AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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HILLER FH.1100 (OH-5A)

Los Bell OH-4A, Hiller OH-5A y Hughes 0H-6A fueron los finalistas del concurso convocado en 1961 por la US Army para la consecución de un LOH ( helicóptero ligero de observación); de las tres propuestas mencionadas, fue la última la que obtuvo el pedido de fabricación de serie. No obstante, Hiller, decidió desarrollar su diseño como un helicóptero civil; así surgió el FH-1100, cuyos primeros ejemplares de serie comenzaron a entregarse en el verano de 1966. Estaba disponible en 2 versiones, una de aplicaciones generales de 5 plazas y otra cuatriplaza de negocios. Se construyeron un total de 246 ejemplares hasta el cese de la producción en 1974 y se exportaron unas 30 unidades a las aviaciones de Argentina, Brasil, Chile, Chipre, Filipinas, Panamá y El Salvador.
Tambien creó el UH-12, y promocionó en su época una versión mejorada del FH-110 designada FH-1100A Pegasus


Especificaciones técnicas del FH.1100A Pegasus
Helicóptero de aplicaciones generales de 5 plazas
Motor = 1 turboeje Allison 250-C20B
Potencia = 420 hp
Velocidad económica de crucero = 200 km hora
Techo de servicio = 6.550 m
Autonomía = 700 km
Diámetro del rotor principal = 10.80 m
Longitud del fuselaje = 9.08 m
Altura = 2.83 m
Superficie discal del rotor principal = 91 m²
Peso vacío = 680 kg
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HILLER HJ-1 (YH-32) Hornet

Concebido originalmente para su empleo comercial, este helicóptero era de muy reducidas dimensiones, dado que carecía de una planta motriz convencional y de un larguero lo suficientemente largo donde instalar un rotor anti-par de cola.
Estaba propulsado por 2 estatorreactores, diseñados por Hiller, cada uno de 14.5 kg de empuje, montados en los bordes marginales de las palas del rotor. Por tanto, carecía de par de torsión inducido y el pequeño rotor de cola incluido en el diseño fue instalado únicamente para el control direccional.
En 1950 voló el prototipo civil y despertó suficiente interés del US Army para que éste adquiriese 14 aparatos, a los que denominaron YH-32 de preserie para su evaluación.
No obstante no llegaron a construirse más Hornet civiles o militares.
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HILLER Modelo 360. UH-12 y OH-23 Raven

Hiller Helicopters Inc. fue creada en 1942 para el desarrollo y fabricación de aparatos de alas rotatorias.
A los primeros Hiller Modelo XH-44, UH-4 Commuter y UH-5, que introdujeron el sistema de control del rotor "RotoMatic", de reciente creación, les siguió el prototipo Hiller Modelo 360. Luego vino el primer helicóptero que, diseñado por la compañía, llegó a fabricarse en serie, el Hiller UH-12. Era un aparato de estructura simple, provisto de un rotor principal bipala y uno de cola también bipala y emplazado en un larguero de elevación progresiva. El modelo constituyó un gran éxito y fue construido en versiones biplaza y triplaza para su uso tanto militar como civil. Uno de los Modelo 12 originales fue el primer helicóptero comercial en realizar un vuelo transcontinental en Estados Unidos.
Antes de que cesase la producción en 1965 se construyeron más de 2.000 ejemplares, exportándose unos 300.
A lo largo de este período, la potencia y la capacidad del helicóptero fueron permanentemente mejoradas.
Los UH-12 y UH-12D comerciales fueron designados OH-23A y OH-23D respectivamente por el US Army y la US Navy adquirió la variante UH-12A, designándola HTE-1 y HTE-2.
El UH-12E era básicamente una versión triplaza del OH-23D con doble mando que fue designada OH-23G en su aplicación militar. El OH-23F era la versión militar del cuatriplaza UH-12E4 civil de fuselaje alargado. Las últimas versiones civiles, provistas de una nueva planta motriz, fueron las variantes del UH-12E designadas L3, L4, SL3 y SL4.
El OH-23 fue exportado a Argentina, Bolivia, Colombia, Chile, Cuba, Guatemala, México, Marruecos, Países Bajos, Paraguay, República Dominicana, Suiza, Thailandia y Uruguay.
El Ejército canadiense adquirió varios OH-23G bajo la designación CH-112 Nomad, y la Royal Navy británica utilizó algunos HTE-2 excedentes de la US Navy, a los que dio la denominación Hiller HT.Mk2.
En el momento de mayor producción del UH-12/OH-23, Hiller fue adquirida por Fairchild Stratos Corporation, surgiendo la Fairchild Corporation. En 1973 se creó la nueva compañía Hiller Aviation, que adquirió los derechos de fabricación y el utillaje necesario para reiniciar la producción del UH-12E, limitándose al principio a proporcionar apoyo y mantenimiento a los UH-12 ya existentes en todo el mundo. A mediados de la década de los setenta se restableció la linea de fabricación del UH-12E, y las versiones que estaban disponibles eran las UH-12E, UH-12E4 cuatriplaza y unos aparatos equivalentes pero propulsados por turbinas designados UH-12ET y UH-12E4T, respectivamente. Estos dos últimos modelos tienen como planta motriz un turboeje Allison 250-C20B de 420 hp con una potencia estabilizada a 301 hp para esta aplicación especifica.

