AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

JUNKERS G23

En 1923, Junkers Flugzeugwerke AG comenzó a desarrollar un aparato de 8 plazas. Este avión era, por así decirlo, un F 13 ampliado, cuyo desarrollo lideró Ernst Zindel.La potencia de los motores disponibles no permitía fabricar un avión monomotor con las características deseadas, por lo que el proyecto incluía la instalación de 3 motores Junkers L2 con una potencia de 250 cv. Sin embargo, según el Tratado de Versalles, a Alemania se le prohibió producir aviones con motores de tal potencia, ya que se equiparaban a aviones militares. Tuve que instalar motores menos potentes en el avión = un BMW IIIa de proa y dos Mercedes Benz DI de ala (100 hp cada uno) en las alas. El nuevo modelo recibió el índice G23 .
La cabina de pasajeros del avión tenía capacidad para 9 pasajeros. Estaba climatizada y tenía iluminación interior. Para la comodidad de los pasajeros, se equiparon cabinas de ducha y baño en la sección de cola.
La primera unidad del avión (nº de serie 831) se produjo en la planta de Dessau en el verano de 1924. Y el primer vuelo lo realizó el piloto Wilhelm Zimmermann el 18 de septiembre de 1924. Las pruebas de aeronaves se llevaron a cabo en Fürth, cerca de Nuremberg, y luego se trasladaron al pueblo de Düben (Suiza).
Los primeros tres G23 fueron comprados por la aerolínea suiza Ad Astra Aero. Luego se produjeron otras 17 unidades del avión (números de serie 834-851) en la planta de Lichman (Suecia). En el futuro, todos se convirtieron a G24.

Especificaciones técnicas del G23
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motores = 1 PD BMW IIIa + Mercedes Benz DI
Potencia = BMW = 185 cv Mercedes Benz DI = 100 cv
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Autonomía = 1.000 km
Envergadura = 28.50 m
Longitud = 15.23 m
Altura = 5.40 m
Superficie alar = 89 m²
Peso vacío = 3.600 kg
Peso máximo en despegue = 6.000 kg

[Manu1946]

Motor de pistón M-106P
URSS

En medio de la II G.M., quedó claro que la gran altitud no era tan necesaria para los combatientes de primera línea: las batallas aéreas, por regla general, se libraron en escalones de hasta 4 km. Fue aquí donde se requirió el máximo exceso de potencia para garantizar la maniobrabilidad y las ventajas de velocidad. Por lo tanto, en la oficina de diseño en 1943 crearon el VK-106P (M-106P) . Su potencia se incrementó a 1350 hp. en modo de despegue y a una altitud de 2000 m La gravedad específica del motor era de solo 0,48 kg / hp. según la potencia nominal de la tierra. Sus principales diferencias de diseño con el VK-105PF fueron una relación de compresión reducida y una estación de monitoreo de una sola velocidad.
El motor resultó ser confiable, intercambiable con el VK-105PF. Sin embargo, debido a la falta de capacidad de producción, no entró en producción a gran escala.

Especificaciones técnicas del M-106P
Cilindrada = 35 litros
Índice de compresión = 6.50
Peso del motor = 600 kg
modo de despegue
Potencia = 1.350 cv
RPM = 2.600
Modo clasificado
Potencia de tierra = 1.250 hp
RPM = 2.700
Modo altitud
Potencia a una altitud de 2000 m = 1.350 hp
Parámetros específicos nominales
Gravedad específica = 0.48
Litro de potencia, hp/l = 35.71
Reductor = 2:3
Octanaje de combustible = 95

[Manu1946]

JUNKERS G24

Para eludir las prohibiciones de la Comisión de Control de la Aviación Internacional, que supervisó la implementación del Tratado de Versalles por parte de Alemania, se utilizó una técnica desarrollada en el F 13. Las piezas del planeador comenzaron a producirse en Dessau bajo el índice G23, luego se enviaban a la ciudad sueca de Limhamn, donde se encontraba la subsidiaria de Junkers, AB Flygindustri. Allí armaron los aviones, les pusieron motores Junkers L-2 y nació el G24. Desde 1925, la producción independiente también se ha establecido en Limhamn. La producción legal en Dessau se organizó solo en 1926, después de suavizar la posición de la comisión de control.
La producción en Suecia llevó al hecho de que la aerolínea sueca, AB Aerotransport, se convirtió en el primer propietario del avión. En total, tenía nueve aviones. Desde mayo de 1925, los Junkers volaron en la línea Malmö-Hamburgo-Amsterdam. Luego estaban las rutas Estocolmo - Helsinki, Estocolmo - Malmö, Malmö - Hannover. Uno de los aviones (S-AABG "Uppland") participó en el rescate de la expedición polar de Umberto Nobile tras el accidente del dirigible Italia en mayo de 1928. La aerolínea sueca operó los Junkers G24 hasta 1932, cuando fueron reemplazados por los Junkers Ju52 /3m.
Entre los primeros clientes estuvo el suizo Ad Astra Aero. Compró 4 aviones. También se entregaron G24 a aerolíneas alemanas. Mientras las prohibiciones estuvieron vigentes, tuvieron que recurrir al disfraz = en Alemania, el avión estaba registrado como G23.
La operación mostró que se debe aumentar la potencia del motor = se instaló Junkers L-5 en el morro de 206 kW. En el futuro, estos motores también se instalaron en las alas. Luego había opciones con motores aún más potentes. Sin embargo, fue difícil encontrar dos aviones completamente idénticos = se realizaron cambios individuales en casi cada copia. Por lo tanto, para 72 aviones producidos en Suecia y Alemania, hubo alrededor de 20 modificaciones diferentes.

