estructura estaba construida de forma clásica con elementos en tubo de acero, el Hendon introdujo en la RAF una serie importante de innovaciones , la carga lanzable y el combustible iban alojados en el interior del fuselaje, con una pasarela que unía los puestos de tiro a proa y cola. A algunos de estos aviones les fue instalado un rudimentario equipo de aproximación a ciegas para aterrizajes nocturnos.
Contratos sucesivos para un total de 62 Hendon fueron cancelados.
Respondiendo al requerimiento B20/34 deberían haber sido equipados con motores Kestrel VI de 695 hp con compresor, torreta de proa servoasistida y otras mejoras.
Sólo se perdieron 2 Hendon en accidentes (uno de ellos mientras era pilotado por un mecánico que no había volado anteriormente) antes de que el tipo comenzase a ser sustituído por el Wellington en 1938.

Especificaciones técnicas del Hendon Mk II
Bombardero pesado bimotor

Motor = 2 Rolls Royce Kestrel VI de 12 cilindros en V
Potencia = 600 hp cada uno
Velocidad máxima en vuelo horizontal a 4.570 m = 240 kms hora
Techo práctico = 6.500 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 2.180 kms
Envergadura = 31.01 m
Longitud = 18.52 m
Altura = 5.72 m
Superficie alar = 134.43 m²
Carga alar máxima = 67.48 kgs/m²
Peso en vacío = 5.790 kgs
Peso máximo en despegue = 9.070 kgs

Armamento
4 amet. Lewis de 7.7 mm en puestos de tiro dorsal, caudal y en una torreta de proa servoasistida.
Podía transportar un máximo de 750 kgs de "cocos lanzables" en la bodega interna.

[Manu1946]

FAIREY S.9 / 30 y T.S.R.1

En junio de 1930 el Ministerio del Aire hizo público la especificación S.9/30 para un aparato de reconocimiento marítimo y reglaje de artillería. Como resultado de esta determinada propuesta, se encargó a la compañía Fairey y Westland la realización de los correspondientes prototipos.
El Fairey S.9/30 voló en febrero de 1934, nada menos que 22 meses después que el Gloster FS.36. Ambos empleaban el motor RR Kestrel IIMS pero, mientras que el Gloster sólo voló con ruedas, el Fairey fue convertido en hidroavión en enero de 1935, empleando un único flotador bajo el fuselaje, de 9.30 m de largo, junto con 2 flotadores de estabilización en los extremos marginales de las alas.
Resulta extraño que ninguno de los dos competidores fuese encargado en serie, pero ambos fueron superados por un proyecto de Fairey realizado por cuenta propia con destino a la Marina griega. Se trataba de un triplaza de reconocimiento y torpedeo embarcado (aunque la Marina griega nunca tuvo portaviones), que fue denominado T.S.R.1 y que voló 11 meses antes que el S.9/30, en marzo de 1933, impulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Panther IV de 625 hp.
En setiembre de 1933 el T.S.R.1 resultó destruido en un accidente (en el que el piloto resultó ileso) al no conseguir salir de una barrena durantes sus pruebas, no obstante se había estudiado lo suficiente como para que Fairey produjese un nuevo modelo que respondiese al requerimiento S.15/33 para un torpedero y bombardero que fué denominado Fairey T.S.R.2 (que sería el prototipo del inmortal biplano Fairey Swordfish).

Especificaciones técnicas
Avión de reconocimiento naval y reglaje de tiro artillero

Motor = Rolls Royce Kestrel IIMS de 12 cilindros en V
Potencia = 525 hp
Velocidad máxima a 610 m = 230 kms hora
Envergadura = 14.02 m
Longitud = 10.39 m
Altura = 4.27 m
Superficie alar = 41.06 m²
Carga alar máxima = 74.45 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 3.057 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm fija
1 amet. Lewis de 7.7 mm en afuste Fairey High Speed Mount, en posición dorsal
Un determinado número de "paquetes de chicles lanzables" ubicados en soportes subalares.

[Manu1946]

FAIREY P4/34

A mediados de los años 30, el Ministerio del Aire británico comenzó a pensar en la construcción de un nuevo bombardero ligero que pudiera reemplazar a los bombarderos construidos según la especificación P.27 / 32 ( Fairey Battle). Las nuevas especificaciones se establecieron en la especificación P.4 / 34, emitida el 12 de noviembre de 1934. Hawker y Fairey participaron en el desarrollo de aviones para los nuevos requisitos.
El Fairey fue creado naturalmente sobre la base del ya probado bombardero Fairey Battle. En el nuevo proyecto, denominado Fairey P.4 / 34 , se redujeron las dimensiones y se instaló un nuevo chasis retráctil. Los miembros de la tripulación, al igual que en su predecesor, estaban en cabinas separadas, pero en el nuevo avión recibieron cabinas acristaladas mucho más cómodas. Teniendo un fuselaje "delgado", el Fairey P.4 / 34 no podía llevar la carga bélica requerida de unos 227 kgs en la bodega, y tuvo que usar puntos de anclaje debajo de las alas.
El primer prototipo del avión (K5099) montaba un motor Rolls-Royce Merlin I de 1.030 hp, despegó el 13 de enero de 1937. Durante los vuelos de prueba, se revelaron múltiples fallos de la aeronave, especialmente al realizar ataques de bombardeo en picado. Como resultado, Hawker Henley fue declarado ganador de la competencia . En mayo del mismo año, el K5099 fue transferido a la RAE para varias pruebas.

