AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

EMBRAER EMB-120 Brasilia

Embraer inició el diseño de un avión para 30 pasajeros, completamente nuevo, con dos turbohélices presurizado, que se conocería como EMBRAER EMB-120 Brasilia.
El objetivo del diseño es el transporte de 30 pasajeros hasta un máximo de tres tramos de 185 kms sin reabastecimiento. El fuselaje tendría un diámetro interior de 2.15 m y una altura lateral de 1.78, los asientos estarían dispuestos en filas de dos y uno. En la configuración de carga el aparato tendrá un volumen máximo disponible de cabina de 40.69 m³ y una compuerta de carga en el lado derecho de la sección trasera.
El motor seleccionado es el Pratt & Whitney Aircraft of Canada PW115 de tecnología avanzada, en desarrollo para el mercado de transporte de 30/40 pasajeros en trayectos cortos del que se dice que ofrece un ahorro del 20% en el consumo de combustible en comparación con los otros motores de turbohélice de la misma clase. Montaba también hélices cuatripalas Hamilton Standard 14RF1, sin embargo para agilizar las operaciones de carga y descarga, los motores podían funcionar cuando el aparato estaba estacionado sin que girasen las hélices, de modo que no era necesario pararlos durantes dichas operaciones. El motor de estribor podía actuar como unidad auxiliar para proporcionar energía eléctrica en tierra y aire comprimido a la cabina, aunque también podía incluirse una APU (unidad auxiliar de energía) opcional.
A mediados del 1982, EMBRAER había recibido pedidos de 23 lineas aéreas de ocho países con lo que se cubría la producción y el suministro de 120 Brasilia.
Según la compañía, tenían intención de desarrollar versiones para cargas generales, ejecutiva y militar.

Especificaciones técnicas
Transporte polivalente

Motores = 2 turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PW115.
Potencia = estabilizados a 1.500 hp de potencia unitaria.
Velocidad máxima aproximada de crucero = 545 kms hora
Velocidad económica de crucero = 465 kms hora
Techo de servicio = 9.750 m
Autonomía con 30 pasajeros y reservas de combustible = 1.010 kms
Envergadura = 19.78 m
Longitud = 19.72 m
Altura = 6.60 m
Superficie alar = 38.02 m²
Peso aproximado en vacío = 5.577 kgs
Peso máximo en despegue = 9.600 kgs

[Manu1946]

EMBRAER EMB-121 Xingu

Este modelo lleva una versión de envergadura reducida del ala del EMB-110P2, fuselaje de sección transversal circular semejante al que sería incorporado en el EMB-120 y a grandes rasgos, es similar al EMB-110, con dos turbohélices y un tren de aterrizaje triciclo retráctil, aunque se le distingue fácilmente por su cola cantilever en "T".
Es el aparato mas pequeño de esta familia de aviones de fabricación brasileña ya que proporciona acomodo para dos tripulantes y solamente nueve pasajeros.
El prototipo Xingú (PP-ZXI) efectuó su primer vuelo el 10 de octubre de 1976, y el primer avión de serie lo hizo seis meses más tarde. A principios del 1982 ya se habían entregado un total de 52 aparatos, entre los que se incluían seis con destino al grupo especial de transporte de la FAB (Fuerzas Aéreas Brasileñas), bajo la designación de VU-9.
El Xingú original ahora llamado EMB-121A Xingú I esta equipado con 2 motores turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-28.
A partir del Xingú I se desarrolló el EMB-121-A1 Xingú II que monta 2 turbohélices PT6A-135 de 750 hp; estos motores tambien estaban disponibles para equipar retrospectivamente al Xingú I.
El EMB-121V-Xingú II fue desarrollado en el año 1982. Este aparato es en lineas generales similar a sus predecesores, excepto en su fuselaje, más alargado (0.89 m. más) y en que la propulsión corre a cargo de 2 turbohélices PT6A-42 de 850 hp
Tiene el mismo número de plazas, pero su comodidad es mayor. Tambien existió un modelo "club" opcional para 7 pasajeros con mesas plegables y cocina.

Especificaciones técnicas del 121A Xingú I
Avión de transporte polivalente/entrenamiento avanzado

Motores = 2 turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-28
Potencia = 680 hp unitario
Velocidad máxima de crucero = 365 kms hora
Techo de servicio = 7.925 m
Autonomía con carga útil de 780 kgs y reservas de combustible = 2.270 kms
Envergadura = 14.45 m
Longitud = 12.25 m
Altura = 4.74 m
Superficie alar = 27.50 m²
Peso en vacío equipado = 3.620 kgs
Peso máximo en despegue = 5.670 kgs

[Manu1946]

EMBRAER EMB-200/201 Ipanema

Fue en el año 1969 cuando se inició el diseño de un avión agrícola, conforme a las especificaciones establecidas por el Ministerio de Agricultura brasileño y a cargo
del Dpto. de Aeronaves del Centro Técnico de Astronáutica nacional.

El aparato que en un principio se denominó EMBRAER EMB-200 Ipanema, era un monoplano de ala baja cantilever, de construcción metálica, tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y con un motor Avco Lycoming 0-540-H2B5D de 260 hp. El certificado brasileño de tipo se obtuvo el 14 de diciembre de 1971.
Las primeras versiones de serie fueron el EMB-200 y el 200-A que solo se diferenciaban por tener hélices de paso fijo y de paso variable, respectivamente.
En el 1974 despues de la construcción de 73 aparatos EMB-200 de serie, comenzó la producción de un EMB.201 perfeccionado; este último se diferenciaba por tener un motor IO-540 de 300 hp con hélice de velocidad constante y otras mejoras de detalle.
Se fabricaron un total de 200 unidades del EMB-201 antes de que en el año 1977 se iniciara la producción del EMB-201.A aún más perfeccionado. Este aparato introducía un nuevo perfil alar, y la cabina contaba con sistemas nuevos y una disposición revisada. La versión de serie se mantuvo en producción hasta finales de 1982, construída a partir de mediados de 1981 por una filial de Embraer, la Industria Aeronáutica Neiva.
Hasta el verano de 1982 se habían pedido un total de 150 aparatos.

