AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

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KOOLHOVEN-heidevogel

El Heidevogel fue un biplano experimental de la fase pionera de la aviación. El dispositivo Canard de hélice de empuje era un derivado directo del Farman III francés . El primer vuelo fue el 7 de marzo de 1911 en Soesterberg.

En 1911, Frits Koolhoven fue gerente de la recién fundada Maatschappij voor Luchtvaart , que realizó demostraciones de vuelo en el campamento aéreo Ede y el aeródromo Soesterberg . El objetivo final era que, además del entrenamiento de vuelo, también se construyeran aviones. Por eso, el constructor Koolhoven se puso manos a la obra y construyó el Heidevogel . Este avión se basó en gran medida en el Farman III con algunas modificaciones en las alas y las superficies de control. El ajuste más importante fue que el piloto del Koolhoven Heidevogel , sentado al aire libre frente al ala, todavía tenía cierta protección contra el viento a través de una cabina de forma especial.
Al igual que el Farman original, el Heidevogel estaba hecho de madera con una cubierta de lino en las alas. La hélice de empuje estaba propulsada por un motor rotativo Gnome Omega de 50 hp .

Algunas especificaciones del Heidevogel
Tripulación = 1
Motor = 1 Gnome Omega de siete cilindros
Potencia = 50 hp (37 kW)
Hélice = de empuje, de 2 palas
Velocidad máxima = 65 km hora
Envergadura = 17.35 m
Longitud = 11.90 m
Peso máximo = 750 kg
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Museo Gerhard Neumann
Niederalteich
Bayern (Baviera)
Alemania

https://www.f-104.de/de/

https://www.google.com/maps/place/48%C2 ... 8333?hl=en

=======================================================================================
Grenzmuseum Schifflersgrund
Asbach-Sickenberg
Thüringen (Turingia)
Alemania

https://www.grenzmuseum.de/

https://www.google.com/maps/place/51%C2 ... 1667?hl=en
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KONDOR D-I

Diseñado por Rethel y Ehrhardt, el Kondor D-I apareció en la primavera de 1918.
Era un biplano monoplaza. La disposición de las alas siguió a la del Albatros, con un ala inferior de un solo larguero y puntales en V entre planos.
El primer vuelo del Kondor D 1 ocurrió en el otoño de 1917,

Algunos datos del D-I
Tripulación = 1
Motor = Oberursel U.II
Potencia = 110 hp
Hélices = 2 palas
Velocidad = 163 km hora
Trepada hasta los 5.000 m = 30 min.
Envergadura = 7.60 m
Longitud = 4.84 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 13,35 m²
Peso vacío = 388 kg
Peso bruto = 568 kg

Armamento
2 amet. LMG 08/15 Spandau de 7,92 mm con 500 rondas.
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KONDOR D-II

A principios de 1918, el diseñador Paul Ehrhardt (Paul G Ehrhardt) renunció a Kondor Flugzeugwerke por motivos de salud. Esto llevó al hecho de que la nueva versión del caza DI fue completada de forma independiente por Walter Rethel.
El nuevo avión, que recibió la designación Kondor D.II , era muy similar a su predecesor, siendo la principal diferencia los nuevos montantes de las alas con montantes paralelos.
El primer vuelo del avión tuvo lugar en mayo de 1918. Se hicieron 2 unidades del D.II para la segunda competencia de cazas celebrada en Adlershof en junio de 1918. Durante la prueba, la aeronave recibió la designación temporal DI (w/n 200) y D.II (w/n 201). Hermann Goering, al evaluar el potencial de estos cazas, dijo: "Son dignos de elogio por sus cualidades de alto vuelo, pero aún no merecen atención por su bajo rendimiento". Aquí es donde terminó la historia del avión.

Especificaciones del D-II
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Oberursel U.II
Potencia = 110 cv
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Trepada = 290 m/min
Envergadura = 7.59 m
Longitud = 4.87 m
Altura = 2.41 m
Superficie alar = 13.34 m²
Peso vacío = 420 kg
Peso despegue normal = 645 kg

Armamento
2 amet Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm
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KONDOR-D-7

A finales de 1917, Kondor Flugzeugwerke produjo un caza, que recibió la designación Kondor D.7 . Incluso una mirada superficial a la aeronave traicionó la gran influencia de los cazas Albatros en el diseño de la aeronave.
Se trata de un biplano monoplaza monopilar de diseño mixto, equipado con un único motor Mersedes D.III de 160 CV. El armamento de la aeronave era el típico de los cazas alemanes de la época, compuesto por 2 amet. sincronizadas LMG 08/15 Spandau de 7,92 mm .
El primer vuelo del D.7 tuvo lugar en diciembre de 1917. Durante las pruebas de fábrica, quedó claro que el diseño del ala inferior, tomado del triplano desarrollado anteriormente, no tuvo éxito. No terminaron el avión, cambiando a cazas de un diseño diferente.

