AVIONES de la A a la Z

Todos los temas que no tienen nada que ver con el AGRO. Estás en tu bar..
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Re: AVIONES de la A a la Z

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HEINRICH
Modelo A

El Modelo A fue el primer monoplano de los hermanos Albert & Arthur Heinrich de Baldwin, Nueva York, en el que ambos aprendieron a volar por sí mismos. Su vuelo inaugural se realizó en mayo de 1910 y estaba propulsado por un motor de barco Emerson de 60 hp.
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HEINRICH
Biplano militar

Poca información hay disponible sobre este aparato, pero si se sabe que este biplano militar blindado de Heinrich, estaba propulsado por un motor Gyro Duplex de 9 cilindros y 110 hp.
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HEINRICH Mono-biplano

Un mono-biplano biplaza de diseño y construcción estadounidenses, llamado así porque podría equiparse con alas intercambiables y podría volar como un biplano o un monoplano. Fue obra de 1912 de los hermanos Heinrich de Baldwin, Long Island, y era un diseño monoplano convencional, pero tenía muchas características de construcción originales.
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HEITMANN Typ IV Eindecker

La empresa Heinrich Heitmann construyó su cuarto monoplano como Grade-like con un motor Delfosse. Según "Motorwagen" de 1911, voló con éxito en la Wandsbecker Exerzierplatz.
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HEINDEMANN Typ III

Un monoplano tractor con motor Argus, probado en Johannisthal, Alemania, a finales de 1909.
Características
perfil de ala perfilado, gran radiador en la parte superior del fuselaje trasero, cabanes dobles superiores e inferiores que rodean la cabina y superficies de cola anédricas.
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PRATT & WHITNEY
GTF series

Empuje
0 - 100 kN, 100 - 200 kN
Aplicaciones = para avión de línea
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H391B

HELIO COURIER / SUPER COURIER

En 1953, Helio Aircraft Corporation (posteriormente Company) diseñó y construyó el primer prototipo del Helio Courier. Con una configuración de monoplano de ala alta cantilever, prosiguió su desarrollo y producción en serie con las versiones H-391B Courier, un cuatriplaza de 1954, los H395/H395A de 4/5 plazas, desarrollados en 1958/59 y el H250 de 1964, con seis plazas.
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H395
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H295
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H250
El posterior H295 Super Courier realizó su primer vuelo como prototipo el 24 de febrero de 1965. Era un monoplano confortable y bien equipado, con capacidad para seis plazas, provisto de slats de envergadura total en el borde de ataque. deflectores en el extradós alar, alerones Frise y flaps que ocupaban el 74% de la longitud del borde de fuga. Así equipado, el Super Courier era un excelente aparato de clase STOL (despegue y aterrizaje cortos). Ello despertó el interés de la USAF que evaluó un H391B civil, bajo la designación YL-24. Posteriormente se adquirieron otros tres H395, que recibieron la designación L-28A, así como 26 unidades del U-10A, 57 más del U-10B y 36 del U-10D, utilizados todos ellos en tareas de transporte.

Especificaciones técnicas del Helio U-10D
Aparato utilitario STOL
Motor = Avco Lycoming GO-480-G1D6
Potencia = 295 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 270 km hora
Velocidad de crucero a 2.600 m = 260 km hora
Autonomía = 2.220 km
Envergadura = 11.89 m
Longitud = 9.45 m
Altura = 2.69 m
Superficie a lar = 21.46 m²
Peso vacío = 940 kg
Peso máximo en despegue = 1.550 kg
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HELIO U5 Twin Courier

Este modelo era un avión de transporte auxiliar ligero, construido sobre la base del proyecto civil Helio Courier.
A finales de la década de 1950, la agencia norteamericana CIA encargó a Helio que construyera un avión auxiliar de despegue y aterrizaje acortado (STOL) para operaciones especiales en el Tíbet. El proyecto, designado Helio H-500, fue lanzado en 1958. Por encargo de la empresa estadounidense, la empresa portuguesa ALAR-Empresa Ibérica comenzó a fabricar fuselajes para aeronaves.
El prototipo Twin Courier (N92860) realizó su primer vuelo en abril de 1960. Después de pruebas exitosas, se fabricaron 7 unidades. Como plataforma de despegue, el H-500 podría usar una tira no preparada de poco más de 90 metros de largo.
Los dos primeros ((52-5955/5956)) recibieron la designación U-5A, los tres siguientes (63-8072/8074) - U-5B. Todos los aviones fueron transferidos a Air America en Indochina. En 1967, todas las máquinas fueron transferidas al Gobierno de la India como aeronaves civiles.
En 1968, se fabricó un avión H-580 Twin Courier. Presentaba un morro alargado y motores Avco Lycoming de 290 cv.

