AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DORNIER DO.23

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DORNIER DO.12 Libelle

Este aparato es un hidrocanoa biplaza deportivo y de entretenimiento que realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1921. Estaba construído integramente en metal, menos las superficies de mando y parte del ala que estaban revestidas de tela; se trataba de un monoplano en ala de parasol plegable y de cuerda constante, instalada sobre montantes encima del casco. La parte inferior de este último era plana y le había sido incorporada una unidad de cola convencional. Los flotadores, muy aerodinámicos, estaban situados a ambos lados, dándole mucha estabilidad en el agua. Una cabina abierta situada bajo el ala acomodaba a un piloto y a un pasajero situado delante, un segundo pasajero se sentaba detrás. El doble mando era una característica estándar.
El motor estaba montado en una góndola situada en el extradós de de la sección alar central.

Variante
Dornier Spatz, se trataba de la versión terrestre del Libelle, estaba equipado con un motor similar de 70/80 hp.

Especificaciones del Libelle I
Motor = Siemens-Halke radial
Potencia = 60/70 hp
Velocidad máxima aproximada = 120 kms hora
Techo = 1.600 m aproximadamente
Envergadura = 8.50 m
Longitud = 7.18 m
Altura = 2.27 m
Superficie alar = 14 m²
Peso en vacío = 400 kgs
Peso máximo en despegue = 650 kgs

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Nació el 14 de mayo de 1884, en Kempten, Alemania
Falleció el 5 de diciembre de 1969, en Zug, Suiza
Se formó en la Universidad Técnica de Munich

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DORNIER SPATZ

Prácticamente una versión en avión del Dornier Libelle sin los flotadores pero con tren de aterrizaje fijo. El Spatz de 1924 tenía un motor Siemens-Halske de 60kW que era estándar, pero en opción se podía solicitar motor de 75 kW y una cabina abierta o cerrada.

Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor = 1 x Siemens-Halske Sh-7, 59 kW
Velocidad máxima = 141 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Techo = 3.500 m
Envergadura = 9.8 m
Longitud = 6.9 m
Altura = 2.8 m
Superficie alar = 15.5 m²
Peso en despegue = 800 kgs
Peso en vacío = 490 kgs

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DORNIER DO.14


Dornier con este modelo utilizó la fórmula básica de su exitosa serie "Wal" para construir un hidroavión "más limpio" y más moderno en 1936. Además de su forma más aerodinámica, la característica principal del Do.14 era su instalación del motor. En lugar del diseño en tándem bimotor sobre su ala, Dornier colocó los dos motores dentro del fuselaje. Esos motores estaban situados uno frente al otro y conectados a una caja de cambios que impulsaba la hélice empujadora a través de un eje vertical. El avión voló sin problemas serios, sin embargo, solo se construyó una unidad.
Los rápidos avances tecnológicos habían hecho obsoleta esta fórmula del motor.

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DORNIER Do Y / Do-15

El bombardero mediano Do Y tenía un ala alta y tres motores, dos en el borde de ataque del ala y el tercero en puntales por encima del ala. El Do Y se construyó en Suiza en 1931 y posiblemente se construyeron 4. Los primeros 2 modelos (Werke No 232 y 233) fueron propulsados ​​por motores Bristol Jupiter VI con 2 puntales de madera y fueron entregados al gobierno yugoslavo en octubre de 1932. Más tarde fueron capturados por las fuerzas invasoras alemanas en 1941.
Los siguientes dos modelos nuevamente ordenado por el gobierno yugoslavo, fueron accionados por motores Gnome Rhone Jupiter 9 Kers con 3 puntales metálicos que ofrecen un mejor rendimiento en todos los aspectos.


En 1932, Dornier desarrollo 2 aparatos = el Wnr. 243 y 244.
Estos aparatos, dicen, fueron solicitados por Yugoeslavia, pero al poco tiempo de efectuar el pedido fueron cancelados. Estos modelos entraban en los proyectos de Dornier Do K y Do Y.
Hubo una solicitud de licitación por parte de Deutsche Luft Hansa y el Ministerio del Aire del Reich para un avión de pasajeros rápido, que de hecho era obtener un bombardero rápido. Dornier ofreció el diseño con el nuevo nombre Dornier Do 15. La misma solicitud llevó a los diseños superiores, Heinkel He 111 y Junkers Ju 86 . Esto hizo que Dornier desarrollara un nuevo diseño, el Dornier Do 17.