Especificaciones del D-7
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Mercedes D.III, lineal.
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 185 km hora
Hélice = 2 palas
Tiempo de vuelo = 1 hora 45 min.
Envergadura = 8.50 m
Longitud = 6.20 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar =15.70 m²
Peso vacío = 590 kg
Peso despegue normal = 785 kg
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KONDOR-E3.

Después de ganar la segunda competencia para el caza monoplano parasol Fokker D VIII, algunas otras compañías también comenzaron a crear tales dispositivos. Entonces, el diseñador de la compañía "Condor" Walter Rethel (el futuro diseñador principal del Me 109) a mediados de 1918 desarrolló el caza E.III.

El nuevo avión difería de la máquina Fokker en el diseño del ala. Era de madera maciza con un grueso revestimiento de madera contrachapada. Las láminas de revestimiento en el exterior (a lo largo de las nervaduras) se reforzaron con superposiciones en forma de L. El fuselaje recordaba estructuralmente al Fokker D VIII: una armadura de tubos de acero soldado estaba redondeada con paneles de madera contrachapada y parcialmente cubierta con lona. La quilla era de madera, el conjunto de potencia del estabilizador estaba hecho de tubos de acero. El avión estaba equipado con un potente motor rotativo Oberursel Ur.III (160 hp) en un motor estándar y motores similares. En la variante E.IIIa, el motor Goebel Goe.III se instaló en 200 hp. cubierto con la capota original.
El E.III participó en la competencia de cazas, donde demostró un excelente desempeño y también sorprendió con su solidez estructural. Los pilotos de caza apreciaron mucho este aparato.

Especificaciones del E.III
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Goebel Goe III
Potencia = 160 cv
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 166 km hora
Duración del vuelo = 2.5 horas
Trepada hasta los 5.000 m = 16 min.
Techo práctico = 5.200 m
Envergadura = 9 m
Altura = 2.75 m
Superficie alar = 12.75 m²
Peso vacío = 460 kg
Peso en despegue normal = 640 kg

Armamento
2 amet. sincronizadas LMG 08/15 Spandau de 7,92 mm

Variantes
Kondor E 3
Designación de la empresa para el prototipo y el avión de producción, propulsado por motores Oberursel Ur.III de 108 kW (145 hp) .

Kondor E 3a
Un solo prototipo propulsado por un motor Goebel Goe III de 149 kW (200 hp) .

Kondor DI
La designación oficial de Idflieg del avión E 3 de producción (el ÚNICO uso oficial de una designación de tipo D con números romanos para el avión Kondor).
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Kondor Dreidekker

En el verano de 1917, Kondor siguió el ejemplo del triplano Dr. I de julio de 1917 de Fokker con uno propio. Conocido solo como Kondor Dreidekker, este avión, que voló por primera vez en octubre de 1917, no fue un éxito; su programa de desarrollo pronto se abandonó debido a graves problemas de vibración. En cambio, Kondor usó el fuselaje, el empenaje y el ala inferior del Dreidekker para producir un biplano o sesquiplano llamado D.7.
El fuselaje común era una estructura interna de tubo de acero con piel de madera contrachapada, redondeada en sección transversal.

Algunas características del Dreidekker
Tripulación = 1
Motor = Mercedes D-III de 6 cilind. refrigerado por líquido.
Potencia = 160 cv
Velocidad máxima = 155 km hora
Hélices = 2 palas
Techo = 5.500 m
Autonomía = 250 km
Trepada = 244 m /min.
Envergadura = 7 m
Altura = 2.95 m
Longitud = 5.50 m
Peso vacío = 400 kg
Peso en despegue = 550 kg

Armamento
2 amet. de 7.92 mm en el morro, para disparar entre las hélices.
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Motor Junkers Jumo 218
Se diseñó una versión de 12 cilindros, el Jumo 218 , pero nunca se construyó.
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Motor Junkers Jumo 222
El Jumo 222 era un motor de avión de pistón en línea de banco múltiple de alta potencia alemán de Junkers , diseñado bajo la dirección de Ferdinand Brandner de Junkers Motorenwerke