Especificaciones técnicas del U-5A
STOL
Tripulantes =1
Motores = 2 PD Lycoming O-540-A2B
Potencia, hp 2 x 250
Velocidad máxima = 298 km/h
Velocidad de crucero = 267 km/h
Autonomía = 2.414 km
Régimen de ascens 498, m/min
Techo práctico = 5.900 m
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 9.75 m
Altura = 2.69 m
Superficie alar = 22.50 m²
Peso vacío = 1.418 kg
Peso máximo en despegue = 2.654 kg


Variantes
U-5A = los dos primeros H-500 Twin Couriers
U-5B = tres posteriores H-500 Twin Couriers.
H-580 = versión con un morro alargado y motores más potentes.
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HELIO H550A Stallion

Las excelentes cualidades STOL del Courier llevaron al desarrollo del prototipo Helio HST-550 Stallion, ligeramente más largo que su antecesor y propulsado por un motor turbohélice.
Efectuó su primer vuelo el 5 de junio de 1964, consiguiéndose el certificado oficial para la versión de serie H550A Stallion en agosto de 1969; sin embargo, su elevado coste, más de 100.000 $, resultó un serio inconveniente a la hora de atraer clientes civiles.
La USAF adquirió 15 aparatos, que designados AU-24A, estaban provistos de soportes subalares y ventrales, así como de un visor de tiro en la cabina.
Estos aparatos fueron destinados a misiones de apoyo cercano, control aéreo avanzado y transporte general. Posteriormente todos ellos menos uno, fueron transferidos a la Fuerza Aérea Khemer (Thailandesa).
Estaban propulsados por un tubohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canadá de 680 hp.
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HELIOPOLIS AIR WORKS

GOMHOURIA
Avión de entrenamiento construido por la empresa egipcia Heliopolis Air Works. En 1950, Heliopolis compró una licencia a la empresa checoslovaca Zlin para la producción del avión de entrenamiento Zlin Z381, que es una versión modernizada del avión de entrenamiento de la II G.M., el Bucker BU.181A Bestmann. Los aviones construidos en Egipto se llamaron Gomhouria (república). Los primeros 60 aviones se entregaron a la Fuerza Aérea Egipcia en 1952. Posteriormente, la aeronave continuó modernizándose, los motores checos Walter Minor 4-III con una capacidad de 105 hp fueron reemplazados por motores Western Teledyne Continental O-300. En total, se construyeron alrededor de 350 aviones para la Fuerza Aérea Egipcia.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Teledyne Continental O-300-A
Potencia = 145 hp
Velocidad máxima = 225 kms hora
Velocidad de crucero = 205 km hora
Autonomía = 780 km
Velocidad máxima de ascenso = 300 m / min
Techo práctico = 6.000 m
Capacidad de combustible = 125 litros
Envergadura = 10.60 m
Longitud = 7.85 m
Altura = 2.05 m
Superficie alar = 13.50 m²
Peso vacío = 520 kg
Peso máximo en despegue = 800 kg

Variantes
Gomhouria Mk. 1 = primera modificación en serie.
Gomhouria Mk.2 = modificación con el motor Continental C-145 (145 CV).
Gomhouria Mk.3 = modificación del Gomhouria Mk.2 con mayor capacidad de combustible y mejoras en el fuselaje y el tren de aterrizaje.
Gomhouria Mk.4 = modificación similar al Gomhouria Mk.3, pero con motor Walter.
Gomhouria Mk.5 = modificación acrobática del Gomhouria Mk.4 con una reserva de combustible reducida.
Gomhouria Mk.6= modificación acrobática del Gomhouria Mk.2.
Gomhouria Mk.8 = modificación del Gomhouria Mk.6 con motor Teledyne Continental O-300-A.
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HELLMUNT Eindeker


