AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HAWKER -Siddeley Hawk / HS.1182

Monoplano biplaza, propulsado por un motor Rolls-Royce / Turbomeca Adour de 2.422 kgs de empuje.
El diseño Hawker Siddeley P.1182 fue adoptado por la RAF para su nuevo entrenador avanzado en 1970 y este tipo voló por primera vez en 1971. El único Hawker Siddeley Hawk (XX154) de preproducción hizo el vuelo inaugural del tipo en Dunsfold, Surrey el 21 Agosto de 1974. Las fuerzas aéreas de Abu Dhabi, Dubai, Finlandia, Kenya, Kuwait, Indonesia y Zimbabwe usaron este modelo.
La versión de exportación inicial fue la Hawk 50 Series, vendida a Finlandia (Mk.51, ensamblaje final de 47 por Valmet), Kenia (Mk.52) e Indonesia (Mk.53), impulsada por Adour 851 y un MTOW aumentado. . Los aviones de la serie Hawk 60 están equipados con motores Adour 861 mejorados de 25,35 kN y otras modificaciones que mejoran el rendimiento. La serie Hawk 60 se ha vendido a cinco países, Zimbabwe (Mk.60), Dubai (Mk.61), Kuwait (Mk.64) y Arabia Saudita (Mk.65).

El sistema de aviónica está integrado a través de una base de datos multiplex 1553. Los componentes principales son dos computadoras de visualización y misión (DMC), que coordinan, procesan y controlan la visualización de información de los subsistemas de comunicaciones, navegación y ataque. Cada cabina tiene controles manuales de acelerador y palanca (HOTAS).
La pantalla de visualización frontal (HUD) en la cabina delantera y las pantallas multifunción de tres colores (MFD) en cada cabina presentan una variedad de información de vuelo, que va desde el rendimiento y la actitud de la aeronave hasta los informes de estado del equipo. El piloto puede preprogramar datos específicos de la misión y descargarlos en el sistema. Los datos de rendimiento del equipo, fatiga de la aeronave y vida útil del motor son monitoreados y registrados por un sistema de monitoreo de uso y salud (HUMS).


El sistema de armamento Hawk 127 proporciona el transporte, apuntar y lanzar o disparar bombas de práctica y Mk 82, misiles Sidewinder AIM-9M y un cañón de 30 mm. Las provisiones se llevan en 2 estaciones de misiles de punta de ala o montadas en pilones en cuatro puntos rígidos debajo de las alas y uno en la línea central. Un cañón Aden de 30 mm transportado en una vaina se puede instalar en la estación central en lugar del pilón. Todas las maniobras están controladas por el sistema integrado de gestión de tiendas (SMS).

La serie Hawk 200 de un solo asiento es una versión de combate multifunción que tiene un 80% de similitud entre el fuselaje y el entrenador y utiliza el mismo motor Adour 871 mejorado que el Hawk 100. En la parte inferior del fuselaje se pueden instalar uno o dos cañones Aden de 25 mm. , dejando el pilón de la línea central libre para que las armas complementen los cuatro pilones debajo de las alas. El Hawk 200 ha sido diseñado para incorporar un cambio de nariz que puede incluir FLIR, telémetro láser o radar APG-66H para operación en todo clima.
El primer Hawk 200 de preproducción voló el 24 de abril de 1987, siete días antes del calendario establecido tras la pérdida del prototipo en julio de 1986. El Hawk de preproducción voló el 21 de agosto de 1974, y el avión se produjo en varias versiones. El avión de combate multiusos Hawk 2, que voló por primera vez el 19 de mayo de 1986, está propulsado por un Adour 871 de 26 kN y tiene un armamento interno de dos cañones Aden I de 25 mm en un nuevo fuselaje delantero. La nariz rediseñada también puede albergar sensores como un telémetro, un infrarrojo orientado hacia adelante o un radar multimodo.

Especificaciones técnicas del Hawker Siddeley Hawk
Motor = Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk. 151, 5,340 lb.
Potencia = 2.422 kgs de empuje
Velocidad máxima = 1.018 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 185 kms
Techo de servicio = 13.400 m
Envergadura = 9.17 m
Longitud = 11.88 m
Altura = 4.46 m

Hawk 127
Tripulación = 2 Piloto (instructor) y estudiante
Motor = 1 x Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 871
Empuje (seco) = 26 kN.
Velocidad = 1.207 kms / h
Autonomía = 1.207 kms
Techo = 15.240 m
Envergadura = 9.39 m
Longitud = 11,95 m
Altura = 4,08 m
Peso = 5.443 kgs



Hawk 200
Motor = 1 x RR / Turbomeca Adour 871.
Empuje instalado (seco) = 26 kN.
Velocidad máxima = 1.037 kms/h (Mach 1.2)
Velocidad de aterrizaje = 197 kms hora
Radio de combate = 1.072 kms
Techo de servicio = 15.240 m
Capacidad combustible interno = 1.704 litros
Envergadura = 9,39 m.
Longitud = 11,38 m.
Altura = 4.1 m
Superficie alar = 16.7 m²
Carga del ala = 516.0 kg / m²
Peso en vacío = 4.127.0 kgs
MTOW = 9.101 kgs.
Peso máximo, carga útil = 3.491 kgs
ROC inicial = 58,00 m / s
Reabastecimiento aéreo = No


Armamento
2 x 25 mm Aden / 27 mm Mauser

[Manu1946]

HAWKER Siddeley HS.125

En febrero de 1961, la De Havilland Aircraft Company anunció oficialmente el desarrollo de un pequeño jet diseñado para reemplazar al jet de negocios bimotor DH.104 Dove. El nuevo avión recibió la designación DH.125 Jet Dragon en asociación con el biplano de pasajeros bimotor DH.84 Dragon de antes de la guerra. El avión fue diseñado para transportar seis pasajeros en una cabina presurizada y con aire acondicionado. La planta de energía constaba de dos turborreactores Bristol Siddeley Viper 20 montados sobre pilones en el fuselaje de popa. La velocidad de crucero fue de 800 km / h, el rango de vuelo fue de 2400 km.

