AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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KADLEC

En esta foto pueden verse a Conrad Kadlec y sus socios August Helpertz y Gustav Schlößer de Düsseldorf-Holthausen, los cuales obtuvieron una patente para esta "Flugmaschine mit Wendeflügelrädern" en 1910. Poco más se sabe de la máquina de aspecto poco probable con alas giratorias y retorcidas sobre un eje horizontal transversal.
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KAHN Falke (Halcón)

Monoplano de trece metros de luz, con el que se podían transportar dos pasajeros debajo del piloto, construido por Oswald Kahnt en Leipzig-Lindenthal. Hans Grade le enseñó a Kahnt a volar y abrió el “1. Sächsische Fliegerschule” en Leipzig.
- Aparte de algunas máquinas Grade, construyó este monoplano durante 1911. Inicialmente el motor era un Oerlikon de 45 hp; posteriormente se instaló un motor en línea Schröter de 70 hp. Con su “Falke”, Kahnt voló sobre el “Völkerschlachtdenkmal”. Como piloto principal en Gothaer Waggonfabrik durante la guerra, murió en un accidente.
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Mensaje por Manu1946 »

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KAISER Tandem biplane

El interesante biplano en tándem de Dan Kaiser, con celdas de ala de biplano inclinadas hacia adelante y hacia atrás y un fuselaje cubierto de metal que encierra el aviador y el motor, se probó en Cicero Flying Field, Chicago, en 1912.
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KAISER Fletwings XBTK

Este aparato era un bombardero torpedo monomotor de un solo asiento desarrollado para la Marina de los Estados Unidos a partir de 1944. El proyecto finalizó en septiembre de 1946 después de la construcción de solo 5 unidades.
A principios de 1942, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer) comenzó a prepararse para el reemplazo del bombardero en picado Curtiss SB2C Helldiver y el bombardero torpedo Grumman TBF Avenger . El avión tenía que poder llevar un torpedo en la bodega. A finales de 1943, parecía que el diseño del VBT (como el Douglas SB2D ) había aumentado considerablemente en tamaño y peso. Por lo tanto, la Marina de los Estados Unidos introdujo un diseño de bombardero en picado más pequeño destinado a portaaviones de escolta. Ante la carga de trabajo de tal programa, el BuAer confió el diseño de la aeronave a empresas que no tenían grandes contratos militares en aeronáutica. El BuAer optó por Fleetwings.
El proyecto del bombardero en picado XBK comenzó en Febrero de 1944con contrato por dos prototipos. Para limitar el tamaño de la aeronave, se decidió que no se llevaría ninguna bomba en el vientre de la aeronave. Se podría agregar un radar debajo del ala izquierda. Los frenos de velocidad de morro abajo se levantaron y bajaron en la parte de las alas más cercana al fuselaje. El plano horizontal se montó en la cola más alto que el fuselaje. Esta disposición evitó el movimiento de la cola cuando se desplegaron los frenos aerodinámicos. El gas del motor se agotó casi detrás de la cabina con la esperanza de reducir significativamente la resistencia aerodinámica.

Una primera inspección de la aeronave antes de su motorización tuvo lugar en Abril de 1944. El motor se instaló en mayo de 1944, la finalización del primer prototipo está programada para noviembre de 1944. Para acelerar la producción, la Marina de los EE. UU. construyó una nueva pista cerca de la fábrica Fleetwing. A principios de 1945, el BuAer pidió que el avión también pudiera llevar un torpedo. Esto debía llevarse debajo del fuselaje de la aeronave cuyo nombre se cambió a XBTK. El primer XTBK-1 se completó en marzo de 1945 e hizo su primer vuelo en 12 de abril de 1945.
https://www.youtube.com/watch?v=Ei6TK756ooc
The Kaiser-Fleetwings XBTK…wait, WHO?!

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Pratt & Whitney R-2800-34W
Potencia = 2.000 cv
Velocidad máxima = 600 km hora
Velocidad de crucero = 445 km hora
Autonomía = 1.126 km
Trepada = 1.080 m/min
Techo práctico = 10.200 m
Envergadura = 14.83 mL
Longitud = 11.86 m
Altura = 4.78 M
Superficie alar = 35 m²
Peso vacío = 4.517 kg
Peso máximo en despegue = 7.159 kg

Armamento
2 cañ. de 20 mm
1814 kg en tres puntos de anclaje de cohetes no guiados HVAR de 8 x 127 mm
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KAISER Fleetwings Model 47 Squirt

Este aparato fue un proyecto de bombardero de ataque y buceo de ala baja de 1944, destinado a ser
utilizado por la Marina, tenía una propulsión mixta y estaba propulsado por dos motores de pistón y dos turborreactores, montados
en la parte trasera de cada góndola . .



Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 Packard Merlin en linea, refrigerados por liquido que impulsaban 2 hélices de 3 palas en sentido contrario con 2 turborreactores Westinghouse que desarrollaban 4.850 kg de empuje cada uno.
Velocidad máxima = 645 km hora
Techo = 12.500 m
Autonomía = 4.185 km
Trepada = 1.524 m/min.
Envergadura = 21.05 m
Altura = 5.20 m
Longitud = 18.12 m
Peso vacío = 9.400 kg
Peso máximo al despegue = 13.610 kg

Armamento
4 amet. pesadas Browning M2 calibre 0.50 ó 4 cañ. automáticos en el morro

Propuesta opcional
8.800 kg de "carga bélica lanzable y dañina" transportadas en la linea central del fuselaje.
Soportes para cohetes aire-aire bajo las alas.
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KAISER Fleetwings BQ2

Este aparato fue uno de los primeros vehículos aéreos no tripulados desechables (llamados en su época "drones de asalto"), desarrollado por Fleetwings durante la II G.M. para ser usado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.
Solamente se llegó a construir un solo aparato;. Una de las razones porque se abandonó el proyecto fue que el avión fue considerado demasiado caro para entrar de servicio y fue cancelado tras una breve carrera de vuelos de pruebas
Su desarrollo comenzó el 10 de julio de 1942, bajo un programa para el desarrollo de "torpedos aéreos" que había sido fomentado en marzo del mismo año. Fleetwings fue contratado para construir un único dron de asalto XBQ-2,1​ propulsado por 2 motores bóxer Lycoming XO-435, y equipado con un tren de aterrizaje fijo en configuración de triciclo. El tren de aterrizaje era lanzable para conseguir una mejor aerodinámica
Los motores XO-435 fueron eliminados del diseño del XBQ-2 antes de que se completara, siendo reemplazados por 2 motores radiales Lycoming R-680, redesignándose el avión como XBQ-2A.3​
Después de realizarse pruebas del sistema de guiado por televisión usando un dron PQ-12, el XBQ-2A voló a mitad de 1943; después de los vuelos de pruebas, se determinó que el diseño era demasiado caro para su uso operacional, y el programa fue cancelado en diciembre del mismo año.

Variantes
XBQ-2 = Designación inicial del modelo.
XBQ-2A = Nueva designación tras el cambio de motores al Lycoming R-680. Solo se construyó una unidad.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 Lycoming R-680-13, con 9 cilindros, refrigerados por aire y radiales
Potencia unitaria = 290 hp ( 210 kW)
Velocidad máxima = 362 km hora
Autonomía = 2.760 km
Envergadura = 14,8 m
Peso cargado = 3.493 kg

Armamento
Carga bélica en ojiva = 910 kg
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Mensaje por Manu1946 »

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KAISER Fleetwings XA39

El A-39 fue un proyecto de Kaiser-Fleetwings en el período 1942-1943 para un avión de ataque propulsado por un solo motor radial Pratt & Whitney R-2800 .
En el diseño se proyecto que debía ir armado con 4 amet. de calibre 0. 50, y 2 cañ. de 37 mm. El aparato debía de poder transportar una carga bélica lanzable, dañina y expsosiva de hasta 1400 kg,
El A-39 fue cancelado antes de que se construyeran los prototipos.