Deutsche Luft Hansa, fundada en 1926, se convirtió en el principal cliente del G24. 25 aviones operaron en sus líneas. Los pilotos de Lufthansa establecieron una serie de logros mundiales. Así que el 1 de mayo de 1926 abrieron la primera línea nocturna de pasajeros del mundo desde Berlín a Königsberg. A esto le siguió un vuelo de larga distancia de dos G24 desde Berlín a Beijing a través de la URSS. Comenzó el 24 de julio de 1926. Los aviones llegaron a Beijing el 8 de septiembre y regresaron el 26 de octubre. Las máquinas cubrieron una distancia de 20.000 kilómetros en 140 horas de vuelo sin ningún problema técnico grave. El año siguiente estuvo marcado por la ruptura de varios récords de velocidad y distancia con una carga de 1000 kg y 2000 kg. G24 sirvió líneas desde Berlín a ciudades alemanas y varios centros europeos: Varsovia, Praga, Viena, Barcelona, ​​​​etc.
El avión también tenía demanda en España. Aquí, el primer operador del Junkers G24 fue UAE - Union Aerea Española, creada con la participación de Hugo Junkers. Dos aviones que antes pertenecían a AB Aerotransport llegaron en abril de 1927.
Otros países europeos también compraron aviones de pasajeros = Austria, Grecia, Italia, Polonia, Finlandia. G24 voló en las líneas de Medio Oriente y América Latina. Fueron comprados tanto por antiguos clientes de Junkers como por nuevos.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motores = 3 PD Junkers L5
Potencia unitaria = 310 cv
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 185 km hora
Autonomía = 1.010 km
Envergadura = 29.80 m
Longitud = 15.70 m
Altura = 4.15 m
Superficie alar = 97.80 m²
Peso vacío = 4.300 kg
Peso máximo al despegue = 6.500 kg

[Manu1946]

JUNKERS G31

Debido al incremente de pasajeros, Junkers, decidió crear un aparato más grande que el G24.
Su desarrollo comenzó en el año 1925. Al nuevo aparato se le designo la denominación G31.
Fue creado sobre la base de su predecesor y fue diseñado para transportar 15 pasajeros en lugar de 10 y con más comodidad. Este aparato ya disponía de lavabos. Se suponía que debía usar el avión comercial en Junkers-Luftverkehrs, así como venderlo a otros clientes. La construcción del avión se hizo realidad después de que la Comisión de Control de los Aliados levantó la prohibición sobre la creación de aviones grandes en Alemania. El prototipo Junkers G31ba (D-1073, Serial No. 3000) propulsado por motores Junkers L5 realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 1926. En general, las pruebas cumplieron con las expectativas de los diseñadores, pero la potencia del motor no fue suficiente. Por lo tanto, se tuvo que instalar un motor BMW-VI más potente en la parte delantera.

Originalmente, el G 31 estaba destinado a equipar la propia aerolínea de Junkers , Junkers Luftverkehr , pero esta empresa se fusionó con Deutsche Luft Hansa en 1926, y la nueva aerolínea compró solo ocho G 31, comenzando a operar en mayo de 1928. Se utilizaron en las rutas de largo alcance de Luft Hansa, particularmente a Escandinavia. Continuaron en este papel hasta 1935, cuando fueron reemplazados por Junkers Ju 52 .
Se vendieron otros cuatro G 31 para el transporte de carga en Nueva Guinea. Operado por Guinea Airways , uno era propiedad de la propia aerolínea, mientras que los otros tres eran propiedad de Bulolo Gold Dredging Company. Impulsados ​​por Pratt & Whitney Hornets , estos se diferenciaban de los aviones G 31 en tener cabinas abiertas y una gran escotilla en el techo del fuselaje para acomodar la carga de carga voluminosa mediante grúa. En una operación en particular, los G 31 se utilizaron para transportar por aire ocho dragas de 3000 toneladas (3310 toneladas) (en partes) de Lae a Bulolo . Tres de los aviones fueron destruidos en un ataque aéreo japonés en Bulolo el 21 de enero de 1942, y el avión restante fue puesto en servicio de la RAAF diez días después. Esta máquina (número de construcción 3010, matrícula VH-UOW) resultó gravemente dañada en un accidente en Laverton, Victoria, el 31 de octubre de ese año, después de que se saliera de la pista y chocara y destruyera el automóvil del Ministro del Aire . Aunque juzgado irreparablemente por la Fuerza Aérea, finalmente volvió al uso de cargueros en Nueva Guinea durante algún tiempo después de la guerra.
A diferencia del anterior Junkers G 24, el G 31 no fue un éxito comercial, solo se vendieron 13, a diferencia de 54 G 24 civiles (+30 derivados militares) (Wagner p. 267 . En comparación con el G 24, ofrecía más comodidad a los pasajeros. En comparación con los aviones biplanos más habituales de la década de 1920, el G 31 era más rápido y su construcción totalmente metálica lo hacía más seguro. Sin embargo, el precio de compra y los costes operativos eran elevados. En lugar del G 31 de nuevo diseño, una versión desarrollada del G 24 podría haberse vendido mejor.

Variantes
Junkers G 31 Cabina con camas
G 31.1 - prototipo con tres motores Junkers L5
G 31.2 - como G 31.1 con motor central reemplazado por BMW VI
G 31ba - versión de producción de G 31.2
G 31de - versión con tres motores Bristol Jupiter VI construidos por Gnome et Rhone , cabina cerrada y segunda aleta trasera
G 31fi - versión con tres motores Bristol Jupiter construidos por Siemens , y ala y fuselaje agrandados
G 31fo - versión con tres BMW -Built Pratt & Whitney Hornet motores
G 31ho - como G 31fo con motor central reemplazado por Pratt & Whitney Hornet
G 31go - versión carguero para Nueva Guinea con cabina abierta y escotilla de carga de 3,60 m × 1,50 m (11 pies 10 pulgadas × 5 pies) en el techo.

Especificaciones técnicas del G 31fo
Tripulación = 2
Pasajeros = 16
Motores = 3 PD BMW Hornet-A
Potencia unitaria = 525 cv
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 170 km hora
Autonomía = 850 km
Resistencia = 5 horas
Techo de servicio = 4.400 m
Velocidad de ascenso = 3 m / s
Envergadura = 30,50 m
Altura = 6 m
Superficie alar = 102 m²
Peso vacío = 5.250 kg
Peso bruto = 8.500 kg

[Manu1946]

JUNKERS G38

El Junkers G.38 era un gran avión de transporte cuatrimotor alemán que voló por primera vez en 1929. Se construyeron 2 unidades en Alemania. Ambos aviones volaron como transporte comercial dentro de Europa en los años previos a la II G.M.
Durante la década de 1920, Hugo Junkers hizo varios intentos de producir un transporte comercial a gran escala. Su intento inicial, el JG1 de cuatro motores, se desarrolló durante 1921-1922; pero Junkers se vio obligado a destruir el avión incompleto basándose en las demandas aliadas posteriores a la I G.M. que citaban el Tratado de Versalles. Más adelante en la década, en 1925, publicó las especificaciones de diseño para un avión transatlántico propuesto para 80 pasajeros = el proyecto J.1000 . Por otra parte, hacia el final de la década, el equipo de diseño de Junkers inició el proyecto G.40 como un avión de correo transatlántico. A partir del diseño G.40, que era una configuración de hidroavión, Junkers también desarrolló un diseño de plano terrestre, denominado G.38. A pesar del interés de las fuerzas armadas alemanas en la variante G.40, Junkers siguió adelante con el diseño del plano terrestre que, habiendo recibido financiación del Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium), se adelantó a la etapa de construcción.