El fuselaje de la sección cilíndrica era 30 cm más ancho que el fuselaje del avión Dove, la altura de la cabina era la misma que la del avión Heron de cuatro motores. Un ala moderadamente barrida a lo largo del borde de ataque está equipada con flaps de doble ranura de gran área, la cola horizontal está instalada en la parte superior de la quilla. Los 30 aviones de la primera serie de producción se ensamblaron en la planta de Havilland en Hawarden, cerca de Chester, aunque los dos primeros, prototipos un poco más pequeños, se fabricaron a mano en la planta piloto de la empresa en Hatfield, Hertfordshire. El primer prototipo, G-ARYA, se lanzó en julio de 1962. Para entonces, el nombre de Jet Dragon se había eliminado. El primer vuelo, que duró 56 minutos, tuvo lugar el 13 de agosto de 1962. El segundo prototipo subió a los cielos por primera vez el 12 de diciembre del mismo año.
Se construyeron 8 aparatos del DH.125 Serie 1, incluidos prototipos. El primer comprador el 26 de febrero de 1964 fue la empresa de Alemania Occidental "Krupp GmbH". Se esperaba que el DH.125, al igual que su predecesor de pistón, tuviera éxito en el mercado estadounidense, donde los jets comerciales reemplazaron a los bombarderos y aviones de transporte convertidos de la II G.M. en la "aviación corporativa".

La Serie 1A (certificada por la FAA para EE. UU.) Y la Serie 1B (certificada para otros países) recibieron motores Viper 521/522 de 14 kN. El peso máximo de despegue se incrementó en 2200 kg, el número de ventanas se redujo de seis a cinco. Las letras "A" y "B" han conservado su significado en las designaciones de todos los modelos posteriores. Las entregas en Estados Unidos comenzaron en septiembre de 1964. La aeronave cruzó el Atlántico sin pintar, solo cubierta con una capa de imprimación verde, y no se instaló el equipo de a bordo en su totalidad, sino el llamado "kit básico". La pintura y el equipamiento final de la aeronave se realizó en EE. UU. Según los requisitos del cliente. Se construyeron un total de 77 aviones DH.125 1A y 1B.
El DH.125 fue el último avión DH: de Havilland fue absorbido por Hawker Siddeley Group en 1960, pero el avión continuó vendiéndose bajo el índice HS.125 durante algún tiempo.
A mediados de 1966, la tasa de producción había aumentado a un avión por semana. La serie se lanzó con las variantes ZA y ZV con motores Viper 522 de 16,20 kN de empuje, un sistema de aire acondicionado mejorado y una unidad de potencia auxiliar. El peso de despegue se incrementó a 21.700 kg. Se construyeron 39 aviones HS.125 Series 1, 3A y 3V, incluidos dos aviones especialmente equipados para la aerolínea australiana "QANTAS", diseñados para el entrenamiento de pilotos de aviones Boeing 707. Las cabinas de estos aviones se hicieron como las del Boeing 707. Aviones de rango extendido de serie Los 3A-RA y 3B-RA se distinguieron por tanques ventrales adicionales con una capacidad de 509 litros y una pequeña horquilla triangular. Se construyeron 36 aviones Serie 3A-RA y 3B-RA, incluidos 10 vehículos para la Fuerza Aérea Brasileña.
En septiembre de 1968, Hawker Siddeley anunció el avión HS.125 Serie 4, posteriormente designado Serie 400. Estaba equipado con motores Viper 522, el número de pasajeros se aumentó a siete en la configuración estándar, se introdujeron escaleras integradas y la toma máxima El peso muerto se incrementó a 23 000 kg. La popularidad del HS.125 en los Estados Unidos llevó a Hawker Siddeley a firmar un acuerdo en diciembre de 1969 con Beech Aircraft Corporation para comercializar aviones Beechcraft-Hawker BH.125 en el mercado estadounidense. La empresa "Beech" no participó en la producción de aviones y los planes para el desarrollo conjunto con "Hawker Siddeley" de una familia de aviones a reacción no se realizaron.
Se construyeron 69 HS.125-400A y 47 HS.125-400B. En esta etapa, la producción alcanzó su punto máximo: 7 aparatos por mes.
En 1963, la RAF encargó 20 aviones HS.125 Serie 2, estrechamente relacionados con la Serie 1 B pero propulsados ​​por motores Viper 520 de menor empuje. El avión, designado Dominie T.Mk.1 , despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1964. Desde 1966, se ha convertido en el avión de entrenamiento y navegación estándar de la Fuerza Aérea Británica. La versión militar se diferencia de la civil por la carretilla elevadora extendida hasta la línea del borde de fuga del ala, en la que se colocaron las antenas de los sistemas de radionavegación Doppler y Decca. La cabina está equipada con puestos de trabajo para dos cadetes y un instructor. En 1983, el Dominie superviviente se modernizó para mejorar el entrenamiento de navegación de los cadetes en vuelos de baja altitud. Al mismo tiempo, los aviones se repintaron de acuerdo con un "esquema de entrenamiento" de mayor visibilidad: las superficies superiores eran negras, las inferiores eran blancas.

En 1971, la RAF compró los primeros cuatro HS.125 CC.Mk 1 (basados ​​en la Serie 400) para comunicaciones de transporte y retransmisión. A finales de la década de 1970, se compraron dos CC.Mk 2 basados ​​en la Serie 600. En la década de 1980, seis CC.Mk 3 (variante de la Serie 700) entraron en servicio con la RAF . En 2009, solo estaban en funcionamiento los aviones CC.Mk 3 del 32 ° Escuadrón (Real).
En Dunsford, el VAe 125-600 se utilizó con la pintura de aviones de la Royal Navy. Junto con el XW930, esta máquina se utilizó para probar y elaborar el Ferranti Blue Vixen RYAS. En el avión, se rediseñó la nariz del fuselaje para la instalación de la antena RYA y se montaron pilones debajo de las alas para el misil Sidewinder.