Esto no molestó a los desarrolladores de Fairey, quienes decidieron rediseñar el avión para cumplir con los nuevos requisitos técnicos para un caza biplaza de alta velocidad. El resultado fue un segundo prototipo del avión (K7555), que despegó el 19 de abril de 1937. Se sometió a una serie de modificaciones para pasar con éxito la competencia de especificación 0.8/38 y convertirse en el prototipo aerodinámico del caza Fairey Fulmar.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Rolls-Royce Merlin I
Potencia = 1.030 hp h***.
Velocidad máxima = 456 kms hora
Velocidad de crucero = 395 kms hora
Alcance práctico = 1.481 kms
Techo práctico = 8.110 m
Envergadura = 14.44 m
Longitud= 12.19 m
Altura = 4.29 m
Superficie alar = 31.77 m²
Peso en vacío = 2.911 kgs
Peso en despegue normal = 3.994 kgs

Armamento
1 amet. Browing de 7.7 mm
2 paquetes de "caramelos lanzables" de 113 kgs

[Manu1946]

FAIREY FULLMAR

Con la finalidad de reemplazar a los viejos Hawker Osprey, se emprendió el desarrollo del Fulmar.
Limitado en maniobrabilidad y prestaciones por su tamaño y peso, el Fulmar sirvió, sin embargo, brillantemente hasta la entrada en servicio de cazas monoplazas como los Seafire, Sea Hurricane y Martlet.
El 13 de enero de 1937, voló el primero de los 2 prototipos , diseñados en respuesta a la especificación P.4/34 que pedía un sucesor del Fairey Battle. El P.4/34 era pequeño, elegante maniobrero y rápido (de hecho era más un avión de ataque y bombardeo en picado que un bombardero horizontal) si bien, su entrada en pérdida era muy peligrosa.
La RAF no encargó dicho modelo, pero se vendió su licencia a los Reales Astilleros Navales daneses, que comenzaron a fabricar una serie de 12 aparatos, ninguno de los cuales llegó a volar antes de la invasión alemana de 1940.
El segundo prototipo del P.4/34 fue empleado como maqueta volante de un caza naval solicitado por el requerimiento 0.8/38. Afortunadamente, pronto se eliminó
de la solicitud la exigencia de que pudiese operar con flotadores. A las siete semanas de haber recibido el requerimiento, Fairey, informó al Ministerio del Aire de que una versión modificada del P.4/34 podría cumplir con su demanda, y se le encargó una serie de 127 aviones designados Fairey Fulmar, si bien la compañía advirtió que le sería imposible iniciar la producción hasta que su nueva factoría de Heaton Chapel (Stockport) quedase terminada.
En lugar del Rolls Royce Merlin II de 1.030 hp que había empleado el P.4/34, se pensó en montar en el Fulmar un motor Rolls Royce Merlín VIII, pero la falta de motores de dicho tipo hizo que los primeros aparatos empezasen a salir de fábrica el 4 de enero de 1940, empleando el RR Merlin III modificado; el primer Fulmar con RR Merlin VIII no voló hasta el 6 de abril de 1940. La producción no encontró mas dificultades y a fines de año se habían entregado 160 aparatos. Se produjeron
un total de 322 Fulmar Mk I, con motor Merlín 30 de 1.300 hp, nueva hélice, filtros de aire tropicales y varios cambios en el equipo.
La primera unidad equipada con Fulmar fué el escuadrón 808, basado en Worthy Down
en junio de 1940 y posteriormente otras unidades fueron formadas y embarcadas en todos los portaviones británicos. Entre las actuaciones más brillantes del Fulmar se cuentan la búsqueda y localización del acorazado alemán Bismarck por parte de los cazas del portaviones Ark Royal, la escolta de la Flota del Mediterráneo (especialmente de los convoyes a Malta), las operaciones contra la costa noruega
y en el Artico.
Al comenzar la Regia Aeronautica italiana a enviar aviones torpederos, de noche, contra la flota británica, se hizo sentir la necesidad de un caza nocturno embarcado, así que en 1941 un Fulmar II fue modificado en Leeon-Solent, instalándosele un radar AI MK VI. Pero los pésimos resultados aconsejaron sustituirlo por un AI-Mk IV, más antiguo (operaba en la banda de 1.5 m) pero más seguro, modificado para permitir el montaje de los dipolos emisores en la alas.
La excesiva resistencia aerodinámica del sistema de antenas hizo que se retrasase el empleo de esta versión hasta febrero de 1944, pero prestó en principio un valioso servicio entrenando a los futuros tripulantes del Firefly. En total se convirtieron 100 cazas Fulmar Mk II en cazas nocturnos, la mitad de ellos operativos y armados con 4 amet. de 12.7 mm que participaron en la escolta de los convoyes a Murmansk.
También figuro el Fulmar entre los cazas empleados a bordo de buques mercantes, desde que eran lanzados por una catapulta equipada con cohetes para interceptar aviones de reconocimiento enemigos. Finalizada la misión, el piloto se veía obligado a amerizar y esperar a ser recogidos por uno de los barcos. Entre los buques equipados con un Fulmar se cuenta el crucero Springbank.