Variantes
EMB-201.R
Era una versión de remolque de planeadores, con la envergadura del ala y del empuje reducida, eliminando el equipo agrícola y añadiendo un gancho para remolque.
Se entregaron 3 unidades a la academía del FAB (Fuerzas Aéreas Brasileñas) bajo la designación U-19

Especificaciones técnicas del EMB-210.A
Monoplaza agrícola

Motor = Avco Lycoming IO-540-K1J5D de 6 cilind.
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 225 kms hora
Velocidad máxima de crucero a 1.830 m = 205 kms hora
Techo de servicio = 3.470 m
Autonomía con combustible máximo = 880 kms
Envergadura = 11.69 m
Longitud = 7.43 m
Altura = 2.22 m
Superficie alar = 19.94 m²
Peso en vacío = 1.011 kgs
Peso máximo en despegue = 1.800 kgs

[Manu1946]

EMBRAER EMB-210 Formigao

Este modelo es una versión ampliamente rediseñada y ampliada del EMB-200.
Construido en prototipo, montaba un motor Lycoming IO-720-A1A de 400 hp con una hélice constante de tres palas.

[Manu1946]

EMBRAER EMB-312 Tucano

En enero del 1978 se iniciaron los trabajos para el desarrollo de un nuevo avión de entrenamiento básico con destino a la FAB (Força Aérea Brasileira) a cargo de un equipo de diseño dirigido por el ingeniero Joseph Kovacs. El 6 de diciembre de 1978 el Ministerio de Aeronáutica brasileño firmó un contrato con la compañía por dos prototipos y dos células estáticas de ensayo. El tipo designado EMB 312 por la compañía y conocido como T-27 por la FAB, recibió el nombre de Tucano el 23 de octubre de 1981.
El 312 era un monoplano de ala baja cantilever, de aspecto convencional y construido con aleación ligera; su tren de aterrizaje era triciclo retráctil y una cabina cerrada que acomodaba a dos tripulantes en tándem sobre asientos ejectables.
El motor era un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A.
La FAB necesitaba urgentemente estos aparatos para poder sustituir sus Cessna T-37C. También se pidieron tres aparatos para la Escuela de Entrenamiento Aéreo de Oxford, Gran Bretaña. Esto implicaba que ademas de la certificación bajo FAA Pt23, también requeriría la aprobación del CAA.
Un tercer prototipo, que incorporaba las modificaciones y mejoras destinadas al avión de serie, estaba a punto de ser terminado en otoño del 1982. En aquella fecha los dos primeros prototipos, una vez finalizadas las pruebas, del fabricante, estaban realizando pruebas de evaluaciones en el Centro Técnico Aeroespacial de Sao José dos Campos. Las primeras entregas del avión de serie estaban previstas para comienzos de 1983; conforme a este plan, en el primer año debían entrar en servicio más de 60 Tucanos.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento básico

Motor = Turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-25C
Potencia = 750 hp (estabilizado a 585 hp)
Velocidad máxima a 4.115 m = 460 kms hora
Velocidad económica de crucero = 345 kms hora
Techo de servicio = 8.750 m
Autonomía con combustible máximo interno y reserva = 1.915 kms
Envergadura = 11.14 m
Longitud = 9.86 m
Altura = 2.83 m
Superficie alar = 19.40 m²
Peso en vacío = 1.790 kgs
Peso máximo en despegue = 3.175 kgs

Armamento
2 soportes bajo el ala permiten transportar 2 contenedores para amet. o cargas mixtas, con un máximo de 1.000 kgs.,que pueden comprender "caramelos de practicas", "caramelos polivalentes" o cohetes.

[Manu1946]

EMBRAER = Programas de producción bajo licencia.

Poco despues de su creación Embraer inició la fabricación de aviones bajo licencia.
Esta colaboración comenzó en mayo 1970, tras la conclusión de un acuerdo con la italiana Aeromacchi para la producción de reactor de entrenamiento/ataque al suelo
Aeromacchi M.B.326GB para la FAB.
Bajo la designación Embraer AT-26 Xavante se montaron en total 182 unidades del M.B. 326GC, 170 de ellos fueron entregados a la FAB, también fueron suministrados a las Fuerzas Aéreas del Paraguay 9 aparatos y a Togo los 3 restantes.
En 1974 se llegó a un acuerdo de fabricación bajo licencia con la Piper Aircraft Corporation de EEUU, en un principio para la producción del monomotor PA-28 y los bimotores Navajo y Seneca.
El PA-28-235 Cherokee Pathfinder se convirtió en el EMB-710C Carioca, sustituído en agosto de 1980 por el EMB-710D (PA-28.236 Dakota).
De igual modo, el EMB-711C Corisco es el PA-28.200R Cherokee Arrow, el EMB-711T el PA-28RT.200T, la versión con turboalimentador del Arrow II Neiva, filial de Embraer comenzó la producción del EMB-712 Tupi (PA28.181 Cherokee Archer II) en octubre de 1979, y también se hizo cargo del EMB-720C y del EMB-720D Minuano (PA-32.300 y PA-32.301 Cherokee Six), así como de los aparatos con tren de aterrizaje retráctil EMB-721C y EMB-721D Sertanejo (PA-32R.300 y PA-32R.301 Lance).
También se hizo cargo del EMB-810C Seneca II (PA-34.200T Seneca II), que fue entregado a la FAB bajo la designación U-7 (21) y con la conversión STOL Robertsoh, como U-7A (11).
Del EMB 810D Seneca III (PA 34.220T Seneca III) y del EMB-820C Navajo (PA-31.350 Navajo Chieftain).
Conjuntamente Embraer y Neiva producieron hasta el otoño de 1982 un total de casi 900 de estos Piper.

[Manu1946]

EMBRAER EMB 314 Super Tucano

EMB-314 Super Tucano es un avión básico de entrenamiento de vuelo, sobre la base del avión EMB-312 Tucano.