Algunas características del Do.Y (motores 9K)

Tripulación = 4
Motores = 3 Gnome-Rhône 9Kers de 9 cilind. radiales, refrg. aire
Potencia a 4.050 m = 600 hp (unidad) 450 kW
Hélices = 3 palas metálicas
Velocidad máxima = 300 kms hora a 4.000 m
Velocidad de crucero = 250 kms hora a 4.000 m
Velocidad de aterrizaje = 105 kms hora
Autonomía = 1.500 kms
Techo de servicio = 8.300 m
Techo absoluto = 8.800 m
Velocidad de ascenso = 2.7 m / s
Longitud = 18,2 m
Envergadura = 26.82 m
Altura = 6.3 m
Superficie alar = 108.8 m²
Peso en vacío = 5,700 kgs
Peso bruto: 8.500 kgs
Capacidad de combustible = 2.090 litros
Combustible en tanques en dos alas = 210 litros en tres depósitos.

Armamento
5 amet. en posiciones frontal,dorsal y ventral
12 "paquetes de chicles de menta" de 100 kgs cada paquete, situadas en la bodega.

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DORNIER DO.17 // DO 215

En respuesta a una especificación de Lufthansa de 1933, que deseaba un avión correo con capacidad para seis pasajeros, Dornier diseñó un monoplano enteramente metálico de ala alta, que debía ser propulsado por 2 motores BMW VI de 660 hp.
En el año 1934, se construyeron tres prototipos del DO.17, pero aunque al año siguiente, la linea aérea llevó adelante un programa de evaluación, el estrecho fuselaje de la nave proporcionaba poco espacio para los pasajeros, por lo que los 3 aparatos fueron devueltos a Dornier. Sin embargo el modelo tenía futuro como avión militar, por lo que se construyó un cuarto prototipo denominado Do 17-V4, con dos superficies verticales de cola y un fuselaje más corto. Efectuó su primer vuelo en el verano del año 1935.
A lo largo del desarrollo de otros prototipos, el quinto le fueron montados motores Hispano Suiza Ybrs de 860 hp; en el séptimo se le monto una amet. MG 25 de 7.92 mm en una burbuja dorsal; en el décimo se le montaron motores BMW-VI de 750 hp.
Las versiones iniciales de serie fueron el bombardero Do 17E-1 y el avión de reconocimiento Do 17F-1 que operaron por primera vez en el año 1937, formando parte de la Legión Cóndor, durante la Guerra Civil española.

Variantes
Do 17E-1 - desarrollo a partir del noveno prototipo, tenía un morro corto y acristalado, llevaba una carga de 500 kgs de "caramelos de menta".

Do 17F-1 - aparato de reconocimiento fotográfico, con dos cámaras y con mayor cantidad de combustible.

Do-17K - desarrollado para la antigua Yugoslavia. El aparato era muy similar al Do.17M pero montaba motores Gnome Rhone 14N1/2 con una potencia de 980 hp.
Fue fabricado bajo licencia por la empresa Drzavna Fabrika Aviona de Kraljevo; hubo 3 versiones = el bombardero Do 17Kb-1 y los aviones de reconocimiento Do 17Ka-2 y Ka-3, que tenían capacidad secundaria de bombardeo y ataque al suelo.

Do-17L - se fabricaron dos prototipos de una versión de guía de formaciones y propulsados por motores Bramo 323A.1 de 900 hp.

Do 17M - los prototipos decimotercero y decimocuarto propulsados por motores Bramo 323A fueron utilizados para desarrollar la combinación célula-motor para la producción.

Do 17M-1 - podía llevar una carga de 1000 kgs de "caramelos de coco" y estaba armado con 3 amet. MG-15 de 7.92 mm (dos de ellas situadas en posiciones dorsal y ventral y una tercera que disparaba a través del parabrisas de estribor.

Do 17R - dos bancadas experimentales de motores, una para el Daimler-Benz DB600G de 900 hp y otro para el Daimler-Benz DB 601A de 1000 hp.

Do 17P - versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M propulsado por dos motores BMW 132N de 875 hp y equipada con cámaras Rb20-30 y Rb 50-30 para el Do 17P-1 de serie.

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Do 17S-0 - aparato de reconocimiento de alta velocidad propulsado por tres motores Daimler-Benz DB600G para pruebas con un artillero en posición prona en la parte inferior de la sección delantera del fuselaje, que disparaba una amet. MG 15 de tiro frontal; morro muy acristalado.

Do 17U - se fabricaron 15 unidades Do 17U y Do 17U-1 como aparatos de exploración; de los cinco tripulantes 2 eran operadores de radio.