Este monoplano montaba un motor Hilz con una potencia de 25 cv, y una envergadura de 10 m. su longitud total era de 9 m.
Efectuó varios saltos de unos 100 m en el año 1911.
Su constructor fue Theodor Hellmund de Siegburg, Alemania.
Finalmente consideró instalar un motor más potente. Poca información hay de este modelo.
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Helsinki University of Technology
PIK-19 Muhinu

Este pequeño aparato era un avión ligero, que fue desarollado en Finlandia en la década de los 70 para poder usarlo como remolcador de planeadores y entrenador de vuelo.
Era un monoplano voladizo de ala baja de configuración convencional, con una cabina cerrada y tren de aterrizaje fijo de tres ruedas. Su construcción fue de materiales compuestos en todas partes, un enfoque novedoso en ese momento. Se utilizaron algunos detalles de diseño únicos en la construcción del Muhinu -eg, el ala estaba hecha de paneles de 1 m. , evitando así grandes moldes para el ala. Tanto el fuselaje como el ala estaban hechos de vidrio-epoxi-sándwich de nido de abeja. El tren de aterrizaje principal también estaba hecho de fibra de vidrio epoxi mediante el proceso de bobinado de filamentos.
Cuando el PIK-19 voló por primera vez en 1972, era solo el cuarto avión del mundo fabricado con estos materiales.
El proyecto fue emprendido como una empresa conjunta por el gobierno finlandés y la Universidad Tecnológica de Helsinki. Su designación "PIK" pertenece a una secuencia de designaciones aplicadas a la aeronave diseñada y construida por el club de vuelo sin motor de la universidad, Polyteknikkojen Ilmailukerho, aunque este no fue un proyecto del club. El trabajo de diseño comenzó en 1969 bajo la dirección de Jukka Tervamäki, Ilkka Rantasalo y Pekka Tammi y el prototipo voló el 26 de marzo de 1972. Este proyecto involucró a muchos jóvenes ingenieros y graduados de la Universidad = Ilkka Rantasalo, Pekka Tammi, Hannu Korhonen, Markku Hiedanpää , Erkki Haapanen, Olof Lagerkrantz, etc.
En 1978, el Pik-19 fue reacondicionado con un motor Lycoming 0-360 de 180 hp.
Los planes para la producción en serie nunca se realizaron, y el único prototipo (OH-MHX) fue el único ejemplar construido. Durante los siguientes 21 años, acumuló 5217 horas de vuelo y unos 40.000 remolques de planeadores. Fue destruido en un accidente en junio de 1994 cuando el motor falló a baja altura.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 × Lycoming O-320-B2BC
Potencia = 160 hp
Hélices = McCauley 1A-175 / GM-8241 de 2 palas para remolque y 1C-172 / MGM-7657 para otras tareas, ambos de paso fijo, palas metálicas.
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero al 75% de potencia = 220 km hora
Velocidad de pérdida con los flaps abajo = 83 km hora
Velocidad que mejor no excederse = 310 km hora
Autonomía con combustible al máximo y con un 65% de potencia = 950 km
Combustible máximo = 150 litros
Trepada = 7 m / s
Envergadura = 10 m
Longitud = 6.90 m
Altura = 2,60 m
Superficie alar = 14 m²
Carga alar = 60 kg / m²
Peso en vacío equipado = 560 kg
Peso máximo de despegue = 840 kg
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HELWAN HA-200 Saeta