Algunas especificaciones técnicas previstas
Tripulación = 1
Motor = 1 radial Pratt & Whitney R-2800-27
Potencia = 2.100 hp (1.600 kW)
Velocidad máxima = 575 km hora
Autonomía = 2.255 km
Techo = 8.475 m
Trepada = 622 m/min
Envergadura = 17 m
Longitud = 13.03 m
Peso máximo al despegue = 9.300 kg

Armamento previsto
2 cañ. de 37 mm
4 amet. pesadas Browning cal. 0.50 (HMG)
Carga bélica lanzable y dañina de 1.400 kg


https://youtu.be/ybg5LrvPvVI
Kaiser-Fleetwings XA-39 Ground Attack Aircraft Prototype
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KAISER HUGUES H4 Hércules

Este aparato (comúnmente conocido como el Spruce Goose ; registro NX37602) era un prototipo diseñado como un transporte aéreo transatlántico para su uso durante la II G.M. , no se completó a tiempo para ser utilizado en la guerra. El avión realizó solo un breve vuelo el 2 de noviembre de 1947 y el proyecto nunca avanzó más allá del único ejemplo producido.
Fué construido con madera debido a las restricciones de guerra sobre el uso de aluminio y las preocupaciones sobre el peso, los críticos apodaron el avión Spruce Goose , aunque estaba hecho casi en su totalidad de abedul . El Hércules era el hidroavión más grande jamás construido, y tenía la envergadura más grande de cualquier avión que haya volado hasta que el Scaled Composites Stratolaunch voló por primera vez el 13 de abril de 2019. [ El avión permanece en buen estado. Después de haber sido exhibido al público en Long Beach, California, de 1980 a 1991, ahora se exhibe en el Evergreen Aviation & Space Museum enMcMinnville, Oregon , Estados Unidos
En 1942, el Departamento de Guerra de Estados Unidos necesitaba transportar material y personal de guerra a Gran Bretaña. El transporte marítimo aliado en el Océano Atlántico estaba sufriendo grandes pérdidas frente a los submarinos alemanes , por lo que se emitió un requisito para un avión que pudiera cruzar el Atlántico con una gran carga útil. Las prioridades en tiempos de guerra significaban que la aeronave no podía fabricarse con materiales estratégicos (por ejemplo, aluminio).
El avión fue una creación de Henry J. Kaiser , un importante constructor y fabricante de barcos Liberty . Kaiser se asoció con el diseñador de aviones Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el avión más grande construido hasta ahora. Fue diseñado para transportar 68.000 kg , 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman de 30 tn. La designación original "HK-1" reflejaba la colaboración de Hughes y Kaiser.
El contrato de aviones HK-1 se emitió en 1942 como un contrato de desarrollo y requería que se construyeran tres aviones en dos años para el esfuerzo de guerra. Se consideraron siete configuraciones, incluidos los diseños de casco doble y de casco único con combinaciones de cuatro, seis y ocho motores montados en alas. [11] El diseño final elegido fue un gigante, eclipsando cualquier transporte grande entonces construido. Se construiría principalmente de madera para conservar el metal (sus elevadores y timón estaban cubiertos de tela), y fue apodado Spruce Goose (un nombre que a Hughes no le gustaba) o Flying Lumberyard.
Si bien Kaiser había originado el concepto de "buque de carga volador", no tenía antecedentes aeronáuticos y se lo remitió a Hughes y su diseñador, Glenn Odekirk . [12] El desarrollo se prolongó, lo que frustró a Kaiser, quien culpó de los retrasos en parte a las restricciones impuestas para la adquisición de materiales estratégicos como el aluminio , y en parte a la insistencia de Hughes en la "perfección".La construcción del primer HK-1 tuvo lugar 16 meses después de la recepción del contrato de desarrollo. Kaiser luego se retiró del proyecto.

Vista trasera del fuselaje del Hércules H-4
Hughes continuó el programa por su cuenta bajo la designación H-4 Hercules , firmando un nuevo contrato con el gobierno que ahora limitaba la producción a un aparato . El trabajo avanzó lentamente y el H-4 no se completó hasta mucho después de que terminó la guerra. El avión fue construido por Hughes Aircraft Company en el aeropuerto Hughes , ubicación de la actual Playa Vista, Los Ángeles , California, empleando el proceso de madera contrachapada y resina " Duramold " una forma de tecnología compuesta - para la construcción de madera laminada, considerada un tour de force tecnológico . [8]La chapa de madera especializada fue fabricada por Roddis Manufacturing en Marshfield, Wisconsin . Hamilton Roddis tenía equipos de mujeres jóvenes que planchaban la chapa de madera de abedul fuerte (inusualmente delgada) antes de enviarla a California.
Una empresa de mudanzas transportó el avión por las calles hasta Pier E en Long Beach, California . Lo trasladaron en tres grandes secciones: el fuselaje, cada ala y un cuarto envío más pequeño con piezas de ensamblaje de cola y otros ensamblajes más pequeños. Después de que Hughes Aircraft completó el montaje final, erigieron un hangar alrededor del hidroavión, con una rampa para lanzar el H-4 al puerto.
Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité de Investigación de Guerra del Senado en 1947 sobre el uso de fondos gubernamentales para la aeronave. Durante una audiencia en el Senado el 6 de agosto de 1947 (la primera de una serie de apariciones), Hughes dijo:
El Hércules fue una empresa monumental. Es el avión más grande jamás construido. Tiene más de cinco pisos de altura con una envergadura más larga que un campo de fútbol. Eso es más que una manzana de casas. Ahora, pongo el sudor de mi vida en esto. Tengo toda mi reputación en entredicho y he manifestado varias veces que si es un fracaso, probablemente dejaré este país y nunca volveré. Y hablo en serio.
En total, el costo de desarrollo del avión alcanzó los $ 23 millones (equivalente a $ 211 millones en dólares de 2019)

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 3
Motores = 8 motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de pistones radiales refrigerados por aire de 28 cilindros.
Potencia unitaria = 3.000 hp (2.200 kW)
Hélices = Hamilton Standard de 4 palas , hélices de velocidad constante de 5,23 m de diámetro
Velocidad de crucero = 400 km hora
Autonomía = 4.800 km
Techo de servicio = 6.400 m
Envergadura = 97.82 m
Altura = 2.18 m
Altura del fuselaje = 9.1 m
Longitud = 66.65 m
Peso vacío = 113.400 kg
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KALININ

Uno de los principales diseñadores soviéticos de la primera generación, Konstantin Alexeivich Kalinin, construyó su primer monoplano de transporte en 1925. Designado Kalinin K-1, era un monoplano de ala de implantación alta, arriostrada por montantes y planta elíptica, una característica que fué típica de los diseños de Kalinin. Propulsado por un motor Salmson RB-9 de 160 hp, el K-1 alcanzaba una velocidad máxima de 160 km hora y acomodaba al piloto en una cabina abierta situada por delante del ala, teniendo detrás otra cabina cerrada con espacio para tres pasajeros. Un pequeño número de K-1 fue puesto en servicio en la ruta Moscú-Novogorod.
El K.2, que también hizo su aparición en 1925, era similar al K-1 excepto en que estaba propulsado por un motor BMW IV de 240 hp y que podía albergar cuatro pasajeros o tres camillas.
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K-4

El K-4 de seis plazas fue construido en 1928, completándose en Kharkov 22 ejemplares que fueron utilizados por las compañías Debrolet, soviética, y la ucraniana Ukrovozdukhput. Tanto el prototipo (R-RUAX) como la mayoría de los aparatos de serie estaban propulsados por el motor BMW, pero otros motores alternativos eran el Junkers L-5 y el motor de fabricación soviética M-6 de 300 hp. Una versión ambulancia estaba dotada de este último y podía albergar dos camillas, que se introducían en el aparato a través de una puerta rectangular emplazada en el costado de estribor de la sección trasera del fuselaje.
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K-5

El K-5 fue el mejor aparato diseñado por Kalinin. Tenía una cabina cerrada para los dos tripulantes, situada por delante del borde de ataque de las alas, y plazas para ocho pasajeros. La producción alcanzó los 260 ejemplares, finalizando en 1934. Los motores utilizados fueron el M-15 de 450 hp (Bristol Jupiter, construido bajo licencia), el M-22 de 480 hp, aparecido en 1931 y el M-17F de 730 hp en la serie final. Muy utilizados en las rutas interiores de la antigua Unión Soviética, algunos K-5 estaban todavía en servicio en 1940. Su envergadura alar era de 20.50 m, y con un motor M-17F, su peso máximo en despegue era de 4.030 kg y su velocidad máxima de 210 km hora.

