AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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HEINKEL HD.23 Aichi

En abril de 1926, la Armada Imperial Japonesa anunció una competencia para crear un nuevo caza basado en portaaviones para reemplazar al grupo de combate Mitsubishi Type 10 1MF basado en portaaviones en servicio. La propuesta se envió a tres empresas involucradas en la producción de aviones: Mitsubishi, Aichi y Nakajima, a las que más tarde se unió Kawanishi por iniciativa propia.

La empresa Aichi, que no tenía experiencia en trabajos independientes, encargó un proyecto en Alemania a la empresa de Ernst Heinkel = "Ernst Heinkel Flugzeugwerke". Los alemanes completaron el pedido japonés más rápido, pero el resultado fue incluso peor que los competidores de Mitsubishi. El caza HD-23 , designado Aichi Type H en Japón, resultó ser aún más pesado = más de 2 tn.
Aunque Heinkel trató de tener en cuenta todos los requisitos de los militares japoneses y puso toda su experiencia en el proyecto, no tuvo en cuenta la mentalidad japonesa de que lo que los japoneses hablan no significa para nada que sea lo que piensan. .

En busca de flotabilidad, Heinkel siguió el mismo camino que los competidores de Mitsubishi = un fuselaje sellado que se asemeja a un hidroavión de perfil, tren de aterrizaje abatible, drenaje de combustible de emergencia y una hélice de dos palas que tenía la capacidad de detenerse en una posición horizontal en el caso de un aterrizaje de emergencia en el agua.
El diseño del HD-23 fue mixto. El juego de alas de potencia está hecho de madera; se utiliza un perfil de metal en el fuselaje de popa. Los guardabarros están cubiertos de tela, a excepción de la superficie inferior del ala inferior, de madera contrachapada, impregnada con un barniz especial. La piel del fuselaje, a excepción del plumaje, era de duraluminio. Para sellar la parte inferior de la caja, tuvimos que abandonar el radiador tradicional. Se colocaron dos radiadores a los lados del fuselaje y se colocaron verticalmente detrás de la cabina. El chasis con un eje común tenía una capacidad de caída de emergencia. También existía la posibilidad de un drenaje de combustible de emergencia. La parte inferior del fuselaje tuvo un colapso característico, formando una quilla.
Todos los medios anteriores de rescate acuático, incorporados por Heinkel en el diseño, aseguraron la flotabilidad de la aeronave hasta por 24 horas, lo que permitió esperar que el desafortunado piloto que aterrizó en el agua fuera encontrado y rescatado.
Aunque no había catapultas en los portaaviones japoneses de esa época, los diseñadores alemanes proporcionaron cuatro puntos de unión a la catapulta. Probablemente también debería haberse proporcionado un gancho de aterrizaje, sin embargo, no está en las fotografías supervivientes.
Para la conveniencia de almacenar el avión en el hangar del portaaviones, las consolas de ala tenían la capacidad de desmontarse rápidamente: las alas plegables aún no se han puesto de moda.
El primer prototipo del caza HD.23 propulsado por un BMW VIa de 600 CV despegó en Warnemünde en febrero de 1927. Tras superar con éxito un ciclo de pruebas en Alemania, en agosto del mismo año fue subido a un barco y enviado a Japón, recibiendo la designación Aichi "Tipo H".
Mientras tanto, la Armada Imperial cambió los requisitos de especificación en términos de las características de despegue y aterrizaje del caza, que no se enfatizaron en la primera edición. Esto requirió un rediseño del HD-23.
Ya en Japón, se construyeron dos prototipos más en la planta de Aichi en Funukata. Se diferencian, en particular, por la apariencia de una aleta ranurada fija, que permitió reducir el kilometraje de 160 a 120 m.. La distancia de despegue al usar la catapulta no superó los 20 metros. Además, el motor fue reemplazado por un Hispano-Suiza 12Ha de 12 cilindros en línea con una capacidad de 450 hp, aunque menos potente que el BMW VIa originalmente previsto, pero mucho más liviano.
Los cazas de Heinkel fueron probados en Japón hasta mediados de 1938, cuando la elección de la flota no recayó finalmente en el caza Nakajima "Tipo G", el futuro A1N.
En general, cabe señalar que el caza Heinkel HD-23, a pesar de muchas innovaciones, un diseño progresivo y bien desarrollado, resultó ser el peor de los contendientes. Demasiado pesado, inerte con un centrado hacia adelante muy grande. Su maniobrabilidad, tan apreciada en la Tierra del Sol Naciente, era buena solo para un bombardero, pero no para un caza. Además de todas las deficiencias, el piloto tenía muy poca visibilidad. Como resultado, el trabajo en el programa terminó en una etapa temprana de las pruebas de vuelo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD BMW VIa
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 249 kms hora
Velocidad de crucero = 210 kms hora
Trepada = 455 m / min
Techo práctico = 6.450 m
Envergadura = 10.80 m
Longitud = 7.55 m
Altura = 3.40 m
Superficie alar = 35.32 m²
Peso vacío = 1.470
Peso máximo al despegue = .2070 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm frontales
2 " caramelos de menta" lanzables y dañinos de 30 kgs cada uno.
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HEINKEL HD.24

El Heinkel HD.24 fue diseñado por Ernst Henkl para la competición Deutschen Seeflug-Wettbewerb de 1926. A principios de este verano, se completaron 2 aviones, equipados con un motor BMW IV de 320 cv. A pesar de la pérdida de un HD.24 en carreras, el resultado se consideró bueno = el avión restante terminó en tercer lugar.
Este éxito ha llamado la atención de los clientes. Uno de los primeros pedidos se recibió del Comando de Aviación Naval de Suecia. Según el contrato, se encargaron 6 aviones, de los cuales los 2 primeros se construyeron en la planta de Henkel en Warnemünde y se entregaron al cliente en noviembre de 1926, y los 4 restantes se construyeron en la sucursal sueca de Svenska Aero AB. Estos aviones ingresaron a la Aviación Naval durante 1927-28. Originalmente, el HD.24 , designado Sk.4 en Suecia , estaba propulsado por un motor Daimler D IIIa de 180 CV, pero el funcionamiento de la aeronave reveló la falta de fiabilidad de este motor y posteriormente fue reemplazado primero por un Junkers L.5 de 280 CV. (con el avión redesignado como Sk.4A), y luego en 1931 en el Armstrong-Siddeley Puma con una capacidad de 250 hp. (Sk.4B).
El segundo y más importante pedido provino de la Escuela de Vuelo Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS). Para ella se construyeron 23 aviones. Se vendió otro avión a China.
Debe hacerse una mención especial a la variante de aeronave designada HD.24W (número de registro D-1313). El famoso piloto Gunter Plyushov realizó un vuelo a través de Sudamérica en este avión, que luego describió en su libro "Silberkondor über Feuerland".