Hispano decidió construir un avión de entrenamiento básico con 2 motores Marbore II y diseñó el HA.200 Saeta (Arrow), el primer avión a reacción de España, que utilizó muchos componentes del HA.100 Trianaa, incluidas las alas y el fuselaje trasero.
Willy Messerschmitt supervisó el diseño. Los motores, montados en el fuselaje delantero inferior, se alimentaban de una entrada de aire en el frontal y se expulsaban por dos boquillas debajo del borde de salida de las raíces de las alas. El HA.200 almacenaba su combustible en 2 tanques de ala y 2 de fuselaje.
Se construyeron dos prototipos y volaron por primera vez el 12 de agosto de 1955.
Fueron fabricados 190 aparatos, tanto por Hispano como bajo un contrato de licencia en Egipto (como el Helwan HA-200B AI-Kahira).
A partir del otoño de 1957, el INTA inició un programa experimental. El Ejército del Aire español encargó diez aviones de preproducción, de los cuales 5 se transformarán en HA-200 A (E14A Ejército del Aire ). El primer avión debía volar el 21 de julio de 1960, el resto se entregaría hasta 1962.
Se construyó una serie adicional de 30 HA-200 A. El primero de ellos voló el 11 de octubre de 1962, los demás se entregaron entre 1963 y 1965. En abril de 1965 voló el primer HA-200 B (C10B en servicio del Ejército del Aire) de los cuales 55 fueron construidos e incorporados al Ejército del Aire sobre 1965-1967.
El Saeta de Hispano cumplió con el entrenamiento de jet, el entrenamiento de ataque a tierra y, en el modelo exclusivo HA.220 de un solo asiento, funciones de ataque limitadas en el servicio español. El CASA 101 Aviojet proporcionó el reemplazo, las entregas comenzaron en 1980.

Variantes
HA-200R Saeta
Prototype EC-AMM voló por primera vez el 12 de agosto de 1955, seguido por el segundo prototipo. Fuerza Aérea Española (Ejercito del Aire - EdeA) designación XE.14 para los prototipos y E.14 para 10 ejemplares de preproducción, cinco de los cuales pasaron al estado HA-200A.

HA-200A Saeta
Primer lote de producción (de 25), propulsado por Turbomeca Mabore lls, primer ejemplo volado el 11 de octubre de 1962. Mucho refinado con respecto a HA.200 anteriores. Designación EdeA E.14A. Versión de ataque (dos puntos difíciles) C.10A, posterior A.10A.

HA-200B AI-Kahira
Versión para la Fuerza Aérea Egipcia. Cañón Hispano de 20 mm en el morro, en sustitución de las ametralladoras Breda-Safat de 7,7min del HA.200A. Primero de cinco ejemplos construidos en España volado el 21 de julio de 1960. 63 HA-200B construidos bajo licencia en Egipto como AI-Kahira (El Cairo) en la Fábrica 36, ​​Helwan, El Cairo.

HA-200D Saeta
Lote de producción más refinado, designación EdeA E.14B. Se fabricaron 55 unidades.

HA-200E Saeta Avión
dedicado de ataque a tierra / contrainsurgencia, con cuatro puntos de anclaje de ala y Mabore VI. Conversiones (alrededor de 40) realizadas a partir de HA-200D, designados C.10B y luego A.10B.

Velocidad máxima = 700 kms hora
Autonomía = 1.500 km
Trepada = 14 m/seg.
Combustible interno = 745 litros
Combustible externo = 481 litros
Envergadura = 10.42 m
Longitud = 8.9 m
Altura = 2.8 m
Superficie alar = 17.4 m²
Carga alar = 152 kg/ sq.m
Relación de aspecto del ala = 6.22.
Peso vacío = 2.652 kg
MTOW = 3.458 kg


Hispano Aviation HA 200 D Saeta
Tripulación = 2
Motores = 2 x Turboméca Marboré II A, 3924 N
Velocidad máxima = 652 km hora
Techo de servicio = 12.000 m
Autonomía = 1.500 km
Envergadura = 10.93 m
Longitud = 8,97 m
Altura = 3,26 m
Peso máximo al despegue = 3.650 kg


HA-200-R1
Motores = 2 x 880 lbs.t. (400 kgp) Turborneca Mabore IIA turborreactores
Velocidad máxima = 700 km hora
Velocidad de crucero = 480 km hora
Autonomía = 1.700 km
Trepada = 17 m/seg.
Techo de servicio = 12.500 m
Envergadura = 10.42 m
Longitud = 8.88 m
Superficie alar = 17.4 m ²
Peso vacío = 1.677 kg
Peso máximo al despegue = 2.860 kg
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HELWAN HA-300