El K-6 fue un monoplano biplaza de ala en parasol para transporte postal derivado del K-5, pero no llegó a ser fabricado en serie.
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K-7
Uno de los diseños más notables de Kalinin fue el K-7, un bombardero superpesado con 11 tripulantes que efectuó su primer vuelo el 11 de agosto de 1933. Estaba propulsado por 6 motores M-34F de 750 hp cada uno y provisto de una inmensa ala elíptica de la que se proyectaba una barquilla de la tripulación, con la cabina de piloto y navegante, la del artillero de proa y un bombardero en la sección inferior. La doble deriva estaba sustentada sobre dos largueros, en cuyo extremo trasero había otros 2 artilleros. El armamento estaba compuesto por 6 amet. ShKAS de 7.62 mm y una carga bélica lanzable, dañina y explosiva de 9.000 kg.
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K-9
En sus dos siguiente diseños Kalinin volvió a los biplazas ligeros deportivos y de entrenamiento; el K-9 era un monoplano de ala en parasol, propulsado por un motor checo Walter de 60 hp.
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K-10

El K-10 era un monoplano de ala baja con motor M-11 de 100 hp. Ninguno pasó la etapa de prototoipo.
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K-12

El K-12 conocido también como BS-2 o Zhar Ptitsa (Pájaro de fuego) era un prototipo aerodinámico a escala reducida de un futuro bombardero. Estaba propulsado por 2 motores radiales M-22 de 480 hp cada uno. El comportamiento en vuelo del K-12 resultó prometedor, pero la construcción a escala natural de este aparato y la de un nuevo bombardero bimotor designado K-13 resultó abandonada cuando en 1938 Kalinin fue arrestado y fusilado durante las célebres purgas de aquel año.
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KALININ K-1

Kalinin K-1 (en ruso = Калинин К-1). Avión de pasajeros concebido por K. A. Kalinin como proyecto estudiantil. Un prototipo fue construido en 1925, dando inicio a toda una familia de aviones de transporte civil, que constituyeron la base de la flota de transporte a Aeroflot a inicios de los años 30.
En 1923, siendo aún estudiante, K. A. Kalinin desarrolló el proyecto de un avión de pasajeros que pronto recibió la aprobación del Comité Centífico-técnico de ls VVS. En 1924 año comenzó su construcción fuera de plan en la fábrica de reparaciones aeronáuticas "Remvozdux-6". Este avión se convertiría en su trabajo de diploma en el Instituto Politécnico de Kiev y demostró su madurez como diseñador aeronáutico.
El nuevo avión fue designado K-1 (Kalinin-1), pero fue también conocido como RVZ-6 (РВЗ-6), siglas de la fábrica donde fue fabricado.
Estructuralmente el Kalinin K-1 fue concebido como monoplano de ala alta catiléver ariostrada al fuselaje mediante soportes.
El fuselaje presentaba sección restangular. Un rasgo novedoso fue la composición de la estructura, conformada por tubos de acero soldados y empleada por primera vez en la URSS. El recubrimiento de la sección frontal, incluyendo la cabina de pasajeros se realizó con finas láminas de aluminio corrigado. Toda la parte trasera presentaba revestimiento de tejido.
La composición alar, con forma elíptica en el plano, había sido patentada por Kalinin en 1923. Esta ala presentaba menor resistencia aerodinámica, por lo que el diseñador, a conciencia, decidió complejizar la construcción en aras de lograr mejores prestaciones.
El centroplano alar presentaba estrctura de tubos de acero, mientras que las consolas alares se construyeron en madera. El recubrimiento se realizó con tejido. Los montantes se construyeron e tubos de acero, sodados a la estructura del fuselaje y con recubrimiento de contrachapado.
La unidad de cola era de tipo monoplana convencional y se caracterizaba por la misma forma elíptica de los estabilizadores. Los estabilizadores se construyeron en madera con recubrimiento de tejido y presentaban timones de profundidad a todo lo largo de la envergadura del borde de fuga.
La estructura del empenaje se construyó de tubos de acero soldados y recubrimiento de tela. Todo los controles se operaban mediante cables. El tren de aterrizaje seleccionado era de tipo convencional y fijo, con patín de cola y ruedas sencillas de 800 х 150 mm en las unidades principales. La amortización era de goma.
Montaba un motor en estrella de 9 cilindros Salmson RB-9 de 170 hp ubicado en la proa de la aeronave e instalado sobre una bancada motriz fácilmente extraíble. Esta bancada se unía a la estructura sólo mediante 4 tornillos. Se utilizó una hélice de mdera RVZ-6.
La cabina de pilotaje presentaba cubierta transparente, lo que constituyó una novedad para los aviones de pasajeros de aquella época. En la versión de transporte de pasajeros se podía transportar a tres personas cómodamente instaladas en dos sillones y un diván en el interior de una cabina cerrada.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 motor de pistón Salmson RB-9
Potencia = 170 hp
Velocidad máxima = 161 km hora
Velocidad de crucero = 130 km hora
Velocidad de aterrizaje = 70 km hora
Autonomía = 600 km
Techo práctico = 3.000 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 12.3 min
2.000 m = 30 min
3.000 m = 75 min
Carrera de aterrizaje = 180 m
Carrera de despegue = 120 m
Envergadura: = 16.76 m
Longitud = 10.72 m
Altura = 2.80 m
Carga alar = 49.3 kg/m²
Superficie alar = 40 m²
Carga de potencia = 12.3 kg/hp
Capacidad de combustible + lubricante = 170 + 20 kg
Carga útil = 3 pasajeros o 330 kg de carga
Peso vacío = 1.452 kg
Peso máximo de despegue = 1.972 kg
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KALININ K-2

Kalinin K-2 (en ruso: Калинин К-2).
Fue un desarrollo del K-1 totalmente metálico. Solamente se produjo un único prototipo que fue usado con éxito en funciones de aerocartografía y fotografía aérea en varias regiones del país.
El K-2 surgió como versión de desarrollo del modelo original K-1 en el proceso de preparación para la producción en serie del modelo en la Fábrica de Aviación de Járkov, hacia la que se había trasladado Kalinin con su colectivo.
A la vista el modelo K-2 apenas difería del anterior K-1, pero sólo exteriormente. El K-2 presentaba construcción totalmente metálica. Toda la estructura del fuselaje fue realizada con finos tubos de acero unido mediante soldadura gaseosa. La cabina fue recubierta con finas planchas de aluminio. Esta misma tecnología fue utilizada para el ala y la unidad de cola, que mantuvieron su forma elíptica.
Los largueros y los nervios alares de realizaron de aluminio. Toda el ala y la cola se recubrieron de tejido.
El motor original fue sustituido por el BMW-IV de 240 hp, lo que permitió incrementar la cantidad de pasajeros a 4 personas.
El K-2 fue concebido para volar durante 6 horas a una velocidad de 165 km hora
Ya desde el momento de concepción se habían pensado versiones de su uso como ambulancia y avión de fotografía aérea.
El primer vuelo del modelo tuvo lugar el 2 de mayo de 1927. Las pruebas demostraron la calidad del modelo, pero Kalinin llegó a la conclusión que la construcción totalmente metálica en aquella época presentaba varias desventajas: era más difícil tecnológicamente, resultaba más pesada y más cara.
El modelo K-2 fue volado con éxito durante el verano, acumulando 129 horas de vuelo sin percances. Sobre este modelo se realizaron una serie de modificaciones dictadas por la experiencia de los probadores que incluyeron la sustitución del recubrimiento frontal por duraluminio, se carenaron los aterrizadores principales del tren de aterrizaje, se adicionó un nuevo tanque de combustible y se realizaron modificaciones en el empenaje y el timón de dirección con vistas a aumentar su efectividad.
Después de las pruebas el Kalinin K-2 fue utilizado cierto tiempo en funciones de aerocartografía y fotografía aérea en varias regiones del país.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = BMW-IV
Potencia = 240 hp
Velocidad máxima = 170 km hora
Velocidad de crucero = 140 km hora
Velocidad de aterrizaje = 75 km hora
Alcance práctico = 650 km
Autonomía = 4 h
Capacidad de combustible + lubricante = 200 + 20 kg
Techo práctico = 3.500 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 12 min
2.000 m = 28 min
3.000 m = 50 min
Carrera de despegue = 220 m
Carrera de aterrizaje = 200 m
Envergadura = 16.70 m
Longitud = 11.17 m
Altura = 2.80 m
Carga alar = 55.8 kg/m²
Superficie alar = 40 m²
Carga de potencia = 9.3 kg/hp
Peso vacío = 1.600 kg
Peso máximo de despegue = 2.236 kg
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KALININ K-3