El primer prototipo de Junkers, 3301 y marcado como D-2000, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1929 con cuatro motores diésel = dos motores Junkers L55 V-12 y dos motores L8 de 6 en línea de 294 kW, con una potencia nominal total de 1470 kW ( 1971 CV). El Ministerio del Aire del Reich compró el D-2000 para vuelos de demostración, y lo recibió el 27 de marzo de 1930. En las pruebas de vuelo, el G.38 estableció cuatro récords mundiales, incluida la velocidad, la distancia y la duración de los aviones que levantaban un 5.000 kg de carga útil. El 2 de mayo de 1930, Luft Hansa puso el D-2000 en servicio comercial tanto para vuelos regulares como fletados.
Estructuralmente, el G.38 se ajustaba a la práctica estándar de Junkers, con un ala en voladizo de mástil multitubular cubierta (como el resto de la aeronave) en duraluminio corrugado y estresado. La cola del biplano, que se encuentra en otros grandes aviones de la época, estaba destinada a reducir las fuerzas del timón; inicialmente había tres timones con solo una aleta central fija. El tren de aterrizaje fue fijo, con ruedas principales tándem dobles que inicialmente estaban encerradas en espadas muy grandes. El ala tenía la forma habitual de "doble ala" de Junkers, el nombre se refería a los flaps móviles de envergadura completa que servían también como alerones en la parte exterior.
El 2 de febrero de 1931, el astillero de Junkers, con sede en Leipzig, modificó el motor del D-2000 con 2 motores Junkers L8 y dos L88, lo que dio una potencia total de 1764 kW (2366 hp) y aumentó la capacidad de pasajeros de 13 a 19. [
Durante sus primeros años de vida, el G.38 fue el avión terrestre más grande del mundo. El alojamiento de pasajeros era suntuoso para los estándares actuales y estaba destinado a competir con el del servicio Zeppelin de la competencia ofrecido por DELAG . El avión era único en el sentido de que los pasajeros iban sentados en las alas, que tenían 1,7 m de grosor en la raíz. También había 2 asientos en el extremo del frontal. El borde de ataque de cada ala estaba equipado con parabrisas inclinados que les daban a estos pasajeros la vista hacia adelante que generalmente solo está disponible para los pilotos. Había tres cabinas de 11 asientos, además de cabinas para fumadores y baños.

Especificaciones G.38 ( 1929 )

Características generales
Tripulación = 7
Pasajeros 30 (D-2000 / D-AZUR) y 34 (D-2500 / D-APIS) pasajeros
Motores = 2 × motores de pistón diesel Junkers L88 V-12 refrigerados por agua a bordo
Motores = 2 × Junkers L8a motores de pistón diesel en línea de 6 cilindros, refrig. por agua, 308 kW (413 hp) cada uno en el despegue.
Hélices = hélices de paso fijo de madera de 2 palas fuera de borda, hélices de paso fijo de madera de 4 palas dentro
Velocidad máxima = 225 km hora
Velocidad de crucero = 175 km hora
Autonomía = 3.460 km
Techo de servicio = 3.690 m
Envergadura = 44 m
Altura = 7.2 m
Longitud = 23,21 m
Superficie alar = 290 m²
Peso vacío = 14,920 kg
Peso bruto = 24.000 kg
Peso máximo al despegue = 21.240 kg

[Manu1946]

JUNKERS T23

El principal inconveniente de los proyectos T19 / J21 / J22 fue la alta carga alar. Para superarlo, se desarrolló un proyecto para el avión de entrenamiento J23 con un ala inferior auxiliar. Según el proyecto, el ala inferior era removible, por lo que la aeronave podía usarse como biplano para entrenamiento elemental y como monoplano para el plato principal, así como para deportes.
El primer avión T23 (número de serie 440) se produjo en el otoño de 1923. Hasta el verano del próximo año, se construyeron tres aparatos más (números de serie 441-443). Se utilizaron en la configuración T23 E (Eindecker - monoplano) o U23 y T23D (Doppeldecker - biplano). Inicialmente, todos los aviones estaban equipados con motores Le Rhone de 80 a 120 hp, y luego todos fueron reemplazados por Junkers L1.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Le Rhöne
Potencia = 120 cv
Velocidad máxima = 140 km hora
Velocidad de crucero = 115 km hora
Autonomía = 180 km
Techo práctico = 3.993 m
Envergadura = 13.15 m
Longitud = 7.26 m
Altura = 3.02 m
Superficie alar = 21.20 m²
Peso vacío = 515 kg
Peso máximo al despegue = 765 kg

[Manu1946]

JUNKERS T26

Continuando con el desarrollo de la línea de entrenadores T19/T21/T23, los diseñadores de Junkers desarrollaron un nuevo proyecto de avión, el T26 en 1924 . Se diferenciaba de sus predecesores por el motor Junkers L1a de 80 CV. y contornos aerodinámicos más avanzados. Por lo tanto, el nuevo avión T23 podría usarse en configuraciones de biplano (T26D) y monoplano (T26E), mientras que tres trabajadores en solo 15 minutos podrían convertir un monoplano en un biplano y la manipulación inversa en 30 minutos.
A pesar del costo relativamente alto de una aeronave para las escuelas de aviación, la aeronave encontró a sus clientes, ya que podía usarse para la formación de pilotos tanto inicial como avanzada. La producción en serie del avión comenzó en 1925. En 1931, el único ejemplar del T26E se fabricó con el motor Argus As.8.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Junkers L1a
Potencia = 80 cv
Velocidad máxima = 130 km hora
Velocidad de crucero = 110 km hora
Autonomía = 345 km
Envergadura = 13.15 m
Longitud = 7.54 m
Altura = 2.72 m
Superficie alar = 21.50 m²
Peso vacío = 500 kg
Peso máximo al despegue = 730 kg

[Manu1946]

JUNKERS T27

Intentando mejorar el rendimiento de vuelo del avión de entrenamiento T26, los diseñadores de Junkers propusieron equiparlo con un motor más potente. Como resultado, en 1925, apareció una modificación del avión con un motor Clerget 9Z de fabricación francesa con una potencia de 130 hp. El nuevo avión recibió la designación T27 y, al igual que el T26, podría usarse en dos configuraciones = un biplano (T27D) y un monoplano (T27E).
El avión fue probado en el aeródromo de fábrica en Dessau. El avión no despertó ningún interés, sobre todo porque los propios diseñadores de Junkers habían perdido notablemente el interés por los aviones de ala alta. Por eso, el T27 no solo fue el último avión de la familia J15 / K16 / T19 / T23 / T26, sino también el último avión de ala alta de la compañía. Y la única copia del avión se convirtió en T26 y se transfirió a la escuela de aviación.