Modificaciones
DH.125 Serias 1= Modificación inicial.
DH.125 Serias 1A / B = Modificación con motores Bristol Siddeley Viper 521 o 522.
HS.125 Serie 2 = El entrenador de la Fuerza Aérea Dominie T.Mk.1 con motores Rolls Royce Viper 301.
HS.125 Serie 3 = Modificación con motores Viper 522 de 16,20 kN de empuje, climatización mejorada y unidad de potencia auxiliar.
HS.125 -400 = Variante con motores Viper 522 y capacidad para siete personas. Para la Fuerza Aérea - HS.125 CC.Mk.1.
HS.125 -600 = Modificación con un fuselaje ampliado en 0,94 m para hasta 14 pasajeros. Para la Fuerza Aérea - HS.125 CC.Mk.2.
HS.125-700 = Versión con rendimiento de vuelo mejorado y nuevos motores económicos Garrett TFE-731 (Honeywell TFE731 -3RH). Para la RAF - HS.125 CC.Mk.3.
HS.125-800 = Modificación con un dosel curvo de la cabina, un ala de mayor envergadura y la presencia de un overkil.
https://www.youtube.com/watch?v=WiX62tFso9s
Screaming de Havilland DH.125-1A/522 Departing BUR


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motores = 2 turborreactores Rolls-Royce Viper 521 Mk.301
Empuje unitario = 13.88 kN
Velocidad máxima = 805 kms hora
Velocidad de crucero = 760 kms hora
Alcance práctico = 2.780 kms
Rango de acción = 2.500 kms
Techo práctico = 12.190 m
Combustible interno = 4.660 litros
Envergadura = 14.33 m
Longitud = 14.45 n
Altura = 5.03 m
Superficie alar ) 32,79 m²
Peso vacío = 6.676 kgs
Peso máximo al despegue = 12.429 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=FkPw4OQeNIU
980 BAe 125-700A M-ALUN - Very Powerful Take off - Gloucestershire Airport

[Manu1946]

Motor M15

Unión Soviética 1929-1930

Bajo el liderazgo de A.A. Bessonov, se creó en la planta ╧24 el primer potente motor radial M-15 refrigerado por aire soviético con una potencia nominal de 450 hp. con. de la estación de monitoreo, lo que aseguró una altitud de 2400 m (según los términos de referencia, se requerían 3000 m). El ingeniero líder fue A.P. Ostrovsky, más tarde jefe del Departamento de Diseño de Motores de Aeronaves de MAI y autor del primer libro de texto sobre el curso de diseños y cálculos de motores de aeronaves. Estructuralmente, el motor era bastante moderno. Su esquema se asemejaba al esquema de los conocidos motores estadounidenses Pratt-Whitney: culatas de cilindros de dos válvulas bien con aletas con una cámara de combustión esférica, un cigüeñal con partes estriadas y un perno de apriete a lo largo del eje del muñón de la biela, una sincronización conducir, etc.

El M-15 se probó en 1930 y se puso en producción; su producción se suspendió ya en 1932, principalmente debido a que en el momento de su lanzamiento su capacidad era menor que la del M-22 que estaba en producción. Además, el motor estaba mal acabado, tenía muchos defectos de funcionamiento y su fiabilidad dejaba mucho que desear.

Algunos datos técnicos

Designación del motor = M-15
Volumen = 27.02 litros
Índice de compresión = 5.4
Peso del motor = 420 kgs
Modo de despegue
Potencia = 660 hp
RPM = 2.050
Modo nominal
Potencia en el sueol = 450 hp
Potencia a una altitud de 2.400 m = 490 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico, kgs / h***. = 0,93
Litro de potencia, hp / l.= 16,70

[Manu1946]

BAe.146-100

A finales de la década de 1960, Hawker Siddeley (en abril de 1977 se convirtió en parte de British Aerospace Corporation) inició una investigación sobre un proyecto de avión de pasajeros diseñado para reemplazar el avión turbohélice HS748 desarrollado en la década de 1950. La firma planeaba crear una aeronave capaz de operar desde pistas cortas y con bajos niveles de ruido. Después de evaluar varias opciones, se eligió un esquema con un barrido moderado de alas altas, una cola en forma de T y cuatro motores turborreactores en pilones debajo del ala. Para reducir la longitud de la carrera de despegue, la aeronave utilizó una mecanización avanzada del borde de fuga del ala, más del 60% de la envergadura está ocupada por los flaps de Fowler. En agosto de 1973, Hawker Siddeley anunció por primera vez que estaba comenzando el desarrollo del HS146, que sería financiado en gran medida por el gobierno. Sin embargo, debido a problemas financieros y políticos, el desarrollo de la aeronave comenzó a retrasarse mucho y, a fines de 1977, estaba bajo la amenaza de un cese total. Además, el gobierno estaba a favor de continuar con el trabajo. Recién en julio de 1978 la Junta Directiva de la British Aerospace Corporation decidió iniciar oficialmente el programa de desarrollo de aviones, que en ese momento había recibido la designación BAe 146.
Se planificó el desarrollo de 2 opciones = VAe.146-100y una versión ampliada del BAe 146-200. El primer prototipo BAe 146-100 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1981. A finales de mayo de 1983, el avión fue certificado en el Reino Unido y las entregas comenzaron de inmediato. Sobre la base del avión de pasajeros, se creó una versión de carga del BAe 146-100QT, que tiene una puerta de carga de 2,92 x 1,98 m en el lado izquierdo del fuselaje detrás del ala. Dichos aviones no fueron construidos en serie, pero fueron convertido en los Estados Unidos por Hayes International. En la segunda mitad de la década de 1980, se construyeron dos aviones BAe 146-100 en la versión SS Mk.2 específicamente para servir a la Reina de Gran Bretaña y a los miembros de su familia, así como al Primer Ministro y algunos miembros del gobierno. Sobre la base del avión original, se desarrollaron las variantes VAe 146-200 y VAe 146-300, diseñadas para un mayor número de asientos. En la década de 1990, aparecieron modificaciones mejoradas del RJ70, RJ85, RJ100H RJ115, que actualmente está siendo producido por el consorcio europeo AIR. Aviónproducido en serie en 1983-1989. En total se construyeron 221 aviones VAe 146 con diversas modificaciones, de los cuales se entregaron 219. Los dos restantes se encuentran en conservación en la planta de la empresa.
https://www.youtube.com/watch?v=1I58maUsmKY
British Aerospace 146-100 ZE700 Royal Air Force * Spectacular Mountain View Approach into Bern

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2/3
Motores = 4 turborreactores Allied Signal ALF 502R-5
Empuje unitario = 3.160 kgf
Velocidad de crucero = 790 kms / h
Alcance práctico = 1.730 kms
Combustible interno = 11.730 - 12.910 litros
Techo práctico = 9.145 m
Envergadura = 26,34 m
Longitud = 26.19 m
Altura = 8,61 m
Superficie alar = 77.30 m²
Peso vacío = 23.370 kgs
Peso máximo al despegue = 38.100 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=-IDmZivItkc
✈ Formula One Management BAe 146-100 Take off from London Southend Airport!