Especificaciones técnicas del Mk I
Caza de reconocimiento embarcado biplaza

Motor = Rolls Royce Merlin VIII, lineal, con 12 cilindros en V
Potencia = 1.080 hp
Velocidad máxima a 2.700 m = 390 kms hora
Trepada inicial = 360 m/mint.
Techo práctico = 6.550 m
Autonomía con reservas = 4 horas
Envergadura = 14.14 m
Longitud = 12.24 m
Altura = 4.27 m
Superficie alar = 31.77 m²
Peso en vacío = 3.950 kgs
Peso máximo en despegue = 4.850 kgs

Armamento
8 amet. Browing de 1.7 mm (1.000 disparos por amet.)
Algunos aparatos llevaron armas dorsales en montajes improvisados = amet. Vickers ó Lewis
Podían llevar 8 paquetes de "chicles de menta lanzables" de 9 kgs cada paquete bajo la alas o 227 kgs en un solo paquete situado en posición ventral.

***
Hay que comentar que solamente un solo Fulmar fue empleado bajo otra bandera. Fue un Mk I del 808 escuadrón con base en el poraviones Ark Royal, el cual se vió obligado a hacer un aterrizaje forzoso en Senegal, y fué reparado y empleado por el Groupe de Chasse 1/4 de la aviación francesa de Vichy.

[Manu1946]

FAIREY LONG-RANGE Monoplane

En el período entreguerras, la realización de vuelos de récord era una cuestión de prestigio para cualquier fabricante. Aparte de las competiciones de velocidad reglamentadas, como el famoso trofeo Schneider, una de las distinciones más preciadas era la de batir el récord de distancia en linea recta, para lo que se emplearon aviones de serie modificados o modelos especialmente diseñados.
El Fairey Long-Range Monoplane, es uno de estos últimos construido en respuesta al requerimiento 33/27 del Ministerio del Aire. Pruebas realizada en túnel aerodinámico convencieron a Fairey de que la configuración de monoplano de ala alta cantilever era la más adecuada, y el primer prototipo del Monoplane voló en Northolt el 14 de noviembre de 1928, impulsado por un motor Napier Lion XIA de 570 hp. Se requería un distancia franqueable de 8.000 km, y para cuando el avión estuvo apunto, el récord mundial estaba establecido en 7.187 kms conseguido por un Savoia S.64 italiano el 5 de julio de 1928.
Hubo ciertas dificultades, especialmente con el sistema de combustible, que demoraron la realización de un vuelo de 24 horas de duración a El Cairo hasta marzo de 1929, con un retraso de más de tres meses. El primer intento récord debía haberse intentado entre Cranwell y Ciudad de El Cabo, pero los retrasos obligaron a cambiar el itinerario debido a las desfavorables condiciones meteorológicas de dicha ruta durante abril. En su lugar se decidió intentar llegar a Bangalore, en el sur de la India. El vuelo encontró serias dificultades
y terminó en Karachi, con solo 6.647 kms recorridos en 50 horas y 37 minutos, debido a la escasez de combustible. Sin embargo fué el primer vuelo sin escalas entre Gran Bretaña y la India.
En diciembre de 1929 el Monoplane despegó de Cranwell rumbo a Ciudad de El Cabo. Era necesario recorrer más de 7.900 kms para batir la nueva marca establecida por los franceses Costes y Bellonte con un Breguet XIX entre París y Manchuria. El vuelo terminó trágicamente al estrellarse el aparato contra las montañas de Túnez por causas que se desconocen.
La experiencia adquirida con el primer Monoplane motivó un nuevo requerimiento, el 14/30 solicitando un nuevo avión con equipo muy mejorado. Voló el 30 de junio de 1931 y fue entregado a la RAF un mes después. Llevaba un piloto automático desarrollado por el Royal Aircraft Establishment de Farnborough y una instrumentación completa par navegación de vuelo a ciegas.
Al volver de un vuelo de ensayo a Egipto resultó ligeramente averiado al verse obligado a realizar un aterrizaje forzoso, pero fue reparado y el 6 de febrero de 1933 despegó de Cranwell volando 8.700 kms hasta Walvis Bay en 57 horas y 25 minutos, equivalentes a un recorrido en linea recta de 8.595 kms. Tres meses después, dicho récord fue batido por Codos y Rossi en un Bleriot-Zapatta 110 al cubrir los 9.104 kms entre Nueva York y Siria.
Se pensó instalar un motor diesel Junkers Jumo construido bajo licencia, en el Monoplane, lo que le habría conferido un radio de 13.358 kms pero finalmente se abandonó la idea, disolviéndose la unidad de récord RAF Long Distance Flight.