Especificaciones técnicas del T27.E
Tripulación = 2
Motor = 1 PD 9Z
Potencia = 130 cv
Carga de rendimiento = 12,20 kg/kW
Techo práctico = 3.200 m
Envergadura = 13.15 m
Longitud = 7.54 m
Altura = 2.72 m
Superficie alar = 21.50 m²
Carga alar = 34 kg/m²
Peso monoplano = 730 k
Peso biplano = 805 kg
Carga útil = 230 kg

[Manu1946]

JUNKERS W33

Este aparato fue diseñado como una versión modernizada del exitoso avión de transporte F.13. Inicialmente, se suponía que el avión se usaría solo para el transporte de mercancías y para fotografía aérea. Debido a esto, el primer avión no tenía ventanas y el avión se cargaba a través de la puerta lateral y la escotilla en el techo del compartimiento de carga.
El 17 de junio de 1926, el piloto Zimmermann despegó el primer W33 (nº de serie 794), equipado con un motor Junkers L5 de 310 hp.
El primer avión prototipo se fabricó con flotadores en lugar de tren de aterrizaje y se probó en el río Elba. El avión demostró ser excelente y fue comprado por un gran número de aerolíneas en los cinco continentes. Las versiones posteriores del avión ya se construyeron con ojos de buey para pasajeros y se produjeron en casi 20 versiones. Además de Junkers L5, también estaban equipados con motores Junkers L2 (260 CV), BMW Va (355 CV), Jupiter XI (500 CV), Siemens Sh.20u (535 CV) y Junkers L5G (425 CV).

Después de la formación de la Luftwaffe, parte del W.33 (principalmente la variante W.34he) se utilizó como avión de entrenamiento.
W33 se hizo famoso no solo como un avión de transporte confiable, sino también como un campeón. Durante 1927, varias modificaciones del W33 rompieron 10 récords mundiales en alcance y duración. Y en abril de 1928, los pilotos alemanes Hermann Koel, Günther von Hünefeld y Fitzmaurice completaron el primer vuelo sin escalas del Océano Atlántico desde Europa a América en un avión W33 Bremen. En septiembre del mismo año, von Hünefeld y Lindner volaron el W33 Europa de Alemania a Japón, recorriendo 14.250 kilómetros en 90 horas.
W33 también se utilizó para vuelos experimentales. Entonces, en junio de 1929, el W33 realizó su primer despegue utilizando propulsores de cohetes. Y en noviembre del año siguiente, el W33 realizó el primer reabastecimiento en vuelo de una aeronave.
Uno de los mayores clientes del W33 fue la Unión Soviética. Inicialmente, en 1928, los aviones desmontados se entregaron a una fábrica de aviones en Irkutsk y a los talleres de reparación de Dobrolet en Moscú, donde se ensamblaron para su uso posterior. En la URSS, el avión recibió la designación PS - 4 . Desde 1933, la planta de Irkutsk comenzó a construir su propia versión del W33, sin participación alemana. Al igual que los primeros modelos W33, los PS-4 soviéticos no tenían ventanas, ya que solo se usaban para el transporte de mercancías, y principalmente en Siberia. El último avión se fabricó en 1935. Los PS-4 se utilizaron hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria en 1941.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Motores = 1 PD Junkers L5
Potencia = 310 cv
Velocidad máxima = 197 km hora
Velocidad de crucero = 165 km hora
Autonomía = 1.000 k
Envergadura = 17.75 m
Longitud = 10.50 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 43 m²
Peso vacío = 1.200 kg
Peso máximo al despegue = 2.100 kg

[Manu1946]

JUNKERS W34

Paralelamente al avión W.33, se estaba construyendo otro avión de transporte, el W.34 , en la planta de Dessau.. Diseñado bajo la dirección de G. Pohlmann, era prácticamente un hermano gemelo del 33, difería solo en la planta de energía (los motores en forma de estrella enfriados por aire se instalaron en el avión autopropulsado) y una cabina de carga más espaciosa, que podría convertirse fácilmente en uno de pasajeros. El primer vuelo del prototipo W.34a (número de serie 795, cola - D-922) tuvo lugar el 7 de julio de 1926. Este avión estaba equipado con un motor francés Gnome et Rhone Jupiter VI con una potencia HP 420. La producción en serie de W.34 civiles comenzó en 1927. Fueron construidos por las fábricas de Junkers en Dessau y AB Fligindustri en Limhamn (Suecia). Desde 1933, también se han producido en Alemania W.34 militares. Se hicieron un total de 1791 copias. (militares y civiles). Las opciones más populares fueron W. 34hi con motor BMW 132A de 660 cv. y W.34hau con motor Bramo 322 de 650 hp. Fueron utilizados como aviones de carga, pasajeros y ambulancia. Treinta y cuatro cuartos se utilizaron ampliamente hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y el W.34 canadiense, dado de baja en 1961, fue el último en ser dado de baja.
En la Unión Soviética, los W.34 se produjeron hasta principios de 1935. Debido al parecido casi total con el W.33, también llevaban la designación PS-4.
Después de la formación de la Luftwaffe en 1933, el W.34 se utilizó como transporte ligero y de entrenamiento. El armamento de dicho avión consistía en una ametralladora de 7,9 mm y hasta 100 kg de bombas (solo en máquinas de entrenamiento). El W.34h estuvo en servicio en Alemania desde 1933, y en Eslovaquia y Croacia, que estaban bajo el control de los alemanes, desde 1942. Se produjeron tres versiones militares: W.34he con un motor BMW 132A-1, W.34hi con un motor BMW 132E - 1 y W.34hau con motor Bramo 322H.
W.34h sirvió en escuelas de vuelo que entrenaban tripulaciones para aviones bombarderos y también se utilizaron para transportar pasajeros y carga en distancias cortas. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ya estaban obsoletos, pero continuaron utilizándose como vehículos de transporte, principalmente en la parte trasera.
Los W 34h eslovacos participaron en el levantamiento nacional de 1944. La Fuerza Aérea de Croacia los utilizó contra los partisanos yugoslavos. Los automóviles capturados desde 1944 fueron operados en la URSS por la aviación civil y la Fuerza Aérea, y más tarde también por la aviación del Ministerio del Interior. La producción del W 34 cesó en Dessau en 1934.
W.34, como W.33, logró ser notado como un avión récord = en 1928, se rompieron dos récords mundiales de altitud, con una carga de 500 kg y 1,000 kg, 9,190 metros y 7,907 metros, respectivamente. Y el 26 de mayo de 1929, el W.34 ascendió descargado a una altura de 12.379 metros, lo que se convirtió en el tercer récord mundial de este avión.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Motor = 1 PD BMW 132A
Potencia = 660 cv
Velocidad máxima = 264 km hora
Velocidad de crucero = 222 km hora
Autonomía = 900 km
Techo práctico = 6.900 m
Envergadura = 17.80 m
Longitud = 10.30 m
Altura = 3.19 m
Superficie alar = 43 m²
Peso vacío = 1.655 kg
Peso máximo al despegue = 3.200 kg