Especificaciones técnicas del Hiller OH-23D Raven
Helicóptero militar triplaza
Motor = Avco Lycoming VO-540-A1B, con 6 cilindros horizontalmente opuestos
Potencia nominal = 323 hp
Velocidad máxima = 150 km hora
Velocidad de crucero = 130 km hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 330 km
Diámetro del rotor principal = 10.82 m
Longitud del fuselaje = 8.53 m
Altura = 2.97 m
Superficie discal del rotor principal = 92.47 m²
Carga discal del rotor principal = 19.97 kg/m²
Peso vacío = 820 kg
Peso máximo en despegue = 1.200 kg
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HILLER ROE-1 Rotorcycle

En el año 1954, Hiller firmó un contrato con la US Navy para el desarrollo y construcción de un helicóptero monoplaza de aplicaciones generales.
El resultado fue el prototipo Hiller XROE-1 que efectuó su primer vuelo el 10 de enero de 1957.
Estaba formado por un soporte vertical con una estructura triangular para el aterrizaje situada en la base, un larguero tubular horizontal junto al extremo del soporte donde emplazar el rotor antipar y, justo encima del larguero, el rotor principal bipala. Montaba un motor Nelson de 4 cilindros opuestos horizontalmente, dando una potencia de 43 hp que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 106 km hora, un techo de servicio de 3.660 m y un autonomía de 267 km.
Un pequeño número de YROE-1 Rotorcycle de preserie fue construido por Hiller y algunos otros en Gran Bretaña por Saunders-Roe Ltd, sin que, se obtuviera ningún pedido.
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HILLER X-18

En febrero de 1956, la US Air Force (USAF) encargó a Hiller el desarrollo de un avión bimotor convertible mediante alas de incidencia variable, que recibió la designación Hiller X-18.
Se utilizó como base la célula de un Chase YC-122 (Fairchild C-123 Provider), en la que se instalaron unas alas que podían realizar una rotación sobre su eje de hasta 90º en los despegues, para lo cual las dos hélices contrarrotativas de 4.88 m de diámetro, emplazadas en cada motor podían ser utilizadas
como los rotores de un helicóptero. A lo largo de una serie de 20 vuelos de prueba culminados con éxito, las alas fueron girando progresivamente hasta un ángulo de 50º, y aunque el X-18 no llegó a actuar en configuracion VTOL (despegues y aterrizajes verticales), los datos obtenidos de estas experiencias y los subsiguientes estudios en vuelos simulados resultaron de gran valor para la industria aeronáutica norteamericana.
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HILLSON

Después de la demostración en Londres, en agosto de 1935, del avión ligero checoslovaco Praga E.114, la compañía maderera F.Hills & Sons establecida en Manchester, adquirió los derechos para su fabricación bajo licencia.
Se trataba de un monoplano de ala cantilever, con un peso total de 490 kg y provisto de una cabina biplaza, a la que se accedía plegando (hacia arriba y hacia atrás) el borde de ataque de la sección central alar. La planta motriz estaba compuesta por un motor de 4 cilindros horizontales opuestos, de construcción checa, el Praga B de 36 hp.
En 1936-37 se construyeron unos 30 aparatos Hillson Praga, algunos de los cuales fueron remotorizados más tarde con motores Aeronca J.A.P J99 de 40 hp. Posteriormente se construyeron 2 prototipos de escasa fortuna, el Hillson Pennine en 1937, un monoplano biplaza y el Hillson Helvellyn en 1939, un monoplano biplaza de entrenamiento.

Especificaciones técnicas del Hillson Praga
Biplaza ligero

Motor = Praga B
Potencia = 36 hp
Velocidad máxima = 150 km hora
Velocidad de crucero = 130 km hora
Envergadura = 10.97 m
Altura = 1.68 m
Longitud = 6.75 m
Peso = 490 kg
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Shvetsov M-63
radial
URSS

El motor de pistón M-63 fue desarrollado por el diseñador A.D. Shvetsov. El motor M-63, como el M-62, se instaló en los cazas I-15, I-16, I-153. Se distinguió por una relación de compresión aumentada a 7,2. (U M-62 - 6.4). Producido en serie desde 1939.



Designación del motor = M-63
Volumen de trabajo = 29,87 l
Índice de compresión = 7.2
Peso del motor = 515 kg
Modo de despegue
Potencia = 1.100 hp
RPM = 2.300
Modo nominal
Potencia en el suelo = 930 hp
Potencia a una altitud de 4500 m, = 900 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico = 0.554 kg/hp
Litro de potencia = 31.13 hp/l
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HINDUSTAN Ajeet y Ajeet Trainer

El Folland Gnat fue construido bajo licencia en la India por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL creada en 1963 mediante la fusión de Hindustan Aircraft y Aeronautics Ltd) con destino a las Fuerzas Aéras Indias. Cuando la producción finalizó en enero de 1974, se habían construido un total de 213 ejemplares . Hindustan desarrolló una versión mejorada a la que se denominó HAL Ajeet (Invencible), utilizando como prototipos los dos últimos Gnat producidos.
Se habían construido unos 80 Ajeet totalmente nuevos y otros por medio de la modificación de 10 Gnat.
Un desarrollo posterior fue el entrenador biplaza en tándem Ajeet Trainer, cuyo prototipo voló por primera vez el 20 de setiembre de 1982 y del que, se construyeron 40 aparatos para las Fuerzas Aéreas de la India.

Especificaciones técnicas del Hindustan Aeronautics Ajeet
Monoplaza ligero de interceptación y apoyo táctico

Motor = 1 turborreactor Rolls Royce Orpheus 701-01
Potencia = 2.043 kgs de empuje
Velocidad máxima = 1.000 km hora
Autonomía en combate = 260 km
Envergadura = 6.73 m
Altura = 2.46 m
Longitud = 9.04 m
Superficie alar = 14.65 m²
Peso vacío = 2.300 kg

Armamento
2 cañ. Aden de 30 mm
4 soportes subalares para gran variedad de armas.
https://www.youtube.com/watch?v=8Q36fcWGKe8
HAL AJEET (Light fighter aircraft)
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Cheetah

HINDUSTAN Cheetah y Chetak

Bajo las designaciones HAL Cheetah y HAL Chetak, Hindustan construye bajo licencia los helicópteros Aerospatiale SA-315B y SA-316B Aloutte III respectivamente. En ambos casos el sistema inicial elegido fue el montaje local de los componentes importados de Francia, pero más tarde ya se fabricaron completamente en la India. Se construyeron unos 150 Cheetah y 260 Chetak. Mas adelante se construyó una versión artillada.
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HINDUSTAN HA-31 Basant