Tal era el rendimiento proyectado del motor en comparación con los diseños contemporáneos que muchos desarrollos de los diseños de aviones con motor de pistón de la Luftwaffe en tiempos de guerra se basaron en él, al menos como una opción. Estos incluyeron todo el programa Bomber B , que buscaba reemplazar todos los bombarderos de la Luftwaffe existentes con un nuevo diseño bimotor que era más grande, más rápido y más armado que cualquier avión en su inventario.
El diseño no logró madurar incluso después de años de desarrollo intensivo y varios cambios de diseño importantes. El programa Bomber B fracasó junto con él, dejando a la Luftwaffe con diseños irremediablemente obsoletos durante la segunda mitad de la guerra. Solo se construyó una pequeña cantidad de 222, menos de 300. Nunca abandonaron la fase de prototipo , pero el diseño, sin embargo, continuó apareciendo en propuestas para nuevos diseños multimotor de la Luftwaffe mucho después de que la mayoría había perdido la esperanza de que alguna vez funcionara.
Imagen
222
Diseño y desarrollo
El trabajo de diseño del Jumo 222 comenzó en 1937. El motor estaba configurado con seis bancos de cilindros en línea espaciados en ángulos iguales alrededor del cárter , cada banco con cuatro cilindros. El motor parecía un radial debido a la disposición; esto era evidente a partir de un dibujo transversal de la versión original, usando una biela maestra con cinco bielas adicionales pivoteadas desde el extremo fundido de la muñequilla de la biela maestra , como con una sola fila. radial. Pero el funcionamiento interno fue diseñado para funcionar más como un motor en V con cada par de bancos de cilindros adyacentes, cada uno con una cabeza de flujo cruzado , y estaba refrigerado por líquido como la mayoría de los cilindros en línea.

Mirando un Jumo 222 completo desde una vista "de frente", la media docena de bancos de cilindros estaban dispuestos en ángulos iguales de 60° entre sí, de modo que los bancos vecinos tenían sus lumbreras de escape (en los "60°, 180° y espacios de 300°") y los puertos de entrada (en los espacios de "0°, 120° y 240°") uno frente al otro, lo que da como resultado una "tubería" más simple desde el sobrealimentador montado en la parte trasera y da como resultado solo tres juegos de cabezales de escape. El trío de conjuntos de cabezales de escape probablemente habría estado presente en la parte inferior de la góndola del motor, y en los cuartos superiores a ambos lados (pareciendo los escapes para muchos motores de aviación "verticales" estilo V aliados) para el escape más corto posible enrutamiento de salida.

El diseño multibanco de cuatro cilindros de largo dio como resultado un motor más corto que el Jumo 211, aproximadamente 80 cm / 31,5 pulgadas , pero un diseño de góndola de sección transversal más grande. Al igual que el Ju 88, podría usar un radiador anular para enfriar los cilindros y el aceite del motor del 222. El Junkers Ju 288 tenía la intención de ocultar los radiadores detrás de rotores de conductos huecos con cada una de sus hélices de cuatro palas.

Cada cilindro tenía dos válvulas de admisión y una única válvula de escape refrigerada por sodio , una configuración de triple válvula heredada del primer motor de aviación V12 invertido de la serie Jumo, el Junkers Jumo 210 , un inyector de combustible de alta presión entre las tomas y dos válvulas de encendido. enchufes _ Con un diámetro y carrera de 135 mm (5,3 in) , el diseño original del motor Jumo 222A/B tenía una cilindrada de 46,4 L (2831,5 in³), en la misma clase de cilindrada general que el motor radial Double Wasp American de dieciocho cilindros refrigerado por aire de 1937-1940 origen. El modelo 222A/B se vio obligado a funcionar con una relación de compresión bastante baja de 6,5:1 . la misma proporción que utiliza el Jumo 211C V12 invertido producido en volumen de su firma. Tales relaciones de compresión comparativamente bajas eran las mejores posibles dados los combustibles de bajo octanaje disponibles en Alemania, pero al aumentar la velocidad del motor a 3200 rpm, el 222 entregó 1850 kW (2480 hp) en el despegue. La única característica decepcionante fue el sobrealimentador simple de una etapa y dos velocidades, pero incluso con esta limitación, el motor aún generaba 1641 kW (2201 hp) a 5000 m (16 000 pies) . El peso seco fue de 1.088 kg (2.399 lb) , sólo unos 17 kg (37 lb) más pesado que el Double Wasp enfriado por aire.