[Manu1946]

JUNKERS (tipos menores de los años treinta y cuarenta)

El hidroavión de flotadores Junkers Ju 46 del que en 1932, se construyeron 5 ejemplares para la Deutsche Luft-Hansa en calidad de transportes de carga y correo, fue un monoplano biplaza propulsado por el motor BMW 132 de 650 hp. Le siguió, según el orden numérico, el monomotor de transporte de carga comercial Ju 52, del que se construyeron 6 ejemplares, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 13 de octubre de 1930.
La designación Ju 60, fue asignada a un transporte de pasajeros de 6 plazas de 1932, del que tan sólo se construyeron 4 ejemplares. Tuvo más éxito el Ju 160 de 1934, del que se produjo un mínimo de 50 aparatos, de los que más de la mitad fueron entregados a Luft-Hansa. Bajo la designación Ju 252, Junkers desarrolló para la compañía aérea antes citada un transporte trimotor con capacidad para 35 pasajeros, provisto de una compuerta de carga ventral operada hidráulicamente; aunque destinado a sustituir al Ju 52/3, tan sólo se llegaron a construir 15 ejemplares. En el similar Junkers 352 Hércules, del que se fabricaron 33 aparatos, se sustituyó la construcción en aluminio del Ju 252 por otra mixta de madera y acero con revestimiento textil, con el fin de reservar las escasas aleaciones de aluminio para los aparatos de caza. Finalmente, debe hacerse mención del Ju 287, un cuatrirreactor de bombardeo pesado con ala en flecha progresiva, del que sólo un prototipo de pruebas aerodinámicas.

Junkers 287 V1, prototipo de bombardeo extraordinariamente avanzado para su época; estaba propulsado por 4 turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1 y tenía alas en pronunciada flecha progresiva.

[Manu1946]

JUNKERS CL.1

Paralelamente a los cazas de un solo asiento, se estaba construyendo una modificación de dos asientos de la misma máquina con la designación de fábrica J8. Era un J9 ligeramente agrandado, en el que se equipó una cabina de artillero con una torreta para 1 amet. detrás de la cabina. El fuselaje se alargó a 7,9 m y la envergadura se aumentó a 12,25 m El motor siguió siendo el mismo, el Mercedes D IIIau de 160 cv. El avión podría usarse como un avión de ataque, un caza de dos asientos, un avión de reconocimiento o un observador de artillería. Del J8 sólo se fabricó una unidad, pero su desarrollo posterior bajo la designación J10 fue recomendado para la introducción en la serie. El J10 difería del J8 en la ausencia de compensación aerodinámica de bocina en los alerones y el tren de aterrizaje reforzado con puntales adicionales. Además, la aeronave podría transportar hasta 30 kg de pequeñas bombas antipersonal.
El primer vuelo del J10 tuvo lugar el 4 de mayo de 1918. Las pruebas fueron exitosas y los militares ordenaron 40 aparatos del L 0, que recibió la designación militar C.I. Curiosamente, el Junker fue el único monoplano con tal índice. Simplemente no inventaron una designación separada para él, aunque la abreviatura CL en la aviación alemana denotaba biplanos ligeros armados de dos asientos.
La construcción del CL.I, como la del DI, fue lenta y difícil. Hasta el final de la guerra, la empresa entregó al cliente solo seis copias. Casi nada se sabe sobre su uso de primera línea.
A finales de 1918 y principios del año siguiente se fabricaron 40 CL.I biplaza.


El aeródromo de Vindava (ahora Ventspils) se convirtió en la base central del regimiento, donde se han conservado enormes cobertizos para botes para aeronaves desde la Primera Guerra Mundial. Los Sachsenberger los utilizaron como hangares para aviones. Desde Vindava, así como desde varios sitios de primera línea, los pilotos alemanes hicieron sus incursiones. Por lo que se sabe, perdieron al menos dos Junkers CL.I en batalla, que se convirtieron en trofeos del Ejército Rojo. Uno de ellos aterrizó detrás de la línea del frente debido a problemas técnicos, y el otro (defectuoso y desmantelado) fue simplemente abandonado durante la retirada en el aeródromo de Alt-Auts cerca de Riga.
Ambos aviones fueron llevados a Moscú para un estudio exhaustivo. Durante algún tiempo se almacenaron en hangares en el aeródromo de Khodynsky, luego se enviaron a un desguace. Otra copia del CL.I en buenas condiciones fue a Letonia después de que los alemanes abandonaran Riga. Fue reparado e incluido en la aviación militar letona. Esta máquina voló con esvásticas rojas (la marca de identificación de la Fuerza Aérea de Letonia) hasta mediados de 1921, hasta que fue destruida en un accidente.
A principios de la década de 1920, varias unidades del Junkers CL.I desarmado se utilizaron en Alemania para el transporte postal y de mensajería. En uno de ellos, se cubrió el habitáculo trasero con un capó aerodinámico con ojos de buey, aumentando así el nivel de confort para el único pasajero y mejorando la aerodinámica del coche. En marzo de 1919, este avión, equipado con un motor Daimler D Ilia, abrió el tráfico aéreo regular a lo largo de la línea Weimar-Dessau, convirtiéndose en el primer avión de correo y de pasajeros del mundo totalmente metálico. En el verano del mismo año, el automóvil recibió el código de cola D-77. Estuvo en funcionamiento hasta 1925.
Teniendo en cuenta la prohibición de "Versalles" sobre la producción de aviones de combate en Alemania, Junkers ya en 1919 desarrolló sobre la base del J10 su versión civil con un fuselaje ampliado que acomodaba una cabina de pasajeros de cuatro asientos (Proyecto J12). Después de una serie de mejoras, este proyecto se convirtió en el mundialmente famoso pasajero "Junker" F-13.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW D.III
Potencia = 185 cv
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 165 km hora
Autonomía = 525 km
Techo práctico = 6.000 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 7.90 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 23 m²
Peso vacío = 735 kg
Peso máximo en despegue = 1.135 kg