[Manu1946]

HAWKER Siddeley (Avro) HS.748 Andover

Este modelo nació como un proyecto de AV Roe en el año 1958, el Tipo 748 original fue planeado como un avión de pasajeros con capacidad para 20 asientos, y proyectado para viajes de corto / medio alcance. Cuando no se mostró interés en el diseño, se amplió su tamaño y Hawker Siddeley Group, del cual Avro era una compañía de componentes, decidió poner el avión en producción. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en Woodford el 24 de junio de 1960. El primer avión de producción, con capacidad para un máximo de 48 pasajeros, fue designado Avro 748 Serie 1. Voló por primera vez el 31 de agosto de 1961, propulsado por dos Rolls de 1298kW. Turbopropulsores Royce Dart 514.
HS.748 fue redesignado en el año 1963, las versiones posteriores incluyeron los transportes civiles Serie 2 y Serie 2A (1967); Andover CC.Mk 1 y CC.Mk 2 para la RAF, siendo el primero dos ejemplos especialmente equipados para The Queen's Flight; También se desarrolló la variante Coastguarder, optimizada para patrulla marítima, volando en 1977. La Serie 2B mejorada, ahora llamada BAe 748, voló en junio de 1979 y una actualización adicional, el Super 748, hizo su debut en 1984. También se produjo el Transporte Civil con una gran puerta de carga y el Transporte Militar similar con accesorios adicionales para una variedad de funciones. Se vendieron más de 50 transportes militares a las fuerzas armadas extranjeras. La producción de todas las versiones, incluido el montaje en India por Hindustan Aircraft, totalizó 380 aviones.
https://www.youtube.com/watch?v=v7ttQRoqiR8
Hawker Siddeley Andover C1 @ RAF Waddington



Especificaciones técnicas de la serie 2B
Tripulación = 2-3
Pasajeros = 52
Motores = 2 x Rolls-Royce Dart Mk 555
Potencia unitaria = 1.700 kW
Velocidad de crucero = 452 km / h
Techo = 7.620 m
Autonomía con carga máxima = 1.307 km
Envergadura = 31,23 m
Longitud = 20,42 m
Altura = 7,57 m
Superficie alar = 77 m²
Peso vacío = 11.644 kgs
Peso de despegue = 23.133 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=izGXaUjJuAw
Top 21 Deadliest Air Crashes Involving the Hawker Siddeley HS 748

[Manu1946]

BAe.146-200

Avión de pasajeros de corta distancia desarrollado por British Aerospace Corporation . Es una versión de la aeronave VAe.146-100 ampliada en 2,39 m, en contraste con la que sólo puede operarse con una pista de pavimento duro. Las pruebas del avión prototipo comenzaron el 1 de agosto de 1982. Las entregas comenzaron en junio de 1983. En los Estados Unidos, el avión fue certificado en junio de 1983.

Sobre la base de un avión de pasajeros, se desarrolló una versión de carga del BAe 146-200QT, que tiene una puerta de carga que se abre hacia arriba con un tamaño de 3.3 x 1.98 m desde el lado izquierdo del fuselaje detrás del ala. de la estructura del piso, es posible transportar carga que pesa casi 13 tn. Las variantes de carga no se construyen, pero se convierten de pasajeros por la firma estadounidense Hayes International. Existe una opción administrativa Statesman, diseñada para transportar hasta 30 pasajeros. En 1986, sobre la base del avión BAe 146-200, British Aerospace diseñó una modificación del BAe 146-300 con un fuselaje aún más largo.
La aeronave está equipada con un complejo de aviónica estándar con instalaciones de visualización de información electromecánica. Producido en serie en 1983-1992.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2-3
Pasajeros = de 92 a 109 pasajeros como máximo o 10.210 kg de carga
Motores = 4 turborreactores Allied Signal ALF 502R-5
Empuje = 3.160 kgf
Velocidad de crucero = 785 kms hora
Alcance práctico = 2.180 km
Techo práctico = 9.145
Combustible interno = de 11.730 a 12.910 litros
Envergadura = 26.34 m
Longitud = 28,60 m
Altura = 8.61 m
Superficie alar = 77.30 m²
Peso vacío = 23.800 kgs
Peso máximo en despegue = 42.180 kgs

[Manu1946]

Hawker Siddeley Trident
De Havilland DH 121 Trident

Diseñado para navegar a más de 960 kms hora, este avión tiene una cola en T, controles triplex (tres unidades de potencia separadas que conducen cada superficie de control), cuatro ruedas pequeñas en cada aterrizaje principal -pierna de engranaje, y un engranaje de morro desplazado lateralmente retráctil. El Trident fue pionero en el aterrizaje automático verdaderamente ciego y fue el primer avión de pasajeros del mundo en obtener la certificación para el aterrizaje automático en el servicio de pasajeros, un año después de comenzar los vuelos programados con BEA en abril de 1964. El avanzado sistema de control de vuelo, junto con el piloto automático Smiths, permite la aeronave para bloquear los haces de radio terrestres y, utilizando el acelerador automático para controlar la velocidad aerodinámica, descienda a lo largo de la trayectoria de planeo hasta el aterrizaje.
El primer aterrizaje completamente automático del mundo de un avión de pasajeros fue realizado en 1965 por un BEA Trident en el aeropuerto de Heathrow de Londres a la luz del día.
El primero voló el 9 de enero de 1962. Se ha producido en cuatro modelos. El IE contó con alojamiento para un máximo de 115 pasajeros y fue impulsado por 11,400 libras. st turbofans.
El 2E era la versión de largo alcance con más combustible, operando sin escalas entre Londres y Oriente Medio. El 2F presentó mayor capacidad de combustible y peso de despegue y fue equipado con 11,960 libras. st turbofans. El 3B era un transporte de corta distancia de alta capacidad con un fuselaje alargado y la adición de 5.250 libras. st turborreactor en la cola para un mejor rendimiento de despegue. El Super 3B era una versión mejorada del 3B.