En comparación con el BMW 801 y el Daimler-Benz DB 605 contemporáneos , el 222 supuso un gran salto en cuanto a rendimiento. Tenía solo un desplazamiento ligeramente mayor que los 41,8 L (2550,8 in³) del 801 y aproximadamente un 25 % más que los 35,7 L (2178,5 in³) del 605, pero entregaba una potencia considerablemente mayor, 1850 kW (2480 hp) en comparación con los 1193 kW (1600 hp ). ) en el 801 y 1,119 kW (1,501 hp) en el 605. Eso representa 40 kW/L para el 222, mientras que solo 29 kW/L para el 801 y 31 kW/L para el 605. La relación potencia-peso relación fue de 1,7 kW/kg (1,04 hp/lb) para el 222, mientras que el 605 entregó 1,4 kW/kg (0,88 hp/lb) y el 801 1 kW/kg (0,60 hp/lb). El 222 también tenía dimensiones exteriores similares a las de estos motores más pequeños, 1,16 m (3,8 pies) de ancho en comparación con los 1,27 m (4,2 pies) del 801 y 2,4 m (7,9 pies) de largo en comparación con los 2,3 m (7,5 pies) del 605 . .
La comparación fue aún más favorable frente a otros motores de alta potencia en desarrollo. El engorroso DB 606 , el primer motor de "alto rendimiento" desarrollado en Alemania, constaba de dos DB 601 montados en una sola caja de engranajes de reducción en sus extremos delanteros, que entregaban 1.790 kW (2.400 hp) con un peso de 1515 kg (3340 lb) y tenía 2,1 m × 1,6 m × 1,1 m (83 pulgadas × 63 pulgadas × 43 pulgadas ) pies) de tamaño. Su problemático uso y deficiente diseño de instalación en el He 177A , único de Alemania aviones bombarderos pesados ​​para ver la producción y el servicio de primera línea, llevó al Reichsmarschall Hermann Göring a etiquetarlos burlonamente a fines del verano de 1942 como "motores soldados juntos" . Por el contrario, el RLM estaba entusiasmado con las posibilidades de las características de diseño del Jumo 222, mucho más compacto, y la configuración del motor X , DB 604 de 24 cilindros , de peso y cilindrada similares a los del 222A pero con una potencia específica algo menor. El RLM basó todo su programa Bomber B en pares de estos motores, que entregarían un bombardero con la carga de guerra del He 177 e incluso mejor velocidad que el Ju 88., un diseño verdaderamente universal.
El primer motor prototipo funcionó el 24 de abril de 1939 y luego se probó en el aire en el soporte del motor de proa de un Ju 52 . La producción requería dos modelos principales, el 222A y el 222B , que diferían solo en la dirección en la que giraban, destinados a ser utilizados para motores de mano izquierda (ala de babor) y de mano derecha (ala de estribor) en diseños de dos motores. Sin embargo, las pruebas continuas fueron mal y Junkers finalmente decidió que era mejor detener el desarrollo de estos motores "Serie I" y pasar a una "Serie II" modificada. Los nuevos 222A-2 y B-2 funcionaban a rpm un poco más bajas pero tenían cilindros un poco más grandes de 140 mm/5,5 de diámetro (49,88 litros, 3043,86 in³) para el mismo rendimiento neto, mientras que el A-3 y el B-3 utilizaron un sobrealimentador diferente para un mejor rendimiento en altitudes más altas. Supuestamente, se instalaron un motor A-3 y B-3 cada uno en el noveno fuselaje del prototipo Junkers Ju 288 Archivado el 13 de abril de 2014 en Wayback Machine para pruebas de vuelo. Ambos modelos "mejorados" de las versiones Jumo 222A / B continuaron demostrando ser poco confiables y solo se instalaron experimentalmente.
A fines de 1941, Junkers decidió que el mejor curso de acción era realizar cambios más radicales en el diseño e introdujo los modelos 222C y 222D . Con un nuevo diámetro y carrera de 145 mm × 140 mm (5,7 pulg. × 5,5 pulg. ) , la cilindrada del motor aumentó por segunda vez, a 55,5 L (3386,8 pulg³ ), apenas un poco más grande que el Wright Duplex Cyclone American contemporáneo de 18 cilindros. motor radial refrigerado por aire, que en ese momento estaba teniendo sus propios problemas importantes solucionados, en parte por el uso de magnesio combustible -metal de aleación para su cárter. Volviendo a las 3200 rpm originales, los modelos Jumo 222 C/D podían generar poco menos de 2200 kW (3000 hp) cuando comenzaron a funcionar en el verano de 1942. Sin embargo, los problemas no se solucionaron y solo se construyeron unos pocos. El RLM había estado esperando durante tres años en este punto, y finalmente se rindió y todos los diseños basados ​​​​en él buscaron motores alternativos. Más tarde ese año, también se dieron por vencidos y cancelaron todo el programa Bomber B por completo.
Junkers todavía no se dio por vencido. Usando el diseño original A/B de 46,4 litros de cilindrada, agregaron un nuevo sobrealimentador de dos etapas que incluye un trío de posenfriadores , uno por par de bancos de cilindros vecinos para uso a gran altitud, produciendo las series 222E y F. Aunque el rendimiento a nivel del mar no cambió, el motor pudo producir 1.439 kW (1.930 hp) a 9.000 m (30.000 pies) . En este punto, parecía que los problemas finalmente se estaban resolviendo, pero el bombardeo de las fábricas centrales de Junkers Motorenwerke en Dessau hizo que la producción fuera casi imposible. Un último intento de rendimiento a mayor altitud resultó en el 222G y H turboalimentados , construidos solo en la medida de unos pocos prototipos de banco de pruebas.