Kalinin K-3 (en ruso = Калинин К-3).
El K-3 fue desarrollado sobre el K-1, en configuración de ambulancia.
Solamente se construyó un ejemplar que fue usado con éxito entre los años 1929 y 1930.
El tercer modelo diseñado y construido por el KB dirigido por K. A. Kalinin recibió la denominación K-3 y tuvo el honor de ser el primer avión soviético especializado en funciones de ambulancia. Sus constructores lo apodaron cariñosamente “Sanitarka” (Sanitaria) y su construcción se realizó en respuesta a una solicitud de la sociedad de la Cruz Roja y la Medialuna Roja.
El nuevo modelo constituyó un desarrollo de la línea de aviones de ala alta comenzada con el Kalinin K-1 y su diseño estuvo a cargo de A. N. Gratsianski, que mantuvo durante su concepción una relación muy estrecha con los especialistas del cliente.
Los requerimientos técnicos del futuro avión eran bastante estrictos. Se trataba de obtener un avión capaz de garantizar la ayuda a los enfermos y heridos donde quera que se encontrasen con el objetivo de transportarlos a los puntos de atención médica ubicados a grandes distancias.
Esto requería del avión una rápida disposición para el vuelo, excelentes características de despegue y aterrizaje para poder operar en pistas no preparadas y de escasa longitud, lo que requería un recio tren de aterrizaje y una velocidad pequeña en estas operaciones.
Por otra parte el grave estado de los enfermos o heridos debía permitir al personal médico acompañante realizar los primeros auxilios directamente en vuelo.
Ya desde la etapa de proyección Kalinin logró entender que las características técnicas del modelo que se proponía para la producción en serie podía satisfacer varios de los requerimientos de los médicos. Sólo quedaba trabajar con especial cuidado en la preparación de la cabina para el transporte de los pacientes.
Se estudiaron múltiples configuraciones de composición interna, pero ninguna satisfacía a sus diseñadores y al cliente. Por último Gratsianski decidió apostar por una versión con una larga puerta horizontal ubicada en la parte trasera del fuselaje. La camilla sería fijada utilizando un sistema diseñado por el doctor A. F. Lingart, jefe médico del sistema sanitario militar del Ejército Rojo.
Tan sólo un mes después, en junio de 1927, se terminó el proyecto, que fue presentado y aprobado a los representantes de la Cruz Roja.

El K-3 presentaba la típica ala alta de forma elíptica en el plano, característica de los modelos anteriores de Kalinin, pero esta vez construida con madera, como en el K-1 con el objetivo de obtener un resultado menos pesado y más fácil de mantener. El fuselaje también presentaba construcción similar al del K-1, con estructura de tubos de acero soldados.
Las dimensiones eran similares a la de los modelos anteriores, pero a partir de las modificaciones introducidas el avión logró disminuir su peso vacío en 80 kg. Esto permitió hacer crecer la carga útil y mejorar su régimen de ascenso.
La amplia e iluminada cabina era común para los tripulantes (piloto y mecánico de a bordo), un puesto para un médico acompañante y dos camillas en ubicadas en forma de litera. El acceso de las camillas se realizaba a través de la larga escotilla rectangular ubicada en el costado izquierdo. El acompañante se ubicaba en un sillón retráctil a los pies de los enfermos, con cómodo acceso al botiquín y al balón de oxígeno. En el ángulo trasero se ubicaron termos con agua caliente y fría.
Las paredes de la cabina fueron recubiertas con paneles acústicos tapizados y calentados por el motor. La cabina presentaba también dos ventiladores que garantizaban la ventilación y lámparas para garantizar la correcta iluminación. El piso y todo el equipamiento sanitario podían ser limpiados y desinfectados con cierta facilidad.
La carga útil con combustible para 4 horas de vuelo era de 340 kg.
A inicios de diciembre de 1927 el Kalinin K-3 voló a Moscú. El tren de aterrizaje había sido sustituido por esquís. La demostración del modelo fue realizada en el aeródromo central con la presencia de personal médico. El avión demostró excelentes características de despegue y aterrizaje, una excelente estabilidad y control de vuelo. Gran interés causó la cabina sanitaria.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2 (piloto y mecánico)
Motor = BMW-IV
Potencia = 240 hp
Velocidad máxima = 170 km hora
Velocidad de crucero = 140 km hora
Velocidad de aterrizaje = 75 km hora
Alcance práctico = 730 km
Combustible = 265 kg
Autonomía = 4.5 h
Techo práctico = 880 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 10.6 min
2.000 m = 23 min
3.000 m = 45 min
Carrera de despegue = 250 m
Carrera de aterrizaje = 200 m
Envergadura = 16.70 m
Longitud = 11.25 m
Altura = 2.80 m
Superficie alar = 40 m²
Carga alar = 57.5 kg/m²
Carga de potencia = 9.6 kg/hp
Peso vacío = 1.560 kg
Peso máximo de despegue = 2.300 kg
Carga útil = Un médico y dos camillas con enfermos o cuatro enfermos sentados (330 kg)
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Manu1946
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KALININ K-4

Kalinin K-4 (en ruso = Калинин К-4). Avión de pasajeros obtenido como desarrollo de la línea de transportes de ala alta con forma elíptica iniciada por el Kalinin K-1. Este avión fue el primer modelo de pasajeros construido en serie en la URSS. Le corresponde también el mérito de haber sido el primer avión especializado en fotografía aérea y el primero en usar comunicación por radio en este país. Se construyeron 39 ejemplares que sirvieron con éxito durante varios años, hasta ser sustituidos por los más modernos K-5.
Para 1926 K. A. Kalinin dirigía un Buró de construcciones (KB) en el taller de reparaciones de la sociedad accionaria UkrVozduxPut (UVP) ubicada en la entonces capital de Ucrania: Járkov. Los dos primeros años posteriores al arribo a esta fábrica fueron extremadamente difíciles, pues a pesar de que este grupo de entusiastas logró fabricar aquí los modelos K-2 y K-3, la dirección de la fábrica seguía recibiendo instrucciones de la junta de mantener como prioridad los trabajos sobre los aviones de pasajeros de la firma alemana Dornier, que constituían la base de la flota de esta organización.
Entre los constructores de Kalinin y la fábrica se creó un agudo conflicto que sólo fue resuelto a partir de las decisiones de la dirección local del partido. Como resultado la dirección de UkrVozduxPut fue sustituida y la posición de Kalinin reforzada. A pesar de esto las intrigas, atizadas por la antigua jefatura se mantuvieron hasta finales de julio de 1928, cuando la dirección de la UPB fue asumida por I. I. Kasianienko, un reconocido aviador de la vieja escuela de antes de la guerra y amigo personal de K. A. Kalinin.
En estas condiciones difíciles, a inicios de 1928 Kalinin decidió comenzar los trabajos de proyección de un nuevo modelo que recibiría la denominación K-4 y que constituía un desarrollo de la línea comenzada en 1925 con el transporte civil Kalinin K-1.
La solicitud para su desarrollo fue convenida con el comité central de la Sociedad Rusa de la Cruz Roja o ROKK (en ruso: Российского Общества Красного Креста (РОКК)), que solicitaba la construcción de tres aviones similares al K-3 pero en una versión mejorada.
En la práctica los cambios introducidos fueron tantos que se obtuvo un avión prácticamente nuevo. La idea original de sus constructores comprendió el desarrollo de un modelo multifuncional, que pudiese ser utilizado como avión ambulancia, para la fotografía aérea y el transporte de cargas y pasajeros.