Armamento
3 amet. LMG 08/15 de 7.92 mm. de tiro frontal
Carga bélica lanzable y dañina Spandau

[Manu1946]

Motores Junkers Jumo
Junkers también dirigía una fábrica de motores, y en 1923 la separaron de la matriz para formar su propia empresa, Junkers Motorenwerke o Jumo . Esta empresa se expandió enormemente en las décadas de 1920 y 1930, con fábricas repartidas por toda Alemania. Jumo fue la primera empresa en producir con éxito un motor diesel para aeronaves en cantidades materiales, el Jumo 205 de dos tiempos con diseño de pistones opuestos , y fue la primera empresa alemana en ofrecer un motor verdaderamente moderno adecuado para la aviación en forma de 650 hp, V12 invertida Jumo 210 . Pero, con los rápidos avances en los fuselajes, después de unos años se consideró que este motor tenía poca potencia, lo que provocó que Jumo respondiera con el mucho más grande Jumo 211. , el motor de aviación alemán más producido de cualquier tipo durante los años de guerra. Tal vez como era de esperar, el 211 tuvo un uso generalizado en los bombarderos Junkers, la mayoría de las veces en una forma "unitaria" para el Junkers Ju 88 A, y también en el bombardero mediano Heinkel He 111 H de la competencia, pero de lo contrario se usó poco, debido en gran parte a la mejor potencia de salida del Daimler-Benz DB 601 de la competencia . El desarrollo posterior del 211 condujo al magnífico Jumo 213 , que tenía una gran demanda para una variedad cada vez mayor de aviones con motor de pistón de finales de la guerra. Su único intento de un motor de pistón de más de 1500 kW de potencia, el Junkers Jumo 222, sufría de una metalurgia y un diseño interno inadecuados para lo que de otro modo era un diseño de motor muy innovador, con casi 300 ejemplos producidos únicamente como ejemplos de prueba: las empresas de motores de aviación del Tercer Reich tuvieron desafíos considerables en el desarrollo de motores de pistón que podrían superar la salida de 1500 kW. nivel que sería capaz de operar con probada confiabilidad de combate . Sin embargo, el primer motor turborreactor equipado con compresor de flujo axial de producción en el mundo, surgió de la firma "Jumo" en 1944 como el Jumo 004 , convirtiéndose en el primer motor turborreactor en ser considerado de calidad de producción, y fue utilizado en el entonces revolucionario caza Messerschmitt Me . 262.

[Manu1946]

Motor MM-1
Motor invertido de pistón en línea
URSS

En los aviones de entrenamiento en el extranjero, se utilizan ampliamente los motores invertidos en línea. Su principal ventaja sobre los motores radiales y los motores en línea convencionales era que proporcionaban al piloto una buena visión frontal, lo que era muy importante en aeronaves de este propósito. En la URSS, antes de la guerra, también se trabajó en esta dirección. En 1938, se desarrolló un motor MM-1 invertido de 6 cilindros en TsIAM bajo la dirección de A.A. Bessonov . El motor fue terminado y probado en el avión SAM-10 En relación con el arresto de Bessonov durante las represiones en 1939, se detuvo el trabajo adicional en este motor.

Especificaciones del MM.1

Volumen de trabajo = 10.03 l
Índice de compresión = 5.3
Peso del motor = 235 kg
modo de despegue
Potencia = 300 cv
RPM = 2.150
Modo clasificado
Potencia de tierra = 250 hp
Potencia a una altitud de 4.500 m = 2000 hp
Parámetros específicos nominales
Gravedad específica = 0.79 kg/hp
Litro de potencia = 24.30 hp/l

[Manu1946]

JUNKERS JU20

En el año 1922, Hugo Junkers firmó un contrato con el gobierno soviético para la construcción conjunta de una fábrica de aviones en Fili. Se desarrolló especialmente un avión de reconocimiento flotante para estos fines, que recibió la designación de fábrica J20 o Tipo 20. Era un avión de reconocimiento de 2 asientos, un avión de ala baja totalmente metálico con revestimiento de duraluminio corrugado. Los flotadores Dural son de fondo plano, de una sola fila, con una piel lisa. Se convirtió en el primer avión de reconocimiento flotante especialmente diseñado para la Armada soviética. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 22 de marzo de 1922. La Armada efectuó un pedido de 20 aviones. El lanzamiento de una serie de aviones se efectuó en noviembre. El avión de producción recibió la designación Ju.20 (la designación soviética Yu-20). El primero en recibirlos fue un escuadrón hidroaéreo en Oranienbaum.
Los aviones se utilizaron en el Báltico y el Mar Negro, varios aparatos operaron desde los barcos, se bajaron y elevaron desde el agua hasta el barco con la ayuda de una flecha y un cabrestante. Yu-20 participó activamente en las maniobras militares de 1925-1930. Después de ser dado de baja, varios vehículos fueron transferidos a Civil Air Fleet y Glavsevmorput. BG Chukhnovsky voló uno de los Junkers en Novaya Zemlya en septiembre de 1924, se completaron 11 vuelos en total. En 1925, por sugerencia del diseñador K.A. Wiegand, en una de las máquinas, como en Alemania, se instaló un motor Junker L-5 más potente de 310 hp.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW IIIa
Potencia = 185 cv
Velocidad máxima = 181 km hora
Velocidad de crucero = 158 km hora
Autonomía = 800 km
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 15.35 m
Longitud = 8.30 m
Superficie alar = 32 m²
Peso vacío = 1.113 kg
Peso máximo en despegue = 1.593 kg

Armamento
1 amet. de 7.62 mm

[Manu1946]