Especificaciones técnicas del DH-121 Trident
Tripulación = 3
Pasajeros = de 77 a 103
Motores = : 3 x Rolls Royce Spey RB 1631,
Potencia 43.831 N
Velocidad máxima = 980 km / h
Techo de crucero = 9.000 m
Distancia máxima = 4.600 km
Distancia máxima con peso máximo = 2.920 km
Envergadura = 27.4 m
Longitud = 35 m
Altura = 8.2 m
Superficie alar = 126.2 m²
Carga alar = 413 kg/m²
Peso vacío = 30.600 kgs
Peso máximo de despegue = 52168.0 kg
Peso máximo de carga útil = 9.214 kgs
Peso máximo transportado = 21.568 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=UGqkH3HsCU4
Hawker Siddeley Trident | Rise and fall of the mighty trijet

Trident IE
Motores = 3 x 11,400 libras. st turbofans.
Pasajeros = 115

https://www.youtube.com/watch?v=l4-LclF7dzA
HS 121 Trident Cyprus Airways/BEA 1972 Nicosia

[Manu1946]

Avro 696 Shackleton

Este modelo fue diseñado según un requisito del año 1946, para poder disponer de un avión de patrulla marítima de largo alcance, para el Comando Costero de la RAF.
El 695, estaba derivado del bombardero Avro Lincoln, el Avro se conocía inicialmente como Lincoln ASR.3 y más tarde se conocería simplemente como Tipo 696 Shackleton (llamado así por el explorador inglés Ernest Shackleton).
El Shackleton tenía un diseño de fuselaje similar (aunque completamente nuevo) y fue el primer bombardero británico en presentar palas de hélice contrarrotantes. Su primer vuelo lo efectuó el 9 de marzo de 1949.
El Shackleton tenía un fuselaje delgado de lados rectos con el extremo de popa extendido más allá del plano de cola. El avión de cola también presentaba aletas verticales gemelas de la misma manera que el diseño de Lincoln. El aparato también estaba equipado con un monoplano de ala baja con 2 motores por ala y cada motor estaba equipado con 2 hélices de 3 palas en contrarrotación, el primer avión británico de cuatro motores de este tipo en hacerlo. La potencia fue suministrada por 4 motores Rolls-Royce Griffon en línea refrigerados por líquido. Los Griffons se destacaron por requerir mucha atención durante la carrera de la aeronave. El tren de aterrizaje era un triciclo retráctil, con ruedas gemelas en cada unidad. Las ruedas principales se retraen hacia delante en las góndolas interiores y las ruedas de morro se retraen hacia atrás.
El Shackleton MR.1 voló por primera vez el 9 de marzo de 1949.
Este entró en servicio en abril de 1951 con el número 120 Sqn, con sede en Escocia, como el Shackleton MR.Mk 1, que pronto se complementó con el Shackleton MR.Mk.1A y una producción de 77 Mk.1 y Mk.lA con más ancho góndolas exteriores. El radar del Shackleton temprano era inadecuado, y el Shackleton MR.Mk 2, de los cuales ocho ejemplares sirvieron con la Fuerza Aérea Sudafricana, introdujo un nuevo fuselaje delantero que conservaba dos cañones de 20 mm pero relegaba el radar de un radomo de mentón a un “cubo de basura” semi-retráctil debajo del fuselaje detrás de la bahía de bombas. Además, el MR.2 presentaba un tren de aterrizaje reforzado, una sección de nariz y cola alargada y planos de cola rediseñados. El primero de los 69 MR.2 entró en uso en el Reino Unido y Malta en 1952.
https://www.youtube.com/watch?v=2j-SCVwzrGE
Avro Shackleton - Bombardero ecológico

Publicado en 1957, treinta y cuatro Shackleton MR. -horas de resistencia) y, como reacondicionamiento, potencia extra de dos turborreactores Rolls-Royce Viper Mk 203 de 2.500 lb (1.134 kg) de empuje en las góndolas inferiores del ala, que se destacan por su designación de MR.3 "Fase II".

Especificaciones técnicas

Motores MR.Mk 1 = 2 Griffon 57 y dos Griffon 57A.

MR.Mk 1A
Motores = 4 Griffon 57A.

MR.Mk 3
Motores = 4 Rolls-Royce Griffon de 2.455 CV.

MR.Mk 2


MR.Mk 3
Tripulación = 10
Motores = Rolls-Royce Griffon 57A,( 4 en linea)
Potencia unitaria = 2.455 hp
Velocidad máxima = 408 kms hora
Techo de servicio = 5.850 m
Alcance = 6.783 kms a 320 kms hora
Capacidad de combustible = 4550 litros
Envergadura = 36,52 m
Longitud = 28,19 m
Altura = 7,11 m
Superficie alar = 132.01 m²
Peso vacío = 26.218 kgs
Peso máximo al despegue = 44.452 kgs

Armamento
2 cañ. de 20 mm y hasta 4.536 kgs de carga bélica lanzable y dañina


Tripulación = 10
Motor = 4 x 4 x Rolls-Royce Griffon,
Potencia = 1800kW
Velocidad máxima = 485 kms hora
Velocidad de crucero: = 375 km hora
Alcance con combustible máximo = 6.000 km
Envergadura = 36,8 m /
Longitud = 26,6 m
Altura = 5,3 m
Superficie alar = 132,4 m²
Peso máximo al despegue = 45.400 kgs

Armamento:
2 cañ. de 20 mm
Carga bélica lanzable y dañina


AEW.Mk 2
Motores = 4 x Rolls-Royce 57A,
Potencia = 2450 cv.

https://www.youtube.com/watch?v=LNMvzsMa-7E
Avro Shackleton Maritime Patrol Aircraft

[Manu1946]

HEATH Baby Bullet

El monoplano de carreras de alto rendimiento Baby Bullet fue uno de una gama de aviones ligeros diseñados por Edward Heath, incluido el Heath Parasol. El avión Bullet fue diseñado para carreras aéreas, que fue muy popular en la década de 1930. Los planes fueron comercializados por Heath Airplane Company y se vendieron algunos cientos de kits y planes en los Estados Unidos. y en el extranjero, pero se sabe que solo unos pocos se han completado. El prototipo voló por primera vez el 23 de agosto de 1928 en Chicago, Illinois.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 1
Motor = 1 Bristol Cherub de 2 cilindros horizontalmente opuesto refrigerado por aire
Potencia = 32 hp (24 kW)
Velocidad máxima = 233 km / h
Velocidad de aterrizaje = 89 km / h
Envergadura = 5.48 m
Longitud = 3.96 m
Peso = 107 kgs

[Manu1946]