El desarrollo de un avión diseñado especificamente para el desempeño de tareas agrícolas fue iniciado por Hindustan Aeronautics a mediados del año 1968. Fruto de este trabajo fue el HAL HA-31 MK1, un prototipo cuya cabina para el piloto estaba emplazada justo a la altura del borde de fuga de las alas. Posteriormente sufrió varias modificaciones que dieron lugar a la aparición del prototipo HA-31 Mk II Basant (Primavera), que efectuó su primer vuelo el 30 de marzo de 1972.
Era un aparato de diseño estrictamente convencional, con una configuración de monoplano de ala baja arriostrada mediante montantes a la sección delantera del fuselaje.
Cuando concluyó la producción en 1980, se habían construido un total de 39 ejemplares.
https://www.youtube.com/watch?v=F5ufCdshViY
HA-31 Mk II Basant - 1970s Indian agricultural monoplane built by HAL

Especificaciones técnicas
Monoplaza de tareas agrícolas y aplicaciones generales

Motor = Avco Lycoming IQ.720-C1B de 8 cilindros, horizontalmente opuestos
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima de crucero a 2.265 m = 180 km hora
Envergadura = 12 m
Longitud = 9 m
Altura = 2.55 m
Peso vacío = 1.200 kg
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HINDUSTAN HAOP-27 Krishak Mk II

Se había previsto la producción de una versión ligeramente agrandada polivalente y cuatriplaza del Hindustan Pushpak, pero aunque se construyeron y pusieron en vuelo entre 1959 y 1960 dos prototipos, designados HAL Kishak Mk I, no se pasó a su fabricación en serie. No obstante cuando más tarde el Ejército de la India tuvo necesidad de un aparato triplaza de observación y enlace, Hindustan resucitó el proyecto para estas tareas, rediseñándolo y bautizándolo Kishak Mk II. El prototipo realizó su primer vuelo en 1965, construyéndose posteriormente un total de 68 ejemplare para el Ejército de la India bajo la designación oficial HAOP-27.
Con una configuración de monoplano de ala alta arriostrada por montantes, similar a la del Pushpak, el Krishak II estaba propulsado por un motor Continental O-470-J de 225 hp y su peso máximo era de 1.270 kg
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HINDUSTAN HF-24 Marut

El diseño del caza monoplaza supersónico HAL HF-24 Marut (Espíritu del Viento) para las Fuerzas Aéreas de la India comenzó en 1956, bajo la dirección de un equipo alemán encabezado por el renombrado ingeniero Kurt Tank.
El prototipo tenía alas y superficies horizontales de cola en flecha, con apariencia que recordaba al Hawker Hunter, y efectuó su primer vuelo el 17 de junio de 1961. Los motores del prototipo eran 2 turborreactores Rolls-Royce Bristol Orpheus 703, pero los 129 HF-24 Marut Mk I de serie fueron provistos de una versión de este motor fabricada bajo licencia por la división de motores de Hindustan.
El 30 de abril de 1970 voló por primera vez el prototipo de una versión de entrenamiento biplaza con los asientos en tándem, la Marut Mk 1T, de la que se construyeron 18 ejemplares hasta el cese de la producción en 1977. La experiencia operacional indicó la necesidad de contar con unos motores de mayor empuje, pero su fabricación resultaba imposible a menos que se alargase y rediseñase considerablemente el fuselaje, a un coste prohibitivo. La mayoría de los aparatos construídos aguantaron mucho tiempo en servicio activo, después de haber superado su bautismo de fuego en la guerra indo-pakistaní de 1971.
https://www.youtube.com/watch?v=x6dKvuGYCfQ

Especificaciones técnicas
Caza monoplaza de ataque

Motores = 2 turborreactores HAL-Rolls Royce Orpheus Mk 703
Potencia unitaria = 2.200 kgs de empuje
Velocidad máxima a 12.000 m = Mach 1.2
Autonomía de combate a 12.000 m = 400 km
Envergadura = 9 m
Altura = 3.60 m
Longitud = 15.87 m
Peso vacío = 6.200 kg
Peso máximo en despegue = 10.900 kg

Armamento
4 cañ. Aden de 30 mm. en un contenedor ventral.
https://www.youtube.com/watch?v=Nqq64vAtVpI
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HINDUSTAN HJT-16 Kiran

El HAL HJT-16 Kiran (Rayo de Luz) diseñado para proporcionar a las Fuerzas Aéras de la India un entrenador a reacción básico, estaba propulsado por un turborreactor Rolls Royce Viper Mk II.
Realizó su primer vuelo el 4 de setiembre de 1964 y el primero de 6 Kiran I de preserie fue entregado en marzo de 1968. Los posteriores aparatos de serie, con un soporte baja cada semiplano que les permitía ser utilizados de entrenadores de tiro, fueron designados Kiran 1A. Se construyeron 190 ejemplares para las Fuerzas Aéreas y la Marina de la India. Entro en servicio en el año 1983 con una versión mejorada designada Kiran II propulsada por un turborreactor Rolls Royce Orpheus Mk 701-01 de 1.542 kg de empuje y con una muy superior capacidad de carga bélica.
https://www.youtube.com/watch?v=FjNyPkyS_wM
The HAL HJT-16 Kiran Jet Trainer

Especificaciones técnicas del HJT-16 Kiran 1/1A
Reactor de entrenamiento básico biplaza

Motor = 1 turborreactor Rolls Royce Viper Mk 11
Potencia = 1.134 kg de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 700 km hora
Techo de servicio = 9.150 m
Autonomía con el combustible interno = 1 hora 45 mint.
Envergadura = 10.70 m
Altura = 3.63 m
Longitud = 10.60 m
Superficie alar = 19 m²
Carga alar neta = 223.15 kg/m²
Peso vacío = 2.560 kg
Peso máximo en despegue = 4.240 kg

Armamento
2 cargas bélicas lanzables y dañinas de 230 kg ó 2 contenedores con 7 cohetes SNEB de 68 mm ó 2 contenedores con 2 amet. de 7.62 mm cada uno ó 2 depósitos lanzables de combustible de 230 litros.
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HINDUSTAN HPT-32

Esta aparato es un monoplano de ala baja cantilever, con un motor a pistón, que realizó su primer vuelo el 6 de enero de 1977.
Un tercer prototipo muy mejorado voló el 31 de julio de 1981, habiéndose efectuado un pedido inicial de 40 ejemplares. Estaba prevista su entrada en servicio con la Fuerzas Aéreas de la India durante los primeros meses del año 1984.
https://www.youtube.com/watch?v=xYcbsLTq9vg
https://www.youtube.com/watch?v=AqDg_Bv5LZw

Especificaciones técnicas
Entrenador biplaza polivalente con capacidad acrobática.