Especificaciones técnicas del Fairey Long-Range Monoplane II
Monoplano biplaza de récord de distancia

Motor = Napier Lion IXA de 12 cilindros en V
Potencia = 570 hp
Velocidad de crucero = 177 kms hora
Autonomía máxima con viento nulo = 8.932 kms
Combustible = 4.546 litros
Envergadura = 24.99 m
Longitud = 14.78 m
Altura = 3.66 m
Superficie alar = 78.97 m²
Carga alar máxima = 100.41 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 7.930 kgs

[Manu1946]

FAIREY SPEARFISCH

El requerimiento O.5/43 preveía un sustituto para el mediocre Fairey Barracuda en las misiones de torpedeo y bombardeo en picado capaz de cargar cargas bélicas o torpedos hasta 907 kgs. El proyecto escogido fue el Fairey Spearfish, cuyo prototipo voló en julio de 1945 en Hayes, mientras que el segundo ejemplar lo hizo el mes de diciembre siguiente en la base de Ringway (Manchester). Le siguieron otros 2 construidos en Hayes y que volaron en 1947, en tanto que un quinto y último aparato fue montado en Stockport aunque no llegó a volar.
El Spearfish fue uno de los mayores aviones embarcados de su tiempo y presentaba algunas características interesantes como por ejemplo la bodega interna para la totalidad del armamento, radar, AVS (aire-superficie direccional) alojado en un radomo retráctil en el vientre tras la bodega , el armamento en torreta con mando a control remoto y motor Bristol Centaurus. Aunque se había encargado una serie de 152 aparatos para 1947, su construcción fue cancelada ante las prometedores características de los aviones de turbina y la obtención por parte de Fairey del contrato para fabricar un avión antisubmarino que se convertiría en el Gannet.
El estudio aerodinámico había sido muy completo para reducir la velocidad de aterrizaje y se seleccionaron flaps Youngmann de doble ranura, así como alerones diferenciales y posibilidad de invertir el paso de la hélice.

Especificaciones técnicas
Triplaza, embarcado de bombardeo en picado, ataque y torpedeo.

Motor = Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros en doble estrella
Potencia nominal = 2.600 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal a 4.260 m = 470 kms hora
Techo práctico = 7.600 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 1.660 kms
Envergadura = 18.16 m
Longitud = 13.59 m
Altura = 4.11 m
Superficie alar = 49.24 m²
Carga alar máxima = 203.4 kgs/m²
Peso vacío = 6.895 kgs
Peso máximo en despegue = 10.017 kgs

Armamento
2 amet. Browing de 12.7 mm fijas en el ala y otras 2 amet. en torreta dorsal de accionamiento asistido Frazer-Nash FN.95.
16 cohetes bajo las alas
1 torpedo de 880 kgs o hasta 900 kgs de "plátanos lanzables" en la bodega ventral, e incluso cargas de profundidad.

[Manu1946]

FAIREY BARRACUDA

El Barracuda fue uno de los 6 modelos propuestos en respuesta al requerimiento S.24/37, consiguiendo Fairey el encargo de 2 prototipos en julio de 1938.
En un principio se pensó montarle el nuevo motor Rolls Royce de 24 cilindros en X Y 1.200 hp de potencia, pero al abandonarse su desarrollo en favor del posteriormente famoso Rolls Royce Merlín, el Peregrine o el Vulture se decidió sustituirlo por el Merlín 30 de 1.300 hp, apareciendo así el Barracuda Mk I. El prototipo, que voló el 7 de diciembre de 1940, era un monoplano de ala alta/media cantilever, plegable hacía atrás y dotada de flaps Fairey-Youngman en el borde de salida que aumentaba sus capacidades con respecto a sus predecesores. Los 3 tripulantes iban alojados en el fuselaje, bajo una larga cristalera, y las patas del tren de aterrizaje pivotaban para quedar alojadas en los costados del fuselaje. La rueda de cola era fija.
Las pruebas de vuelo demostraron que el plano de cola, de implantación baja, quedaba en "sombra aerodinámica" y tuvo que ser sustituído por otro arriostrado y muy elevado sobre una deriva más alta y estilizada que la original.
Debido a la prioridad concedida a los cazas y bombarderos, este avión no voló hasta el 29 de junio de 1941 y los ensayos y pruebas operativas se completaron en febrero de 1942, demostrando la necesidad de reforzar la célula lo que, junto con el añadido de mucho equipo no previsto en el requerimiento original, causó al Barracuda un problema de sobrepeso que no fue solucionado a lo largo de todo su servicio activo, arruinando sus características de despegue y trepada. Tras construirse 30 Barracuda Mk I, se montó en las células siguientes el RR Merlín 32 de 1.640 hp pasando a designarse la nueva versión Mk II, que fué la producida en mayor número de ejemplares. Otras compañías aparte de Fairey, fueron designadas para construir este tipo = Blackburn, Boulton Paul y Westland, sin embargo esta última solo produjo 5 Barracuda Mk I y 13 Barracuda Mk II de los 9.250 encargados al cancelarse el pedido debido a la necesidad de concentrar su capacidad fabril en la producción de cazas embarcados Supermarine Seafire. Los Barracuda producidos por Blackburn y Boulton Paul comenzaron a entrar en servicio en la primavera de 1943. En total se produjeron 1.688 Barracuda Mk II y 30 Barracuda Mk I y los 2 prototipos.
El Barracuda Mk III fue desarrollado en función del nuevo radar ASV de ondas centimétricas cuya antena iba instalada en un radomo hemiovoide bajo el fuselaje trasero. El prototipo convertido a partir de uno de los Mk II construidos por Boulton Paul, voló en 1943, y en el mismo año, se decidió su producción en serie que comenzó a principios de 1944 en paralelo con la del Barracuda Mk II. Un total de 852 Barracuda Mk III fueron construidos.
El Barracuda Mk IV fue un proyecto que no llegó a construirse y el modelo final fue el Barracuda Mk V, que difería notablemente en su aspecto exterior de los anteriores, aunque su estructura era la misma. La falta de potencia de los motores RR Merlín disponibles en 1941 había hecho que los ingenieros de Fairey estudiasen posibles alternativas, como Vulture, Deerhound Sabre y finalmente se decidió emplear el Rolls Royce Griffen. La adaptación progreso lentamente y el prototipo (convertido a partir de una célula del Mk II construida por Fairey) no voló hasta el 19 de noviembre de 1944. En su configuración de serie, el Mk V tenía un ala más larga y cuadrada que las versiones anteriores, deriva de áera mayor para contrarrestar el mayor par de torsión de su motor RR Griffen 37 de 2.030 hp y más capacidad de combustible. Sin embargo, esta versión llegó demasiado tarde, y de los 140 Barracuda Mk V encargados sólo se entregaron 30 antes de que el contrato se anulase al final del conflicto.
El Mk V no llegó a entrar en servicio con unidades operativas y fué empleado como entrenador.