HEATH LNB4 Parasol

Este aparato fue construido en 1927 y en las Carreras Aéreas Nacionales en Spokane, en la clase de aviones deportivos ligeros, el Hit ganó $ 1,000. ¡A partir de ese momento llegó el reconocimiento! Edd promovió el lema "Construye tu propio avión".
Fue Edd Heath quien por primera vez (!) Se le ocurrió la idea de vender un avión como kit para el autoensamblaje. Era posible comprar un avión listo para usar por $ 695 (entonces el Ford T costaba alrededor de $ 400). O en partes (como una caja una vez al mes por suscripción), o simplemente planos por $ 5. Era un avión con licencia. Por lo tanto, una persona podría volar 200 horas con él y obtener una licencia de piloto comercial. Se vendieron decenas de kits, cientos de planos, alrededor de 80 aviones terminados. En 1929, la revista Modern Mechanics publicó planes para la primera versión del Heath Parasol, que se reimprimieron en el mismo Manual de vuelo de 1929.
Heath fue el primero en proponer una opción para un fuselaje de acero arriostrado sin el uso de soldadura, lo que facilitó enormemente la construcción del avión en casa y no afectó la resistencia. Las ideas de Heath lo animaron a utilizar el máximo de unidades y materiales disponibles, porque todo lo que tenía un prefijo aéreo era demasiado caro (como lo es ahora, ¿no?). Edd usó el motor de una motocicleta Henderson con una potencia de 20 a 27 hp.
A finales de 1929, Heath abandonó el marco de refuerzo del fuselaje y cambió a un marco de armadura Warren completamente soldado. Se modificaron las capotas del motor. El eje de una pieza de las ruedas del chasis se reemplazó por ejes separados. Los puntales de ala paralelos fueron reemplazados por unos en forma de V. Apareció una puerta. Se ha cambiado la posición del depósito de combustible. La versión modernizada del avión se conoció como Heath Super Parasol.
Edward Heath murió en febrero de 1931 mientras probaba un nuevo modelo de avión. Sin embargo, su empresa siguió funcionando. Para entonces, las reglas del aire habían cambiado y había requisitos que obligaban a las fábricas a obtener un certificado de tipo. De acuerdo con ellos, los diseñadores de la empresa realizaron nuevos cambios en el diseño de la aeronave. La luz se incrementó a 9,52 m, y el área de la cola se incrementó en consecuencia. Aparecieron alerones a lo largo de todo el tramo. Struts y chasis cambiados. El avión se llamó Heath LNB-4 Parasol con un motor modificado de la motocicleta Henderson, y Heath LNA-40 Parasol con un motor Continental A-40 de 37 hp. El peso vacío ha crecido significativamente: 204 kg - LNB-4 y 211 kg - LNA-40. La velocidad máxima aumentó ligeramente a 118 km / hy 129 km / h, respectivamente.
Junto con LNB y LNA, Heath Aviation Co. produjo el avión Heath "Center Wing" (plan medio). Se diferenciaba del LNA solo en su ubicación y envergadura. El diseño del bastidor, el ala y el tren de aterrizaje era el mismo.
La empresa no pudo soportar la depresión y en 1935 fue vendida a Howard Anthony. LNA y "Center Wing" se vendieron hasta 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, Anthony cambió el nombre de la empresa Heathkit, que producía diseñadores de radio.

Especificaciones técnicas del Super parasol
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Heath-Henderson B-4
Potencia = 25 hp
Velocidad máxima = 110 kms hora
Velocidad de crucero = 105 km / h
Autonomía = 430 kms
Velocidad de ascenso = 150 m / min
Techo = 3.800 m
Envergadura = 7.62 m
Longitud = 5.18 m
Altura = 1.37 m
Superficie alar = 10 m²
Peso vacío = 127 kgs
Peso máximo al despegue = 263 kgs

[Manu1946]

HEATH 115 Especial

El Heath CNA 115 Special del año 1933 es una versión de competición del CNA-40 con ala recortada y una hélice más grande para mejorar el rendimiento en las carreras.
Heath CNA NC12892 se modificó para las carreras y se denominó 115 Special. La cubierta de tortuga más alta, las alas cónicas más cortas, los pantalones de las ruedas y el refinamiento general en general mejoraron el rendimiento. Después de aparecer en las carreras de 1933, NR12882 regresó al estado ATC que incluía un ala de cuerda constante más larga con alerones de envergadura completa. Conservaba el turtledeck elevado.
El primer vuelo del NR12882, después de las modificaciones, terminó con una falla en el motor. El piloto Bill Kysor se quedó sin altitud y terminó en una zanja que bordea el aeropuerto de Niles.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = Bristol Cherub
Potencia = 32 cv
Velocidad máxima = 65.244 km/h
Velocidad de crucero = 52.8 km/h
Envergadura = 4.62 m
Largo = 4.39 m
Peso = 503 kgs

El de la foto fue construido como Hansen Special, NR282W, y restaurado en 1965.

[Manu1946]

HEEMAN Wige

Rudy Heeman de Nelson, Nueva Zelanda, pasó 3 años construyendo y diseñando el aerodeslizador que puede viajar por agua, tierra y aire.
Quería desarrollar el diseño del aerodeslizador volador, pero tuvo que vender un prototipo para recaudar suficiente efectivo para hacerlo.
Se incluyó en un sitio web "Trademe" que expiraba el 13 de marzo de 2010 con una reserva de 20.000 dólares neozelandeses.
Heeman, un mecánico, ha estado fabricando aerodeslizadores en su tiempo libre durante más de 13 años, pero fue su primer intento en una versión voladora. Había pasado 75 horas volando su bovercraft completo.
Con un motor de automóvil Subaru modificado de 1.8 litros y una autonomía de más de 225 kilómetros, el aerodeslizador navega a 90 kph cuando vuela y tiene un viaje suave sobre las olas.
Esta máquina es una WIG [efecto de ala en el suelo] en forma de aerodeslizador. Esta máquina, que está clasificada como un barco y está sujeta a las reglas de la MSA, puede funcionar como un aerodeslizador o, cuando se colocan las alas y la cola, como una máquina voladora que puede viajar sobre el agua o la tierra. El motor es un subaru EA81, modificado con turbo, intercooler blow thru webber carb.
Tiene largueros de ala de aleación, costillas con núcleo de espuma y pieles de tela. La cola se desabrocha si no es necesario, pero permanece encendida cuando se transporta. Tiene un faldón de dedos retráctil, cabina abierta, alas de perfil aerodinámico y desviador de empuje.
El primer vuelo de prueba fue 2007.