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW IV
Potencia = 320 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero = 160 kms hora
Trepada = 258 m/min
Techo práctico = 4.500 m
Envergadura = 14.20 m
Longitud (en flotadores) = 8,60 (9,69 ) m
Altura (en flotadores) = 3,84 (4,15) m
Superficie alar = 50.10 m²
Peso vacío (en flotadores) = 1.300 (1.500) kgs
Peso máximo en despegue = 2.150 kgs
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HEINKEL HD.30

En 1928, el modelo HD.19 fue lanzada en hidroavión de reconocimiento HD.30 . Se diferenciaba del HD.19 en un tamaño ligeramente más grande y un motor Gnome et Rhone Jupiter VI 9Ak de 520 hp.
El HD.30 fue diseñado para su uso en embarcaciones pequeñas y medianas utilizando una catapulta de vapor también desarrollada por Heinkel. En total, se construyeron 2 unidades.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Gnome y Rhone Jupiter VI 9Ak
Potencia = 520 hp
Velocidad máxima = 211 kms hora
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Autonomía = 700 kms
Trepada = 240 m / min
Techo práctico = 4.650 m
Envergadura = 12.40 m
Longitud (en flotadores) = 10.25 m
Altura (en flotadores) = 4.32 m
Superficie alar = 46.89 m²
Peso vacío (en flotadores) = 1.947 kgs
Peso máximo al despegue = 2.529 kgs
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HEINKEL HD.32

Heinkel continuó el desarrollo del aparato de entrenamiento HD.21. Pero en el año 1926, presentó una modificación del aparato, montando un motor
Siemens-Halske Sh 12 con una potencia de 125 hp. (93 kW). También se realizaron algunos cambios en el diseño del aparato.
Se produjeron un total de 10 ejemplares HD.32 . En 1925, uno de ellos, con un un motor Bristol Lucifer, participó en la carrera aérea Deutscher Rundflug.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Siemens-Halske Sh 12
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Autonomía = 600 kms
Trepada = 132 m / min
Techo práctico = 3.800 m
Envergadura = 10.50 m
Longitud (en flotadores) = 6.80 m
Altura (en flotadores) = 3.02 m
Superficie alar = 24.30 m²
Peso vacío (en flotadores) = 520 kgs
Peso máximo al despegue = 900 kgs
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HEINKEL HD.35

La Fuerza Aérea Sueca compró en agosto del 1925, el HD.35 para reemplazar al Albatros B IIa.
Sin esperar a que el HD.35 se sometiera a un ciclo completo de pruebas de idoneidad para ser un avión de entrenamiento, la Fuerza Aérea Sueca se apresuró a adoptarlo y lo rebautizó como Sk.5 . Como resultó un poco más tarde, HD.35 no cumplió con los requisitos que se le impusieron y no se compraron más unidades.
El único Sk.5 fue transferido en 1926 a la escuela de vuelo militar F5 en Ljungbyhead, donde se convirtió en el avión personal del famoso piloto Arvid Flory. En el verano de 1929, fue cancelado y transferido a manos privadas. Con el nuevo código de registro SE-SAM, continuó volando hasta 1940. Este aparato se puede ver actualmente en el Museo de Estocolmo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mercedes D.II
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima = 138 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Autonomía = 250 kms
Trepada = 108 m / min
Techo práctico = 3.300 m
Envergadura = 10.97 m
Longitud = 7.40 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 32.40 m²
Peso vacío = 760 kgs
Peso máximo al despegue = 1.060 kgs
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HEINKEL HD.36

Después del establecimiento de la escuela de vuelo F 5 en 1927, el gobierno sueco asignó fondos para la compra de un avión de entrenamiento universal que podría usarse para entrenamiento inicial y secundario, así como para entrenamiento de reconocimiento aéreo. Al darse cuenta de la complejidad de esta tarea, el comando decidió no reinventar la rueda, sino encargar a Ernst Henkel una versión mejorada del avión Sk.5 (HD.35), que ya se utilizaba para los entrenamientos en esta escuela. Dado que uno de los principales inconvenientes del Sk.5 era su motor de baja potencia, el nuevo modelo, denominado HD.36 , estaba equipado con un motor Mercedes D.IIIa de 180 CV.
En 1927, se compró una unidad del HD.36 a Heinkel al mismo tiempo que la licencia para la producción de estos aviones en Suecia. De 1929 a 1930, se fabricaron 20 aparatos, que recibieron la designación sueca Sk.6. Todos ellos fueron trasladados a la escuela de vuelo F 5.
Pronto quedó claro que el motor alemán era muy poco fiable y se decidió sustituirlo por un Armstrong Siddeley Puma inglés con una capacidad de 240 CV. Después de la remotorización, la aeronave recibió la designación Sk.6A.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mercedes D.IIIa
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima = 130 kms hora
Velocidad de crucero = 115 kms hora
Trepada = 270 m / min.
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.50 m
Superficie alar = 30.75 m²
Peso vacío = 940 kgs
Peso máximo al despegue = 1.250 kgs
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HEINKEL HD.37

Este aparato era un caza que fue diseñado en Alemania, hacia 1920, pero fue fabricado en la antigua URSS para su Fuerza Aérea.
El aparato era compacto, biplano con las alas escalonadas y de desigual tamaño arriostradas por puntales interplanos del tipo N.
Tenía la cabina abierta y tanto las unidades principales del tren de aterrizaje del patín de cola estaban unidas por un eje transversal.

Variantes
HD 37a = solo se construyó una unidad.
HD 37b = construída una unidad
HD 37c = fue la tercera serie, producida bajo licencia por Polikarpov después de la adaptación de TsKB. Construídos = 132 unidades
Polikarpov I-7
El HD 37c con licencia adaptado por TsKB con un motor Mikulin M-17F; amet. PV-1 y radio

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 × Mikulin M-17F
Potencia = 730 hp (540 kW)
Velocidad máxima al nivel del mar = 290 km hora
Velocidad de aterrizaje = 96 kms hora
Capacidad de combustible = 200 kgs
Autonomía = 700 kms
Techo de servicio = 7.200 m
Trepada = 9,7 m / s
Tiempo hasta la altitud de 1000 m = en 2 minutos
Giro de 360 ​​° = 12 segundos
Carrera de despegue = 90 m / 7 segundos
Carrera de aterrizaje = 160 m / 13 segundos
Envergadura = 10 m
Longitud = 6.95 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 25.9 m²
Peso vacío = 1.296 kgs
Peso máximo al despegue = 1.729 kg

Armamento
2 amet. PV-1 fijas de 7,62 mm de disparo frontal

****
TsKB = ( Tsentrahl'noye konstrooktorskoye byuro - oficina central de construcción
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HEINKEL HD.15 // HD.55 / KR1

Cuando en la segunda mitad de los años 20, los soviéticos decidieron adquirir un portaaviones, por lo que contactaron con Heinkel para el diseño de catapultas para el portaaviones.
El 10 de mayo de 1929. UVVS, que se ocultaba bajo la máscara de la asociación de comercio exterior “metal-import”, concluyó con el Heinkel el acuerdo oficial sobre la adquisición de 2 catapultas del tipo K -3 y 6 hidroaviones HD.55 . La catapulta neumática K-3 podía lanzar aviones con un peso de hasta 3,5 tn a la velocidad de 130 km / h. Bajo sus posibilidades se diseñó el HD.55.
El prototipo del HD.55 se convirtió en el HD.15, construido en 1927 por encargo del ministerio de transporte alemán. Oficialmente se consideró como el prototipo del avión de correos de los transatlánticos para acelerar la entrega de correo.
El diseño preliminar de la nueva máquina se llevó a cabo en varias semanas y el HD.55 conservó el diseño de su predecesor. Un hidroavión- biplano, construido de madera. El conjunto de ala y cola estaba cubierto de tela. La envergadura del HD.55 se incrementó en comparación con el HD.15. La parte superior e inferior de las alas tenían la misma envergadura; en HD.15, la inferior era más corta. El alargamiento se produjo debido a la introducción de la sección horizontal central, a esta transversal "V" se inició inmediatamente desde el centro de la aeronave. Las alas se pueden colocar en cajas durante el almacenamiento a bordo del barco, lo que reduce el tamaño total de la máquina. Se realizaron cambios en forma de flotadores estabilizadores y los contornos del conjunto de cola. Se omitió el equilibrio del cuerno de las superficies de control.