En enero de 1991, comenzó el desarrollo de una nueva modificación de la aeronave, llamada EMB-312N Super Tucano. La máquina tenía un fuselaje reforzado con un fuselaje alargado, una planta de energía más potente (Pratt-Whitney TVD Canada RT6A-68-1 con una capacidad de 1600 hp con una hélice de cinco palas), una nueva linterna, instrumentación de la cabina con indicadores de cristal líquido, lo que permite el uso de gafas de visión nocturna. , un receptor de navegación satelital, cinco nodos de suspensión externos, la presurización de la cabina y su protección con barreras blindadas de Kevlar, nuevos asientos de eyección, equipos de oxígeno a bordo con un sistema de generación de oxígeno, trajes anti-sobrecarga para pilotos y una serie de otras mejoras.
El primer vuelo del prototipo de avión EMB-314 Super Tucano tuvo lugar el 9 de septiembre de 1991. De septiembre a agosto de 1992, esta máquina se probó en los Estados Unidos bajo el programa JPATS (un avión de entrenamiento prometedor para la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU.), Pero no tuvo éxito; Se dio preferencia a otro avión turbopropulsor: el Swiss TCB Pilatus RS-9.
Además de la tarea principal de entrenar a los pilotos del ejército, el avión también puede participar en las siguientes tareas: misiones de contraguerrilla (misión COIN), patrullar áreas, realizar operaciones de reconocimiento de combate. Además, la aeronave está involucrada en el sistema de control de Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), que se basa en la patrulla R-99 (EMB-145).

Para estos fines, la aeronave está equipada con un sistema de visualización de datos en el casco del piloto integrado en un nuevo sistema de control de armas basado en el bus digital MIL-STD-553B y opera de acuerdo con el estándar HOTAS (acelerador y palanca manuales). La aeronave está equipada con el sistema de generación de oxígeno OBOGS. A-29 puede transportar hasta 1.500 kilogramos de armas, incl. misiles aire-aire MAA-1 Piraña, cañón, cohetes no guiados y bombas.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 TVD Pratt Whitney PT6A-68/1
Potencia = 1.600 hp
Velocidad máxima = 557 kms hora k
Velocidad de crucero = 462 kms hora
Velocidad máxima de ascenso = 900 m. minuto
Alcance práctico = 1.570 kms
Techo práctico = 10.670 m
Envergadura = 11.14 m
Longitud = 10.53 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 19.40 m²
PTB = 2 x 323 l
Peso en vacío = 2.420 kgs kg
Peso en despegue normal = 2.890 kgs
Peso en despegue con el máximo de combustible = 3.210 kgs

Carga de combate = hasta 1.500 kgs en 5 puntos.

[Manu1946]

EMBRAER EMB-326 Xavante

En la década de 1960, el Ministerio de Aeronáutica analizó alternativas extranjeras para reemplazar los aviones T-33A utilizados para el entrenamiento militar. El nuevo avión inicialmente solo se ensamblaría en Brasil para su posterior nacionalización definitiva. Después de evaluar varias posibilidades, se seleccionó el jet Aermacchi MB-326G, producido por la compañía italiana Aeronáutica Macchi. El avión fue diseñado en la década de 1950 y entró en funcionamiento en 1962.

El acuerdo de licencia para la fabricación de Embraer se realizó en 1970, y el avión se llamó EMB 326 Xavante, en honor de las tribus guerreras indígenas de Brasil. Sería el tercer modelo de Embraer en producción y el primer jet fabricado en Brasil.

El 29 de mayo de ese año, el Ministerio de Aeronáutica cerró un contrato para 112 aviones. Embraer envió ingenieros a la ciudad de Varese, donde se encontraba Macchi, para capacitación, mientras que los técnicos italianos llegaron a Brasil. Para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), se hicieron ajustes al modelo original. Además de sus responsabilidades de entrenamiento, el Xavante también proporcionaría apoyo técnico y militar.
El 3 de septiembre de 1971, el Xavante completó su primer vuelo de prueba, comandado por el Mayor Carlos Rubens Resende y el piloto de prueba Brasílico Freire Neto. El vuelo duró unos 90 minutos y recorrió la región de São José dos Campos. El evento fue recibido con gran entusiasmo por los medios brasileños, que cubrieron el "primer avión totalmente fabricado en el país".

El 7 de ese mes, el Xavante completó su primer vuelo oficial durante las celebraciones del Día de la Independencia de Brasil. Al día siguiente, los primeros tres aviones Xavante, con designación militar AT-26, fueron entregados a la FAB. Para diciembre de 1976, FAB ya había adquirido 119 Xavantes.

Embraer produjo 182 unidades EMB 326 Xavante, 167 para FAB, nueve para Paraguay y seis para Togo.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 x turborreactor Bristol Siddeley Viper 22‑1, 2500 lbs.t. (1134 kgp)
Velocidad máxima = 806 kms hora a 4.575 m
Velocidad de crucero = 560 kms hora
Velocidad de pérdida = 146 kms hora
Ascenso inicial = 22,5 m / seg
Techo de servicio = 12,500 m
Envergadura = 10.04 m
Longitud = 10,66 m
Altura = 3.5 m
Superficie alar = 19 m²
Autonomía con tanque de punta a 11,500 m = 1.665 kms
Peso en vacío = 2 237 kgs
Peso cargado = 3.320 kgs

Armamento
3 amet.
4 misiles
Puntos duros = 6
Carga bélica = 900 kgs


Variantes
MB-326: Two prototypes and 125 production of training aircraft for la fuerza aérea italiana.
MB-326A: Proposed armed version for weapons training, not built.
MB-326B: Two-seat trainer jets, light aircraft attacks to Túnez. (Eight built).
MB-326D: Two-seat jet trainer armed for Alitalia. (Four built).
MB-326E: Two-seat jet trainer armed to the Italian Air Force. (Six built).
MB-326F: Two-seat trainer jets, light aircraft attack for Ghana. (Nine built).
MB-326G: Two-seat trainer jets, ground-attack aircraft. (Two built).
MB-326GB: Two-seat trainer jets, ground-attack aircraft. Eight sold to the Armada argentina. 17 aircraft were exported to Zaire, and another 23 aircraft to Zambia.
MB-326GC: Two-seat trainer jets, ground-attack aircraft for la fuerza aérea brasileña. Built under license in Brazil as the Embraer EMB-326. 167 aircraft were built for the Brazilian Air Force. Eleven of the Brazilian aircraft transferred to AL Argentina after la guerra de las Malvinas. Six aircraft were exported to Ir, and another ten aircraft Paraguay. Total production, 182.
AT-26 Xavante: Brazilian Air Force designation MB-326GC.
RT-26 Xavante: Some AT-26 Xavantes converted into reconnaissance aircraft.
MB-326H: seat jet trainer-Two, 87 aircraft were built for the Royal Australian Air Force, and 10 to la Royal Navy australiana. Built twelve Italian aircraft and 85 built under license in Australia by the Commonwealth Aircraft Corporation with the designation CA-30.
MB-326K: Single-seat ground-attack aircraft for the South African Air Force. Built under license in South Africa by the Atlas Aircraft Corporation.
Impala II: South African Air Force designation MB 326K.
MB-326KB: Single-seat ground-attack aircraft for Zaire. (Six built).
MB-326KD: Single-seat ground-attack aircraft to Dubai. (Three built).
MB-326KG: Single-seat ground-attack aircraft for Ghana. (Four Built).
MB-326KT: Single-seat ground-attack aircraft for Tunisia. (Seven built).
MB-326L: Two-seat advanced jet trainer.
MB-326LD: further training Two-seat jet plane to Dubai. (Two built).
MB-326LT: further training Two-seat jet aircraft for Tunisia. Four built.
MB-326M: Two-seat trainer jets, ground-attack aircraft for the Fuerza aérea sudafricana. Built under license in South Africa by the Atlas Aircraft Corporation.
Impala I: South African Air Force designation MB-326M.
MB-326RM: Five Italian Air Force MB-326s aircraft converted into ECM.