Do 17Z - el modelo más numeroso de los Do 17. Entre los años 1930 y 1940 se construyeron unos 1700 aparatos. El Do 17Z aparecía en diferentes versiones = Do 17Z-0
similar al Do 17S, con dos motores Bramo 323A-1 de 900 hp y armado con 3 amet. MG-15
. El Do 17Z-1 montaba una amet. adicional MG-15 en el morro, y era capaz de transportar una carga de "caramelos de menta" de 500 kgs. El 17Z-2 con un motor Bramo 323P de 1000 hp y una carga de 1000 kgs tambien de "caramelos de menta", llevaba 8 amet. MG-15; se fabricaron 22 aparatos del Do 17Z-3 para tareas de reconocimiento, equipados con cámaras Rb 50-30 ó Rb 20-30; el Do 17Z-4 era una conversión a entrenador con doble mando y el Do 17Z-5 era esencialmente un Do 17Z-2
cons sistema de flotación en el fuselaje y a proa de la góndolas de los motores; solo se produjeron un Do 17Z-6 Kauz I para intrusión de largo alcance y tareas de caza nocturna que incorporaba el morro del Junkers JU88C-2 y llevaba un cañón MG-FF de 20 mm y 3 amet. MG17; se diseño un nuevo morro para los 9 ejemplares del Do.17-10 Kauz II, que llevaba 4 amet. MG17 de 7.92 mm y 4 MGFF para funciones de caza nocturna estaba equipado con un radar Lichtenstein C1 y un detector Spanner II Anlage de infrarrojos.

Do 215 - fue desarrollado como Do 17Z para la exportación, el Do 215A-1 (con motores Daimler-Benz DB601-A DE 1075 hp) formaba parte de un pedido de 1939 para Suecia, pero los 18 aparatos fueron embargados y entregados a la Luftwaffe como Do 215B-0 y 215B-1; dos Do 215B-3 se entregaron a la Unión Soviética en el año 1940; el Do 215B-4 era un avión de reconocimiento fotográfico, equipado con cámaras Rb 20-30 y Rb 50-30; el caza nocturno Do 215B-5 estaba dotado de un nuevo morro y armamento similar al que llevaba el Do 17Z-10

Do 215


Especificaciones técnicas del Do 17Z-2
Bombardero medio cuatriplaza

Motor = 2 Bramo 323F Fafnir radiales de 1000 hp
Velocidad máxima = 410 kms hora a 1.220 m
Velocidad de crucero = 300 kms hora a 4.000 m
Techo de servicio con combustible máximo = 8.200 kms
Envergadura = 18 m
Longitud = 15.80 m
Altura = 4.55 m
Superficie alar = 55 m²
Peso en vacío = 5.210 kgs
Peso máximo en despegue = 8.590 kgs

Armamento
7 amet. MG 15 de 7.92 mm
1000 kgs de "caramelos de menta"

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DORNIER DO.18

Despues del éxito de los hidros Wal, su sucesor Dornier Do.18 fue desarrollado en el año 1934 para la Lufthansa como avión correo trasatlántico. Este modelo conservaba el casco metálico y los flotadore estabilizadores del aparato anterior, pero su linea aerodinámica era más eficaz.
Montaba dos motores diesel Junkers Jumo 5 de 540 hp, el prototipo Do.18a efectuó su primer vuelo el 15 de marzo de 1935, a este aparato le siguieron cuatro unidades de la versión Do.18E con un motor mejorado = el Jumo 205C de 600 hp.
Los seis aparatos de Lufthansa fueron los únicos representantes del Do.18F, que efectuó su primer vuelo el 11 de junio de 1937.
Luego apareció el Do.18L, modificado mediante la instalación de 2 motores BMW 132N de 880 hp que realizó su vuelo inaugural el 21 de noviembre de 1939, poco después de comenzar la II G.M.
El Do.18 fue adoptado por la Luftwaffe para operar con unidades de reconocimiento costero, y entró en servicio en setiembre de 1938.

Variantes
Do.18D-1
Fue la primera versión militar de serie, con motores Jumo 205C y armado con amet. MG de 7.92 mm en el morro y en posición dorsal; cambios realizados en el equipamiento condujeron en 1938 a los Do.18D-2 y Do.18D-3.

Do.18G-1
Versión mejorada del Do.18D, dotada de motores Jumo 205D de 880 hp, amet. MG-131 de 13 mm a popa y un cañón MG-151 de 20 mm en una torreta dorsal de mando asistido.

Do.18H
Designación dada a unos pocos entrenadores desarmados de doble mando.

Do.18N-1
Avión desarmado de salvamento; conversión a partir del Do.18G

Especificaciones técnicas de un par de modelos

Do-18E
Tripulación = 4
Motores = 2 x Jumo 205, 440 kW
Velocidad máxima = 260 kms hora
Velocidad de crucero = 240 kms hora
Techo = 4.200 m
Autonomía con combustible máximo = 5.100 kms
Alcance con carga máxima = 2.600 kms
Longitud = 19.3 m
Altura = 5.4 m
Envergadura = 23.7 m
Superficie alar = 98 m²
Peso máximo en despegue = 10.000 kgs
Peso en vacío = 6.260 kgs


Do 18G-1
Motores = 2 Junkers Jumo 205D (diesel)
Potencia unitaria = 880 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 260 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Techo de servicio = 4.200 m
Autonomía con combustible máximo = 3.500 kms
Envergadura = 23.70 m
Longitud = 19.25 m
Altura = 5.35 m
Superficie alar = 98 m²
Peso en vacío = 5.850 kgs
Peso máximo en despegue = 10.000 kgs