Algunos datos técnicos
Motor = Subaru EA81,
Potencia a 5.000 rpm = 100 hp
Envergadura = 7 m
Longitud con cola = aproximadamente 6,3 m
Longitud = 4 m

[Manu1946]

South Australian Aviation Museum
Port Adelaide
Australia del Sur
Australia


http://www.saam.org.au/

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Air Force Museum
Christchurc
Isla Sur
Nueva Zelanda


https://www.airforcemuseum.co.nz/

[Manu1946]

M-17
Motor de pistón en V

URSS

En 1925-1927, no había motores de aviones en serie en la URSS con la excepción del M-5, por lo que se adquirieron licencias para la producción de los mejores motores extranjeros. Uno de ellos fue el motor alemán BMW-VI, que recibió la designación M-17 en la URSS . Hasta 1935, este motor formó la base de la flota de motores de la URSS
.El motor M-17 es un motor de gran altura, sobredimensionado, en forma de V, de 12 cilindros con un ángulo de inclinación de 60 filas. Se fabricó de acuerdo con el esquema, tradicional para la década de 1920, con cilindros separados, cada uno de los cuales tenía una chaqueta de chapa de acero soldada. Como todos los motores en forma de V que no tenían bielas centrales, similar a las bielas de los motores M-5 y M-6, pero los principales y remolcados, las carreras de pistón en las filas de cilindros eran diferentes: en la fila derecha , cuyos pistones estaban conectados a las bielas principales, la carrera del pistón era de 190 mm, a la izquierda (con bielas arrastradas) -199 mm.
El motor tenía una relación de compresión relativamente alta igual a 6.4 para las modificaciones M-17 y M-17B y 7.3 para la modificación M-17F y, debido al sobredimensionamiento, proporcionó una altitud de 3.050 m en las modificaciones M-17F y 2400 m. m en la modificación M-17, que en ese momento no estaba nada mal. De sus características de diseño, destacamos los cabezales de una pieza de las bielas principales, que tenían rodamientos de rodillos. La articulación de las bielas principal y remolcada también tenía cojinetes de rodillos (en los motores M-17F, fueron reemplazados por bujes flotantes). Este diseño hizo posible reducir significativamente tanto el bombeo como el consumo de aceite. El motor era muy económico: el consumo de combustible en modo nominal no superó los 220 g / (hp h). La alta relación de compresión requería el uso de combustible con altas cualidades antidetonantes, por lo tanto, como todos los motores de esa época, corría con una mezcla de benceno y gasolina. Cuando aparecieron gasolinas con un alto índice de octanaje, el motor funcionó con éxito con gasolina B-78.
A medida que avanzaba el desarrollo, se mejoró el motor, se incrementó su recurso de 100 a 300-400 horas; su confiabilidad era bastante satisfactoria, y en la década del 30 constituía una parte importante del parque automotor del país. La producción de motetes M-17 alcanzó una escala sin precedentes para nuestro país: ninguna planta soviética había producido hasta ahora tantos motores del mismo tipo.
Se instalaron motores M-17 en varias modificaciones en muchos aviones, en particular, en los famosos bombarderos TB-1 y TB-Z, el mejor avión de reconocimiento R-5 en ese momento, cazas IZ, multipropósito R-6 (ANT-7 ), pasajeros y transporte P-5, PS-7, PS-9, PS-89, G-2, hidroaviones MDR-2 y muchos otros. Los motores estuvieron en producción desde 1931 hasta 1934 y permanecieron en funcionamiento hasta 1943.


Designación del motor = M-17------- M-17B-------- M-17F
Cubicaje en litros = 46,8-------- 46,8--------- 46,8
Índice de compresión= 6.4---------- 6.4---------- 7.3
Peso del motor, kg = 540---------- 540---------- 550
Modo de despegue
Potencia, h***. = 680---------- 680--------- 730
RPM = 1665--------- 1665--------- 1630
Modo nominal
Potencia, h***. = 500.......... 500---------- 500
Parámetros nominales específicos
Peso específico, kg / h***. = 1.08-- 1.08--------- 1,10
Litro de potencia, hp / l. = 10,68- 10,68------- 10,68

[Manu1946]

[Manu1946]

HEINKEL
Biplano 1911

Después de haber asistido a una exhibición aérea internacional en Fráncfort del Meno, en el año 1909, se convenció que el futuro sería el transporte aéreo, por lo que se decidió a construir su primer avión.
Partiendo de unos planos de Henri Farman, comenzó el trabajo para la construcción del avión.
En un principio pensó en montarle un motor marino modificado, pero primero voló su biplano en Cannstatter Wasen cerca de Stuttgart en julio de 1911, con un motor de 50 hp prestado por DMG (Daimler). Heinkel estrelló el avión y sufrió heridas graves el 19 de julio de 1911.


Ernest Heinkel
24 enero 1888
30 enero 1958

[Manu1946]

HEINKEL He 1 y 2

Ernest Heinkel desempeñó sucesivamente los cargos de ingeniero jefe en las compañías Albatros, Hansa und Brandeburg y Caspar antes de constituir, el 1 de diciembre de 1922, su propia empresa Ernst Heinkel Flugzeuwerke AG de Warnemünde.
El primer diseño realizado por esta compañía fue el He.1, un monoplano de ala baja provisto de 2 flotadores.
Para soslayar la prohibición, fijada por el Tratado de Versalles, de instalar en los aviones alemanes, motores de más de 60 hp, el He.1 fue construido en Suecia por la compañía Svenska Aereo AB y suministrado a la Armada sueca bajo la designación S1.
Una versión mejorada, la He.2 de mayor envergadura alar y con un motor más potente, el Rolls Royce Eagle IX de 360 hp, fue fabricada al poco tiempo para su utilización en Suecia (con la designación S2) y en Finlandia.
El 25 de agosto de 1924, Heinkel obtuvo su primer récord gracias a un He.2, que alcanzó una altitud de 5.690 m con una carga útil de 250 kg.