El esquema del nuevo modelo se correspondía totalmente con el de sus predecesores y en su concepción fueron usados elementos y partes de modelos anteriores del KB, pero incluyó varias características novedosas:
Los estabilizadores podían modificar su ángulo de incidencia en el vuelo, lo que permitía explotar al avión en un amplio diapasón de distribución del centro de gravedad.
Se instaló en la proa una bancada motriz “universal”, que permitía sin modificaciones sustituir la planta motriz por otras de similar potencia y dimensiones.
El nuevo avión podía utilizar consolas alares y cola metálicas o de madera, por lo que su construcción podía considerarse a la vez como totalmente metálica o mixta. Un mismo avión podía soportar sin cambios, cualquiera de las dos variantes.
El K-4 presentaba la típica ala alta arriostrada con forma elíptica en el plano, característica de los modelos anteriores de Kalinin. El centroplano alar presentaba estructura de tubos de acero. Los montantes se construyeron e tubos de acero soldados a la estructura del fuselaje y con recubrimiento de contrachapado.
El fuselaje, de sección rectangular, también presentaba construcción similar los modelos anteriores de la familia, con estructura de tubos de acero soldados.
La estructura del empenaje se construyó de tubos de acero soldados y recubrimiento de tela. Todo los controles se operaban mediante cables.
El tren de aterrizaje seleccionado era de tipo convencional y fijo, con patín de cola y ruedas sencillas de 800 х 150 mm en las unidades principales. La amortización era de goma.
El Kalinin K-4 estuvo propulsado por diferentes motores con potencias entre 240 y 300 hp, ubicadas en la proa de la aeronave e instaladas sobre una bancada motriz fácilmente extraíble.
Los tripulantes se ubicaban en una cabina cerrada situada detrás del motor. La visibilidad desde esta posición no era muy buena, en parte la necesidad de adaptar parabrisas excedentes de las producciones de aviones Voisin del período de la I G.M., que no resultaban totalmente adecuados para el nuevo modelo. La cabina de carga se configuraba en dependencia de la función del modelo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 4
Motor = 1 motor М-6 a pistón
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 155 km hora
Velocidad de aterrizaje = 73 km hora
Alcance práctico = 1.100 km
Autonomía = 6 horas
Techo práctico = 5.500 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 7 min
2.000 m = 16 min
3.000 m = 30 min
4.000 m = 50 min
Carrera de despegue = 270 m
Carrera de aterrizaje = 200 m
Envergadura = 16.75 m
Longitud = 11.35 m
Altura = 2.76 m
Superficie alar = 40 m²
Carga alar = Carga alar: 56 kg/m²
Carga de potencia = 7.5 kg/hp
Peso vacío = 1.440 kg
Peso máximo de despegue = 2.240 kg
Carga útil = 410 kg de carga ó 4 pasajeros


Producción
La producción del K-4 marchó a buen ritmo. La GVF tenía una gran necesidad de este avión y por otro lado, las divisas para importar técnica foránea escaseaba. Por mucho tiempo se consideró que se habian producido 22 ejemplares partiendo de lo afirmado por Shavrov en su libro de carácter enciclopédico. Según los últimos datos contabilizados luego de la desclasificación de muchos documentos de la época soviética, se considera que en total se construyeron 39 ejemplares en todas sus modificaciones. Debe tenerse ne cuenta que para la época esta era una cantidad considerable para un transporte civil.
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KALININ K-5

Kalinin K-5 (en ruso = Калинин К-5). El desarrollo de la línea de aviones de transporte civil comenzado con el Kalinin K-1 alcanzó su máxima expresión en 1929 con la aparición del modelo K-5. Este avión pronto de convertiría en la espina dorsal de las líneas internas de la recién creada Flota Aérea Civil (GVF), que poco después se convertiría en Aeroflot. Se produjeron más de 200 ejemplares, lo que lo convirtió en el modelo civil más producido del período entre guerras.
El Kalinin K-5 fue usado ampliamente en las rutas regionales hasta 1940 y en cometidos militares hasta el año 1943.
Ya desde 1926, cuando aún no habían comenzado los trabajos de proyección del K-4, Kalinin se había propuesto el desarrollo de una versión agrandada con capacidad para 10 – 12 pasajeros, pero los problemas en la fábrica de aviación le habían impedido emprender este trabajo con seriedad.
Sólo en octubre de 1927 la fábrica del UkrVozduxPut logró que se le asignara esta tarea, luego de incluirse en el plan quinquenal de construcción experimental, en paralelo con el primer avión de pasajeros de Túpolev, el ANT-9.
El nuevo modelo fue designado K-5 en el registro secuencial del buró de construcciones.

Al igual que los anteriores miembros de la familia el Kalinin K-5 fue concebido como monoplano de ala alta arriostrada y construcción mixta con cola convencional.
El fuselaje presentaba sección rectangular y se construyó sobre la base de una estructura de tubos de acero soldados. El recubrimiento de la sección delantera, incluyendo la cabina de pasajeros, se realizó con finas planchas de duraluminio. La sección trasera recibió recubrimiento de tejido. En la nariz se ubicó una bancada motriz “universal” destinada a adaptarse a una variedad de plantas motrices.
Detrás del motor se ubicaba la cabina de pilotaje cerrada para la tripulación con doble control. El equipamiento de la cabina incluía velocímetro, altímetro, tacómetro, manómetro de aceite, manómetro de combustible, termómetro de aceite (2 unidades). En este modelo se intentó mejorar las condiciones de la tripulación.
El arranque del motor se realizaba desde la cabina con aire comprimido. La visibilidad de la cabina fue ampliamente mejorada y el acceso se realizaba ahora a través de una portezuela ubicada en la pared frontal de la cabina de los pasajeros
Detrás de los pilotos se ubicaba la cabina de pasajeros con ochos sillones en dos filas con pasillo intermedio.
En comparación con los modelos anteriores el Kalinin K-5 resultaba bastante más confortable para los pasajeros. La cabina presentaba sistema de calefacción, cómodos sillones regulables, baño, guardarropa, sistema de ventilación forzada, luces independientes y compartimiento de equipajes.
Las amplias ventanillas laterales tenían vidrios que podían bajarse para poder tener una mejor vista de las zonas sobrevoladas, lo que para la época se consideraba una atracción importante. La cabina de pasajeros presentaba una puerta de acceso en el lado izquierdo y en la parte delantera de la cabina, en el lado derecho, se ubicaba una salida de emergencias.
El ala presentaba la forma elíptica en el plano característica de los diseños de transporte de Kalinin. El centroplano presentaba estructura de tubos de acero soldados al fuselaje. Las consolas alares presentaban estructura de madera con recubrimiento de tejido. Los montantes alares (dos a cada lado del fuselaje) se construyeron con tubos de acero carenados con contrachapado.

La planta motriz varió durante la construcción del modelo. Entre los motores utilizados se encontraron =
Bessonov M-15 de 450 hp. Un motor en estrella de 9 cilindros y enfriamiento por aire (el primer motor en estrella de gran potencia construido en la URSS). Este motor fue concebido por A. P. Ostrivski y N. P. Kurbatov bajo la dirección de A. A. Bessonov y se produjo en la fábrica moscovita No.24 nombrada en honor a M. V. Frunze.
Shvietsov M-22 de 480 hp. Un motor en estrella de 9 cilindros producido por la Fábrica No.29 en Zaporozhie, constituyendo una versión bajo licencia del motor Bristol Júpiter.
Mikulin M-17F de 500 – 730 hp. Un motor lineal en V de 12 cilindros y enfriamiento por agua producido en la Fábrica No.26 en Rybinsk, constituyendo una versión del motor alemán BMW-VI.

Estructura del Kalinin K-5
La cola era del tipo monoplana convencional. El empenaje presentaba timón de dirección. Los estabilizadores, arriostrados mediante montantes, presentaban forma elíptica y presentaban la posibilidad de variar su ángulo de incidencia en vuelo en +/- 5º. Las superficies de control eran operadas mediante cables.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con patín de cola. Los aterrizadores presentaban forma piramidal y estructura de tubos de acero. Cada aterrizador terminaba en una rueda de 1100 х 250 mm y presentaba amortizadotes de goma.