El primer caza a reacción construido en Egipto fue el Helwan HA-300 , que fue diseñado sobre la base del Hispano P-300 (luego denominado HA-300P), creado en España por un equipo de diseñadores liderado por el famoso Willie Messerschmitt. Este último estaba destinado a la Fuerza Aérea Española, pero el programa se cerró en 1960, después de lo cual se transfirió a la República Árabe Unida; este fue el nombre del estado unido de Siria y Egipto hasta septiembre de 1961, y luego, hasta 1971. , Egipto mismo se llamaba así.
Los especialistas y todo el equipo fueron transportados a la planta "Helwan". Diseñado inicialmente para motores turborreactores forzados Bristol Orpheus BOr. El 12 de diciembre, el avión en la versión egipcia ya había sido modificado para los motores turborreactores egipcios E-300, creados bajo la dirección del Dr. Brandner. Se construyeron tres aviones experimentales y los dos primeros despegaron el 7 de marzo de 1964 y el 22 de julio de 1965. Los dos primeros prototipos fueron propulsados ​​por motores Orpheus Mk 703-S-10 con un empuje de 21,57 kN. El tercer prototipo, propulsado por un motor E-300, solo pasó las pruebas de rodaje antes de que el programa terminara a fines de 1969.
El primer prototipo del HA-300 fue comprado por Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) en 1991 y transportado en avión a Alemania para su restauración en Manching. Este proceso llevó a MBB cinco años y medio y hoy podemos ver el HA-300 en la sucursal de aviación del Museo Alemán en Oberschleißheim, cerca de Munich.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor Bristol Orpheus 703 (Brandner E-300)
Empuje no forzado, kN = 1 x 21,60 (46,95)
Velocidad máxima (para E-300) = M = 1,13 (M = 2)
Autonomía = 1.400 km
Techo práctico = 18.000 m
Envergadura = 5,84 m
Longitud = 13 m
Altura = 3,65 m
Superficie alar = 16,70 m²
Peso vacío = 2.100 kg
Peso máximo al despegue = 4.490 kg

Armamento
2 cañ. de 20 mm o 30 mm
2 UR aire-aire R-3 (AA-2 Atoll)
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Museo Spitfire / Musée Spitfire
Florennes
Región Valona -
Bélgica


https://www.museespitfire.be/

=========================================================================================
First Wing Historical Centre
Beauvechain
Belgium, Walloon Region

http://musee.1wing.free.fr/

==========================================================================================
Koninklijk Legermuseum
Brussel [PHOTOS] >
Belgium, Brussels-Capital Region



http://www.legermuseum.be/D7t/
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HENDERSON /HENDERSON-GLENNY

El Henderson H.S.F.1 era un extraño monoplano de ala baja bifuselaje que fue diseñado por J.Bewsher y montado en 1928 en la Escuela de Vuelo Henderson de Brooklands, Surrey.
La góndola central constituía una cabina cerrada en la que podían acomodarse un piloto y hasta 5 pasajeros.
En su sección de popa se hallaba un motor Siddeley Puma de 240 hp.

El Henderson-Glenny H.S.F.II Gadfly I, era un monoplano monoplaza de cabina abierta, que propulsado por un motor ABC Scorpión 2 de 35 hp nominales, fue redesignado Gadfly II tras serle modificados los alerones en 1929.

Especificaciones (Gadfly II)
Características generales

Tripulación = 1
Motor = 1 × ABC Scorpion II
Potencia = 35 hp (25 kW)
Velocidad de crucero = 116 km hora
Autonomía = 560 km
Longitud = 5.44 m
Envergadura = 7.87 m
Peso vacío = 206 kg
Peso bruto = 340 kg


Variantes
I = Impulsado por ABC Scorpion II. Se construyo un aparato que se convirtió mas tarde a Gadfly II.
II = Igual que Gadfly II pero equipado con alerones rotativos Pearson. Una versión fabricada y una conversión
III = Salmson AD9 con motor radial. Se construyó una unidad.
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HENDY 281 Hobo

En 1929 se construyó en Shoreham, Sussex, un único ejemplar del 281 Hobo. Se trataba de un monoplaza de cabina abierta y realizó su primer vuelo en octubre de 1929.
Algunos datos del Hendy 281 Hobo
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Catarata Pobjoy
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 130 km hora
Velocidad de crucero = 110 km hora
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 5.94 m
Peso máximo al despegue = 295 kg
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HENDY 302

El 302 fue un único ejemplar, construido en el año 1929 por la empresa Parnall & Company. (con quien Hendy se fusionó en 1935) y participó en la King's Cup Air Race de 1930.