Motor = Avco Lycoming AEIO-540-D4B5
Potencia nominal = 260 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 250 km hora
Techo de servicio = 4.870 m
Autonomía a 3.050 m = 4 horas 15 mint.
Envergadura = 9.50 m
Altura = 2.88 m
Longitud = 7.72 m
Superficie alar = 15.01 m²
Peso vacío = 880 kg
Peso máximo en despegue = 1.200 kg

**
El X2-157 fue el primer prototipo del HPT-32
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HINDUSTAN HT-2

Hindustan Aircraft Limited (HAL) fundada en 1940, se convirtió en la principal industria aeronáutica de la India.
Su primer diseño construido en serie (en 1953) fue el HAL HT-2 de entrenamiento básico, un monoplano de ala baja cantilever con dos cabinas cerradas en tándem, doble mando y con un motor Cirrus Major III.
Fue construido en gran número para las Fuerzas Aéreas y armada de la India, escuelas de aviación civiles y clubs aeronáuticos, exportándose también algunos ejemplares.

Especificaciones técnicas
Entrenador básico biplaza

Motor = Cirrus Major III, lineal
Potencia = 155 hp
Velocidad de crucero = 180 km hora
Techo de servicio = 4.400 m
Autonomía= 3 horas 30 minutos
Envergadura = 10.72 m
Longitud = 7.53 m
Altura = 2.72 m
Superficie alar = 16 m²
Peso vacío = 700 kgs
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HINDUSTAN HUL-26 Pushpak

En el año 1958 Hindustan comenzó el diseño de un entrenador ligero con destino a los aeroclubs indios.
Designado HAL HUL-26 Pushpak, el prototipo, cuya configuración era de monoplano de ala alta, realizó su primer vuelo el 28 de setiembre de 1958.
Estaba propulsado por un motor de 4 cilindros horizontalmente opuestos Continental C90-8F de 90 hp nominales, al igual que los restantes 160 aparatos de serie construidos.

Especificaciones técnicas
Monoplano con cabina biplaza

Motor = Continental C90-8F, de 4 cilindros horizontalmente opuestos.
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 137 kms hora
Envergadura = 10.97 m
Altura = 2.77 m
Longitud = 6.40 m
Superficie alar = 16.26 m²
Peso vacío = 400 kgs
Peso máximo en despegue = 600 kgs
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HINDUSTAN Shamsher (Jaguar)