[Manu1946]

EMBRAER CBA-123 Vector

La historia del avión de pasajeros de corto recorrido Vector CBA-123 se puede contar de diferentes maneras. Puede comenzar con la política y el calentamiento de las relaciones entre Argentina y Brasil en la segunda mitad de la década de 1980. Puede comenzar con la historia de Embraer y la necesidad de crear un reemplazo para el EMB 110 Bandeirante. Es posible desde la aerodinámica y el entusiasmo general por un esquema de turbohélice con hélices de empuje ubicadas en pilones en la cola del fuselaje (Antonov An-180, Myasishchev Duet, Yakovlev Yak-46, varios proyectos Boeing y McDonnell Douglas no realizados bajo el motor GE-38).

Todo se unió. Amistad argentino-brasileña, la necesidad de un nuevo tipo de avión y digamos "moda aeronáutica, el espíritu de los tiempos" - FMA (Fabrica Militar de Aviones) y Embraer han comenzado a desarrollar 19 aviones turbohélice locales con un alcance de 1800 km llamado CBA 123 de Cooperación Brasil- Argentina (casi lo mismo en portugués, en total la abreviatura para ambos países es la misma. Sin embargo, dentro de cada compañía el avión se llamaba de manera diferente: brasileños EMB-123 , argentinos: IA 70 ). Los costos financieros y el trabajo se dividieron en una proporción de 2 a 1 (argentinos 33%, brasileños 67%).

El avión absorbió los últimos avances tecnológicos: la última aviónica con las terribles palabras de FADEC, EICAS, AHRS y EFIS (ahora parece ser la norma, pero en esos años, un gran avance), el prometedor motor Garrett TPF351 (basado en el desperdicio Garrett TPE331 - cuando el avión se cubrió con una cuenca de cobre, también se cubrió el desarrollo de un nuevo tipo de motor) las hélices Hartzell HC-E6A-5 de seis palas de rotación opuesta (izquierda a un lado, derecha al otro, para una simetría completa en aerodinámica y alfombrillas de técnicos que tienen que lidiar con "izquierda motores "y" correctos "... pero tal vez había un engranaje reductor), diseño aerodinámico con perfiles supercríticos (en la raíz EA160316, en la punta EA 160313). Toda esta alegría iba a ser certificada según los estándares estadounidenses FAR-25.

El comienzo fue prometedor y rosado. Como corresponde a cualquier comienzo. Se ensamblaron 2 prototipos (serie 801, registro PT-ZVE y serie 802 PT-ZVB). El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 18 de julio de 1990, y el 30 de julio, el avión fue presentado a los presidentes de ambos países (Carlos Menem y Fernando Color de Melo). Pero el avión no es solo política, sino también economía. Una apuesta por las nuevas tecnologías y la demostración "Brasil / Argentina puede !!!" no se justificó un poco, el precio de una placa serial resultó estar en algún lugar en la región de $ 5 millones, un poco demasiado, como para un turbohélice local de 19. Y luego la política fracasó: el presidente brasileño fue acusado, lo que condujo a una crisis política en el país. El presupuesto se acabó (sin embargo, no fue tan grande; en total se estimó en $ 300 millones, no tan costoso si nos fijamos en varios otros), El ensamblaje del tercer prototipo (c / n803 LV-X134) está atascado en un 80% y cae en algún lugar con polvo en el hangar 36, sin cola horizontal y pilones vacíos. Los dos primeros son para museos (uno es Río de Janeiro - Campo dos Afonsos - SBAF, el segundo es en el museo Embraer).

Características técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 TVD Garrett TPF.351-20A
Potencia = 2 x 1.219 hp
Velocidad máxima = 593 kms hora
Velocidad de crucero = 569 kms hora
Autonomía = 1.852 kms
Velocidad de ascenso 714 m / min.
Techo práctico = 10.670 m
Envergadura = 18. 09 m
Longitud = 17.72 m
Altura = 5.97 m
Superficie alar = 27. 20 m²
Peso en vacío = 6.230 kgs
Peso máximo en despegue = 7.711 kgs

[Manu1946]

EMBRAER 135 / ERJ-130 / ERJ-135 / Legacy / ERJ-140

Embraer lanzó el ERJ-135 el 16 de septiembre de 1997, ya que un desarrollo de 37 asientos del ERJ-145 se beneficia de más del 95% de las partes comunes con el ERJ 145: motores, sistemas principales, cabina, ala y cola. La sección transversal del fuselaje es la misma, solo 3,6 metros más corta. Lanzado el 12 de mayo de 1998, el ERJ-135 realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1998. Se lanzó un segundo prototipo el 24 de septiembre de 1998, para pruebas de sistemas antes de la conversión al estándar de producción en marzo de 1999. Ambos prototipos se convirtieron de ERJ- 145 prototipos.