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DORNIER Do.19

El primer jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, el tte.general Walther Wever, era un ferviente partidario de los bombarderos estratégicos de largo alcance; fue en gran parte responsabilidad suya que se cursara una especificación para un bombardero pesado cuatrimotor.
Tanto Dornier como Junkers completaron los estudios preliminares para un aparato de este tipo, y a finales del año 1935 ambas compañías recibieron un pedido por tres prototipos bajo las designaciones Do 19 y Ju 89 respectivamente.
El Do 19, era un monoplano de ala media cantilever, en gran parte construído en metal, tenía un fuselaje de sección rectangular, unidad de cola compuesta por dos derivas arriostradas, montados sobre el extradós de los estabilizadores aproximadamente en la mitad de cada uno; tren de aterrizaje con rueda de cola, cuyas tres unidades eran retráctiles. Los motores eran Bramo 322H2 montados en góndolas en los bordes de ataque alares. El aparato acomodaba a 9 tripulantes = piloto, copiloto-navegante, bombardero, operador de radio y 5 artilleros.
Uno de los prototipos el Do 19 VI efectuó el vuelo inaugural el 28 octubre de 1936.
El 3 de junio de 1936 el tte.general Wever perdió la vida en un accidente de aviación y su sucesor el general Kesserling decidió que la Luftwaffe necesitaba aumentar el número de cazas y de bombarderos tácticos de gran capacidad.
Los prototipos fueron desguazados, menos el 19 v1 que fue convertido en transporte militar, para más tarde decidir que se hacía con el.

Especificaciones técnicas
Bombardero estratégico de largo alcance

Motores = 4 Bramo 322H-2 radiales
Potencia = 715 hp unitaria
Velocidad máxima al nivel del mar = 315 kms hora
Velocidad de crucero a 2.000 m = 250 kms hora
Techo de servicio = 5.600 m
Autonomía = 1.600 kms
Envergadura = 35 m
Longitud = 25.45 m
Altura = 5.77 m
Superficie alar = 162 m²
Peso en vacío = 11.850 kgs
Peso en máximo despegue = 18.500 kgs

Armamento
Estaba previsto que montasen 2 amet. MG 15 de 7.92 mm (una en el morro y la otra en la cola), y 2 cañones de 20 mm. operados por dos tripulantes en torreta ventral y dorsal)
Podía transportar 1000 kgs de "melones agrios" en la bodega interna.

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DORNIER Do.22

La factoría de Dornier en Altenrhein, Suiza, fue la encargada de desarrollar el hidroavión triplaza Do.22, del que solo se construyeron dos unidades.
Su construcción fue enteramente metálica y revestimiento de tela, excepto en la sección delantera del fuselaje, con recubrimiento metálico.
Montaba un motor Hispano-Suiza 12 Ybrs, que movía un hélice tripala.
Acomodaba perfectamente a tres tripulantes, y en la cabina posterior había espacio para un artillero y un operador de radio, cuyo puesto en la sección media estaba protegido por una cubierta de cristal.
Aunque la Luftwaffe no curso ningún pedido, se construyeron aproximadamente unos 30 ejemplares en Friedrischshafen, Alemania.
El primer vuelo inaugural fue el 15 de agosto de 1938.
Tanto Grecia como Lituania y Yugoeslavia equiparon sus Fuerzas Aéreas con el Do.22.
Designacion griega = Do.22.Kg
Designación Yugoeslava = Do.22.Kj
Designación Lituania = Do.22 KI

Solamente hubo una variante denominada Do.22L, que era la designación aplicada a un único avión terrestre, con tren de aterrizaje fijo y carenado, que volo en marzo del 1939.


Características técnicas
Hidroavión utilitario triplaza

Motor = Hispano-Suiza 12Ybrs lineal
Potencia = 860 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 350 kms hora
Techo de servicio = 9.000 m
Autonomía con combustible máximo = 2.300 kms
Envergadura = 16.20 m
Longitud = 13.12 m
Altura = 4.85 m
Superficie alar = 45 m²
Peso en vacío = 2.600 kgs
Peso máximo en despegue = 4.000 kgs

Armamento
4 amet. MG 15 de 7.92 mm (a proa, en posición ventral, y a popa en la cabina trasera.
1 torpedo de 800 kgs
4 paquetes de "cocos de la Habana" de 50 kgs