JUNKERS Ju21

Fue en febrero de 1923, cuando Ernst Zindel, el diseñador de Junkers Flugzeugwerke, completó el proyecto del avión de reconocimiento J21 basado en el avión de entrenamiento T19. Este avión fue diseñado específicamente para la URSS. El primer ejemplar de la aeronave (c/n 354), equipado con un motor BMW IIIa, estuvo listo en junio del mismo año. Al mes siguiente, también se lanzó el segundo avión prototipo (c / n 355). Para entonces, la aeronave había cambiado su designación a T21 .
Luego ambos aviones fueron desmantelados y entregados a la planta de Fili, donde, luego de su cuidadoso estudio, se inició la producción en serie con motores BMW IVa. El avión de producción recibió la designación Ju.21 (o Yu-21 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo). Durante la producción de aviones, se refinaron constantemente, se cambió el diseño y se instalaron nuevos motores: Junkers L2 y Junkers L5. Además, el Yu-21 soviético recibió armas: dos ametralladoras fijas para el piloto y una en la torreta para el observador.
En total, se produjeron 122 unidades en cuatro años. La mayoría de los aviones de finales de los años veinte se utilizaban con fines civiles y para fotografía aérea.
En la planta de Dessau, también se intentó establecer la producción de una versión de exportación del avión bajo la designación H21 . Sin embargo, este intento terminó en fracaso.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW IIIa
Potencia = 185 cv
Velocidad máxima = 217 km hora
Velocidad de crucero = 185 km hora
Autonomía = 750 km
Envergadura = 10.77 m
Longitud = 7.30 m
Altura = 2.50 m
Superficie alar = 21.80 m²
Peso vacío = 830 kg
Peso máximo al despegue = 990 kg

Armamento
Se podían instalar 3 amet. del 7.92 mm

[Manu1946]

JUNKERS Ju22 (T-22)

Después del Ju.21, Junkers Flugzeugwerke, encargado por el gobierno soviético, desarrolló el proyecto Siegfried: el caza J22. En el nuevo avión, a diferencia de su predecesor, el ala descansaba sobre el fuselaje y la cabina estaba detrás. También se instaló una nueva sección de cola en el J22.

En junio de 1923, comenzó la construcción de un avión en la planta de Dessau, que en ese momento había recibido la designación T22 (o exportación - H22). Su punto álgido era la central eléctrica: el BMW III instalado en el Ju.21 ya no satisfacía al cliente, y los nuevos desarrollos: el BMW IV o los Junkers L2 y L5 aún no estaban disponibles. En este sentido, los dos primeros prototipos (números de serie 407 y 408) se fabricaron con un motor BMW IIIa de 185 CV.
El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 30 de noviembre de 1923. Después de las primeras salidas, quedó claro que el diseño del ala no proporcionaba una visibilidad normal desde la cabina. Como resultado, la segunda copia fue rediseñada y lanzada solo el 25 de junio de 1924.
En julio del mismo año, ambos prototipos fueron transferidos a la planta de aviones de Fili para ser probados, donde, luego del inicio de la producción en serie, recibieron la designación Ju.22 (Yu-22). Sin embargo, las características de la máquina no impresionaron a los pilotos soviéticos y la producción en serie del avión nunca comenzó.

El avión Ju.22 era un monoplano voladizo totalmente metálico con tren de aterrizaje no retráctil. El fuselaje de la aeronave semimonocasco era de sección rectangular y estaba revestido con láminas de duraluminio corrugado. El ala totalmente metálica, revestida con láminas de duraluminio corrugado, estaba unida a la parte superior del fuselaje con dos jabalíes y puntales. El tren de aterrizaje de tipo piramidal tenía absorción de choque de aceite y aire.
Como parte de la instalación de la hélice, se utilizó un motor BMW IIIa de cuatro tiempos, seis cilindros en línea, refrigerado por líquido, con una potencia de 185 hp. con una hélice de madera de dos palas de paso fijo. El armamento del caza consistía en 2 amet. sincronizadas PV-1 de 7,62 mm (el armamento no estaba instalado en aviones experimentales).

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD BMW IIIa
Potencia = 185 cv
Velocidad máxima = 220 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Autonomía = 450 km
Envergadura = 10 m
Longitud = 6.60 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 15 m²
Peso vacío = 710 kg
Peso máximo en despegue = 850 kg

Armamento
No se instaló, en los modelos de producción se planeó instalar 2 amet. de 7,62 mm

[Manu1946]

JUNKERS Ju46

A fines de la década de 1920, dos empresas alemanas, Deutsche Luft Hansa AG y Norddeutsche Lloyd, se dieron a la tarea de crear la posibilidad de una entrega rápida de correo entre Europa y América del Norte. El criterio principal de la tarea era el tiempo: se requería reducir el tiempo de entrega a solo un día. Debido a la falta de aviones de transporte de largo alcance confiables y de alta velocidad, se decidió combinar la entrega por mar y aire: en la etapa inicial, el vapor transportó un avión, que en la etapa final del viaje, partiendo de una catapulta instalado en la cubierta, alcanzó el objetivo designado 45 horas antes de la llegada al puerto del vapor. Para probar esta idea, dos barcos Europa y Bremen fueron equipados con catapultas de vapor. En 1929, se llevaron a cabo vuelos de prueba de aviones Heinkel He desde estos transatlánticos.
En 1932, Luft Hansa encargó a Junkers Flugzeugwerke AG que construyera un avión correo más avanzado. Los diseñadores tomaron como base el probado y confiable W.34. Como resultado, en la primavera del mismo año, se construyó un avión de ala baja en voladizo totalmente metálico de dos asientos con una cabina cerrada. En el nuevo avión, denominado Ju.46 , se reforzó el diseño, se instaló una nueva cola agrandada y se instaló un nuevo motor BMW Hornet C (una versión licenciada del motor inglés Pratt and Whitney) con una potencia de 600 hp. El avión realizó su primer vuelo en marzo de 1932. Además de la versión Ju46fi con el motor Hornet C, también se lanzó el Ju46hi con un BMW 132 con 660 hp.
En 1932, se produjeron las dos primeras copias del avión con los números de cola D-2244 (este avión ya estaba asignado al vapor Europa en abril) y D-2271, los dos siguientes más y en 1934, el último quinto. En esto, se completó la producción de la aeronave. Todos los autos producidos fueron pintados de rojo brillante para facilitar la búsqueda en caso de un accidente en el océano.
Los Ju.46 se utilizaron en la línea Nueva York-Southampton-Bremen durante muy poco tiempo, ya que sus cascos demostraron ser muy susceptibles a la corrosión por el agua de mar y el aire húmedo y salado. Pronto todos fueron reemplazados por nuevos aviones.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW Hornet C
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 230 km hora
Velocidad de crucero = 222 km hora
Autonomía = 2.000 km
Envergadura = 18 m
Longitud = 11.10 m
Altura = 4.15 m
Superficie alar = 44 m²
Peso vacío = 1.730 kg
Peso máximo al despegue = 3.200 kg

[Manu1946]