El debut público fue en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1998. La certificación CTA brasileña se logró en junio de 1999 y la certificación FAA el 15 de julio de 1999.
La primera entrega del cliente fue el 23 de julio de 1999 a Continental Express, seguido de American Eagle.
Dos versiones básicas del ERJ135 estaban disponibles. El rango extendido (ER) y el rango largo (LR). El ERJ135ER funciona con dos turbofan Rolls Royce Allison AE3007A3 de alta relación de derivación, mientras que el ERJ135LR cuenta con un tanque de combustible adicional y turbofans AE 3007A4 ligeramente más potentes. Este ERJ135LR tiene un alcance de 3.241 km y una velocidad máxima de crucero de Mach .78 (833 km / h).

En 2000, Embraer comenzó con el desarrollo del Legado. El Embraer EMB-135BJ Legacy 600 es un jet corporativo bimotor para hasta 16 pasajeros. El Legacy voló por primera vez el 31 de marzo de 2001. En comparación con las versiones comerciales, el Legacy tiene más empuje, un nuevo sistema de combustible, un mayor espacio para la cabina, nuevas aletas, aviónica adicional y un techo de servicio más alto. El Legacy cuenta con combustible adicional que ofrece un alcance con 10 pasajeros de 5930 km (3200 nm). El EMB135BJ Legacy está propulsado por dos turbofan Rolls Royce Allison AE3007 A1E de alta relación de derivación. El Legacy 600 tiene un alcance de 6.019 km y una velocidad máxima de crucero de Mach 0.80. Para 2008, más de 70 aviones del Legacy se han vendido a operadores de todo el mundo.
El Embraer Legacy 650 voló por primera vez el 23 de septiembre de 2009.



El ERJ-140 de Embraer volaba un año y medio después del ERJ-135. Las versiones actualizadas de cada modelo han seguido. El ERJ-145LR llegó en 1998 y el XR llegó en 2002, ambos con motores más grandes y más eficientes, un mayor peso de despegue y más capacidad de combustible para un rango extendido.

Total de 122 pedidos comerciales firmes y siete opciones para el 1 de enero de 2004. Además, un ERJ-135LR configurado con VIP se entregó a la Fuerza Aérea Griega el 7 de enero de 2000 y dos, también en configuración VIP, a la Fuerza Aérea Belga el 4 de junio y en agosto de 2001, para la operación del Escuadrón No. 21 en Melsbroek con dos ERJ-145 configurados de manera similar.
Las entregas fueron 16 en 1999,
45 en 2000
27 en 2001
03 en 2002
14 en 2003

El ERJ-140 se lanzó el 30 de septiembre de 1999 en la reunión anual de la Asociación Regional Europea de Aerolíneas en París, y el primer vuelo del prototipo, modificado del prototipo ERJ-135, fue el 27 de junio de 2000. El debut público fue en Farnborough International Exhibición aérea en julio de 2000. La certificación brasileña de CTA y FAA se logró en junio y 26 de julio de 2001, respectivamente, con la primera entrega a American Eagle a fines de julio de 2001.

Versiones
ERJ-140ER = versión estándar. Designación de ingeniería EMB-135KE.
ERJ-140LR = versión de largo alcance. Designación de ingeniería EMB-135KL.

ERJ-140 - Capacidad = 44 pasaj.

[Manu1946]

EMBRAER EMB-145SA

En marzo de 1997, el gobierno brasileño compró 5 aviones AWACS como parte del sistema SIVAM (Sistema de Vigilancia Amazonia). El nuevo tipo, originalmente designado EMB-145SA , fue diseñado en base al ERJ-145 regional. Se montó una antena plana de radar Ericsson PS-890 Erieye sobre el fuselaje de popa.

Se realizaron cambios en el diseño del ERJ-145, en particular, el fuselaje se alargó para acomodar el radar dorsal ERIEYE, se montaron quillas falsas y otras superficies aerodinámicas para mantener la estabilidad de la pista al mismo nivel. Además, los aviones AWACS y U recibieron una APU más potente y tres tanques de combustible adicionales en la cola del fuselaje. La duración del vuelo se incrementó a 8 horas.

Renombrado EMB-145 AEW & C, el avión es designado por la Fuerza Aérea Brasileña como R-99A . El contratista principal de la aeronave es Rayteon.
Las pruebas del primer EMB-145SA comenzaron el 22 de mayo de 1999 (el vuelo duró 2 horas y 30 minutos), pero la ceremonia oficial de lanzamiento tuvo lugar el 28 de mayo. La adopción estaba programada para principios de 2001, pero el sistema SIVAM recién comenzó a funcionar el 25 de julio de 2002. El sistema, junto con el R-99A, incluye aviones R-99B / EMB-145RS y А / АТ-29 (variante Super Tucano). Juntos monitorean la situación en la mayor parte de la Amazonía: controlan el movimiento de personas entre la densa vegetación, interceptan y escuchan conversaciones por radio y teléfono. El programa SIVAM está dirigido principalmente a combatir el narcotráfico.

Las capacidades del EMB-145AEW & C fueron rápidamente apreciadas fuera de Brasil: un radar de antena plana con escaneo electrónico, un sistema de guerra electrónica, equipo de intercambio de información, la capacidad de trabajar con una tripulación de cuatro a cinco operadores. El relativamente pequeño ЕМВ-145 es económico de operar, su costo es incomparable con el precio de un complejo AWACS y U más grande y más complejo basado en Boeing 737. Además, para algunos países, la compra de aviones fabricados en Estados Unidos es inaceptable por varias razones.

EMB-145AEW & C fue comprado por las Fuerzas Aéreas de México y Grecia. México en 2001 ordenó tres EMB-145 AEW & C junto con un par de EMB-145MP. Grecia adquirió cuatro EMB-145AEW & C; Las entregas comenzaron en 2003, y el avión alcanzó la preparación completa para el combate solo en 2008.