El HD.15 estaba propulsado por el motor francés gR9Af, mientras que el HD.55 tenía un Siemens Sh20, pero se diferenciaban poco entre sí ya que eran copias de licencia del Bristol Jupiter VI. El motor estaba montado sobre un marco de tubos de acero, erigido sobre la cabina. Detrás del motor, en un carenado de duraluminio, se ubicaba el tanque de aceite y accesorios.
El HD.15 no tenía armamento, pero el HD 55 tenía dos emplazamientos de armas: ametralladora fija desde el frente y montaje en anillo (con la ametralladora simple o coaxial) después del ala. A petición de los soviéticos, los alemanes proporcionaron el tren de aterrizaje de esquí, Heinkel no proporcionó los esquís ellos mismos.
Tras la visita a Alemania de una delegación soviética el 28 de septiembre de 1929 se decidió aumentar el pedido a 20 aviones. En base a esto, el 11 de octubre firmaron contrato adicional para 14 barcos más.

El 19 de febrero de 1930 se aceptó el primer HD.55. El 25 de julio se enviaron 5 aviones por barco.
El 8 de octubre de 1930 se terminó la instalación de la catapulta en el acorazado “Comuna de París” y comenzaron las pruebas, pero el 12 y el tercer inicio la catapulta se rompió.

El hidroavión HD-55 era completamente de madera. Solo se utilizó metal en las fijaciones y el capó del motor fue de duraluminio. El conjunto estructural del fuselaje era largueros cenicientos. La piel de contrachapado varió de 2,5 a 6 mm, ensamblada con tornillos y clavos para madera. Toda la superficie exterior del barco tenía barniz resistente al agua. El HD-55 tenía dos pasos de planeo.
Para proporcionar la posibilidad de despegue y aterrizaje desde la superficie cubierta de nieve en la carcasa antes del primer paso, había enlaces especiales, a través de los cuales pasaban sujetadores para esquís básicos a la sección de cola: elementos de soporte de carga debajo del patín de cola.
El equipo de navegación permitió realizar vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas.
El asiento del piloto estaba en la cabina abierta frente, y en la sección de fuselaje de popa era una cabina abierta para el observador aviones, cuya sede podría ser eliminado a estribor para disparar la amet.
Las alas superior e inferior eran de construcción en dos larguero y cable reforzado. El ala superior constaba de una sección central y dos paneles extraíbles, que se podían quitar para el almacenamiento de la aeronave. El segundo larguero estaba equipado con bisagra giratoria.
El ala inferior tenía una construcción análoga con el ala plegada hacia arriba. Los más largos son de caja, con contrachapado de pino y abedul. Las nervaduras de las alas eran de pino y las paredes de madera contrachapada, y también varios pares de tirantes internos. El borde de ataque (hasta el primer larguero) estaba revestido con madera contrachapada, el resto con tela. La sección central tenía una cubierta completamente de madera contrachapada en el borde de ataque del ala superior donde se ubicaban los generadores (básicos y de reserva).
Al ala inferior se sujetaron los flotadores adicionales, que aseguraron la estabilidad en el agua. Con la instalación de los esquís, se retiraron los flotadores y en su lugar se colocaron arcos protectores.
El ensamblaje de la cola era un semicantilever con revestimiento de tela. El ajuste del ángulo del estabilizador se puede cambiar en vuelo con la ayuda del polipasto de bobina desde la cabina.
La aeronave estaba equipada con el motor alemán “Siemens” Sh20 (con copia de licencia del inglés “Jupiter” V1). Poco a poco, todos los motores KR-1 fueron reemplazados por el M-22 doméstico. La planta de energía se montó en el marco de los tubos de acero sobre la cabina entre el ala superior e inferior. Detrás del motor había un carenado de duraluminio, que contenía el tanque de aceite y la automatización del combustible.
Hélice = de madera, de dos palas. Inicialmente de producción alemana, y desde 1932 en el KR-1 comenzaron a utilizar hélices rusas.
El armamento de los aviones consistía en 3 amet.. Una amet. PV-1 con 200 cartuchos estaba antes de la posición de la cabina. Con el observador de la aeronave se montó un anillo "etapa -5" o "etapa -6" con la amet. coaxial 500 cartuchos.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor HD.55 , Siemens Sh.20,
Potencia = 480 cv
Velocidad máxima = 194 km / h
Velocidad de crucero = 175 km / h
Autonomía = 800 km
Techo de servicio = 4.800 m
Envergadura = 14 m
Longitud = 10.35 m
Altura, 4.28 m de
Superficie alar = 56.90 m²
Peso en vacío = 1.520 kgs
Peso máximo de despegue = 2.270 kg


Armamento
2 amet.
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HEINKEL LERCHE
A través del esfuerzo de algunos historiadores, el proyecto alemán más famoso de un interceptor de despegue vertical fue el desarrollo de la compañía Heinkel llamada Lerche ("The Lark"). La creación de esta máquina voladora fue junto con el trabajo final en el proyecto descrito anteriormente. Del mismo modo, el objetivo coincidió: el lanzamiento de la producción de un luchador simple y barato para cubrir importantes instalaciones en Alemania. Sólo ahora la simplicidad y bajo costo para lograr y fracasó. Vamos a detenerse en el "Lark" con más detalle.
Los ingenieros "Heinkel" hicieron lo mismo que E. Bachem, pero eligieron una planta de energía diferente, un diseño diferente, etc. Hasta la aerodinámica del ala. El elemento más inusual y notable del diseño "Skylark" es el ala. Esta unidad se hizo en forma de un anillo cerrado. Tal como fue concebido por los autores de la idea, tal diseño aerodinámico con dimensiones más pequeñas conservó sus cualidades de vuelo. Además, el ala anular prometía la posibilidad de desplazarse y mejorar la eficiencia de los tornillos. Dos hélices se colocaron en la parte media del fuselaje dentro del ala. Se planificó rotar los tornillos utilizando dos motores de gasolina Daimler-Benz DB 12D 605 con una potencia de aproximadamente 1500 hp. Con un peso de despegue calculado de un kilogramo 5600, el Heinkel Lerche debía llevar 2 amet. automáticas 30-mm MK-108.