Especificaciones técnicas del Mk II
Triplaza de bombardeo en picado y torpedeo embarcado

Motor = Rolls Royce Merlín 32 de 12 cilindros en V
Potencia = 1.640 hp
Velocidad máxima a 1.525 m = 367 kms hora
Velocidad de crucero máxima a 1.525 m = 311 kms hora
Techo práctico = 5.060 m
Autonomía máxima con torpedo = 1.101 kms
Envergadura = 14.99 m
Longitud = 12.12 m
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 34.09 m²
Peso en vacío = 4.242 kgs
Peso máximo en despegue = 6.396 kgs

Armamento
2 amet. Browing o Vickers de 7.7 mm dorsales, más 1 torpedo de 735 kgs o un "paquete de caramelos amargos" de 726 kgs o 1 mina magnética de 744 kgs bajo el fuselaje o bien cargas de profundidad de 113 kgs bajo las alas.

[Manu1946]

FAIREY GANNET

Consciente de la potencial amenaza que representaba para su tráfico marítimo la poderosa flota submarina soviética, el Almirantazgo británico emitió la especificación G.R. 17/45 para un aparato antisubmarino embarcado con capacidad secundaria de ataque. La propuesta de Blackburn designada sucesivamente Y.A. 7,8 y 5 no fue aceptada y se construyeron 2 prototipos del Fairey Gannet con el motor Double Mamba del Y.A.5.
El Double Mamba es un motor que montaba 2 turbinas de gas independientes montadas lado a lado y acopladas a hélices coaxiales contrarrotatorias. Cada unidad es enteramente independiente de la otra y funciona según un principio de la velocidad constante, absorbiéndose los cambios de potencia por medio del paso de la hélice. El sistema eliminaba por completo el par de torsión debido a la rotación de la hélice, que tan peligroso resultaba en los aterrizajes en cubierta, y permitía además volar en crucero con medio motor parado par ahorrar combustible.
El primer prototipo del Ganner, conocido al principio como Fairey 17, voló el 19 de setiembre de 1949 en Aldermastron, y el segundo le siguió el 6 de julio de 1950. Ambos eran biplazas pero se añadió un triplaza al contrato, volando este en mayor de 1951, dos meses después de que se rechazase el Blackburn y se encargase la serie del Gannet. En junio de 1950 el prototipo inicial se convirtió en el primer avión turbohélice que se posó en un portaviones, al comenzar sus pruebas en el HMS Illustrious.
El primer Gannet AS.Mk I producido en serie voló en junio de 1953 y en abril de 1954 los primeros cuatro aparatos fueron entregados al escuadrón 703.
Al desarrollarse la nueva versión del motor Double Mamba Mk 101 que proporcionaba 3.035 hp, apareció un nuevo Gannet, que empleaba algunas mejoras de detalle, fue el designado AS.Mk 4 y sustituyó al modelo anterior en la cadena de montaje. Se construyó un total de 255 aparatos en ambas versiones, Mk I en su mayoría, que reemplazaron a los viejos Avenger y Firefly, a bordo de todos los portaviones británicos.
La necesidad de entrenar a los pilotos en el nuevo avión hizo que se desarrollase una versión especial, el Ganner T.Mk2, con otro puesto completo de pilotaje en lugar del navegante (equipado con un periscopio par mejorar la visibilidad) y carente del equipo electrónico del avión operativo. Una modificación similar del Mk.4 fue designada T. Mk5. Se construyeron en total 37 ejemplares del Gannet Mk2 (más el prototipo obtenido por conversión de un Mk I y 8 del Gannet T.Mk 5.
Al verse el Arma Aérea de la Flota en la necesidad de reemplazar a sus viejos Douglas Skyraider de vigilancia (era necesario llevar a bordo de los portaviones combustible de 100 octanos sólo para ellos) tuvo que desarrollar en 1957 el Gannet AEW. MK3, cuyo prototipo voló en agosto del 1958, se construyeron 43 aviones de serie.
El Mk3 era un rediseño que conservaba tan sólo las alas y cola de sus predecesores, unidas a un nuevo fuselaje con espacio para 2 operadores de radar en su sección posterior y un voluminoso radomo que exigió el empleo de un tren de aterrizaje de mayor longitud. El motor era un Double Mamba 112 de 3.875 hp, cuyas salidas de gases quedaban ahora por delante del alar. El AEW Mk3 entró en servicio en 1960 en un sola unidad, la Patrulla 849A, cuyos aparatos fueron destacados a todos los portaviones en servicio. Fueron los últimos aviones construidos por Fairey para la Royal Navy y los últimos en entrar en servicio hasta la llegada del Sea Harrier. Tras la retirada de los ultimos portaviones británicos, los Mk3 continuaron operando desde bases terrestres hasta su baja en 1978.
Los Ganner Mk I y Mk 4 fueron sustituidos por helicópteros Wessex en julio de 1950, aunque algunos Mk 4 fueron modernizados en 1961 con un nuevo radar y electrónica siendo redesignados Gannet AS.Mk 6.