Estaba propulsado por un motor Cirrus Hermes I de 105 hp; posteriormente fue modificado como Hendy 302A con un motor en V invertida Cirrus Hermes IV de 130 hp y cabina revisada.

Especificaciones del 302A
Tripulación = 2
Motor = 1 Cirrus Hermes IV
Potencia = 130 hp
Velocidad máxima = 210 km hora
Longitud = 6.96 m
Envergadura = 10.67 m
Peso bruto = 862 kg
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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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HENSCHEL Hs.121

El Hs.121 fue diseñado para cumplir con una de las primeras especificaciones emitidas por el llamado C-amt, el departamento técnico del Comisariado de Goering. Estas especificaciones se referían a la creación de un "caza de defensa nacional", un avión de doble propósito para entrenamiento de vuelo avanzado y un caza ligero. La compañía ecológica también contaba con tres de las firmas de aviación más experimentadas de Alemania entre sus competidores = Arado, Focke-Wulf y Heinkel. Desde el punto de vista puramente estético, la versión Henschel era la más atractiva, por lo que Koch se centró en las cualidades aerodinámicas.
Se podía sentir la fuerte influencia de Zygmunt Pulawski de PZL, quien a principios de los años 30 llevó a Polonia a un primer plano en el campo de los aviones de combate. Nikolaus eligió el mismo esquema de "gaviota" con puntales. El ala semielíptica hecha de aleación ligera tenía dos largueros y una puntera revestida de metal, luego había un revestimiento de tela. El fuselaje ovalado tenía un juego de largueros y largueros de metal. La piel de la proa era de metal y en el área de la cabina también funcionaba. Los flaps iban del alerón al fuselaje. Todas las superficies de dirección estaban cubiertas con tela. El tren de aterrizaje principal con amortiguación de aceite se adjuntó al primer bastidor. Las ruedas del chasis se cubrieron con líneas aerodinámicas. Al igual que sus competidores, el Hs.121 estaba propulsado por un motor Argus.
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El experimentado Hs.121a voló por primera vez el 4 de enero de 1934. bajo la dirección del profesor Schuebel. El avión resultó ser muy inestable y la reacción a los timones fue lenta. El piloto dio comentarios negativos sobre todas las posiciones de manejo. Era obvio que el Hs.121 no despertaría el interés del comisariado, pero Nicholas y su diseñador, a pesar de la gran carga de trabajo en otros trabajos, no iban a admitir la derrota con el primer proyecto: el trabajo comenzó casi de inmediato en la modificación de el segundo de los tres aviones ordenados ya en forma de avión de alas bajas. ... El nuevo avión estuvo listo en tres meses bajo la designación Hs.125a. Los intentos de poner fin al Hs.121a no tuvieron éxito y las pruebas de la aeronave nunca se completaron.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Argus As-10C
Empuje = 240 kgf
Velocidad máxima = 275 km hora
Velocidad de crucero = 245 km hora
Trepada = 351 m/min
Autonomía = 500 km
Techo práctico = 6.500 m
Envergadura = 10 m
Longitud = 7.30 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 14 m²
Peso vacío = 710 kg
Peso máximo al despegue = 960 kg

Armamento previsto
1 amet. MG-17 de 7.9 mm con 250 disparos.
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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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HENSCHEL Hs.122