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DORNIER Do.24

Este modelo surgió como respuesta al requerimiento de la Marina holandesa, que deseaba sustituir los Dornier-Wal por entonces en servicio en la Indias Orientales.
El aparato era un monoplano enteramente de metal con casco chato y amplio y flotadores de estabilización, adoptada una ala sostenida en la que estaban emplazados los 3 motores.
Los dos primeros prototipos posiblemente construidos para uso alemán, eran propulsados por motores Junkers Jumo 205C de 600 hp. El tercer prototipo, que fue el primero en volar el 3 de julio de 1937, y el cuarto estaban equipados con motores Wright R-1820-F52 Cyclone de 875 hp a fin de cumplir con el deseo holandés de que llevasen el mismo motor que sus bombarderos Martin 139; después de cumplirse con éxito el programa de pruebas, el resto del pedido holandés se fabricó en Altenrhein bajo la designación Do.24K.1
En los Países Bajos, la empresa Avioland se encargó de la producción bajo licencia de 48 aparatos Do.24K.2 con motores Wright R-1820-G102 de 1000 hp y alas fabricadas por Schelde, pero antes de la ocupación alemana en mayo del 1940 solo se habían entregado 25 unidades. Tres aparatos terminados y un buen número de células a medio fabricar fueron transferidas a Alemania para su evaluación en pruebas de salvamento aeromarítimo y como resultado, la linea holandesa de montaje restableció la producción bajo el control de la compañía alemana Weser
Flugzeugbau, se fabricaron 170 aviones. Entre 1942 y agosto del 44 se construyeron para la Luftwaffe 48 unidades del Do.24 T1 adicionales en la factoría SNCA du Nord en la ciudad de Sartrouville-Francia y se enviaron 40 más a la Armada francesa después de la liberación.
A España se le suministraron 12 aparatos Do.24 T3 con la denominación HR.5, las entregas comenzaron en junio del 1944 para prestar servicios de salvamento y rescate en el sector del Mediterráneo. Estos aparatos permanecieron en servicio basados en Pollensa - Mallorca hasta bien entrada la década de los setenta.


España = SAR

Variantes

Do.24N-1
11 aparatos Do.24K-2 de fabricación holandesa, acabados como aparatos de salvamento para la Luftwaffe. Montaban los motores Wright R-1820-G102.
El primero fue entregado en agosto del 1941

Do.24T
Durante la ocupación alemana de los Paises Bajos fueron producidos 159 aparatos Do. 247T-1; Do.24T.2 y Do.24T-3 con cambios de detalle de equipo; montaban motores BMW Bramo 323R-2 Fafnir de 1000 hp.

Do.24TT
Previsto su vuelo a principios del 1983.
Se estaba construyendo con alas de avanzada tecnología TNT, desarrollada para el Do.228 de línea aérea de tercer nivel. Los motores eran 3 turbohélices Pratt & Whitney of Canada PT6A-45.

Do.318
Designación de un único prototipo modificado en 1944 por Weser con un sistema de control de capa limite de diseño Arado, las pruebas resultaron un éxito, pero el avión se estrelló en 1945 en el lago Constanza.
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Do.24T
Tripulación = 6
Motores = 3 x BMW Bramo 323 R2 radiales
Potencia = 1000 hp cada uno
Velocidad máxima a 3.000 m = 340 kms hora
Velocidad de crucero = 255 kms hora
Techo = 5900 m
Autonomía con combustible máximo = 4.800 kms
Autonomía con carga máxima = 2.900 kms
Envergadura = 27 m
Longitud = 21.95 m
Altura = 5.75 m
Superficie alar = 108 m²
Peso en vacío = 9.200 kgs
Peso máximo en despegue = 18.400 kgs

Armamento
amet. MG 15 de 7.92 mm. en posiciones de cola y proa
1 cañón MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal de mando asistido





24T-1
Velocidad máxima = 332 kms hora
Envergadura = 27 m
Longitud = 22.05 m.
Peso bruto: 16 200 kgs


Do 24T-3
Motores = 3 x BMW-Bramo, 1000 cv, cada uno.
Velocidad máxima = 340 kms hora
Envergadura = 27 m.
Longitud = 22 m.
Altura = 5.75 m.
Peso máximo = 17.800 kgs.

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DORNIER Do.25

Las Oficinas Técnicas Dornier fueron creadas después de la Segunda Guerra Mundial por el Dr. Claude Dornier.
Primero diseñó el Do 25, un avión de uso general a partir del cual se construyó el exitoso avión Do 27 STOL.
La empresa española Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) produjo 50 de este modelo.

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DORNIER Do.26

El Do 26 iba dirigido principalmente para la linea aérea alemana se Lufthansa como un avión de correo capaz de volar sin escalas entre Lisboa y Nueva York. Una ruptura completa con los diseños anteriores del barco volador Dornier, el Do 26 VI, que voló por primera vez el 21 de mayo de 1938, utilizó un ala en voladizo con flotadores estabilizadores retráctiles y 4 motores diesel Jumo 205C de 600 hp en pares en tándem. Los motores de avance conducían hélices tractoras normales, pero el par trasero impulsaba empujadores por medio de ejes de extensión que podían elevarse 10 grados para mantener las hélices de metal de tres palas libres de rocío durante el despegue. El V2, con motores 205D de 800 hp, se completó a principios de 1939, y junto con el V1 se sometió a pruebas exhaustivas con Lufthansa. Deutsche Lufthansa había ordenado tres Do 26, enfatizados por el lanzamiento de catapulta desde barcos de apoyo, en 1937, y el primero de ellos se realizó el 21 de mayo de 1938. Dos de los tres se completaron antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial y se entregaron a la aerolínea con la designación Do 26A. Nunca se usaron según lo previsto, a través del Atlántico Norte, y solo hicieron 18 cruces del Atlántico Sur.
El prototipo de la serie B de cuatro pasajeros, el V3, todavía estaba en construcción al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 y fue tomado por la Luftwaffe junto con tres prototipos de la serie C de ocho pasajeros, el V4, V5 y V6.