Especificaciones técnicas del AS. Mk 1
Triplaza antisubmarino

Motor = Armstrong Siddeley Double Mamba 100
Potencia = 2.950 hp
Velocidad máxima = 480 kms hora
Velocidad máxima de crucero = 450 kms hora
Techo práctico = 7.600 m
Autonomía = 1.500 kms
Envergadura = 16.56 m
Longitud = 13.11 m
Altura = 4.18 m
Superficie alar = 44.85 m²
Peso en vacío = 6.800 kgs
Peso máximo en despegue = 9.800 kgs

Armamento
Torpedos convencionales o acústicos, cargas de profundidad y/o sonoboyas en la bodega, hasta un peso de 900 kgs, cohetes en ajustes subalares.

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AS Mk.4
Tripulación = 3
Motor = 1 PD Bristol-Siddeley Doble Mamba 101
Potencia = 3.035 hp
Velocidad máxima = 499 kms hora
Velocidad de crucero = 481 kms hora
Alcance práctico = 1.518 kms
Radio de acción de combate = 650 kms
Techo práctico = 7.620 m
Modificación Alcatraz AS Mk.4
Envergadura = 16.60 m
Longitud = 13.40 m
Altura = 4.20 m
Superficie alar = 45.50 m²
Peso en vacío = 6.382 kgs
Peso máximo en despegue ? 10.210 kgs

Carga de combate -
Torpedos de 1.300 kgs , cargas de profundidad, boyas acústicas en la bodega "caramelos lanzables" hasta 907 kgs y PU NUR debajo del ala

[Manu1946]

FAIREY SWORDFISH

El origen de la historia del Swordfish hay que buscarlo en el diseño por cuenta propia del T.S.R.1, un biplano que se estrelló en un accidente en setiembre de 1933. Sin embargo sus prestaciones habían sido lo suficientemente buenas como para que se continuase su desarrollo y, cuando el Ministerio del Aire publicó su especificación S.15/33, para un aparato de bombardeo, torpedeo y reconocimiento, con capacidad para operar con ruedas y flotadores. Fairey presentó su T.S.R.2 matriculado K4190 que se convirtió en prototipo del Swordfish y que voló por primera vez el 17 de abril de 1934.
Se trataba de un biplano de estructur metálica revestida casi por completo en tela.
Las alas estaban equipadas con ranuras hipersustentadoras Handley Page y podían plegarse hacía atrás para mejorar su capacidad de almacenaje. La tripulación iba alojada en dos cabinas abiertas, compartiendo el navegante y el radiotelegrafista una de ellas, mientras que el piloto quedaba separado, situado en el puesto delantero, que estaba sobreelevado . Montaba un motor Bristol Pegasus IIIM de 690 hp de potencia, moviendo una hélice tripala Fairey Reed de paso fijo.

Especificaciones técnicas del Mk II (con ruedas)
Aparato triplaza de bombardeo, torpedo y reconocimiento

Tripulantes = 3
Motor = Bristol Pegasus XXX de 9 cilindros en estrella
Potencia nominal = 750 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 220 kms hora
Velocidad de crucero = 190 kms hora
Techo práctico = 3.260 m
Autonomía sin carga bélica pero con el máximo de combustible = 1.658 kms
Envergadura = 13.87 m
Longitud = 10.87 m
Altura = 3.76 m
Superficie alar = 56.39 m²
Carga alar máxima = 60.40 kgs/ m²
Peso en vacío equipado = 2.130 kgs
Peso máximo en despegue = 3.400 kgs

Armamento
1 amt. fija Vickers de 7.7 mm sincronizada (raramente instalada)
1 amet. Vickers K de 7.7 mm en posición dorsal en afuste Fairey High Speed Mount
1 torpedo de 730 kgs ó minas, cargas de profundidad,sin olvidarnos de los famosos "paquetes de chicles lanzables" hasta un peso de 730 kgs ó 8 cohetes de 27 kgs suspendidos en otros tantos afustes en el intradós alar.