Era un avión de ala alta reforzado con puntales con un fuselaje totalmente metálico. La sección central se montó sobre el fuselaje en puntales cortos. El ala semielíptica tenía un barrido notable. Los flaps ocuparon todo el borde de fuga del ala desde los alerones hasta el recorte sobre la cabina. Los tirantes tenían forma de V. El ala de metal de dos largueros tenía un revestimiento de los dedos y la superficie superior de aleación ligera, y la inferior, tela, como en las superficies de dirección. La tripulación estaba formada por dos personas. El piloto se sentó debajo de una muesca en la sección central. El observador tenía a su disposición una ametralladora MG-15 en una torreta circular. Provisto para 1 amet. MG-17 síncronizada en el lado derecho del fuselaje. Detrás del observador había un soporte para 2 contenedores de "carga bélica dañina y lanzable" de 10 kg o una cámara.
Hs.122 fue diseñado para el motor Siemens Sh-22B (SAM-22B) - 9 cilindros, refrigerado por aire. El primer Hs.122a experimental (D-UBYN) voló a principios de 1935. con un Rolls-Royce - Kestrel-XI - motor de 12 cilindros refrigerado por líquido, potencia de despegue de 534 CV y ​​622 CV en el suelo. El segundo prototipo Hs.122b (D-UDIZ) voló con un Sh-22B de 660 caballos de fuerza y ​​el tercer Hs.122-VЗ (D-UBAV), que ya es un prototipo de la serie.
Las pruebas oficiales se llevaron a cabo en el verano y otoño de 1935. en Fassberg. El manejo fue excelente, las características de despegue y aterrizaje estuvieron dentro de la tarea. Sin embargo, las velocidades máxima y de crucero fueron solo ligeramente mejores que las del He.46c-1, que entró en servicio con escuadrones de reconocimiento cercanos. Las especificaciones no requerían velocidades más altas, pero tampoco era necesario cambiar el He.46c. El departamento técnico de RLM sugirió que Henschel usara el motor Bramo -323 Fafnir más potente (un desarrollo del Sh-322 de Brandenburg Mothenwerke, recién creado sobre la base de Siemens) y continuar trabajando en siete Hs.122b-0 de preproducción.
Hs.122b-0 se entregaron en la primavera-verano de 1936. y se utilizó para diversos fines de investigación, y el cuarto prototipo recibió un nuevo motor y se convirtió en el prototipo del Hs. 126.