Capaces de lanzar armas nucleares, los Jaguars fueron incorporados por primera vez a la IAF desde Gran Bretaña en 1979 y posteriormente fabricados por HAL bajo licencia. Las empresas francesas e israelíes también forman parte del programa de actualización. Se han equipado radares avanzados, navegación, sistemas de guerra electrónica y de armas y municiones guiadas con precisión con estos aviones de penetración profunda que están preparados para aumentar las capacidades de la fuerza azul.
A mediados de la década de 1970, la IAF claramente necesitaba decisiones urgentes sobre reequipamiento. Lo primero fue la selección del caza de ataque Jaguar, para cumplir con el requisito urgente de Aeronave de Ataque de Penetración Profunda (DPSA) de la IAF, para reemplazar al Canberra y al Hunter que aún continúan en este exigente papel.
Después de muchos años de evaluación y negociación, se contrató al caza anglo-francés, y se aceptó un lote interino de ex-RAF Jaguars para reequipar el Escuadrón No. 14. Los pilotos y técnicos de la IAF recibieron entrenamiento de conversión con la RAF y British Aerospace en Lossiemouth, Coltishall y Warton antes de transportar los primeros Jaguars a la India en julio de 1979. Estos fueron seguidos por un lote de Jaguars construidos en el Reino Unido para reequipar el Escuadrón No. 5 incluso cuando simultáneamente, HAL se preparó para la producción de la aeronave, sus motores, aviónica y accesorios en la India.
El Ministerio de Defensa de la India aprobó en octubre de 1978 la adquisición de 150 Jaguars y celebró dos acuerdos con el fabricante de aviones en abril de 1979. Si bien se importaron 40 Jaguars en condiciones de vuelo, los 110 aviones restantes debían obtener una licencia de fabricación de HAL (Hindustan Aeronautics Limited) durante 1982-89 de manera escalonada. Los aviones de suministro directo estaban equipados con un sistema de ataque y navegación inercial Marconi de primera generación llamado NAVWASS, que tenía baja confiabilidad y estaba muy desactualizado. El Ministerio, inmediatamente después de la inducción, tuvo que sancionar el desarrollo de un sistema de navegación inercial de ataque de pantalla de segunda generación llamado DARIN para su integración en los Jaguars fabricados por HAL. El Ministerio también aprobó un ambicioso programa de retromodificación para mejorar el avión Jaguar de suministro directo equipado con NAVWASS.
A mediados de la década de los 80, el Jaguar estaba en servicio con los Escuadrones 5, 14, 16 y 27, mientras que un vuelo del Escuadrón No 6 estaba equipado con el Jaguar Marítimo que transportaba el misil antibuque Sea Eagle de nueva generación. El caza de ataque Jaguar también estaba equipado con misiles aire-aire Magic en torres de alas únicas, presentaba avanzados sistemas de ataque y era capaz de transportar una carga de guerra formidable hasta los extremos del subcontinente.
El Ministerio redujo en 1982 el programa de fabricación autóctona de 110 a 76 aviones con el argumento de que la filosofía de diseño del avión Jaguar era de los años sesenta y el fabricante del avión había detenido la producción del avión. Sin embargo, el Ministerio tuvo que revocar su decisión y sancionó la adquisición de 15 Jaguars adicionales de HAL en septiembre de 1988 después de seis años de reducción del programa de fabricación autóctona.
La Fuerza Aérea de la India tenía unos 35 Jaguars equipados con un anticuado sistema de navegación y ataque de primera generación llamado NAVWASS durante aproximadamente dos décadas. Su retromodificación con DARIN INGPS de tercera generación fue sancionada tardíamente en noviembre de 1996 a un costo de Rs.158 crore para su finalización en 2000-01 aún no despegaba y no se esperaba que se completara antes de 2006. Los contratos para cinco subsistemas con Los proveedores extranjeros de este programa estaban paralizados debido a que HAL no finalizó la computadora de la misión, ya que los subsistemas importados debían diseñarse en torno a esta computadora. Mientras tanto, 14 aviones tuvieron que estar en tierra por períodos que van de 2 a 26 meses debido a la inutilidad prolongada.
Air HQ en marzo de 1995 declaró inequívocamente que si no se emprendía un programa de modificación, sería necesario eliminar gradualmente los NAVWASS Jaguars del inventario de la Fuerza Aérea antes de lo deseado debido a su escasa confiabilidad operativa en la configuración actual. El escrutinio de auditoría reveló que, si bien los escuadrones de Jaguar estaban en apuros para los elementos específicos de NAVWASS que se habían agotado considerablemente, Air HQ había decidido no adquirir kits de NAVWASS adicionales indicando que un programa de actualización estaba en el yunque. La acción del Air HQ, sin embargo, resultó fallida ya que la falta de planificación cohesiva y previsión de su parte llevó a la puesta a tierra de 14 aviones en una base de operaciones de Jaguar durante un período de 2 a 26 meses a partir de junio de 2000 principalmente debido a deficiencias y inutilidad prolongada de los elementos específicos de NAVWASS.
El Ministerio celebró un contrato para la adquisición de radar marítimo para la aeronave Jaguar, en reemplazo de los radares de agave obsoletos existentes, luego de cuatro años de proyección de requerimiento por parte de la Fuerza Aérea, lo que resultó en un gasto adicional de US $ 1,12 millones, que era evitable. La flota marítima de Jaguar tuvo que operar con viejos radares de agave cuyo mantenimiento era cada vez más difícil. Tres de cada cinco jaguares marítimos estaban inservibles desde marzo-junio de 1999.
La apatía de Air HQ / Ministry para acelerar la adquisición del sistema de piloto automático para los aviones Jaguar fue operativamente perjudicial. La Fuerza Aérea no solo perdió cuatro aviones Jaguar por un costo de Rs.141.40 crore en accidentes aéreos graves, sino que también murieron tres pilotos en estos accidentes. Es poco probable que los pilotos de automóviles se monten en Jaguars al menos hasta junio de 2002.
La integración y las pruebas de vuelo de las cápsulas de designación láser adquiridas a un costo de 95 millones de rupias se han retrasado 20 meses. Esto, además de retrasar la modificación de la flota de Jaguars, también impondría limitaciones operativas a la flota de aviones. Mientras tanto, la garantía de tres cápsulas por valor de 15,33 millones de rupias había expirado. Los Jaguars no podrían emprender misiones con cápsulas de designación láser en ausencia de pilotos automáticos; no era probable que un requisito obligatorio estuviera disponible antes de junio de 2002.
La CCS aprobó una propuesta de la Fuerza Aérea en mayo de 1996 para la adquisición de 15 cápsulas de designación láser con imágenes térmicas para su instalación en 10 aviones Jaguar y 5 aviones Mirage-2000 y la modificación de 30 aviones Jaguar para transportar las cápsulas a un costo total de Rs. 125 crore. El Ministerio celebró un contrato con la empresa extranjera 'D' en noviembre de 1996 para la adquisición de 15 cápsulas de designación láser con imágenes térmicas a un costo total de US $ 27,11 millones, equivalente a Rs.95 (1 US $ = Rs.35) crore a se entregará entre marzo de 1998 y febrero de 1999 en dos fases. Las pistas de vuelo y la certificación de las cápsulas de designación láser en los aviones Jaguar se retrasaron 20 meses. Sin embargo, hubo demoras en la entrega de las cápsulas debido a demoras en la conclusión de las pruebas de vuelo y la certificación de las cápsulas en los aviones Jaguar y Mirage-2000
El plan de la Fuerza Aérea de equipar la flota de Jaguar con un bloqueador de autoprotección, un equipo crítico de guerra electrónica, se ha visto comprometido incluso después de un gasto de 184 millones de rupias. Una demora inicial de 24 meses en la instalación de la maqueta no solo obligó al Ministerio a reprogramar la entrega de bloqueadores de julio de 1999 a julio de 2001, sino que aún no ha surgido un marco de tiempo realista para la modificación de la flota, lo que afectará a las capacidades operativas de la flota. Fuerza Aerea.