EMBRAER continúa promocionando EMB-145AEW & C en el mercado global. En India, se planearon tres EMB-145AEW & C para 2011.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2 pilotos y de 5 a 8 operadores
Motores = 2 turborreactores Allison AE3007A1S
Empuje = 2 x 33 kN
Velocidad máxima = 1.200 kms hora
Velocidad de crucero = 920 kms hora
Autonomía = 1.600 kms
Techo práctico = 6.100 m
Envergadura, m 20.40 m
Longitud =14.44 m
Altura= 6.75 m
Peso en vacío = 9.970 kgs
Peso en despegue normal = 17.800 kgs

[Manu1946]

EMBRAER EMB-145 / ERJ-145


Embraer comenzó a trabajar en un concepto de jet de línea de alimentación de corta distancia de 50 asientos a fines de la década de 1980, revelado el 12 de junio de 1989, destinado al primer vuelo a fines de 1991 y las primeras entregas a mediados de 1993. El programa se retrasó por los recortes de la compañía, el rediseño completo del ala y otros cambios, pero este Embraer EMB-145 se voló primero el 11 de agosto de 1995. El concepto original de Embraer EMB-145 usaba las alas rectas del EMB-120, así como una versión estirada de el fuselaje EMB-120 Brasilia. Los rediseños posteriores evolucionaron para incluir alas en flecha con perfiles aerodinámicos supercríticos que permiten un rendimiento mejorado. La ubicación del motor también se movió desde arriba de las alas hasta debajo de las alas y finalmente a la cola antes de que el diseño finalmente se congelara.


El primer vuelo se adelantó al lanzamiento formal y al primer vuelo "oficial" una semana después. El primero de los tres aviones preseries voló el 17 de noviembre de 1995, el segundo voló el 14 de febrero y el tercero el 2 de abril de 1996. El prototipo único y los tres aviones anteriores a la serie realizaron un programa de certificación y pruebas de vuelo de desarrollo de 1.600 horas y 13 meses. La certificación FAA y CTA brasileña se obtuvo el 10 de diciembre de 1996. Las entregas comenzaron el 19 de diciembre de 1996 con dos aviones al cliente de lanzamiento estadounidense Continental Express.


La designación se cambió de EMB-145 a ERJ-145 en octubre de 1997 para reflejar la terminología de 'Regional Jet', aunque EMB-145 se conserva para variantes corporativas y militares.


Tiene un alcance de unos 2500 km. Había tres versiones básicas del ERJ145 disponibles: versiones de rango extendido (ER), rango largo (LR) y rango extra largo (XR).
En septiembre de 1998, el ERJ-145 fue certificado por las autoridades de aviación de 27 países.


ERJ-145LR
Asientos = 35-50
Motores= 2 turboventiladores AE-3007A1
Potencia de empuje = 7.426 lb.
Velocidad máxima de crucero = 450 kts
Alcance = 1.550 nm
Techo de servicio = 37,000 ft.
Peso en vacío = 26.470 lb
Peso en bruto = 48.500 lb

[Manu1946]

PBS VELKA BITES
Turborreactor TJ80

Motor a reacción PBS TJ80
El PBS TJ80 es un pequeño motor a reacción diseñado para vehículos aéreos tripulados y no tripulados (UAV) y aviones teledirigidos. Su ventaja es su bajo peso de 12,5 kgs


, incluyendo los accesorios, y su empuje de 900 N.
Diseño compacto
Excelente relación empuje-peso, bajo consumo de energía en la categoría de potencia dada
Lubricación con combustible mezclado con aceite, funcionamiento sin mantenimiento
Arranque eléctrico
Arrancador-generador BLDC incorporado, incluyendo la unidad de control (ECU) y el inversor

El motor a reacción PBS TJ80 es un motor a reacción de un solo eje con un compresor radial de una etapa, difusor radial y axial, cámara de combustión anular, turbina axial de una etapa y boquilla de salida. La potencia del generador es de 750 W.

Accesorios estándar: sistema de control (FADEC), encendido, cable de conexión
Accesorios opcionales: válvula electromagnética de combustible, filtro de combustible, palanca de control, panel de señalización, bomba de impulsión, válvula de reducción, convertidor CAN-RS232, convertidor CAN-USB, software de usuario.

Características

Empuje = 0 - 100 kN

Peso en seco = 0 - 100 kgs

Aplicaciones = para dron

[Manu1946]

EMBRAER ERJ 170

El ERJ-170 se anunció en febrero de 1999 y los primeros pedidos se anunciaron el 14 de junio de 1999. Lanzado por primera vez el 29 de octubre de 2001, el primer vuelo se logró el 19 de febrero de 2002. C / n 0002 en los colores de Crossair voló el 9 de abril de 2002.
Se anunció en el lanzamiento que el prefijo ERJ se suspendió y que ERJ-190-200 se conocería como Embraer 195; el Embraer 175 intermedio se reveló simultáneamente.
El debut público fue en la convención de la Asociación Regional de Aerolíneas en Nashville, Tennessee, del 12 al 15 de mayo de 2002, seguido de un debut europeo en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough el 22 de julio de 2002, seguido de una gira de demostración europea que comprende 18 vuelos que totalizan más de 100 horas.
Se programó que seis aviones realizaran un programa de pruebas de vuelo de 1.800 horas, que culminó con la certificación CTA / JAA en noviembre de 2003.

El ERJ-170 original tiene 70 asientos, el ERJ-175 es cinco pies más largo con 78. Cada versión de los jets regionales más grandes de Embraer viene en una versión estándar y de largo alcance, además la compañía está considerando una variante del ERJ-170 como un jet corporativo.

Algunos datos técnicos
Asientos = 78
Motores = 2 General Electric CF34-8E
Empuje = 14.000 lbs
Velocidad máxima de crucero = 470 kt
Techo de servicio = 37.000 pies
Autonomía = de 1.800 a 2.100 nm
Longitud del campo en despegue = 5.499 pies
Longitud del campo en aterrizaje = 399 ft
Peso bruto = 78.153 lbs
Peso en vacío = 44.422 lbs

[Manu1946]

EMBRAER ERJ 175

El Embraer ERJ-175 fue desarrollado simultáneamente con el avión Embraer 170. El ERJ-170 y el ERJ-175 tienen casi el 95% de compatibilidad, incluido el fuselaje de la misma sección transversal y kits de aviónica similares basados ​​en aviónica Honeywell Primus Epic. El ERJ-175 es una versión extendida con mayor rango de vuelo y peso máximo de despegue. Las principales diferencias entre el ERJ-175 y el ERJ-170, son la capacidad de pasajeros se ha incrementado a 78 (máximo - 88) personas, la longitud del avión se ha incrementado en 1,78 m., el peso de despegue se ha incrementado en 1.210 kgs.

El primer vuelo de la modificación ERJ-175 tuvo lugar a mediados de 2003, el certificado brasileño se recibió en diciembre de 2004. La producción del modelo ERJ-175 comenzó en junio de 2003 y en agosto de 2006 se habían entregado 20 aviones y había un pedido de 68 más. El funcionamiento del avión en líneas aéreas comenzó en 2005.