Descripción de la estructura
El Hs 122 era una estructura totalmente metálica de ala alta reforzada con puntales. El ala alta dio al piloto y al observador una buena vista hacia abajo.
El motor SAM 22 B se instaló en el Hs 122 V1 (en el Hs 122 V2 √ RR Kestrel II S). También se podrían usar motores de otros tipos con el refinamiento apropiado.
El fuselaje está completamente hecho de estructuras metálicas: los marcos, largueros y revestimiento están hechos de aleaciones de aluminio. La parte frontal del fuselaje, gracias a la piel removible, es conveniente para el mantenimiento.
Para simplificar la producción y la reparación, el fuselaje se dividió en dos partes. Las partes delantera y trasera del fuselaje se atornillaron entre sí en el área de la cabina.
El equipo requerido para el observador podría instalarse fácilmente en la cabina a través de grandes escotillas de cierre ubicadas a ambos lados del fuselaje. En los prototipos Hs 122 V1-V6, se instaló un parabrisas frente al piloto. Para el Hs 122 V7, se proporcionó una cabina cerrada y completamente acristalada.
Cada uno de los trenes de aterrizaje principal constaba de dos puntales cargados por resorte unidos al fuselaje, además unidos a la parte central del fuselaje con cables metálicos.
Bajo carga, el chasis podría desviarse del eje del accesorio hacia afuera.
Las ruedas del chasis tenían un tamaño de 690 × 200 mm y estaban equipadas con frenos hidráulicos. Las llantas fueron fabricadas por Elektron-Metall GmbH, Cannstatt, y los neumáticos fueron fabricados por la firma de Hannover Continental.
Los frenos fueron accionados por dos pedales. Las patas del tren de aterrizaje recibieron carenados, los carenados de las ruedas eran fácilmente extraíbles. La rueda trasera con carenado era orientable y medía 350 × 135 mm. Un carenado montado en la rueda redujo la resistencia aerodinámica.
Unidad de cola. La cola horizontal estaba unida al fuselaje por dos pares de puntales. El estabilizador constaba de dos largueros, nervaduras y una fina piel de aleación de aluminio. En el suelo, se podría cambiar el ángulo de ataque del estabilizador.
El ascensor constaba de un larguero, nervaduras y una parte delantera torsional. El piloto puede ajustar la pequeña pestaña de compensación durante el vuelo. La desviación máxima del elevador desde la posición neutral fue ╠ 35╟.
La quilla constaba de un larguero, nervaduras y un frente de torsión. La quilla estaba forrada de lino. El timón estaba unido a la quilla y los elevadores al estabilizador.
Los flaps de aterrizaje constaban de nervaduras y una parte frontal de metal que trabajaba en torsión. El ángulo de instalación de los flaps de aterrizaje se ajustó manualmente mediante una caja de cambios.
El piloto tenía la palanca de control habitual para conducir los alerones y los elevadores. Los timones eran impulsados ​​por pedales. Para un avión de entrenamiento, se previó instalar un control dual.
La aeronave era una aeronave de ala alta reforzada con puntales, cuyo ala estaba conectada al fuselaje por medio de puntales principales que descansaban sobre el fuselaje y puntales adicionales que conectaban el ala y las partes centrales de los puntales principales. El ala constaba de dos consolas conectadas por conexiones atornilladas y con un pequeño barrido. Cada una de las consolas de las alas constaba de dos mástiles, nervaduras y revestimiento de lino.
Se colocaron alerones en ambas consolas de ala, en cuya piel se utilizó la lona. Los alerones, así como los elevadores y timones, tenían contrapesos.
PowerPoint. Se adjuntó un motor de avión al marco de duraluminio detrás del cortafuegos. Era refrigerado por agua en forma de V en línea o refrigerado por aire en forma de estrella. El motor enfriado por aire estaba encerrado por un capó del motor NACA que reduce la resistencia y es fácilmente extraíble. Los gases de escape del motor caían en un colector común y luego se descargaban hacia abajo para no interferir con los miembros de la tripulación.
El capó NACA se podía quitar fácilmente y, una vez retirado, proporcionaba acceso al motor para realizar tareas de mantenimiento desde todos los lados.
Al instalar un motor en línea, el radiador del sistema de refrigeración por agua estaba ubicado en el carenado debajo de la planta de energía.
El tanque de combustible con una capacidad de 365 litros estaba ubicado detrás del cortafuegos. Este tanque, si es necesario, se puede desmontar de la aeronave quitando la piel en la parte inferior del fuselaje y moviendo el tanque hacia abajo.
El conjunto de instrumentos y equipos fue fabricado por Iscania y constaba de:

indicador de velocidad,
altímetro,
depósito de presión de aire (calentado),
horizonte artificial,
Brújula,
indicadores de cantidad de combustible y aceite,
indicador de presión de aceite,
paracaídas (2 piezas),
botiquines de primeros auxilios,
cilindros de oxígeno (4 piezas).
El armamento defensivo consistía en 1 amet. MG 15 móvil sobre un carro giratorio D 30 con 750 cartuchos de munición. Esta amet. estaba operada por un observador.
El piloto tenía a su disposición 1 amet. MG 17 estacionaria con una carga de munición de 500 cartuchos y el dispositivo de mira correspondiente.
En lugar de una cámara de ruta, se podría instalar en el avión un contenedor vertical de "carga bélica lanzable y dañina" En esta bahía de carga bélica fue posible colocar un peso total de hasta 120 kg.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Siemens Sh-22B (SAM-22B)
Potencia = 660 hp
Velocidad máxima = 262 kms hora
Velocidad de crucero = 240 kms hora
Autonomía = 600 kms
Trepada = 385 m / min
Techo práctico = 6.600 m
Envergadura = 14.50 m
Longitud = 10.25 m
Altura = 3.40 m
Superficie alar = 34,70 m²
Peso vacío = 1.648 kg
Peso máximo al despegue = 2.527 kgs

Armamento
1 amet sincronizada MG-17 de 7,9 mm con 500 disparos
1 amet. MG-15 de 7,9 mm en el observador;
Carga bélica de 10 "paquetes lanzables y dañinos" de 10 kg
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