Con un Jaguar que se estrelló en Ambala en mayo de 2002, la Fuerza Aérea de la India ha perdido un promedio de uno de estos aviones de ataque de penetración profunda cada año en accidentes desde que entraron en servicio en 1979. En 2002 se habían perdido un total de 20 Jaguars. , con los tres choques anteriores que tuvieron lugar en Ambala y sus alrededores, que es la base de algunos de los escuadrones operativos de Jaguar. 1999 fue el peor año para los Jaguars cuando cuatro de estos aviones se perdieron en Gorakhpur, Pune y Patiala. En junio de 2005, un total de 28 Jaguars se habían perdido en accidentes.
Los Jaguars fueron el primer tipo de avión que había volado al extranjero. La Fuerza Aérea de la India los desplegó en un ejercicio en el extranjero, Cope Thunder en Alaska, EE. UU. El año pasado. Hablando con motivo de la inducción, el ministro de Defensa dijo: "La nación debe prepararse para la guerra electrónica". El Jefe de Aire dijo que la mejora de Jaguar fue un paso notable hacia la autosuficiencia. El presidente de HAL, Sr. Ashok Baweja, dijo que Mig-27 y Sea Harrier se actualizarían a continuación. El Sr. N Dharam Singh, Ministro Principal de Karnataka también habló en la ocasión.
En 2004, la Fuerza Aérea de la India firmó un contrato con Sextant para actualizar completamente el sistema de piloto automático de Jaguar. Sextant suministraría un piloto automático digital modular de última generación para los Jaguars, derivado de los pilotos automáticos ya desarrollados para el Mirage 2000-9 y el Nimrod 2000. La integración del piloto automático se llevaría a cabo conjuntamente con la fuerza aérea india y HAL . El nuevo piloto automático aumentaría las capacidades de ataque a tierra de la aeronave, además de mejorar la seguridad del vuelo.
Nueve cazas Jaguar biplaza mejorados fueron incorporados a la Fuerza Aérea India (IAF) el 15 de julio de 2005 en una ceremonia celebrada en Hindustan Aeronautics Limited (HAL), Bangalore. El Ministro de Defensa, Sr. Pranab Mukherjee, entregó el avión al Jefe del Estado Mayor del Aire, el Mariscal Jefe del Aire SP Tyagi. La aeronave fue mejorada por HAL.
Los jaguares de la Fuerza Aérea de la India siempre han sido un caballo de guerra confiable desde que el primer Jaguar llegó a Ambala el 27 de julio de 1979 y prestó 25 años de servicio militar a la Fuerza Aérea de la India. En el momento de la inducción, se consideraba que Jaguar era el avión más rápido y añadió una nueva dimensión a las operaciones aéreas en el subcontinente indio. En virtud de un acuerdo con la Fuerza Aérea de la India, a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) se le ha confiado la mejora de los Jaguars que extenderían su vida por otros 15 años, hasta el año 2020.
En enero de 2009, Honeywell anunció su motor F125IN, un motor de empuje de 9850 lbf (43,8 kN) que ofrecerá alto rendimiento, seguridad mejorada para el piloto, menor mantenimiento y confiabilidad excepcional. "Este motor de clase de empuje se basa en la experiencia probada de Honeywell en el diseño y producción de sistemas de aviones, que es evidente en el motor F125IN, un sistema de propulsión excepcional para aviones militares", dijo Vicki Panhuise, vicepresidente de aviones militares de Honeywell. "El motor transformará el avión Jaguar de la Fuerza Aérea India mejorando el desempeño de la misión, mejorando la seguridad del piloto, reduciendo la carga de trabajo del piloto y reduciendo los eventos y costos de mantenimiento". El motor F125IN, que actualmente está siendo considerado para el programa de re-motorización de Indian Air Force Jaguar, es significativamente más ligero y mucho más potente que el motor actual de la aeronave. Tiene un sistema avanzado de control digital del motor con autoridad total dual (FADEC), construcción modular, sistema integrado de monitoreo del estado del motor y la mejor relación empuje-peso de su clase. En 2007, el F125IN se demostró con éxito para la Fuerza Aérea de la India en Bangalore. Se proyecta que el motor ahorrará a la Fuerza Aérea de la India más de 7000 Crores de rupias ($ 1,5 mil millones) en costos de ciclo de vida en comparación con otras opciones de actualización que se están considerando. El F125IN permite al Jaguar realizar misiones nunca antes posibles con el motor actual. En 2007, el F125IN se demostró con éxito para la Fuerza Aérea de la India en Bangalore. Se proyecta que el motor ahorrará a la Fuerza Aérea de la India más de 7000 Crores de rupias ($ 1,5 mil millones) en costos de ciclo de vida en comparación con otras opciones de actualización que se están considerando. El F125IN permite al Jaguar realizar misiones nunca antes posibles con el motor actual. En 2007, el F125IN se demostró con éxito para la Fuerza Aérea de la India en Bangalore. Se proyecta que el motor ahorrará a la Fuerza Aérea de la India más de 7000 Crores de rupias ($ 1,5 mil millones) en costos de ciclo de vida en comparación con otras opciones de actualización que se están considerando. El F125IN permite al Jaguar realizar misiones nunca antes posibles con el motor actual.
Los contratos se firmaron el 19 de diciembre de 2011 con M / s Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para la actualización del avión Jaguar de la Fuerza Aérea India. El costo del contrato con HAL es de 2020 millones de rupias. Se espera que la actualización de la aeronave se complete a mediados de 2021.
Para septiembre de 2012, la integración del piloto automático en los aviones Jaguar de la Fuerza Aérea India se está llevando a cabo en dos fases. La adquisición del piloto automático para 55 aviones Jaguar se completó y las discusiones comerciales para la adquisición repetida de 95 pilotos automáticos adicionales están en progreso.
El informe del Contralor y Auditor General (CAG) de julio de 2017 reveló deficiencias en la aeronave, lo que obstaculiza sus capacidades y puede haber provocado accidentes. Un total de 11 aviones Jaguar habían sufrido accidentes en los últimos 17 años. La Fuerza Aérea de la India (IAF) había perdido tres aviones Jaguar y un piloto desde abril de 2008 debido a la desorientación del piloto / error humano, mientras que la pérdida de otros cuatro aviones Jaguar estaba bajo investigación.
"Frente al requisito de 108 pilotos automáticos proyectados por IAF, solo 18 pilotos automáticos podían integrarse en la aeronave Jaguar en marzo de 2017. Los pilotos automáticos integrados también funcionaban de manera subóptima debido al mal funcionamiento de su componente vital, es decir, la Unidad Electrónica de Piloto Automático (APEU) Por lo tanto, la capacidad de ayuda de vuelo prevista por la IAF para el avión Jaguar en 1997 permanece en gran parte sin realizar incluso después de 20 años ", dijo CAG en un informe presentado en el Parlamento el 28 de julio.
Se informó en la revista francesa Le Pointe que los dos países están manteniendo conversaciones sobre la transferencia de 31 aviones de combate Jaguar no utilizados de la Fuerza Aérea Francesa. Durante su visita a Francia en julio de 2017, el ingeniero junto con el jefe de la IAF, BS Dhanoa, revisaron el Jaguar almacenado en Francia.
Hindustan Aeronautics Limited, propiedad estatal de la India, está mejorando el avión biplaza Jaguar DARIN III con una nueva arquitectura de aviónica de última generación que incluye la computadora de misión de arquitectura de sistema abierto, el motor y el sistema de instrumentos de vuelo, radar de control de incendios, tecnología de punta. -Sistema de navegación inercial de arte con GPS y muchos otros. La modernización agregará vida operativa adicional a la aeronave durante otros 20 años.
La Fuerza Aérea de la India agregó los últimos misiles aire-aire de fabricación británica al avión de ataque Jaguar, especialmente el misil MBDA ASRAAM. Este misil aire-aire está montado sobre el ala de un avión de ataque Jaguar para operaciones de combate aéreo. El avión de ataque Jaguar equipado con misiles aire-aire ASRAAM fue parte de un contrato de actualización de £ 250 millones firmado entre India y MBDA del Reino Unido en julio de 2014. El avión de ataque Jaguar modificado se anunció para operar en 2019. Indian Air Force mejora el avión de ataque Jaguar no es principalmente para mejorar la vida útil del avión, sino para aumentar los inútiles misiles aire-aire de largo alcance del avión de ataque. De hecho, es comprensible, detrás de los Indian Jaguars, también hay 285 cazas pesados ​​Su-30MKI, de los cuales se han fabricado 252.
https://www.youtube.com/watch?v=S5Y73fFMX70
SEPECAT Jaguar ( Shamsher) Twin Engined Fighter Aircraft, IAF