He 1
Velocidad máxima = 164 kms hora
Envergadura = 17,5 m
Longitud: = 12.6 m
Peso bruto = 2.595 kg

[Manu1946]

HEINKEL He.4 - He.5 - He.8 y He.31

Esencialmente similar al He.2, con su mismo motor Rolls Royce Eagle IX de 360 hp, el Heinkel He.4 hizo su aparición en 1926, constituyendo un aparato
de interín previo al desarrollo del más potente He.5, propulsado por un motor Napier Lion de 450 hp.
En la competición de hidrocanoas alemanes celebrada en Warnemünde en julio de 1926 consiguió el primer puesto, y un récord mundial de hidrocanoas por su ascensión a 4.492 m con una carga de 1.000 kg.
Aparecido en 1927, el He.8 estaba propulsado por un motor Armstrong Siddeley Jaguar de 450 hp.; Dinamarca adquirió 22 ejemplares para su fuerza aeronaval, construyéndose bajo licencia 16 de ellos en Orlogvaertflet ( Astilleros navales). Algunos de ellos permanecieron en servicio hasta el 1940.
El He.31 fue esencialmente un He.8 con un motor Packard de 800 hp.


He.4
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Rolls Royce Eagle IX
Potencia = 360 hp
Velocidad máxima = 180 km hora
Velocidad de crucero = 154 kms hora
Capacidad de elevación = 194 m / min
Techo práctico = 3.800 m
Envergadura = 18 m
Longitud = 12.50 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 53.50 m²
Peso vacío = 1.750 kg
Peso máximo al despegue = 2.500 kg

Armamento
1 amet. M22 de 7.9 mm


He.8
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Armstrong Siddeley Jaguar
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Autonomía = 1.290 km
Capacidad de elevación = 168 m/min.
Techo práctico = 5.600 m
Envergadura = 16.77 m
Longitud = 11,65 m
Altura = 4.40 m
Superficie alar = 47 m²
Peso vacío = 1.675 kg
Peso máximo al despegue = 2.650 kg

Armamento
2 amet. de 8 mm
8 departamentos con 12 cargas bélicas lanzables de 0,5 kg.

[Manu1946]

HEINKEL He.3 - He.6 - He.7 - He.10 h He.18

Vencedor de las categorías deportivas y turística de la exhibición de hidroaviones celebrada en Gothenburg en 192, el Heinkel H.3 estaba propulsado por un motor Siemens-Halske de 100 hp y era fácilmente convertible de configuración terrestre a hidroavión. La cabina delantera daba acomodo a 2 plazas lado a lado, mientras que en la cabina posterior podía sentarse un tercer tripulante.
Desarrollado en 1927, como un avión de reconocimiento y propulsado por un motor Packard de 800 hp o por un BMW VI de 600 hp, el Heinkel H.6 contaba con una cabina cerrada para 3/4 plazas. Un ejemplar fue protagonista en 1927 de un intento de cruzar el Atlántico; el 12 de octubre partió de Warnemünde hacía Terranova, vía Lisboa y las islas Azores, donde se accidentó el 13 de noviembre.
Otro diseño de 1927, el Heinkel He.7 era un avión de vigilancia costera, con capacidad de torpedeo y propulsado por 2 motores Bristol Jupiter VI de 450 hp. Su tripulación solía ser de 2 personas, si bien otra podía acomodarse en una tercera cabina.
El Heinkel He.10 era un modelo similar al He.6, del que sólo se diferenciaba, desde un punto de vista externo, por su cabina agrandada y por la mayor superficie de su deriva y del timón de dirección. Los estabilizadores habían sido ligeramente modificados, pero la diferencia más sustancial respecto al modelo que le precedió fue que el Heinkel He.10 contaba con mayor cabida total de combustible.
El Heinkel He.18 fue la versión biplaza de serie del Heinkel He.3 e incorporaba, como principal diferencia, el fuselaje construido a base de tubos de acero soldados y revestimiento textil, lo que supuso una ruptura con la concepción estructural de modelos precedentes. De hecho, durante la década de los veinte, los aviones Heinkel destacaron más por su diversidad que por el volumen de su producción o por las innovaciones técnicas que incorporaban. A pesar de la poca entidad de los pedidos cursados por usuarios alemanes, la compañía consiguió sobrevivir, lo que no es poco, hasta que tomaron carta de naturaleza los primeros contratos de exportación.

He.18

Especificaciones técnicas del He.3
Tripulación = 3
Motor = 1 PD Siemens-Halske SH.6, radial de 9 cilindros
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Autonomía = 350 kms
Velocidad de ascenso = 200 m / min
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 10.40 m
Longitud = 7.80 m
Altura = 2,65 m
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío = 600 kgs
Peso máximo al despegue = 936 kgs

**El éxito del He.3 llamó la atención del mando de la Armada sueca, que compró dos unidades de la aeronave, construida en la planta de la empresa sueca Svenska Aero AB. Estos dos aviones, numerados 11 y 12, se utilizaron únicamente en la aviación naval, con esquís o flotadores. El HE.3 fue apodado "Paddan" (sapo) por su apariencia.

[Manu1946]

HEINKEL He.9 - He.12 - He.58

Aparecido en el año 1928, el He.9 era un bi/triplaza con flotadores propulsado por un motor BMW VIa de 600 hp, que obtuvo para su diseñador varios
récords mundiales para aviones de su categoría el 21 de mayo de 1929. Entre éstos se encontraba el del transporte de una carga de 1.000 kg a una distancia de 500 km a una velocidad media de 230 km/h.
El 10 de junio, el He.9 consiguió batir nuevas marcas al transportar cargas de hasta 1.000 kg a una distancia de 1.000 km. Otro aparato construido en 1929 fue el H.12 propulsado por un motor Pratt & Whitney Hornet de 500 hp y concebido para el transporte postal desde el buque de pasajeros Bremen, perteneciente a la compañía Norddeitsche Lloyd Line. Para estas operaciones se utilizaba la catapulta K2, concebida y construida por el propio Heinkel.
El Heinkel He.12 fue embarcado en el trasatlántico en su viaje inaugural a Nueva York. Un segundo aparato fue construido a mediados de 1930 con la designación He.58.

He.58

Algunos datos técnicos del He.58
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Pratt y Whitney Hornet
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 204 km hora
Velocidad de crucero = 175
Autonomía = 1.600 km
Envergadura = 17.20 m
Longitud = 11.73 m
Altura = 4.69 m
Superficie alar = 49.40 m²
Peso vacío = 1.850 kg
Peso máximo al despegue = 3.140 kg
Carga útil de correo = 200 kg