Especificaciones técnicas de la versión del año 1929
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motor = Bessonov М-15 de pistón
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima a nivel del mar = 190 km hora
Velocidad de crucero = de 157 – 160 km hora
Velocidad de aterrizaje = 75 km/h
Alcance = 950 km
Autonomía = 6 horas
Capacidad de combustible + lubricante = 500 + 50kg
Techo = 4.780 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 7.0 min
2.000 m = 15.5 min
3.000 m = 28.0 min
4.000 m = 48 min
Carrera de despegue = 250 m
Carrera de aterrizaje = 200 m
Envergadura: = 20.50 m
Longitud = 15.87 m
Altura = 2.89 m
Superficie alar = 66 m²
Carga alar = 56.7 kg/m²
Carga de potencia = 8.4 kg/hp
Peso vacío = 2.275 kg
Peso cargado = 3.750 kg
Carga útil = 690 kg de carga ó 8 pasajeros
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KALININ K-5

Especificaciones técnicas de la versión de 1931

Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motor = Shvietsov M-22, radial de pistón
Potencia = 480 hp
Velocidad máxima a nivel del mar = 185 km hora
Velocidad de crucero = de 154 km hora
Velocidad de aterrizaje = 75 km/h
Alcance = 820 km
Autonomía = 4.5 horas
Capacidad de combustible + lubricante = 400 + 40kg
Techo = 4.450 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 8 min
2.000 m = 17 min
3.000 m = 30 min
4.000 m = 50 min
Envergadura: = 20.50 m
Longitud = 15.87 m
Altura = 2.89 m
Superficie alar = 66 m²
Carga alar = 54.5 kg/m²
Carga de potencia = 7. 5 kg/hp
Peso vacío = 2.400 kg
Peso cargado = 3.600 kg


Versión de 1934

Kalinin K-5M-17F con colores militares.
Tipo: К-5
Función = Avión de transporte
Año = 1934
Tripulantes = 2
Motor = М-17F, lineal de pistón
Potencia en vuelo = 500 hp
Potencia en despegue = 730 hp
Velocidad máxima = 206 km hora
Velocidad de crucero = 178 km hora
Velocidad de aterrizaje = 80 km hora
Velocidad de ascenso = 61 m/min
Alcance práctico = 960 km
Autonomía = 5.5 h
Capacidad de combustible + lubricante = 550 + 50kg
Techo práctico = 5.040 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 8.8 m
2.000 m = 20.2 min
3.000 m = 36.8 min
4.000 m = 66 min
Carrera de despegue = 170 m
Envergadura = 20.50 m
Longitud = 16.50 m
Altura = 2.89 m
Superficie alar = 66 m²
Carga alar = 60 kg/m²
Carga de potencia = 6.7 kg/hp
Peso vacío = 3.060 kg
Peso máximo de despegue = 4.030 kg



Versión de bombardeo
El colectivo de Kalinin proyectó una versión de bombardero y 2 aparatos fueron convertidos a esta configuración a partir de febrero de 1932. Las pruebas, desarrolladas en el verano de 1932 demostraron una capacidad de sólo 400 kg de "carga bélica, lanzable y dañina" con un alcance reducido a sólo unos 200 km. Estos datos resultaban decepcionantes y en agosto los trabajos fueron abandonados.

Nuevos motores
El 14 de febrero de 1932 voló por vez primera la modificación con motor Shvietsov M-22 (una versión bajo licencia del motor Bristol Júpiter que se producía en la Fábrica No.29 en Zaporozhie).
Esta versión presentaba reforzamiento del fuselaje, el ala, el patín de cola y modificaciones en la bancada motriz. El salón de pasajeros fue tapizado con material acústico y se instalaron nuevos asientos regulables. Tanto la cabina de pilotaje como la de pasajeros recibieron sistema de calefacción.
Este primer ejemplar se entregó para las pruebas de aceptación, que fueron realizadas por el piloto M. A. Snigiriov en Moscú entre el 26 de mayo y el 26 de junio y comprendieron 550 despegues y aterrizajes y más de 2000 virajes cerrados, que fueron realizados sin dificultad.
No obstante la GVF consideró que el avión resultaba demasiado pesado como resultado de las modificaciones, pero pronto se tomaron medidas para lograr llevarlo al peso requerido por Aeroflot. En 1933 el Kalinin K-5M-22 comenzó los servicios regulares. Su producción se realizó en la Fábrica de Aviación de Járkov, sustituyendo en las líneas de montaje a los modelos K-5M-15. El nuevo motor era bastante fiable, pero las prestaciones del modelo disminuyeron ligeramente debido al aumento de la resistencia al avance motivada por las mayores dimensiones.
La producción en serie del motor M-22 resultó corta. Por esta razón se decidió modificar el avión para que aceptase un motor lineal en V Mikulin M-17F (un desarrollo del motor alemán BMW-VI construido bajo licencia en la Fábrica No.26 en Rybinsk), ampliamente usado en aquel entonces en aviones militares.
La versión K-5M-17F apareció en 1934. Este nuevo motor permitió un incremento en la velocidad de 16 km/h, pero trajo aparejado un grupo de problemas. Con el incremento de la velocidad los nervios alares no soportaron y durante las pruebas ocurrió una catástrofe al colapsar el borde de ataque alar. Fue necesario revisar la estructura de varias decenas de aviones.
El mayor peso del nuevo motor y los refuerzos estructurales trajeron aparejados un incremento en el peso, que incidió de manera negativa en la capacidad de carga útil. Se analizaron diferentes variantes para incrementar la capacidad de carga, pero todas resultaron inútiles.
La nueva versión debía volar o con menos pasajeros o con menos combustible. A pesar de esto, no quedó otra opción y el avión fue aprobado para la producción en serie. Muchos de los aviones de las primeras versiones fueron remotorizados con el M-17F en las fábricas de aviación No.89 y 81.
En mayo de 1935 el K-15M-17F comenzó a operar en la línea Járkov – Moscú y en mayo de 1937 fue abierta la ruta Moscú – Leningrado (3 horas 35 minutos). Otras líneas incluyeron Moscú – Sverdlovsk, Moscú – Tashkent y Moscú – Arjanguelsk.
Los aviones K-5 operaron prácticamente en todas las direcciones territoriales de la GVF y Aeroflot los consideró uno de los mejores aviones de su clase en explotación. Hasta 1940 este modelo constituyó el principal avión de Aeroflot en sus líneas internas.
El Kalinin K-5 gozó de popularidad entre los pilotos y el personal de servicio en tierra. Indiscutiblemente fue el avión que mejor cubrió los requerimientos establecidos por Aeroflot. Tanto en su construcción como en su explotación resultó más económico que su principal competidor, el Túpolev ANT-9.
Esto motivó que se convirtiese en el avión más producido entre los aviones de línea del período entre guerras. Por otro lado en su producción se usaban materiales nacionales. Sólo los semiejes del tren de aterrizaje, construido de una aleación al cromo – molibdeno, eran importados. Posiblemente el mayor defecto de este noble modelo fue la mala calidad de su construcción.
Además de la versión de pasajeros, se fabricaron ejemplares en configuración de ambulancia y avión para topografía aérea.
Ejemplares en versión de transporte militar fueron usados por las VVS, los servicios guardafronteras y las fuerzas internas del NKVD. Los ejemplares militares sobrevivieron a los civiles, manteniéndose en servicio hasta 1943. La producción mantenida entre 1930 y 1934 totalizó los 260 ejemplares en todas las versiones.
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KALININ K-6