[Manu1946]

Mas historias y notas sobre el Swordfish

Los primeros Mk I construidos en respuesta a la especificación S.38/34 comenzaron a entrar en servicio en julio de 1936 con el 825 squadron sustituyendo a los Fairy Seal con que operaba dicha unidad desde hacía tres años. A finales del mismo año, los Blackburn Baffin de los escuadrones 811 y 812 casi sin usar, y los Seal del 823 también fueron reemplazados. En 1938 les tocó el turno a los Blackburn Shark de los escuadrones 810, 820 y 821 (también con escaso tiempo de servicio), toda la fuerza de ataque del Arma Aérea de la Flota quedó equipada con Swordfish. Los pilotos no lo lamentaron, el Swordfish era algo antiestético (se le apodó Stringbag, o saco de cuerdas, por la enorme cantidad de riostras que unían sus alas), pero era una máquina
segura y robusta, con un maniobrabilidad digna de los mejores cazas de su tiempo, combinada con una estabilidad excelente tanto en vuelo horizontal como en picado-
Al comenzar la II G.M. el Arma Aérea de la Flota disponía de 13 escuadrones operativos con Swordfish, de los que 12 estaban a bordo de los portaviones HMS Ark Royal, Glorious, Courageous, Furious y Eagle. Durante el período de la "falsa guerra", poco pudieron hacer, excepto sembrar minas magnéticas de noche en los puertos alemanes y mejorar aún más su preparación. Al comenzar la invasión de Noruega, los torpederos del Furious atacaron la fuerza de transporte alemán, mientras que el 13 de abril de 1940, el hidro del acorazado HMS Valiant dirigió el fuego del buque con tal precisión, durante la 2ª batalla de Narvik que cinco destructores alemanes fueron destruidos, rematando el Swordfish uno de ellos "cocos lanzables peligrosos" y hundiendo el submarino U-64.
Los aparatos del Courageous se fueron al fondo con su portaviones, al ser atacado este por un submarino.
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Otra versión estudiada fue el Mk II que entró en servicio en el año 1943.
Tenía el ala inferior reforzada y recubierta de metal para resistir la llamarada de los cohetes. Los primeros ejemplares emplearon un motor Bristol Pegasus IIIM, pero un poco más tarde se montó el Pegasus XXX más potente.
En el mismo año, voló el Mk III, con radar centimétrico ASV Mk_X, montado en un gran radomo colocado entre las patas del tren y, por lo demás, idéntico al Mk II; obviamente la instalación del radomo impedía la utilización de torpedos, por lo que estos aparatos fueron destinados exclusivamente a la detección de objetivos. Algunos Mk II fueron dotados de cabina cerrada para operar en aguas de Canadá, siendo redesignados Mk IV.
Los cohetes fueron ensayados por los Swordfish, antes incluso de que fuesen aceptados oficialmente por la RAF y el Arma Aérea de la Flota.
Dotados de cabeza maciza perforante, eran capaces de atravesar por completo el casco de un submarino y combinados con cargas de profundidad, daban al biplano una terrible potencia de fuego. En un solo viaje de escolta de un conyoy a la URSS, en setiembre de 1944, los Swordfish del portaviones de escolta HMS Vindex hundieron cuatro submarinos. También la RAF empleó algunos Mk III durante el desembarco en Normandía, contra las lanchas torpederas y los submarinos de bolsillo alemanes.
La producción terminó en 1944, habiendo sido construidos 692 por Fairey y 1.699 por Blackburn, en total 2.391 aparatos.

[Manu1946]