Especificaciones del ERJ-175
Tripulación = 2
Carga-pasajeros = 78-88 pasajeros o 9.000 kgs de carga comercial
Motores = 2 turbofán General Electric CF34-8E
Potencia = 2 x 62,0
Velocidad de crucero = 890 kms hora
Alcance práctico = 3.900 kms
Alcance con carga máxima = 2.800 kms
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 26 m
Longitud = 31.68 m
Altura = 9.73 m
Peso en vacío = 21.700 kgs
Peso máximo en despegue = 37.500 kgs

[Manu1946]

EMBRAER ERJ 190 / ERJ-195

El ERJ-195 es el miembro más nuevo y más grande de la familia de aviones Embraer E-Jet (serie). El avión tiene un fuselaje alargado, diferentes motores, un ala más grande y un tren de aterrizaje reforzado. ERJ-170 y ERJ-175 tenían casi el 95 % de compatibilidad, los modelos ERJ-190 y ERJ-195 tenían una similitud similar, y los aviones de ambas líneas principales tenían un 89 % de compatibilidad= el avión tenía la misma sección de fuselaje y kits de aviónica similares basados ​​en equipo de radio electrónico Honeywell Primus Epic.

Especificaciones técnicas ERJ-195
Tripulación = 2
Motores = 2 turbofán General Electric CF34-10E
Empuje= 2 x 8.165 kgf
Velocidad de crucero= 870 kms hora
Autonomía = 3.350 kms
Combustible = 13.000
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 28.72 m
Longitud = 38.65 m
Altura = 10. 55 m
Peso en vacío = 28.850 kgs
Peso máximo en despegue = 48.790 kgs

[Manu1946]

EMBRAER PHENOM 100

El Phenom 100 es un jet muy ligero.
Tiene una capacidad para 4 pasajeros en su configuración normal, pero puede transportar hasta 6-7 pasajeros.

Las dimensiones de la cabina son relativamente pequeñas: el largo es de 3,35 m, la altura es de 1,50 my el ancho es de 1,55 m, pero puedes moverte entre los asientos casi a su altura máxima, ya que hay un nicho en el piso y el techo que aumenta la altura de la habitación. La configuración interna tiene tres opciones con asientos de cuero, cada asiento está equipado con una computadora portátil con capacidad de comunicación pasajero / piloto. Tampoco es necesario que tenga una carpeta con papeles, un diario o un bolso en su regazo durante todo el vuelo; se pueden colocar en los nichos del cuerpo ubicados cerca de cada silla. Las comodidades a bordo incluyen un centro de recreación, comunicaciones por satélite y un armario en la parte trasera de la cabina y un vestidor. Con una configuración capaz de acomodar hasta seis pasajeros (taxi aéreo), el Phenom 100 tiene un enorme maletero.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1/2
Motores = 2 turborreactores Pratt & Whitney Canada PW 617F-E
Empuje = 2 x 770 kgs
Combustible = 1.272
Velocidad máxima = 805 kms hora
Velocidad de crucero = 722 kms hora
Alcance práctico = 2.148 kms
Techo práctico = 12.500 m
Envergadura = 12.30 m
Longitud = 12. 82 m
Altura = 4.35 m
Área del ala, m2
Peso en vacío = 3.235 kgs
Peso máximo en despegue = 4.750 kgs

[Manu1946]

EMBRAER PHENOM 300

El interior de la aeronave, diseñado por BMW Designworks USA, ofrecerá a los pilotos y pasajeros una comodidad previamente desconocida en su clase. Las dimensiones de la cabina son relativamente pequeñas= la longitud es de 4,9 m, la altura es de 1,5 m y el ancho es de 1,55 m, pero puedes moverte entre los asientos casi a su altura máxima, ya que hay un nicho en el suelo y el techo que aumenta la altura de la habitación. Tampoco es necesario que tenga una carpeta con papeles, un diario o un bolso en su regazo durante todo el vuelo; se pueden colocar en los nichos del cuerpo ubicados cerca de cada silla. Las comodidades a bordo incluyen un centro de recreación, comunicaciones por satélite y un armario en la parte trasera de la cabina y un vestidor. Configurable para alojar hasta 9 pasajeros, el Phenom 300 tiene un enorme bodega de 2,15 m³.
La aeronave está equipada con un paquete de aviónica Garmin 1000 totalmente integrado, "Prodigy (R)", que ofrece más beneficios que cualquier otro paquete de aviónica en el mercado actual. La cabina alberga tres monitores intercambiables de 12 pulgadas: dos pantallas de vuelo primarias (PFD) y una multifuncional (MFD). El sistema integra todos los datos del sistema de notificación de emergencia de vuelo, navegación, comunicación, paisaje, movimiento, clima, tripulación. Las grandes pantallas de vuelo con una superficie mate antideslumbrante no solo muestran la información de vuelo necesaria de la manera más óptima, sino que también facilitan el trabajo del piloto.

El Phenom 300 ha recibido la certificación de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. Y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para utilizar el sistema de tecnología de visión sintética (SVT) de Garmin. Este es el primer avión de su clase que está equipado con un sistema de este tipo.

Este sistema, utilizando una base de datos incorporada y mediante un modelado complejo, recrea una imagen tridimensional adicional del terreno. Esta función es solicitada en condiciones climáticas difíciles y de noche.
Este sistema funciona en conjunto con el Sistema para evitar colisiones (TCAS) y el Sistema de información de tráfico (TIS). Todos los objetos se muestran en perspectiva 3-D, lo que le permite obtener la información más completa y oportuna sobre la situación. Se resaltan todos los lugares y objetos peligrosos.

El sistema SVT es una de las características principales del tablero de instrumentos Prodigy T y se puede ampliar y reacondicionar en un tiempo mínimo.

El Phenom 300 y el Phenom 100 compiten con otros fabricantes en el segmento de aviones comerciales ligeros a muy ligeros. Sus ventajas distintivas, a saber, el tamaño y la comodidad de la cabina, la cabina amigable para el piloto y su alta idoneidad, los convertirán en una excelente opción para uso personal, viajes de negocios y taxis aéreos. El Phenom 300 está valorado en 6,65 millones de dólares.

El avión Phenom 300 entró en servicio en diciembre de 2009.