Kalinin K-6 (en ruso = Калинин К-6). Versión de avión postal como obtenida en 1930 como desarrollo de los exitosos modelos K-4 y K-5. Sólo se construyó un ejemplar.
Este modelo fue concebido en dos versiones = avión postal y bombardero, aunque esta segunda nunca sobrepasó la mesa de dibujos.
La construcción de la versión de avión postal fue iniciada a mediados de 1929 bajo la dirección de A. Ya. Scherbakov y constituía un descendiente directo de los modelos K-4 y K-5. El ala, la unidad de cola y el tren de aterrizaje, así como otros muchos componentes fueron tomados del Kalinin K-5.
El fuselaje se concibió sobre una estructura de tubos de acero soldados. El ala, de forma elíptica se arriostraba a la estructura del fuselaje mediante montantes, pero en esta versión presentaba implantación tipo parasol. Cada semi ala se fijaba sobre una estructura de 4 montantes en forma de “cabaña”
A diferencia de las versiones anteriores el motor recibió un carenado del que destacaban sólo las cabezas de los pistones, lo que mejoró su resistencia al avance y la hélice recibió un buje aerodinámico.
El Kalinin K-6 fun concebido como avión biplaza: el piloto y un mecánico, ubicados en cabinas abiertas. El piloto uicaba la posición delantera. Aparte de ellos en el fuselaje podían ubicarse otras dos personas, pero careciendo de comodidad, pues el objetivo del modelo era el transporte de correo.
La planta motriz estaba constituida por un motor de pistón Bristol Jupiter VI de 420 hp moviendo una hélice de madera de dos palas. El combustible se ubicaba en cuatro tanques comunicados y permitía al avión volar durante unas 10 horas con una carga útil de 240 kg. El avión estaba equipado con estación de radio y equipamiento para vuelos nocturnos.
El tren de aterrizaje era similar al del Kalinin K-5.
El avión postal K-6 alzó por vez primera el vuelo el 9 de agosto de 1930 con el piloto probador M. A. Sniguiriov y el mecánico Kieglievich. Este primer vuelo tuvo una duración de 40 minutos y demostró las buenas características del avión.
Las pruebas estatales del Kalinin K-6 fueron desarrolladas en el NII GVF en el mes de marzo de 1931. En ellas el avión no demostró ningún resultado excepcional. La velocidad de crucero alcanzó únicamente 166 km/h y la máxima, medida en un tramo de 1 km arrojó 210 km/h. A pesar de esto las pruebas se consideraron positivas. En junio de 1931 el K-6 fue entregado a Aeroflot que lo registró con matrícula СССР-59.
El K-6 fue explotado con éxito, siendo utilizado para trasladar las matríces del periódico “Pravda” de Moscú a Járkov, cubiendo una ruta de 3 horas y 20 minutos de vuelo.
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Especificaciones técnicas
Kalinin K-6
Función = Avión postal
Año = 1929
Tripulantes = 2
Motor = 1 1 motor de pistón Ghône-Rhône Jupiter VI de 420 hp
Potencia = 420 hp
Potencia en despegue = 730 hp
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 170 km hora
Velocidad de aterrizaje = 70 km hora
Alcance = 1.250 km
Autonomía = 6 h
Capacidad de combustible + lubricante = 50'0 + 50kg
Techo práctico = 5.600 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 5 min
2.000 m = 12 min
3.000 m = 20 min
4.000 m = 32 min
Envergadura = 17.50 m
Longitud = 11.65 m
Superficie alar = 48 m²
Carga alar = 44 kg/m²
Carga de potencia = 6.7 kg/hp
Peso vacío = 1.720 kg
Peso máximo de despegue = 2.820 kg
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Musee Historique de l'Hydraviation / Hidroaviones y hidroaviones en el museo Biscarrosse
Biscarrosse
Aquitania
France

https://www.hydravions-biscarrosse.com/

============================================================================

Musée de Tradition de l'Aeronautique Navale
Rochefort
Poitou-Charentes
France

http://www.ffaa.net/history/heritage/mu ... eum_fr.htm
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KALININ K-7

Kalinin K-7 (En ruso = Калинин К-7). Gigantesco avión multifunctional desarrollado en la URSS a inicios de los años 30 en el departamento de construcciones dirigido por K. A. Kalinin. Con un ala elíptica de gran envergadura, el K-7 presentaba configuración de ala voladora con doble larguero y tren de aterrizaje fijo. El único ejemplar construido resultó destruido en un accidente durante las pruebas, matando a 15 de las 20 personas a bordo.

Ya para comienzos de los años 30 el colectivo dirigido por K. A. Kalinin se había cohesionado y estaba listo para similar nuevas metas. Por esta razón en el plan de trabajo del KB para 1929 – 1930 se incluyó la creación del avión de pasajeros trimotor K-7 (conocido también en el colectivo como el K-pesado) y que debía utilizar tres motores alemanes BMW Hornet de 500 hp. Este modelo, de nuevo diseño conceptual fue previsto para transportar 22 pasajeros con su equipaje.
Anteriormente se había confeccionado un modelo a escala del nuevo avión que había sido probado en el túnel aerodinámico del TsAGI en septiembre de 1928. Em marzo de 1929 el proyecto había sido presentado en el comité científico–técnico de las VVS, que lo aprobó, pero finalmente se desestimó su producción.
El índice K-7 fue aplicado entonces a un proyecto de largo alcance, que había comenzado a proyectarse en 1928. La idea e este avión la había concebido el propio Kalinin ya en 1925 y luego de tres años fue tomando forma. Se trataba de un diseño totalmente nuevo con un esquema conceptual que concebía la utilización del ala para el transporte de la carga, acercándose de esta forma al concepto de ala voladora.
Como primer paso se proyectó un avión de madera con un ala de cinco largueros, pero el resultado obtenido mostró que no se obtendría la necesaria resistencia estructural. Entonces Kalinin decidió utilizar un ala metálica. Concebida sobre la base de una estructura de tubos soldados con tres largueros.
El nuevo K-7 presentaba un ala gigante de forma elíptica y perfil muy grueso con una envergadura de 53 metros y una superficie de 454 m², desde la que partían dos estructuras de sección triangular (vértice agudo hacia arriba) destinadas a soportar la unidad de cola. El perfil alar utilizado fue el R-11 con 19% de grosor en el centro y 22% en la raíz.
El ala presentaba un centroplano rectangular de seis metros de ancho, 10.6 metros de largo y 2.33 metros de altura en el que se acomodaban la tripulación y la carga. Este centroplano soportaba las consolas alares en las que se localizaban las 14 cisternas con el combustible. El centroplano presentaba recubrimiento de duraluminio D1, mientras que las consolas se cubrían con tejido.
Aunque los cálculos arrojaban que el ala podía construirse con tres largueros tubulares, resultó imposible encontrar tubos tan grandes por lo que fue necesario confeccionar el larguero central a partir de la unión por soldadura de dos tubos paralelos de menor diámetro. Los cálculos para esta estructura fueron realizados por el profesor A. S. Balinski, reconocido especialista en temas de resistencia de materiales. La nervadura alar se confeccionó también con tubos de acero. En el eje central del avión destacaba la cabina adelantada en la que se ubicaban dos pilotos, el navegante, el radista y el mecánico principal. Los otros siete miembros de la tripulación se ubicaban en diferentes puntos del avión, comunicándose mediante un teléfono interno.
Originalmente el avión fue calculado para utilizar 6 motores BMW, que más tarde fueron sustituidos por los modelos nacionales AM-34, diseñados por Alexander Alexandrovich Mikulin. En el proceso de trabajo y debido a la escasa potencia resultante, Kalinin se vio obligado a instalar un séptimo motor, que con hélice impulsora, fue ubicado en el borde de salida alar, en el centroplano entre los dos conos de cola. El constructor comprendía que esta ubicación provocaría turbulencias que podrían originar vibraciones en la estructura, pero no encontró ninguna solución mejor. Por primera vez en la práctica de la aviación los mecánicos podían acceder en vuelo hasta el motor para realizar intervenciones al avión.
Del larguero alar trasero partían dos ejes triangulares conformados de tubos soldados con ruedas en su parte inferior trasera, destinadas a proteger la cola de posibles contactos con el suelo. La distancia entre estos ejes era de 11 metros. La unidad de cola presentaba un gran estabilizador horizontal con forma elíptica que soportaba en su centro los dos empenajes, separados por una distancia de 7 metros.
El extraño diseño del tren de aterrizaje permitía al avión mantenerse en tierra en una posición totalmente horizontal. Este tren estaba compuesto de dos anchos carros construidos con tubos de acero que servían de base a tres grandes ruedas de balón inflable, con amortización hidro-neumática. Los carros se fijaban al ala por mediación de dos columnas y ocho montantes y se hallaban carenados con planchas metálicas. En el carro izquierdo se ubicaban la puerta de acceso y la escalera hacia el ala. Cada uno de estos carros presentaba dos posiciones de tiro (delantera y trasera).
Desde el comienzo del proyecto quedó claro que el piloto tendría dificultades para gobernar una aeronave tan grande, sobre la que actuarían fuerzas de gran valor afectando los timones. Con el objetivo de disminuir la carga sobre los sistemas de control de vuelo, Kalinin propuso un sistema que más tarde hallaría amplio uso en la aviación, instalar en el avión amplificadores eléctricos. Se logró un convenio con un instituto electro-técnico de Moscú para el desarrollo de estos mecanismos, pero no pudieron lograr un sistema efectivo. Por esta razón finalmente se decidió dotar a los alerones y timones del K-7 con servo-actuadores ubicados sobre unos ejes ligeros.
Los estudios teóricos vinculados al control de una aeronave tan grande con ayuda de servo-actuadores fueron desarrollados por un grupo de científicos dirigidos por N. F. Freiman. En el túnel aerodinámico del TsAGI se realizaron más de 300 pruebas y para 1932 los timones con servo-actuadores llegaron a ser probados en vuelo utilizando un modelo K-5 modificado. Su correcto funcionamiento dio el aval para su instalación en el K-7.
En paralelo con la proyección se realizaron contactos con la industria para producir tubos con aleaciones al cromo-molibdeno. Anteriormente estos tubos se compraban a Suecia, pero la cantidad que necesitaba el Kalinin K-7 costaba 100 mil rublos oro, un precio prohibitivo para la época. Se decidió producir estos tubos en el combinado metalúrgico de Dniepropetrovsk, lo que constituyó un importante paso en el desarrollo aeronáutico soviético.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 12
Pasajeros = 128
Motores = 7 AM-34. a pistón
Potencia unitaria nominal = 750 hp
Velocidad normal a nivel del mar = 234 km hora
Velocidad de crucero = 204 km hora
Capacidad de combustible + lubricante = 6500 + 600 kg
Alcance práctico con carga militar máxima = 1.000 km
Alcance con 6,000 kg de carga bélica lanzable y dañina = 2.400 km
Alcance en versión de transporte = 5.000 km
Techo práctico = entre 4.000 - 5.500 m
Carrera de despegue = 400 m
Carrera de aterrizaje = 300 m
Envergadura = 53 m
Longitud = 28 m
Altura = 12.4 m
Superficie alar = 454 m²
Carga alar = 83,8 kg/m²
Carga de potencia = 7.2 kg/hp
Capacidad de carga total = 13.600 kg
Peso vacío = 24.400 kg
Peso normal en despegue = 38.000 kg