FAIREY FIREFLY

Diseñado para sustituir al Fulmar como caza de reconocimiento normalizado del Arma Aérea de la Flota, (en respuesta al requerimiento N.5/40) el Fairey Firefly era en realidad una máquina mucho más eficiente; aparte de su motor Rolls Royce Griffon IIB de 1.730 hp, contaba con un potente armamento, capacidad para cargas diversas bajo las alas, prestaciones muy superiores y muy buena maniobrabilidad gracias a sus flaps Youngman de superficie variable, y que incluso podían ser desplegados con inclinación cero durante el vuelo hacia el objetivo para aumentar la superficie alar y por tanto, la autonomía. La disposición del piloto y del operador de radio/navegante era similar a la del Fulmar, aunque la visibilidad en aterrizaje resultaba algo inferior.
El primero de los 4 aparatos de pruebas (no se construyeron prototipos) voló el 22 de diciembre de 1941, pero la serie se vio retrasada por la tardanza en la puesta a punto del motor RR- Griffon, y sólo el 22 de diciembre de 1943 salió de fábrica el primer F.Mk I.
Fairey construyó en total 327 aparatos de esta versión y General Aircraft entregó otros 132.
La versión siguiente fue el FR MkI, que llevaba soportes bajo el fuselaje, justo detrás del radiador, para un contenedor radar ASH, excelente equipo de exploración de frecuencia centimétrica fabricado en USA. Del FR MkIA obtenidos por conversión del Mk I. Para asegurar la defensa nocturna de la flota se estudió un modelo denominado NF.MkII, que adoptaba voluminosos carenajes en el borde de ataque alar para las antenas de su radar AI Mk X pero, al comprobarse que era posible sincronizar la emisión de impulsos de radar con el giro de la hélice (de forma similar a las amet. de los cazas) y que por tanto era posible emplear una instalación similar a la del ASH empleado por el Mk I, se procedió a convertir 140 de estos a la configuración NF.MkI y los 37 Mk II construidos fueron reconvertidos en Mk I. En posguerra se realizaron diversas conversiones a partir del Mk I. Así el T.Mk I era un entrenador desarmado con una cabina sobreelevada para el instructor.
El T.Mk 2 era similar pero montaba armamento completo para el entrenamiento operativo, mientras que el T.Mk3 llevaba ASH y electrónica para instrucción en la lucha antisubmarina. También se produjeron algunos ejemplares TT Mk I para remolque de blancos. El Firefly Mk III fue un prototipo único propulsado por un motor Griffon 61; la siguiente versión de serie fue el Firefly F Mk IV, con un motor Griffon 74 de 2.100 hp y góndolas subalares que podían montar un radar ASH (babor) y un depósito auxiliar (estribor) o dos depósitos. Se construyeron 160 (el primero fue entregado en julio de 1946) de los que algunos fueron convertidos en Firefly TT. Mk IV de remolque de blancos. Los Firefly Mk V y Mk VI eran similares exteriormente al anterior. Se construyeron 352 Mk V en los subtipos = FR.Mk 5 (radar ASH), NF Mk 5 (radar AI Mk X) y AS. Mk5 (con sonoboyas y electrónica estadounidense), T.Mk 5 (entrenamiento) TT,Mk 5 (conversión para remolque de blancos realizada en Australia).
En total construido fue de 151. Al quedar anticuadas, muchas versiones del Firefly fueron convertidas en blancos radiocontrolados = 34 Firefly U Mk8 fueron realizados a partir del T.Mk7 y 40 Firefly U.Mk9 a partir de Mk5 y Mk4. Todos ellos fueron empleados para el desarrollo de nuevos misiles por la Royal Navy, y terminaron siendo destruidos por misiles aire-aire Firestreak o superficie-aire Seaslug.

Especificaciones técnicas del AS Mk.5
Biplaza embarcado de lucha antisubmarina y reconocimiento

Motor = Rolls Royce Griffon 74 de 12 cilindros en V
Potencia = 2.250 hp
Velocidad máxima = 621 kms hora
Velocidad de crucero = 364 kms hora
Autonomía máxima = 2.100 kms
Envergadura = 12.55 m
Longitud = 8.51 m
Altura = 4.37 m
Superficie alar = 30.66 m²
Peso en vacío = 4.390 kgs
Peso máximo en despegue = 7.300 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano Mk II de 20 mm en las alas
2 paquetes de "cocos lanzables" de 450 kgs ó 16 cohetes de 27 kgs bajo las alas

[Manu1946]

FAIREY FIREFLY I / II

Convencido de que la predilección de la RAF por los motores radiales era un error y de que tan sólo los lineales de 12 cilindros en V refrigerados por líquido permitían lograr prestaciones elevadas, Richard Fairey adquirió en 1923 la licencia de construcción del moderno motor estadounidense Curtiss D-12 e hizo que su compañía diseñase por cuenta propia un aparato de caza propulsado por dicho motor, que voló el 9 de noviembre de 1925 y fue designado Fairey Firefly I.
Era un biplano ortodoxo, con una estructura de madera, en el que se había aprovechado al máximo la reducida silueta frontal del motor Curtiss para conseguir una lineas muy aerodinámicas. Pese a que sus prestaciones eran excelentes, la RAF rechazó el Firefly I por usar un motor extranjero, pero la célula sirvió de base para el desarrollo de un nuevo modelo, el Firefly II, que sustituía el motor D-12 de 480 hp por un Rolls Royce Kestrel de la misma potencia.
El primer Firefly II voló el 5 de febrero de 1929; más tarde fue presentado a un concurso convocado por la RAF (que por fin había comprendido el enorme potencial de los motores lineales en V), pero fracasó en competición con el Hawker Fury. Posteriormente fue reconstruido con un célula enteramente metálica, radiador modificado y nuevas superficies de cola, pasando a ser conocido como Firefly IIM.
En 1930 la Aéronautique Militare Belge compro 30 aparatos, designándolos Firefly II e hizo construir otros 62 a la fábrica Avions Fairey de Gosselies, que también produjo un único ejemplar para la Unión Soviética.

Variantes
III - derivado embarcado del modelo I, con alas de mayor superficie y otro tipo de motor RR Kestrel.

IIIM - redesignación del modelo anterior tras ser reconstruido con célula metálica y reforzado para su lanzamiento en catapulta.

IV - designación de 2 Firefly II belgas tras ser modificados en Gosselies con la instalación de motores Hispano Suiza 12Xbrs de 785 hp

Especificaciones técnicas del Firefly II/IIM
Caza monoplaza

Motor = Rolls Royce Kestrel IIS de 12 cilindros en V
Potencia = 480 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 360 kms hora
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 7.50 m
Altura = 2.86 m
Superficie alar = 22 m²
Peso en vacío = 1.080 kgs
Peso máximo en despegue = 1.500 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas de tiro frontal sincronizadas.