Especificaciones técnicas
Motor Jaguar = 2 x RR / Turbomeca Adour. Empuje instalado (seco / recalentamiento):
Potencia = 50/75 kN
Velocidad máxima = 1.350 km / h, M1.4
Techo = 14.000 m
Combustible interno = 4.200 ltros
Reabastecimiento en el aire = si
Radio de combate = 535 km
Envergadura = 8.7 m
Longitud = 15,5 m
Trepada = 9.150 m en 1.5 mint.
Superficie alar = 24,2 m²
Peso vacío = 7700 kg
MTOW = 15.430 kg
Carga bélica = 4.760 kg

Armamento
2 cañ. Aden Mk 4 de 30 mm
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Manu1946
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HINDUSTAN LCA Tejas

En 1983, la LCA, o Tejas como se le llamó, fue concebida por la Fuerza Aérea de la India para llevar a cabo misiones tácticas de primera línea y reemplazar los aviones MiG-21 de la Fuerza Aérea de la India. El primer prototipo de LCA (Technology Demonstrator TD-1) se lanzó el 17 de noviembre de 1995. Con el primer vuelo de su avión de combate ligero (LCA) retrasado casi cuatro años después de su lanzamiento, el programa parece estar plagado de dificultades y retrasos. El prototipo finalmente voló por primera vez el 4 de enero de 2001.
El primer vuelo del LCA tuvo que posponerse hasta que el Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico (ADE) terminó el desarrollo de un nuevo sistema de control de vuelo y se completaron las pruebas de integración del sistema. Después de mucho retraso, el segundo prototipo (TD-2) realizó su vuelo inaugural el 6 de junio de 2002, también propulsado por el motor GE 404.

El Hindustan Light Combat Aircraft (LCA) tenía 2 aviones volando en el Salón Aeronáutico de París de 2003 y había completado unos 80 vuelos sin que se requirieran cambios importantes en la estructura del avión. Se planearon cinco prototipos y ocho aviones de producción en serie limitada se entregarían en 2006 para que los evaluara la Fuerza Aérea de la India.
A pesar de los grandes retrasos, la fase de demostración de tecnología del proyecto se ha completado y la construcción de más prototipos está en marcha. El primero, Prototype Vehicle PV-1, se incorporó al programa en 2003. El cuarto LCA, PV-2, se completó en 2005 y se voló por primera vez el 1 de diciembre de 2005.
Construido por los socios Aeronautical Development Agency (ADA) y Hindustan Aeronautics Limited (HAL), el diseño de LCA presenta un sistema de control digital fly-by-wire, modelo multimodo, cabina de piloto digital de `` vidrio '', acelerador y palanca (HOTAS), FLIR e inestabilidad estática. La aeronave tiene un diseño de ala delta sin planos de cola o delanteros y un total de siete estaciones de armas externas.
Los dos demostradores de tecnología LCA fueron propulsados ​​por el turbofan GE F404-F2J3 de General Electric suministrado en EE. UU. Pero debido al embargo impuesto en 1998 por Estados Unidos sobre el motor como resultado de las pruebas nucleares realizadas por India en 1998, se planeó que el avión de producción estuviera equipado con el turbofan indio Kaveri GTX-35VS.
El embargo incluía el sistema de control de vuelo fly-by-wire Lockheed-Martin.
En mayo de 2005, el vuelo de Tejas, que ahora consta de TD-1, TD-2 y el primer vehículo prototipo PV-1, completó 400 salidas. Un cuarto prototipo, PV-2, estaba programado para realizar su primer vuelo en junio de 2005. Tiene un peso estructural reducido y nuevas pantallas de aviónica y cabina.
https://www.youtube.com/watch?v=IcnZH4Xf7Qg
HAL Tejas - El pequeño caza indio