La Luftwaffe ordenó que los últimos cuatro se adaptaran como un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance de doble función Do 26D, con un cañón MG 151 de 20 mm. En una torreta de proa, dos cabinas vidriadas en el medio, cada una montando una amet. MG 15 y otra amet. MG 15 debajo del casco trasero. Junto con el prototipo V2, los 4 aparatos reconvertidos se utilizaron durante la invasión de Noruega en operaciones de suministro y comunicaciones dentro y fuera de los fiordos estrechos. El 28 de mayo de 1940, dos aparatos Do 26 fueron derribados por cazas de la RAF del Escuadrón 46, en Rombaksfjord mientras intentaban aterrizar. No se construyeron más Do 26s. Después de las operaciones en Noruega, los Do 26 restantes se retiraron del servicio de primera línea. Continuaron operando en tareas de comunicación hasta que la falta de repuestos y problemas de servicio requirieron su retirada del servicio.

El modelo V1 y "A" tenía motores 205E. El único modelo "B", que fue destruido por los cazas de la RAF al principio de la guerra, tenía motores 205Ea y el modelo "C" tenía motores 205D.

Do- 26
Tripulación = 4
Motores = 4 -V6 Jumo 205C, 440 kW / 600 hp
Velocidad máxima = 324 kms hora
Velocidad de crucero = 310 kms hora
Techo = 4.600 m.
Autonomía con el máximo de combustible = 9.000 kms
Envergadura = 30.0 m
longitud = 24.5 m.
altura = 6.9 m.
Superficie alar = 120.0 m²
Peso bruto = 22.500 kgs
Peso en vacío = 10.200 kgs


https://www.youtube.com/watch?v=WSE7ElFOewQ

IL2 1946 Dornier Do 26

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DORNIER Do.27

Este modelo fue el primer avión de producción de Alemania Occidental después de la II G.M. Fue diseñado en colaboración con CASA, que también construyó algunas versiones con licencia; el tipo se diseñó primero para un requisito militar español de STOL. Las capacidades de STOL del tren de rodaje de la rueda trasera, junto con una excelente visión panorámica fueron los puntos de venta del Do 27. A menudo se usaba en aplicaciones militares para fines de entrenamiento, fotografía, ambulancia, agricultura y remolque de planeadores. De los 620 construidos hasta 1965, 432 fueron para consumo militar / paramilitar o civil de Alemania Occidental, mientras que el resto se exportó ampliamente-
Fue construído en España como el C-127 y designado L9 y U9

Variantes

Do. 27H
versión civil o militar propulsada por un motor Avco Lycoming GSO-480 con una potencia de 340 hp

Do.27Q-5
versión civil, muy similar al Do.27A, con una disposición destinada a permitir su rápida conversión a funciones de entrenamiento avanzado, ambulancia, remolque de planeadores y avión de reconocimiento fotográfico.

Do.27Q-5 (R)
versión del Q5 de categoría restringida, equipada para ser utilizada solo por el piloto en tareas de fumigación y forestal.

Do.27Q-6
basicamente similar al Q5, pero completado según los requerimientos de las autoridades de la aviación civil norteamericana a fin de obtener las certificaciones correspondientes.

Do.27-S
designación del prototipo de un hidroavión equipado con 2 flotadores.

Do.27-T
designación del único prototipo propulsado por turbohélices Turbomeca Astazou II


Especificaciones técnicas del Do.27A

Tripulación = 1
Pasajeros = 5
Motor = 1 Avco Lycoming GO-480-B1A6, con 6 cilindros
Potencia = 270 hp
Velocidad máxima a 1.000 m = 227 kms hora
Velocidad económica de crucero = 175 kms hora
Techo de servicio = 3.300 m
Autonomía con combustible máximo = 1.100 kms
Envergadura = 12 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 2.80 m
Superficie alar = 19.40 m²
Peso en vacío equipado = 1.130 kgs
Peso máximo de despegue = 1.850 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=fIvGteRXue8
Werbefilm über die Dornier Do 27 Flugzeuge

https://www.youtube.com/watch?v=2FCtL1mPOrU
RARE! Dornier Do-27A-1 Takeoff - Split Airport LDSP/SPU

[Manu1946]