En el otoño de 44, cuando ya se habían realizado pruebas en túneles de viento y era posible comenzar los preparativos para la construcción del prototipo, surgieron varias fallas. En primer lugar, el grupo propulsor provocó preguntas. Los motores existentes con hélices no podían proporcionar suficiente potencia para el despegue. En algunas fuentes se menciona que solo para el despegue, este dispositivo necesitaba una planta de energía 1.5-2 veces más potente de lo que era. En particular, y por lo tanto, en febrero de 45, comenzó el desarrollo del interceptor Lerche II. Se planificó equiparlo con nuevos motores con potencia sobre 1700 hp. y equipos para el uso de misiles guiados X-4.
https://youtu.be/sptdf-2Bq6I
Pero en febrero, 1945, el resultado de la guerra ya estaba claro: solo quedaban en duda las fechas específicas para su finalización. Como resultado, varias innovaciones no produjeron resultados. Alemania no obtuvo un interceptor revolucionario, una promesa, como parecía, el ala anular no tuvo el efecto deseado debido a la falta de motores de la potencia requerida, y la posición acostada del piloto (en vuelo horizontal) siguió siendo un signo de máquinas puramente experimentales. Además, varias décadas más tarde, resultó que la transición del vuelo horizontal al vertical es un proceso muy difícil, que no todos los pilotos pueden hacer. Pero ante tales problemas, la empresa "Heinkel" no se alcanza. El punto es que el Lark ni siquiera fue construido.
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HEINKEL P191

A mediados de los años 50, Heinkel, formó la compañía Grupo Flugzeug Union-Süd, junto con Messerchmitt AG., para producir 210 aparatos Fouga Magister, para la Fuerza Aérea alemana.
En cooperación con Potez, desarrolló a partir del Magister un nuevo avión ejecutivo, de entrenamiento y de enlace de cuatro asientos conocido como Potez-Heinkel CM-191, siendo Heinkel el único responsable de la producción.
El prototipo del Potez-Heinkel CM191 voló por primera vez en Toulouse el 19 de marzo de 1962 pilotando el aparato el piloto principal de Potez, el Sr. Jacques Grangette. El primer vuelo del CM 191 unos 40 minutos y el mismo día se realizó un segundo vuelo de una hora y 10 minutos de duración.
Solamente se construyeron dos prototipos, los cuales fueron durante muchos años aviones experimentales para probar diversos equipos o como aviones de enlace.
Potez - Heinkel CM191 # 1 recibió un doble registro desde el principio como D-9504 y D-IHAM. Hizo su primer vuelo en Toulouse el 19 de marzo de 1962 y después de 109 horas de pruebas de vuelo del fabricante, fue entregado al CEV Istres para su prueba.
Posteriormente fue entregado a Alemania donde terminó su carrera con 61 Erprobungsstelle Manching. Este avión se registró en los Estados Unidos, donde cambió de propietario en 2008, para tener su base en Elk Grove, Illinois.
Potez - Heinkel CM191 # 2 recibió el registro D-9532 y completó su carrera con 61 Erprobungsstelle Manching. Este avión ahora se conserva y exhibe en el Museo Am Technik, Speyer, Alemania.

Variantes
CM.191 = - 1956 jet corporativo 4 asientos deriv. de CM.170, 2 x Marboré IV; se construyeron 2 aparatos
CM.191 = también conocido como Potez-Heinkel CM191, y también conocido como Heinkel P.191,efectuó su primer vuelo en 1962.
CM.192 = Proyecto Messier núms. 48046/48007 y 27457/48008
CM.192 = Vuelo 1 de junio de 1961 ident. Potez-Heinkel CM192 según CM191

Especificaciones técnicas
Motores: = 2 x Marboré IV
Velocidad máxima = 710 kms hora
Velocidad máxima permitida = 740 kms hora
Velocidad de pérdida = 148 kms hora
Velocidad máxima de ascenso = 906 m / minuto
Techo de servicio = 12. 000 m
Autonomía con el máximo de combustible = 1.860 kms
Envergadura sin tanques de descarga = 12.02 m
Envergadura con tanques de descarga: 12.70 m
Longitud = 9.93 m
Altura = 3.20 m
Carga máxima del ala = 231 kg / m²
Peso vacío = 2391 kgs
Carga útil máxima = 380 kgs
Peso máximo TO = 4.350 kgs
Peso máximo de combustible = 3.005 kgs
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Los proyectos de Heinkel

Heinkel implementó el profundo conocimiento básico en muchos planes y proyectos. Los borradores y proyectos individuales pueden contarse (como con Messerschmitt) como parte del desarrollo básico de los aviones modernos. Con el He 343 , Heinkel mejoró el Arado234 para convertirlo en un avión de combate de alto rendimiento; En 1944, las muestras V estaban listas, pero no se pudieron completar debido a problemas conocidos. En base a esto, se calcularon varios borradores bajo la designación P.1068.80-84 . Con 4-6 motores S011, se calcularon velocidades de hasta 950 km / h. Los modelos de estos diseños también cayeron en manos de los Aliados. El borrador de un bombardero de alta velocidad de esta serie, presumiblemente con el nombre Strabo16, se considera desconocido .

En 1944, se planeó una variante más potente del He162 que la P.1073, con el diseño de un motor adicional debajo del fuselaje. Cabe mencionar también el proyecto P.1065 , que representó un diseño muy moderno de la celda y los motores. Además de los proyectos de casco normales, también se diseñó un modelo asimétrico (ver más abajo).

Con las series de diseño P.1078 y P. 1079 , Heinkel dibujó conceptos con visión de futuro. Las 5 versiones desarrolladas estaban todas equipadas con alas de 35 °, 2 motores S 011 acoplados al fuselaje y tenían un armamento planificado de 4 MK108. Se calculó y diseñó un diseño convencional y un diseño sin cola para cada tipo. Estos planes fueron realizados por Supermarine en varios prototipos ( por ejemplo, He 1078 ) formaron la segunda generación en la Fuerza Aérea de Rojal (por ejemplo, Scimitar). El último modelo diseñado para motores ramjet poco antes del final de la guerra, el P.1080 parece de alguna manera familiar, el diseño se puede encontrar en varios jets. ¡Con sus proyectos progresistas, Heinkel ya se anticipó al futuro!
Poco se sabe que Heinkel también tenía proyectos de botes fugo. Se desarrolló un proyecto He220 a partir del civil He120 (ver air46) . El enorme hidroavión de dos pisos habría sido poderoso con 4 motores BMW y fuertemente armado con varias torres. Fue rechazado por BV222.

Especificaciones. Proyectos
Juliet & Romeo El último proyecto de lanzamiento de cohetes de combate vertical , que nunca llegó a buen término. Sin embargo, la tecnología se ha mejorado significativamente en comparación con Bachem y las pruebas de modelos se han llevado a cabo con éxito. Romeo se basó en gran medida en el He162, Juliet era más un diseño propio. Al igual que la víbora de Bachem (después de todo, alrededor de 40 de este tipo volaron, 10 de ellos literalmente, en el aire), el pequeño caza podría haber enfurecido en las formaciones de vuelo enemigas durante unos 30 minutos y luego aterrizar nuevamente sobre rieles. Solo el problema del combustible explosivo (como con el Me163) aún no se había resuelto. Con el proyecto avispa y alondra Heinkel también mostró nuevas formas de máquinas voladoras. Al igual que en el ala motriz, se eligió una tecnología completamente nueva para estos proyectos. Esta vez un ala de anillo y un rotor con 2000PS resultantes. Con el poderoso cohete de 750 kp de empuje, fue posible un despegue vertical sin problemas.