JUNKERS Ju49

E el año 1928, el profesor H. Junkers recibió una orden del Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt "(DVL) para desarrollar un avión experimental de gran altitud. El trabajo de diseño y construcción duró 3 años, y solo en el otoño de 1931, el avión, designado Ju. 49 , estaba listo. Era un voladizo, un monoplano de hierro corrugado de ala baja con alerones de "doble ala", utilizado por primera vez en el T29 en el año 1925. El avión estaba propulsado por un motor Junkers L88a con una potencia de 800 hp que impulsaba 4 palas de 5,60 m; debido a ello se tuvo que alargar el tren de aterrizaje.
El 2 de octubre de 1931, la aeronave Ju.49 (nº de serie 3701, matrícula D-2688) realizó su primer vuelo. Al año siguiente, la aeronave sufrió varias modificaciones y solo dos años después, en septiembre de 1933, la DVL aceptó el aparato. Este año, el avión pudo subir a una altura de 9.300 metros, y en 1935 (ya con un nuevo número de registro D-UBAZ, recibido en 1934), una altura de 12.500 metros. El aparato se perdió en un accidente en 1936.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Junkers L88a
Potencia = 800 hp
Velocidad máxima = 146 km hora
Velocidad de crucero = 125 km hora
Autonomía = 450 km
Techo práctico = 12.500 m
Envergadura = 28.25 m
Longitud = 17.20 m
Altura = 4.75 m
Superficie alar = 98 m²
Peso vacío = 3.590 kg
Peso máximo al despegue = 4.250 kg

[Manu1946]

JUNKERS Ju52/3m

La decisión de evaluar el monomotor J52 como transporte trimotor motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju52/3m, propulsado por 3 motores Pratt & Whitney de 550 hp cada uno. Cuando fue evaluado en abril de 1931, las prestaciones de este Ju52/3m fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la producción de esta. El primer comprador fue el Lloyd Aéreo Boliviano, que recibió 7 ejemplares a partir del 1932.
El aparato estaba disponible tanto con tren de aterrizaje de ruedas como de flotadores. Aero 0/Y (de Finlandia) y AB Aerotransport (de Suecia) adquirieron esta última versión, pero los Ju52/3mce suministrados a Deutsche Luft-Hansa tenían tren de aterrizaje convencional.
La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construcción de una versión de bombardeo provisional, la Ju52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju52/3mg3e. Entró por primera vez en combate durante la Guerra Civil española, inicialmente como transporte de tropas, misión en la que transportó unos 10.000 legionarios y regulares marroquíes durante el puente aéreo del Estrecho. Cuando terminó el conflicto español en 1939, los Ju52 habían acumulado unas 13.000 horas operacionales y habían lanzado unos 6.000 toneladas de "cargas explosivas dañinas".
La producción de aparatos civiles prosiguió paralelamente, siendo entregados a Luft-Hansa más de 230 ejemplares hasta mediados de los años treinta, aunque con todo seguridad algunos de estos pasaron al servicio de la Luftwaffe, que a su vez recibió de Junkers unos 450 aparatos en 1934-35 y 593 en 1939; otros 50 fueron requisados a Luft-Hansa al estallar la II G.M.
La versatilidad del Ju52/3m motivó que fuese utilizado exhaustivamente por la Luftwaffe durante todas las hostilidades. La sustitución de las pérdidas en combate fueron posible gracias a la apertura de una nueva cadena de producción en la factoría Amiot de Colombes, Francia.
El primer aparato salido de esta nueva fuente fue aceptado en junio de 1942. También la compañía PIRT de Budapest realizó el montaje de 26 aparatos Ju52/3m con componentes traídos desde Alemania; estos aparatos excepto 4 fueron suministrados a las Fuerzas Aéreas de Hungría. Cuando cesó la producción a mediados del 1944 se habían construido en total próximo a los 5.000 ejemplares, sumados los de Francia y Alemania. Finalizada la guerra los franceses construyeron más de 400 aparatos para Air France y sus Fuerza Aérea, cuya versión fue designada ACC.1 Toucan. Por su parte la compañía española CASA construyó 170 ejemplares para el Ejército del Aire español, bajo la designación CASA 352.
Otros desarrollos del Ju52/3m son el Ju 252 y la versión rediseñada Ju 352.
Resulta de interés reseñar que de los tres Ju52/mg4e de transporte entregados a las Fuerzas Aéreas de Suiza, dos fueron dados de baja a mediados del 1983 y el tercero fue a parar a un museo aeronáutico.
https://www.youtube.com/watch?v=4hvwoDPoEL8


Variantes
Ju52/3mg3e = versión militar con 3 motores BMW 132-A3 de 725 hp cada uno; radio y sistema de lanzamiento de cargas explosivas mejorado.

Ju52/mg4e = versión militar con cambios de equipo interno respecto del Ju52/3mg3e y el patín de cola sustituido por una rueda.

Ju52/3mg5e = versión militar con 3 motores BMW 132T de 830 hp cada uno; deshielo por aire caliente, tren de aterrizaje intercambiable.(ruedas-esquíes-flotadores) y radio mejorada.

Ju52/3mg6e = similar al Ju52/3mg5e pero con radio simplificada; básicamente en versión terrestre.

Ju52/3mg7e = similar al Ju52/3mg6e, pero con piloto automático y una amplia compuerta de carga.

Ju52/3mg8e = similar al Ju52/3mg7e pero con una trampilla adicional en el techo de la cabina; los últimos aparatos de serie contaban con motores mejorados BMW 132Z.

Ju52/3mg9e = similar al Ju52/3mg8e de las últimas series pero con tren de aterrizaje reforzado; equipado para el remolque de planeadores.

Ju52/3mg10e = similar al Ju52/3mg9e, pero capaz de operar con tren de aterrizaje de ruedas o flotadores.

Ju52/3mg11e = no hay datos

Ju52/3mg12e = como el Ju523mg10e pero con 3 motores BMW 132L, algunos entregados a Luft-Hansa como Ju52/3m12.

Ju52/3mg13e = no hay datos

Ju52/3mg14e = última versión de serie, similar al Ju52/3mg9e, pero con mejor blindaje para el piloto y armamento defensivo más pesado.
https://www.youtube.com/watch?v=0HrnUeONYZE
JUNKERS JU-52 - Documental en Español


Especificaciones técnicas del Ju52/3mg3e
Bombardero medio y transporte de tropas
Motores = 3 BMW 132A-3 radiales
Potencia unitaria = 725 hp
Velocidad máxima a 900 m = 275 km hora
Techo de servicio = 5.900 m
Autonomía = 1.300 km
Envergadura = 29.25 m
Longitud = 18.90 m
Altura = 5.55 m
Superficie alar = 110.50 m²
Peso vacío = 5.720 kg
Peso máximo en despegue = 10.500 kg

Armamento
2 amet. MG15 de 7.92 mm
500 kg de "carga bélica lanzable y dañina".