DORNIER Do.28

Debido al éxito del Do 27 se decidió producir una versión bimotora de características bastante similares, que fue designada como Do.28. El prototipo efectuó su primer vuelo el 29 de abril de 1959 propulsado por 2 motores Avco Lycoming O-360-A1A de 180 hp.
El aparato tenía bastantes semejanzas con su predecesor, era un avión completamente nuevo, en el que los motores iban montados cerca de las puntas de cortas alas embrionarias.
Las experiencias realizadas con el prototipo, condujeron a incrementar la envergadura y la superficie alar y a sustituir los motores por los Avco Lycoming O-540 de 250 hp. Con esta configuración fueron construídos 60 aparatos Do.28A-1.
El siguiente modelo de serie fue el Do.28B-1, con motores Avco Lycoming IO-540 y algunas mejoras, como los depósitos auxiliares de combustible en las puntas alares,estabilizadores de mayores dimensiones y flaps accionados mediante un sistema eléctrico; entró en producción en el 1963 y se fabricaron 60 ejemplares entre los que se cuentan algunos de la versión 28B-2 con motores con turbocompresor.

Variantes

Do.28A.1-S
designación adjudicada a un aconversión a hidroavión del Do.28A-1, realizada por Jobmaster Company de Seattle, Washington.

Do.28B-1-S
designación aplicada por Jobmaster Co. al proyecto de conversión a hidroavión del Do.28B-1

Do.28C
designación otorgada a una propuesta de desarrollo del Do.28B-1 con dos turbohélices Turbomeca Astazou II de 530 hp, cabina presurizada y cubierta de vuelo rediseñada


Especificaciones técnicas del Do.28B-1
Aparato de transporte general de 8 plazas

Motor = 2 Avco Lycoming IO-540A de 6 cilindros
Potencia = 290 hp cada uno
Velocidad máxima = 290 kms hora
Velocidad económica de crucero = 240 kms hora
Techo de servicio = 6.300 m
Autonomía con máxima carga útil y combustible normal = 1.235 kms
Envergadura = 13.80 m
Longitud = 9 m
Altura = 2.80 m
Superficie alar = 22.40 m²
Peso equipado = 1.730 kgs
Peso máximo en despegue = 2.720 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=KQEAFEhxXQE
Dornier Do 28 D2 Skyservant D-IRES

[Manu1946]

DORNIER Do.128

El desarrollo del Do.28D continuó avanzando baja la designación Do.128 Skyservant
A finales de 1982 estaban disponibles dos diseños básicos = el Do.128-2 y el Do.128-6.
En ambos casos se trata de modelos para 10 pasajeros, cuya diferencia fundamental radica en los motores.
El Do.128-2 montaba dos motores alternativos Avco Lycoming IGSO-540 y el Do.128-6
montaba dos turbohélices Pratt & Whitney PT6A-110 de 400 hp. Este último había sido conocido en su fase de prototipo como Do.28D-5X y llamado TurboSky, por entonces montaba dos turbohélices Avco Lycoming LTP 101-600 estabilizados a 400 hp.
El 128-6 presentaba entre otras modificaciones, un nuevo depósito de combustible y refuerzos en los soportes de los motores colocados bajo las alas. En el otoño del 1982 se anunciaron pedidos y opciones por parte de clientes africanos, concretándose la entrega de 5 aparatos, el primero de ellos se destinó a Lesotho Airways. Otra variante del 128.6 fue entregada a Camerún siendo destinado a las funciones de patrulla marítima, estando equipado con radar de vigilancia de 360º
MEL Marec.

Especificaciones técnicas del Do.128-2
Transporte utilitario STOL

Motor = 2 de 6 cilindros Avco Lycoming IGSO-540-A1E de 380 hp
Velocidad máxima a 3.025 m.= 325 kms hora
Velocidad económica de crucero a 3.050 m = 211 kms hora
Techo de servicio = 7.680 m
Autonomía a velocidad máxima de crucero = 642 kms
Envergadura = 15.55 m
Longitud = 11.41 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 29 m²
Peso en vacío = 2.346 kgs
Peso en máximo despegue = 3.843 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=RfTK-na1U6c
Dornier Do-28 Skyservant Start und Landung Gatow 1.9.2018 4K

[Manu1946]

DORNIER Do.29

Gracias a su experiencia con los aviones STOL Do.27 y Do.28, Dornier se encontraba bien capacitada para llevar adelante el programa de investigación sobre vuelos STOL y VTOL, patrocinado por la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL).
Dornier construyó 3 aparatos experimentales designados Do.29 basados en la célula del Do.27; los motores eran dos Avco Lycoming GO-480 que propulsaban hélices Hartzell montadas detrás del ala, en posición impulsora. Las hélices podían orientarse hacia abajo hasta un ángulo máximo de 90º para despegues. V/STOL y giraban en sentido opuesto para eliminar el par motor. El piloto iba situado en una posición muy adelantada, en el morro del avión y ocupaba un asiento eyectable Martin.
El primer Do.29 efectuó su primer vuelo en diciembre de 1958. Los tres aparatos proporcionaron una valiosa información en cuanto a régimen de vuelo.
La primera célula fabricada, se puede ver en el Museo de Helicópteros de Buckeburg, en Alemania.