Proyectos- lista / descripción general

Proyecto He 220 Flyingboat Proyecto
Bombardero He 343 (Derivado Arado 234)
P.1054 Avión de transporte
P.1062 Proyecto de caza
P.1064 Proyecto de bombardero Hevy
P.1065 Interceptor multifuncional
P.1066 Proyecto de bombardero P.1068 Proyecto de
bombardero (.78-.84, Strabo16)
P.1069 Proyecto de caza
P.1070 Proyecto de bombardero ligero
P.1071 Proyecto de caza asimétrico
P.1072 Proyecto de bombardero
P.1073 Proyecto de caza ligera
P.1074 Fighter Project (desconocido)
P.1075 Fighter (Do335Twin-Project)
P.1076 Fighter project (Pistone-Project)
P.1077 Juliet & Romeo Combatiente de propulsión mixta
P.1078 (A + B) Fighter Project
P.1079 (A + B ) Proyecto de combate
P. 1080 Proyecto de combate
P. Proyecto de interceptor VTOL de avispa
P. Proyecto de combate pesado de Lark VTOL
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Mensaje por Manu1946 »

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HEINKEL P.1073
Proyecto

Motores = 2 turborreactores Heinkel HeS 011 de 3.305 lbs de empuje cada uno
Intermedio = 2 turborreactores Junkers Jumo 004 de 2235 lbs de empuje cada uno
Velocidad máxima = 1.010 kms hora
Techo = 14.000 m
Autonomía = 1.000 kms
Ritmo de ascenso = 1.097 m/min
Envergadura = 12 m
Longitud = 10.32 m
Altura = 3.40 m
Peso vacío = 4.410 kgs
Peso máximo al despegue = 6.100 kgs

Armamento
3 cañ. automáticos MG151/20 de 20 mm ó 2 cañ. automáticos MK108 de 30 mm

Variantes proyectadas
P.1073 = proyecto base
P.1073 01.4 = disposición de diseño original con planos principales de ala muy inclinados hacia atrás, y formación de cola en V
P.1073 01.8 = modelo propuesto para la función de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud. Se consideraron los planos principales de ala de alta relación de aspecto revisado (sin barrido).
P.1073 02 = modelo propuesto con planos principales de ala en flecha hacia adelante.
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Motor M25.V
URSS

El motor de pistón M-25V fue desarrollado por el diseñador A.D. Shvetsov. M-25V es una modificación del motor M-25, creado en 1936. Se diferenciaba del prototipo, aumentado a 775 cv. potencia de despegue y altitud de 3.000 m, instalado en el mismo tipo de aeronave que el M-25.


Designación del motor = M-25V
Volumen de trabajo = 29,87 l.
Índice de compresión = 6.4
Peso del motor = 453 kgs
Modo de despegue
Potencia = 775 hp
RPM = 2.200
Modo nominal
Potencia en el suelo = 700 HP
Potencia a una altitud de 2900 m = 750 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico, kgs / h***. = 0,647
Litro de potencia, hp / l.= 23,43
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HEINKEL P1076

Fue a finales del año 1944, cuando Heinkel, diseñó este proyecto para cumplir con una especificación RLM para un caza veloz con motor de pistón con un buen desempeño a gran altitud. El diseñador Siegfried Günter usó el diseño He 100 (que tuvo brevemente el récord mundial de velocidad a 746.606 kms hora el 30 de marzo de 1939) como su inspiración. Por lo tanto, el He P.1076 fue diseñado para tener una superficie muy lisa y usó un sistema de enfriamiento por evaporación de la superficie en el capó del motor y en toda la sección trasera del fuselaje (vea el dibujo a continuación). El ala se inclinó ligeramente hacia adelante a 8 º y se construyó como una estructura metálica de 2 piezas, 2 largueros. Había flaps en todo el borde de fuga del ala, con los más externos como alerones y los internos como flaps de aterrizaje. Se previeron tres motores diferentes = el Daimler Benz DB 603M, Kunkers Jumo 213E y Daimler Benz DB 603N . El tren de aterrizaje se retrajo normalmente, el tren principal en la sección central del ala y la rueda de cola en el fuselaje trasero. Un solo tanque de combustible de 700 litros estaba ubicado en el fuselaje detrás del asiento del piloto. La cabina estaba presurizada y se le suministró un dosel de visión clara. El armamento consistiría 1 cañ. MK 103 de 30 mm disparando a través del eje de la hélice y 2 cañ. MK 108 de 30 mm montados en el ala. Aunque este proyecto no vio la luz del día (aunque Siegfried Günter completó dibujos y planos detallados para los estadounidenses a mediados de 1945), probablemente habría sido uno de los aviones de hélice con motor de pistón más rápidos jamás construidos. Un solo tanque de combustible de 700 litros estaba ubicado en el fuselaje detrás del asiento del piloto. La cabina estaba presurizada y se le suministró un dosel de visión clara.


Motores =
Motor------- Potencia de despegue------------- Potencia con refuerzo de inyección MW50
Daimler Benz DB 603M doble sobrealimentado 1.825 cv -------- 2.100 cv
Junkers Jumo 213E de 2 etapas, 3 velocidades de sobrealimentación 1.750 CV 2.100 CV
Daimler Benz DB 603N sobrealimentador doble de dos etapas con enfriador de intercambio de calor integrado y hélices
VDM de 3 palas contrarrotantes 2.750 cv

Velocidad máxima = 880 kms hora con Daimler Benz DB603N
Techo = 14.480 m
Autonomía = 1.340 kms
Envergadura = 11 m
Longitud= 9.6 m
Altura = 2.90 m
Peso vacío = 3.250 kgs
Peso máximo al despegue = 4.500 kgs



Nota = el motor DB 603N suministrado P.1076 tenía una envergadura más larga, y la longitud del Kunkers Jumo 213E era de 9,64 m
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HEINKEL P1077

Este modelo fue un diseño de interceptor de un solo asiento desarrollado para la Luftwaffe por Heinkel bajo el Programa de Combate de Emergencia durante el último año del III Reich .
Este proyecto propulsado por cohetes se conocía originalmente como He P.1068, pero ese nombre se utilizó más tarde para un proyecto de diseño de Heinkel para un bombardero mediano propulsado por turborreactor .
Este avión fue uno de los productos de la última fase del III Reich, cuando la falta de materiales y la imperiosa necesidad de poner una fuerte defensa contra los devastadores bombardeos aliados requirieron que tales naves se construyeran lo más rápido posible en fábricas subterráneas. En el diseño de un avión tan pequeño se prestó poca atención a la seguridad y la comodidad de los pilotos, que estaban destinados principalmente a ser jóvenes nazis motivados por el fanatismo.
El piloto habría volado la aeronave desde una posición boca abajo. El despegue iba a ser asistido por 4 propulsores RATO de combustible sólido que se desecharon al quemarse, y un trineo "trolley" desechable para el despegue. Subiría en un ángulo casi vertical a la altitud operativa, después de lo cual el piloto tendría solo cinco minutos para la acción de combate, antes de deslizar la aeronave para aterrizar sobre un patín fijo.

Variantes
P.1077 Julia I y Julia II
Proyecto de interceptor propulsado por cohete ( Walter HWK 109-509 ). Construida solo 1 aparato prototipo, siendo destruido en un ataque aliado. sobre Viena el 22 de diciembre de 1944. Nunca llegó a volar.
P.1077 Romeo
Proyecto interceptor impulsado por chorro de pulso ( Argus As 014 ). Concepto sin construir.