El transatlántico está certificado por la Agencia Nacional de Aviación Civil en Brasil y la Administración Federal de Aviación en los Estados Unidos. El Phenom 300 está aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1-2
Pasajeros = 6 (8) pasajeros o 595 kgs de carga comercial
Motores = 2 turborreactores Pratt & Whitney PW 535-E
Empuje = 14. 2 x 20 kN
Velocidad máxima = 875 kms hora
Velocidad de crucero = 834 kms hora
Alcance práctico = 3.334 kms
Techo = 13.716 m
Envergadura = 15.91 m
Longitud = 15. 64 m
Altura = 5. 10 m
Peso máximo en despegue = 7.950 kgs

[Manu1946]

EMBRAER KC-390

El Embraer KC-390 es un avión de transporte militar a reacción bimotor de nueva generación con una capacidad de carga útil de hasta 23 toneladas. Desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones Embraer, Brasil. Además de ella, Boeing (USA), ENAER (Chile), FAdeA (Argentina), OGMA (Portugal) y Aero Vodochody (República Checa) participaron en el desarrollo de un nuevo avión de transporte. Está destinado a entregas a las fuerzas aéreas de Brasil y otros estados, y ya hay planes preliminares para vender seis docenas de aviones de transporte militar de este tipo. Este avión será actualmente el avión más grande en construcción en Sudamérica.
La creación del avión de transporte militar Embraer KC-390 se lanzó en 2006. El objetivo del nuevo proyecto era crear un avión de transporte con una capacidad de carga de 20-25 toneladas y un avión cisterna basado en él. En cuanto a sus características, se suponía que el KC-390 era similar al avión Hércules C-130 estadounidense. En la primavera de 2008, se inició un trabajo activo en un nuevo proyecto. El desarrollo del KC-390 fue impulsado por un contrato del Ministerio de Defensa de Brasil, según el cual Embraer y otras empresas relacionadas involucradas en el proyecto debían completar el proyecto, construir dos aviones prototipos y probarlos. Embraer recibió 1.500 millones de dólares por este trabajo.

La versión básica del avión KC-390 es una modificación diseñada para transportar varios cargamentos y tropas. En un futuro próximo, se completará la creación de un avión cisterna capaz de reabastecer aviones en vuelo. En un futuro lejano, puede aparecer una tercera modificación de la aeronave. Será un avión de transporte para aerolíneas civiles.
Este modelo está construido de acuerdo con el diseño de "ala alta" con un ala en flecha y dos motores turbofan en pilones debajo del ala. Para garantizar un diseño y una aerodinámica aceptables, la aeronave está equipada con una unidad de cola en forma de T con un estabilizador de barrido alto. Un rasgo característico del avión KC-390 es el brazo de repostaje en vuelo ubicado en la parte delantera del fuselaje a la izquierda de la cabina. Para acomodar cargas útiles de hasta 23 toneladas, el KC-390 está equipado con un compartimento de carga de 12,7 m de largo (18,5 m teniendo en cuenta el espacio por encima de la rampa de cola), 3,45 m de ancho y 2,9 m de alto para la carga y descarga del avión. Tiene rampa de cola. Su solapa inferior delantera cae al suelo, la solapa superior trasera se eleva hasta el techo del compartimento de carga. En la modificación del avión cisterna, el contenedor del combustible transportado debe colocarse en el compartimento de carga. Las dimensiones del compartimento de carga y la capacidad de carga de la aeronave le permitirán transportar varias cargas útiles. Así, la cabina tiene capacidad para 80 pasajeros, 64 paracaidistas con armas, 74 heridos y 2 escoltas, 2-3 vehículos HMMWV o similares, o un vehículo blindado de transporte de personal con dimensiones y peso aceptables.
El Embraer KC-390 está propulsado por dos motores turbofan International Aero Engines V2500-E5 con 12.000 kg de empuje cada uno. Con tales motores, la aeronave podrá alcanzar velocidades de hasta 850 km / h, volar más de 4800 km (con una carga útil de 13,3 toneladas) o 2590 km (con una carga máxima). El alcance del ferry de un avión de transporte debe superar los 6.000 km. El techo de servicio se fija en 10,9 km.

Algunas especificaciones técnicas del KC-390

Tripulación = 2
Motores = 2 turborreactores IAE V2500-E5
Empuje = 2 x 139,4 kN
Velocidad máxima = 850 kms hora
Velocidad de crucero = 600 kms hora
Autonomía = 4.815 kms
Techo práctico = 10.973 m
Envergadura = 35.06 m
Longitud = 33,91 m
Altura = 10,26 m
Peso en vacío = 35.000 kgs
Peso máximo en despegue = 81.000 kgs

Carga útil =
64 paracaidistas ó 74 heridos, 2 médicos ó 2-3 vehículos HMMWV o 1 transporte blindado de personal.

[Manu1946]

Motor = AM-34
Fabricación soviética
Diseñador - A.A. Mikulin


Motor refrigerado por agua, 12 cilindros, en forma de V, diagrama de bloques con un ángulo de inclinación de 60º, de poca altura, con una potencia nominal de 760 hp. El diseño del motor está subordinado a la idea de rigidez, que fue proporcionada por el circuito de potencia para conectar los bloques al cárter. El combustible es una mezcla de benceno y gasolina. La serie se lanzó en 1934. Instalado y probado en aviones TB-3, R-5 y ANT-25 (RD). AM-34N (M-34RA, M-34RB) Con una caja de cambios y un sobrealimentador centrífugo para aumentar la altitud, fue transferido a producción en serie en septiembre de 1934.
Para el AM-34 se desarrollaron por primera vez hélices de paso variable con rotación hidromecánica de las palas. Los VPSh para AM-34 se introdujeron en producción en 1935.
Se utilizaron motores de la serie M-34 de diversas modificaciones en los siguientes aviones: MBR-2, MP-1BIS, TB-4, DB-A, TB-7

Algunos datos técnicos

Volumen de trabajo = l 45,82 l
Índice de compresión= 6.0
Peso del motor= 670 kgs
Potencia = 825 hp
Velocidad de rotación = 1.850 rpm
Potencia nominal = 750 hp
Potencia = 750 hp
Velocidad de rotación = 1.760 rpm
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica= 0,893
Litro de potencia, hp / l.= 16.37