Especificaciones técnicas
Monoplaza STOL experimental

Motor = 2 Avco Lycoming GO-480-B1A6
Potencia = 270 hp cada uno
Velocidad de crucero = 290 kms hora
Velocidad mínima de sustentación al nivel del mar = 75 kms hora
Carrera de despegue, para superar 15 m = 220 kms hora
Envergadura = 13.20 m
Longitud = 9.50 m
Superficie alar = 21.80 m²
Peso máximo en despegue = 2.500 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=1vVCWH8dHRw

[Manu1946]

DORNIER Do.31 // Do.231

Durante la década de los 60 se especuló mucho sobre los problemas del despegue y aterrizaje verticales (VTOL).
El día 1 de febrero de 1967,Dornier hizo volar el primero de los dos transportes experimentales V/STOL Do.31E.
Los motores primarios eran dos turbofans de empuje vectorial Rolls Royce Bristol Pegasus, uno bajo cada semiala, mientras que en el extremo de estas un contenedor alojaba 4 turborreactores Rolls Royce RB.162 para la sustentación directa.
El primer aparato voló solo con los Pegasus, en cambio el otro voló el 14 de julio de 1967, llevaba los 10 motores; efectuó la primera transición del vuelo vertical al horizontal el 16 de diciembre de 1967 y l transición inversa cinco días más tarde. A pesar de su aspecto desaliñado el Do.31 era un avión eficaz.
El gobierno alemán tuvo en cuenta varios diseños para un transporte civil a reacción V/STOL y seleccionó para su consideración ulterior una propuesta de Dornier, el Do.231, el cual estaba basado en la célula del Do.31.
El nuevo diseño tenía que montar bajo las alas 2 turbofans Rolls Royce RB220 de 5.942 kgs de empuje, alojados en las secciones delantera y trasera del fuselaje y en dos grandes contenedores en la sección exterior alar.
En la versión civil del Do.231C estaba preparada para poder acomodar 100 pasajeros, mientras que el militar Do.231M incorporaría un tren de aterrizaje modificado y la sección trasera del fuselaje alargada con una rampa de carga.
Ninguno de estos interesantes proyectos llegó a concretarse.

Especificaciones técnicas del Do.31E
Aparato experimental a reacción V/STOL

Motor = 2 turborreactores Rolls Royce Bristol Pegasus 5-2 de 7.031 kgs de empuje vectorial y 8 turborreactores Rolls Royce RB 162-4D de 1.996 kgs de empuje.
Velocidad de crucero a 6.095 m = 644 kms hora
Techo de servicio = 10.515 m
Envergadura = 18.06 m
Longitud = 20.88 m
Altura = 8.53 n
Superficie alar = 57 m²
Peso en vacío = 22.453 kgs
Peso máximo en despegue = 27.442 kgs

* También se construyó un tercer ejemplar para efectuar pruebas estáticas. Durante 1969-70 el aparato participó, a raíz de unos acuerdos concluidos entre Dornier, el gobierno federal alemán y la NASA, en programas de evaluación realizado en los EEUU.
https://www.youtube.com/watch?v=PTYXPSxS9E4

[Manu1946]

Dornier Do 231 - Proyecto de Avión VTOL de Transporte de Pasajeros

1969

Con el proyecto Do 231, Dornier había ganado una competición de diseño de un futuro avión V/STOL de transporte para 100 pasajeros realizado por el Ministerio de Economía de Alemania al principio de los años 70.

El Do 231 "V-Jet" fue diseñado como un monoplano de ala alta cantilever con ala en flecha y cola en T. La planta motriz consistía en dos motores crucero turbofan en góndolas colocadas en la mitad interna de las alas y doce motores de elevación. Dos bancos con cuatro motores de elevación cada uno se colocaban en góndolas en la mitad externa de las alas, y se colocaban dos motores de elevación en la sección del morro del fuselaje y otros dos en la sección de cola.

Debido a una modificación de los requisitos resultante de las restricciones de energía mundiales, el plan de trabajo de este proyecto se paró.

Características
Asientos = 100
Motores
- Rolls Royce RB.220 2 x 10.850 kgs de empuje.
- Rolls Royce RB.202 12 x 5.935 kgs de empje .
Velocidad de crucero = 900 kms
Autonomía = 800 kms
Longitud = 36.2 m.
Altura = 9.6 m.
Envergadura = 26 m.
Superficie alar = 135 m³.
Peso de despegue = 59.000 kgs.





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Fuente= Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983
Publicado por Alacrán