Armamento en la versión militar = 8 cañ. de 20 mm
8 amet. de 7.62 mm repartidas en 12 posiciones defensivas.
Capacidad de carga bélica lanzable, dañina y explosiva = de 9.900 a 16.000 kg
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Versiones de pasajeros
El K-7 fue concebido como avión multipropósito para usos civiles y militares. Una de las versiones previstas se calculó para el transporte de 128 pasajeros a una distancia de 5000 km. Otra versión “de lujo” suponía la instalación en el ala de confortables cabinas de con literas para 8 pasajeros cada una para una capacidad total de 64 camas, un restaurante, cocina y baños. Los pasajeros contaban con grandes superficies acristaladas para observar el paisaje.

Versión de bombardeo
Largo trabajo tuvo el grupo de armamento dirigido por D. I. Grigorov. La versión militar se concibió como una verdadera fortaleza volante. El armamento defensivo del Kalinin K-7 estaba compuesto por 12 puntos de fuego en los que se instalaban 8 cañones de 20 mm y 8 ametralladoras de 7.62 mm. Con este armamento el avión prácticamente carecía de puntos muertos y cada punto alrededor podía ser servido por al menos tres armas a la vez, lo que aumentaba la capacidad defensiva. El acceso de los artilleros a las posiciones de tiro de cola se realizaba mediante unas carretillas accionadas eléctricamente, que se movían por el interior de los soportes de cola.
El equipamiento para el bombardeo se ubicaba en el ala y con el fin de no incremental el peso las barras de fijación de las bombas formaban parte de la estructura del ala. La capacidad de bombas variaba en dependencia del alcance de la misión y se encontraba en el rango de 9.9 a 16.6 toneladas.
El K-7 fue concebido para portar tanques auxiliares de combustible, lo que permitía incrementar al alcance en unos 2400 km.

Versión de transporte de desembarco
La versión de desembarco del Kalinin K-7 se calculó para transportar 112 paracaidistas. Esta versión previó transportar entre los aterrizadores un tanque de 8.4 toneladas u otra técnica militar que pudiese ser lanzada en paracaídas.
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Nuevo desarrollo
La falta de pruebas que permitieran culpar a los proyectistas y constructores del accidente llevaron al jefe del GUAP a ordenar al constructor K. A. Kalinin construir con urgencia dos nuevos ejemplares (uno en versión civil y otro militar), con fecha de entrega en 1935. Para garantizar su construcción el KB de Kalinin recibió una nueva base productiva en la ciudad de Vorónezh.
Pronto la dirección de la industria de la aviación cambió su apreciación en torno a los aviones gigantes. El colectivo del KB de Kalinin se vió imposibilitado de terminar los aviones. Ambos ejemplares fueron puestos en conservación cuando el primero de ellos se encontraba en un estado de completamiento cercano al 60%.
El Kalinin K-7 entró a la historia de la aviación como un valiente paso de la industria aeronáutica soviética, por cuanto aviones similares no se encontraban en aquella época en ningún país del mundo. Sólo en el curso de la II G.M. los norteamericanos crearían Fortalezas Volantes de largo alcance fuertemente artilladas sobre la base del bombardero Boeing B-17 Flying Fortress.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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KALININ K-9

Kalinin K-9 (en ruso = Калинин К-9). Avión ligero de cometidos generales realizado a partir de una solicitud de la OSOVIAJIM. Se produjo un único ejemplar en 1930.

Otro de los aviones experimentales de la Fábrica de Aviación de Járkov, desarrollado bajo la dirección de K. A. Kalinin fue el biplaza multifuncional K-9 con motor Walter de 60 hp. Los constructores de este modelo fueron inicialmente I. G. Nieman y más tarde A. Ya. Scherbakov.
Este avión ligero fue construido a partir de fondos estregados por la OSOVIAJIM de la región Dzerzhinski en la ciudad Járkov. El modelo se concibió como un avión de barato para la amplia producción en masa y se previó que su costo total no debía sobrepasar los 6000 – 7000 rublos, de manera que pudiera ser comprado por club de la sociedad.
Se consideraba que un avión de este tipo podría ser muy útil para desarrollar el trabajo de enlace entre los centros de las diferentes organizaciones regionales con los koljoses (cooperativa agraria) y se llegó a pensar que, llegado el momento, incluso los koljoses podrían comprar aviones de este tipo para adaptarlo a misiones agrícolas.
El Kalinin K-9 se concibió como monoplano de ala alta arriostrada.
El fuselaje se realizó sobre una estructura de tubos de acero soldados con recubrimiento básicamente textil.
El ala, con implantación tipo parasol se concibió totalmente en madera con revestimiento textil. Su forma elíptica, heredada de los modelos anteriores del KB le garantizaba un excelente comportamiento en el aire, pero a diferencia de éstos las consolas alares podían plegarse hacia atrás, luego de realizar un giro.
La cola era de tipo convencional con los planos horizontales arriostrados, que también se plegaban hacia arriba. Toda esta operación podía ser realizada por dos personas en tan sólo minutos y permitía guardar el avión en cualquier granero o garaje medianamente amplio.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con patín de cola y ruedas sencillas en los aterrizadores principales. Los aterrizadores principales presentaban amortización de goma.
La planta motriz utilizada fue un motor radial Walter de 60 hp cubierto con un carenado similar al utilizado en el avión postal K-6 y caracterizado porque las cabezas de los cilindros quedaban expuestas. La hélice de madera de dos aspas recibió un buje aerodinámico.
Los dos tripulantes se ubicaban en cabinas independientes situadas en tándem en el fuselaje.
El K-9 fue presentado al público el 7 de noviembre de 1930. Su escasa velocidad de aterrizaje de 50 – 60 km/h le permitía aterrizar en pequeñas superfcies y a pesar de sus excelentes características no superó nunca la fase de prototipo, fundamentalmente por la escasa potencia motriz y la falta de madurez de la industria aeronáutica soviética.
El único modelo construido fue modificado de forma experimental en 1931 con un capot tipo NACA y carenados en los aterrizadores principales y en esta configuración sirvió hasta el fin de sus días en el aeroclub de Járkov.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Walter de pistón
Potencia = 60 hp
Velocidad máxima = 138 km hora
Velocidad de crucero = 110 km hora
Velocidad de aterrizaje = 60 km hora
Autonomía = 3 horas
Combustible + aceite = 60 kg
Envergadura = 11.98 m
Longitud = 7.58 m
Superficie alar = 22.60 m²
Carga alar = 48 kg/m²
Carga de potencia = 12.8 kg/hp
Peso vacío = 550 kg
Peso máximo de despegue = 745 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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