Especificaciones (Proyectado - He P.1077 Julia)
Tripulación = 1
Motores =
1 × Walter HWK 109-509 , 17 kN (3800 lbf) de empuje
4 × cohetes de despegue, 12 kN (2700 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima = 1.000 kms hora
Trepada hasta los 10,000 m = 52 segundos
Envergadura = 4.60 m
Altura = 1 m.
Longitud = 6.47 m
Superficie alar = 7.30 m²
Peso máximo al despegue = 1.800 kgs

Armamento previsto
2 cañ. MK 108 de 30 mm
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HEINKEL P1078B

Heinkel desarrolló una línea de cazas a reacción siguiendo la designación del proyecto P.1078 comenzando con el P.1078A, un desarrollo bastante convencional con alas en flecha hacia atrás hacia arriba cerca de las puntas de las alas, una toma montada en la nariz para aspirar el motor a reacción único y asientos para uno un dosel ligeramente enmarcado que ofrece una buena visión. La cola era de un diseño tradicional que lucía una sola aleta de timón y planos de cola de conjunto bajo. Un tren de rodaje triciclo era totalmente retráctil y accionado.
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P1078

La evolución del P.1078A se convirtió en el P.1078B asimétrico, un interceptor conceptual sin cola que utiliza el mismo barrido de ala de 40 grados, instalación de un solo motor, tren de rodaje con motor y cabina de un solo asiento. Sin embargo, este diseño demostró ser una gran desviación de la oferta anterior, ya que carecía de un componente de cola, lo que significa que no se instalaron planos de cola verticales u horizontales. Además, el fuselaje incorporaba una disposición de doble góndola en la que la cabina se estableció en una góndola de babor que sobresalía del fuselaje delantero y un armamento (con emplazamiento de radar) se estableció en una góndola lateral de estribor. Esta disposición permitió utilizar una longitud de fuselaje más corta. El motor a reacción se aspiraría a través de una abertura de admisión ubicada entre las dos góndolas en la parte delantera del fuselaje. Otra característica de diseño a destacar fue que el tren de aterrizaje de la pata de la nariz estaba situado debajo de la góndola lateral de estribor. La potencia debía servirse a través de un motor turborreactor de la serie HeS 011, mientras que el armamento debía ser de 2 cañones MK 108 de 30 mm. El radar a bordo habría permitido que el P.1078B funcionara como un caza nocturno. El rendimiento proyectado incluía una velocidad máxima de 1.025 km / h
Al comienzo del diseño del P.1078B, el avión fue pensado como un avión de ala para incorporar el fuselaje más pequeño posible disponible. El fuselaje se utilizaría para albergar la planta motriz, la cabina, la aviónica y el armamento. La gran superficie también mejoró el espacio interno para las reservas de combustible. Los ingenieros de Heinkel presentaron el concepto al propio Ernst Heinkel, aunque fue recibido con una opinión mixta. Algunas cualidades, como las alas de manivela, demostraron ser dignas de investigación de seguimiento, mientras que otras cualidades, como el diseño de doble nariz, resultaron bastante limitantes para un piloto de combate que confiaba en sus ojos más que nada (la góndola lateral de estribor habría oscurecido la vista lateral derecha desde la cabina). Como tal, el P.1078B solo evolucionó en forma de papel y nunca se preparó para las pruebas en horario estelar ni para la producción. La línea P.1078 apareció en una iteración más como la forma de caza P.1078C: otro diseño de interceptor sin cola con un fuselaje robusto, instalación de un solo motor y alas en flecha con curva revisada. El final de la guerra en Europa en mayo de 1945 marcó el final de todo el desarrollo de los proyectos P.1078.

Especificaciones técnicas proyectadas
Tripulación = 1
Motor = turborreactor HeS 011
Potencia empuje = desconocida
Velocidad máxima = 1.025 km hora
Envergadura = 9.43 m
Longitud = 6.04 m

Armamento propuesto
2 cañ. MK 108 de 30 mm (situados frente la góndola de estribor)
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HEINKEL P1078C

La propuesta Heinkel He P.1078C se entregó para su consideración en el Programa de combate de emergencia de la Luftwaffe a fines de 1944.

El Programa de Caza de Emergencia de Alemania se promulgó a mediados de julio de 1944 en respuesta a la ofensiva de bombardeo aliada que eliminó las capacidades críticas de guerra alemanas. La producción ahora debía centrarse en desarrollos de cazas con mentalidad más defensiva (se entretenían tanto los tipos de pistón como los de propulsión a reacción) en un esfuerzo por evitar la eliminación completa en la guerra. El programa fue, en esencia, un último esfuerzo de la Luftwaffe para recuperar la superioridad aérea de los Aliados, los Aliados ahora firmemente atrincherados en Europa y que se dirigen hacia Berlín con cada semana que pasa. Algunos de los desarrollos clave de caza que surgieron de esta iniciativa de fin de guerra se convirtieron en el icónico Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow) y el presupuesto heinkel He 162 Volksjager (Luchador del Pueblo). Heinkel presentó varios diseños para su consideración más allá de su conocido Volksjager y la propuesta He P.1087C fue una de esas presentaciones. Sin embargo, a diferencia del Volksjager, el P.1078C se convertiría en nada más que un diseño de "avión de papel" destinado a nunca ver la luz del día. En cualquier caso, la Luftwaffe alemana tenía una necesidad y había muchos fabricantes alemanes que anhelaban ayudar a llenar el vacío proverbial. El P.1087C fue concebido como el siguiente paso lógico en los desarrollos de cazas a reacción alemanes, los ingenieros ya buscan complementar y, en última instancia, reemplazar los anteriores Me 262 y He 162 que acaban de comenzar a entrar en servicio operativo en pequeñas cantidades. Esta propuesta de diseño particular de Heinkel se asoció con una especificación de la Luftwaffe centrada en el uso del nuevo motor turborreactor de la serie Heinkel Hirth He S 011. El motor produciría un estimado de 2,866 libras de empuje para impulsar el diseño de Heinkel a velocidades de hasta 630 millas por hora. Para mantener bajos los costos de producción y acelerar la producción en masa, el diseño he 1078C era de naturaleza relativamente simple, utilizando madera siempre que fuera posible. El fuselaje de metal tenía una longitud no superior a 17 pies y contenía la cabina blindada, el armamento y el accesorio de un solo motor relativamente grande (el combustible debía estar alojado en las alas). La envergadura era de poco menos de 30 pies y el diseño en su conjunto superaba los 7 pies, 8 pulgadas de altura. El armamento habría consistido en 4 cañones de la serie MK 108 instalados como pares a cada lado de la sección de la nariz. La sección de la nariz en sí era bastante corta y actuaba como la entrada de aire para aspirar el motor turborreactor enterrado más a popa en el diseño. La abertura era de naturaleza rectangular y se ajustaba bien a la apariencia cuadrada del fuselaje cuando se veía en el perfil delantero. El motor se agotaba en la parte trasera a través de un anillo de escape convencional. La cabina se mantuvo bien hacia adelante en el diseño con el piloto sentado bajo un pequeño dosel que permitía una visión limitada hacia adelante y hacia los lados (la parte trasera estaba obstruida por medio de una corta columna vertebral del fuselaje). El tren de rodaje era totalmente retráctil y habría consistido en tres patas del tren de aterrizaje: dos patas principales en medio de los buques y una pata del tren de aterrizaje de la nariz, todas eran instalaciones de una sola rueda. Cuando está en reposo, esta disposición le habría dado al P.0178C una apariencia distintiva de "nariz hacia arriba", en efecto tal vez promoviendo despegues más rápidos con el aumento de la resistencia del ala a la velocidad. Dado que el caza a reacción habría estado operando a grandes altitudes, la cabina debía estar completamente presurizada para la seguridad del piloto, lo que le exigía que se vistiera un traje de aviación especial y un equipo de oxígeno no muy diferente de los pilotos de combate de hoy. Un asiento eyectable primitivo debía haber sido parte del plan de producción general.
Quizás la parte más identificable del diseño del P.1078Cs fueron sus alas. Los conjuntos se instalaron en lo alto de los lados del fuselaje y se barrieron ampliamente hacia atrás. Cada ala se giraba hacia arriba desde la línea central del fuselaje hasta aproximadamente tres cuartas partes y luego se tapaba con una pieza de ala corta que se giraba bruscamente hacia abajo. La razón de este diseño estaba relacionada en gran medida con los principios aerodinámicos que todavía se estaban investigando en ese momento y el resultado fue haber combatido los efectos de estrés en las alas a altas velocidades. Ernst Heinkel estaba convencido de su capacidad para proporcionar una mayor maniobra y agilidad durante las peleas de perros. Cabe señalar que no había planos de cola horizontales en el diseño de Heinkel y toda la carga interna de combustible para el motor turborreactor sediento debía almacenarse en ambas alas. Sin embargo, las alas no estaban blindadas, lo que indebidamente las habría expuesto al fuego enemigo incluso del más mínimo grado.
Las autoridades alemanas finalmente aprobaron la propuesta del P.1078C citando su formación irregular de alas que, de hecho, podría ser un detrimento en el vuelo de alta velocidad. La naturaleza desprotegida de las reservas de combustible fue otro punto de fricción para la presentación y el P.1078C se hundió a partir de entonces con pocas posibilidades de avance, lo que obligó a Heinkel a abandonar el diseño a fines de febrero de 1945. Alemania pasaría a capitular en abril de ese año y firmaría una rendición formal con las potencias aliadas en mayo. El Heinkel He P.1078C se convertiría en nada más que otra nota al pie de la Luftwaffe en las páginas de la historia de la aviación sobre la 2ª Guerra Mundial, aunque se pensaba que el propio Ernst Heinkel había favorecido el diseño del P.1078C y consideraba su diseño sin cola con motor montado en la parte trasera y alas de manivela algo revolucionario y muy diferente a todo lo que estaban planteando otras firmas. Al igual que con otros proyectos secretos alemanes en los últimos años de la guerra, se deja a la imaginación el impacto que tal avión pudo haber tenido si hubiera volado en una naturaleza agresiva como se pretendía.