Especificaciones técnicas LCA (prototipo)
Tripulación = 1
1 turbofan General Electric F404-F2J3
Potencia = 80,50 kN (18.100 lb st)
Velocidad máxima a 11,000 m = Mach 1.8 -- 1920 kms hora
Techo de servicio = 15.250 m
Envergadura = 8.20 m
Longitud = 13.20 m
Altura = .,40 m
Superficie alar = 37,5 m²
Peso en vacío = 5.500 kgs
Peso máximo de despegue = 12500 kgs


Armamento
1 cañ. de dos cañones GSh-23 de 23 mm / 220 disparos por cañón
Carga bélica externa = 4.000 kg


Modificación = ACV
Tripulación = 1
Motor = 1 TRDDF GTX-35VS Kaveri
Potencia = 80.5 kN (kgf)
Velocidad máxima a 11.000 m = M 1,6
Techo práctico = 15.240 m
Envergadura = 8.2 m
Longitud = 13,2 m
Altura = 4.4 m
Superficie alar = 37.50 m²
Peso máximo al despegue = 10.500 - 12.500 kgs
Peso despegue normal = 8.500 kg
Peso en vació y equipada = 5.500 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=D0A_SG3ZUdw
HAL TEJAS MK1A MAS CERCA DE LA FAA?
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HINDUSTAN Saras

A mediados de la década de 1980, el Consejo de Investigación recomendó que los Laboratorios Aeroespaciales Nacionales estudiaran los requisitos de la aviación civil de la India y recomendaran formas y medios de establecer una industria de aviación civil viable. Recomendó además que NAL debería llevar a cabo un estudio formal de viabilidad tecnoeconómica de una aeronave de transporte ligero multifunción (LTA, rebautizada como SARAS en octubre de 1993). El estudio de viabilidad (noviembre de 1989) mostró que había una demanda significativa de un LTA multifunción de 9 a 14 asientos en el país y estimó un potencial de mercado de alrededor de 250 a 350 aviones en los próximos 10 años. NAL presentó el informe del estudio de viabilidad a RC en noviembre de 1990 y comenzó la búsqueda de un socio industrial.
El proyecto comenzó en 1991 como una colaboración con Rusia (Myasishchev tenía un proyecto similar llamado Duet), pero los problemas financieros llevaron a los rusos a abandonar al principio del proyecto, en 1997. El proyecto casi se paraliza cuando fue golpeado por Sanciones impuestas por Estados Unidos en 1998, después de las pruebas nucleares de India en Pokhran. Se reinició en septiembre de 1999 tras recibir la aprobación de desarrollo del Comité de Asuntos Económicos del Gabinete en junio de 1999.
El proyecto de 'Saras' fue sancionado el 24 de septiembre de 1999 con el programa inicial de su vuelo inaugural en marzo de 2001.
Los parámetros objetivo del diseño original incluían un peso máximo de despegue de 6.100 kg y una carga útil máxima de 1.232 kg, una alta velocidad de crucero de más de 600 km / h, una autonomía de seis horas, una altitud máxima de vuelo de 12 km (altitud de crucero 10,5 km), distancias cortas de despegue y aterrizaje de unos 600 m, una velocidad máxima de ascenso de 12 m / s, un ruido de cabina bajo de 78 dB, un alcance de 600 km con 19 pasajeros, 1200 km con 14 pasajeros y 2.000 km con ocho pasajeros, un alto "rango específico" de 2,5 km / kg y un bajo costo de operación de Rs. 5 / km.
El Saras fue diseñado para volar tanto de día como de noche desde aeródromos semipreparados y pistas de césped. Fue diseñado de acuerdo con las regulaciones estándar FAR-25/23 y puede ofrecer servicios de taxi aéreo y pasajeros.
El primer Saras (PT1) completó su vuelo inaugural en el aeropuerto HAL de Bangalore el 29 de mayo de 2004 propulsado por dos turbohélice Pratt & Whitney PT6A-66 de 850 CV.
Mientras que el peso vacío diseñado de la aeronave es de alrededor de 4.125 kg, el primer prototipo pesaba alrededor de 5.118 kg. Esto se abordaría mediante la inclusión de alas y cola compuestas en el tercer prototipo. Se está actualizando con motores Pratt & Whitney PT6A-67A de 1.200 hp para adaptarse al sobrepeso, las nuevas hélices y los modernos sistemas eléctricos y de control de vuelo.
El fuselaje del Saras-PT2 se construyó con compuestos más ligeros para reducir su peso total en unos 400 kg con respecto a su primer prototipo, que tenía un sobrepeso de unos 900 kg. El PT2 fue propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-67A y completó su vuelo inaugural el 18 de abril de 2007. Se instalará una hélice Hartzell de cinco palas de 2,65 m de diámetro en cada motor. Las hélices pueden hacer 1.700 rpm en configuración de empujador.
https://www.youtube.com/watch?v=dlnt6u4dov8
ARAS MK-2 deal signed HAL-NAL | TEJAS SP-21 | ELF RADAR


Especificaciones técnicas
Tripulación = 3 (piloto-copiloto e ingeniero de vuelo=
Pasajeros = 14
Motores Saras = 2 × turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A
Potencia = 2150 shp (1634 kW)
Velocidad máxima = 550 kms hora
Velocidad de crucero = 450 km hora
Autonomía = 920 kms
Autonomía en velocidad crucero = 1.935 kms
Trepada = 10.5 m/seg.
Resistencia = 4 h. 45 mint.
Techo de servicio = 7.500 m
Envergadura = 14.70 m
Longitud = 15.02 m
Altura = 5.20 m
Carga útil = 1.232 kgs
Peso máximo en despegue = 7.100 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=llNNz5dtw5I
A Closer Look At "Saras", India's First Home-Made Passenger Plane
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Letecke Historicke Spolecnosti
Vyskov
Jihomoravský kraj ( Moravia del Sur)
República Checa

https://lhs-vyskov.cz/

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Letecke muzeum
Olomouc
Olomoucký kraj (Región de Olomouc)
República Checa

http://www.letecke-muzeum.cz/
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