Especificaciones técnicas proyectadas
Tripulación = 1
Motor = 1 x motor turborreactor Heinkel Hirth S 011
Potencia empuje = 2,866 lb.
Velocidad máxima = 637 km hora
Trepada = 30 m / min
Envergadura = 9 m
Longitud = 6.10 m
Altura = 2.35 m
Peso vacío = 2.454 kg
Peso máximo = 3.920 kg

Armamento proyectado
4 cañ. MK 108 de 30 mm a lo largo de los lados delanteros del fuselaje (2 cañ. por lado)
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Hangar7 - Flying Bulls
Salzburg
Austria

https://www.flyingbulls.at/de/
=========================================================================

Museum Fahrzeug- Technik- Luftfahrt
Bad Ischl
Austria, Upper Austria

http://www.fahrzeugmuseum.at/
=========================================================================
Österreichisches Luftfahrtmuseum
Graz - Thalerhof
Styria
Austria

http://www.luftfahrtmuseum.at/
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HEINKEL P1079A

Una de las mayores amenazas para el Reich en las últimas etapas de la II G.M.(1939-1945) fue la campaña de bombardeos emprendida sobre las capacidades de guerra alemanas por bombarderos británicos y estadounidenses. La campaña fue implacable, llegando durante el día y continuando durante toda la noche, arrasando fábricas, puentes, depósitos de suministros y similares. En última instancia, el Ministerio del Aire alemán se vio obligado a considerar todos los conceptos que involucraban interceptores, cazas y "destructores bombarderos" para ayudar a cambiar el rumbo de la campaña aérea. En Alemania, el bombardero "destructor" tomó el nombre de "Zerstorer" y esto se utilizó para describir varios diseños iniciados para el papel. El ejemplo clásico de principios de guerra para la Luftwaffe se convirtió en su bimotor Messerschmitt Bf 110 y otros tipos siguieron aunque con menos éxito. Tan efectivo como fue el diseño de Messerschmitt, alcanzó el pináculo de su utilidad desde el principio y permaneció en el escenario el tiempo suficiente para convertirse en carne de cañón para los cazas aliados más avanzados a tiempo. La llegada de un motor turborreactor viable a Alemania reescribió su enfoque del diseño de aviones militares. Si bien no es del todo confiable y, por lo general, está sediento de combustible, el nuevo método de propulsión ofrece aumentos inherentes de velocidad y rendimiento que seguramente proporcionarían a los pilotos alemanes la ventaja. Se pensó que este tipo de poder podría desatarse efectivamente en las formaciones de bombarderos aliados a medida que se dirigían al objetivo, los interceptores a reacción separaban a los grupos a través del fuego de cañón. El principal desafío para los ingenieros aeronáuticos ahora reside en el diseño de fuselajes adecuados para la propulsión de turborreactores = las velocidades en juego requerían una aerodinámica particular.
Heinkel se convirtió en un prominente diseñador y fabricante de aviones para Alemania y presentó clásicos como el bombardero medio He 111 propulsado por hélice. También llevó a buen término los desarrollos a reacción He 178 y He 280 y, más allá de estos proyectos, llegó una gran cantidad de ofertas de las cuales pocos encontraron poco éxito. Aparte de eso, el turborreactor inspiró a los ingenieros de Heinkel a pensar "más allá de la caja" y esto resultó en varias iniciativas muy únicas de la compañía: el He 162 "People's Fighter" o "Volksjager", se convirtió en uno de los aviones más icónicos en ver el servicio de combate antes del final de la guerra. Siegfried Gunther dirigió un equipo de diseño que desarrolló una nueva plataforma Zerstorer para servir en los roles de intercepción, caza y caza nocturno. Para garantizar la destrucción de un objetivo determinado, se instalaron no menos de 6 x 30 mm de la serie Mk 108 en el fuselaje, cuatro para disparar hacia adelante y dos apuntando a popa. El avión podría, por lo tanto, atacar un objetivo delante o detrás de él (incluidos los interceptores enemigos que lo desta. La potencia provendría de 2 turborreactores de la serie Heinkel HeS 011 colocados en una disposición lado a lado, a caballo entre el fuselaje en las raíces del ala y produciendo 5,732 libras de empuje combinado. Los motores se agotarían antes de la sección de cola.
Exteriormente, los ingenieros idearon un tipo de caza de aspecto muy moderno, aerodinámico y bien organizado. La cabina se sentaba a popa de una nariz corta y ofrecía una excelente visión para su tripulación de dos (la pareja sentada en línea, espalda con espalda). El fuselaje de perfil era de una forma delgada y en forma de lágrima con los planos principales del ala barridos hacia atrás y montados a mitad de camino a lo largo de los lados del fuselaje mientras se mantenían por delante de los buques. El fuselaje se relacionó finamente para convertirse en el empenaje y fue aquí donde el producto mantuvo quizás su característica de diseño más única: una disposición de "cola en V", esto solía negar el uso de planos de cola horizontales tradicionales (la cola en V servía como superficies de timón y elevador). Se planeó un tren de rodaje triciclo (totalmente retráctil) al igual que la presurización de la cabina. Se instalaría un radar en el conjunto de nosecone para permitir el éxito de la aeronave contra los bombarderos por la noche. Los cañones orientados hacia adelante se instalaron debajo de la nariz, más a popa en el fuselaje para mantener la nariz despejada para el radar. El enfrentamiento con los cañones orientados hacia atrás (que estaban fijos en sus montajes) implicaba la dirección del tripulante orientado hacia atrás utilizando el radar a bordo con los cañones activados por el piloto (a través de un "binocular de contrapunto" retráctil utilizado para un ajuste visual fino). Como no se esperaba ningún blindaje (para mantener el avión lo más ligero posible), los cañones orientados hacia atrás cumplieron un papel defensivo crítico. Los paquetes de cohetes desechables se instalarían en la aeronave durante el pre-vuelo y se desecharían una vez que se hubiera gastado su combustible. Esta cualidad habría permitido al interceptor despegar y alcanzar la altitud de ataque deseada en poco tiempo sin depender únicamente de los motores turborreactores, que generalmente tenían poca potencia durante el período y no podían ser empujados demasiado fuerte. El avión llegó a ser conocido bajo la designación de "Projekt 1079" - o "P.1079". Fue un diseño optimista para un avión temprano que intentó combinar múltiples tripulantes, un ajuste de radar, buenos rangos operativos y características de rendimiento de alto vuelo en un solo fuselaje. Si tiene éxito, los enjambres de tales aviones podrían afectar la campaña de bombardeo aliada, mientras que, si se produce un fracaso, el diseño haría retroceder las prioridades alemanas durante algún tiempo y empeoraría su ya sombría situación. Al menos tres versiones del P.1079 fueron planeadas como "A", "B" y "B-2". El modelo inicial era la verdadera versión de cola en V con sus planos principales de ala barridos hacia atrás en ángulos de 35 grados. El modelo B debía contar con planos principales de "ala de gaviota" y simplificar la unidad de cola para incluir una aleta vertical más tradicional. Además, esta marca debía servir como un caza pesado para todo tipo de clima y contar con una tripulación reducida de uno, mientras que todavía seguía en gran medida la forma y función del modelo A que se estaba planeando. La oferta de B-2 era una forma completamente sin cola con aviones principales de ala muy bien barridos para un rendimiento de alta velocidad y rangos operativos extendidos, esto último provocado por la instalación de almacenes de combustible adicionales dentro de las alas.
El modelo A avanzó y se estimó que el sistema podría alcanzar velocidades de 615 a 620 millas por hora y un alcance de 1,300 millas mientras navegaba muy por encima de los 30,000 pies. El metal fue seleccionado por su construcción, que demostró al menos un punto de fricción: el metal era un bien precioso para Alemania, particularmente en los últimos años de la guerra. La eficiencia aerodinámica sería la llamada del día para los ingenieros de Heinkel, ya que cada cantidad de velocidad tenía que extraerse del fuselaje para que se usaran superficies enrasadas cuando fuera apropiado y medidas de ahorro de peso siempre que fuera posible. Las pruebas de túnel de viento fueron esencialmente todo lo que se convirtió en la iniciativa P.1079. Se promulgaron varias variaciones en la unidad de cola, una versión era incluso similar a un ala voladora, pero se encontró que el mejor ajuste era una cola de "estilo T" para el diseño (como se ve en varios aviones de combate clásicos de posguerra como el North American F-86 "Sabre" y el Mikoyan-Gurevich MiG-15). El P.1079 no pudo graduarse en una maqueta de tamaño completo o prototipo volable antes de que llegara el final de la guerra, dejando el proyecto a las páginas de la historia de la Luftwaffe.

Algunos datos del modelo
Tripulación = 2
Motores = 2 turborreactores Heinkel HeS 011
Potencia empuje unitario = 6.318 kgs
Velocidad máxima = 950 kms hora
Techo = 10.000 m
Autonomía = 2850 kms
Envergadura = 13 m
Altura = 3.90 m
Longitud = 13.40 m
Peso vacío = 4.900 kgs
Peso máximo al despegue = 10.000 kgs

Armamento proyectado.
4 cañ. Mk 108 de 30 mm (debajo del morro, tiro frontal)
2 cañ. Mk 108 de 30 mm (dirigidos por periscopio y orientados hacia atrás)


Variantes
P.1079 - Designación del Proyecto Base.
P.1079A - Concepto original con cola en V y planos principales barridos de 35 grados.
P.1079B - Aviones principales de ala de gaviota con aleta de timón de cola tradicional.
P.1079B-2 - Propuesta sin cola con aviones principales de ala muy barrida; componentes internos de las alas revisados para almacenes de combustible adicionales utilizados para aumentar el alcance operativo.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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HEINKEL P1079B

Diseñado como un posible caza nocturno y para todo tipo de clima, el P.1079B fue la progresión natural de una línea de estudios de diseño realizados por los ingenieros de Heinkel durante el último período de la II G.M. (1939-1945) que comenzó con el P.1079A de principios de 1945. En su forma original, el avión llevaba una tripulación de 2 personas (sentados en tándem y el avión lucía grandes aviones principales de ala en flecha junto con una disposición de avión de "cola en V". Una configuración de doble motor lado a lado impulsaría la máquina. En la revisión "P.1079B", el avión fue modificado ampliamente al convertirse en un diseño de ala cercana al vuelo. La mayor superficie de la disposición del ala delta significaba que no se necesitaban planos de cola horizontales. La cola en V fue entregada en favor de una aleta única más tradicional. Además, los aviones principales del ala, barridos hacia atrás en ángulos de 45º , ahora estaban hechos para convertirse en "ala de gaviota" en forma, dando al posible caza una apariencia futurista. Una vez más, se usaría una configuración de motor de doble turborreactor para la propulsión y un tren de rodaje triciclo para la puesta en marcha en tierra. La tripulación se redujo a una sola persona en este nuevo enfoque de diseño y su posición se estableció debajo de una cabina ligeramente enmarcada cerca de la nariz de la aeronave. Cada motor se aspiraba a través de una toma circular ubicada en cada raíz del ala y se agotaba cerca de los bordes posteriores del ala, por delante de la unidad de cola. Las medidas estructurales incluyeron una longitud de carrera de 29.6 pies y una envergadura de 42.8 pies. La potencia provendría de 2 motores turborreactores Heinkel Hirth HeS 011 que proporcionan una velocidad máxima estimada de 630 millas por hora. En cualquier caso, el P.1079B no avanzó más allá de los dibujos en papel y puede haber sido un producto del período de posguerra temprano después de la capitulación de Alemania en mayo de 1945. Un diseño posterior del P.1079B, el llamado "P.1079C", adquirió muchas de las mismas cualidades enumeradas anteriormente y agregó un barrido más pesado a los planos principales, eliminó la aleta de cola vertical por completo y volvió a una tripulación de 2 (en tándem, espalda con espalda). Se conservó el mismo armamento que el diseño del turborreactor gemelo.
Imagen

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motores = 2 turborreactores Heinkel HeS 011
Potencia empuje unitaria = 6318 kgs
Velocidad máxima = 925 km hora
Techo = 10.000 m
Autonomía = 2.650 km
Envergadura = 13 m
Altura = 4 m
Longitud = 9 m
Peso vacío = 5.000 kgs
Peso máximo al despegue = 10.000 kgs

Armamento previsto
4 cañ. automáticos Mk 108 de 30 mm (en la parte frontal, 2 cañ. por lado de fuselaje)
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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