El Jumo 222 fue un fracaso masivo y muy costoso. Se construyeron 289 ejemplos de Jumo 222 en total, ninguno de los cuales estuvo en servicio activo. También sirvió para obstaculizar seriamente los diseños de motores de pistón de la Luftwaffe de 1940 a 1942, mientras que mucho personal dentro de las oficinas de desarrollo de tecnología operadas por el gobierno de la Luftwaffe (como la cadena de varios Erprobungsstelle del Oberst Edgar Petersen )instalaciones) y los departamentos de ingeniería corporativa de la aviación militar alemana esperaron a que el Jumo 222 finalmente comenzara a funcionar. Mientras tanto, todas las solicitudes de adaptaciones de cuatro motores en lugar de diseños bimotores con motor Jumo 222 fueron rechazadas porque se consideró que ejercería demasiada presión sobre la industria alemana de motores. Al final, no hubo nada que demostrar, y al final de la guerra, la Luftwaffe volaba versiones apenas actualizadas de sus diseños originales de antes de la guerra.

Variantes
Ninguna de las variantes de JuMo 222 logró el servicio operativo.

Jumo 222 A/B-1 = primera versión diámetro x carrera (135 × 135) = 46.380 cm³, 1.470 kW (1.970 hp) a 3200 min -1, sobrealimentador centrífugo de dos velocidades de una etapa, "prueba de servicio" A- Serie 0/B-0, probado en vuelo
Jumo 222 A / B-2 = variante ampliada secciones transversales de válvula más grandes diámetro x carrera (140 × 135) = 49880 cm³, 2500 hp a 2900 min -1, sobrealimentador centrífugo de dos velocidades de una sola etapa, serie cero, probado en vuelo
Jumo 222 A / B- = como A / B-2, pero sobrealimentador centrífugo mejorado, altitud de presión máxima: 6000 m, serie piloto, probado en vuelo
Jumo 222C/D = variante más ampliada diámetro x carrera (145 × 140) = 55 480 cm³, 3000 hp a 3200 min -1, altitud de presión máxima: 10 000 m, mediante modelos experimentales de la serie V diseñados en el ensamblaje
Jumo 222 E/F = , como A/B-1, con sobrealimentador centrífugo de dos velocidades y dos etapas y trío de posenfriadores, altitud de presión máxima: 9400 m, serie piloto, probado en vuelo
Jumo 222 turbo = , como A/B-3, con turbocompresor e intercooler, altitud máxima presión: 12.300 m, 2400 CV a 3200 min-1, solo banco de pruebas
Jumo 222 G / 225 = , versión proyectada y alargada con 6 × 6 = 36 cilindros diámetro x carrera (135 × 135) = 69570 cm³, 3500 hp a 3000 min -1 y velocidad de carga incrementable
La dirección de rotación del eje de la hélice se indicó con la letra: A, C y E giraron hacia la izquierda mientras que B, D y F giraron hacia la derecha. El cigüeñal, sin embargo, siempre giraba uniformemente hacia la derecha; la dirección de marcha de la hélice solo variaba en diferentes marchas.

Dado que el Junkers Jumo 222 tiene seis bancos de cilindros, es uno de los llamados motores Hexagon. Otros ejemplos de motores hexagonales son raros, por ejemplo, el Dobrynin VD-4K de 24 cilindros refrigerado por agua y el Curtiss H-1640 Chieftain de 12 cilindros refrigerado por aire . Análogamente, también había motores octagonales como el Bristol Hydra con ocho bancadas de cilindros.

Aplicaciones
Diseños de aeronaves destinados a ser propulsados ​​​​por el Jumo 222 =
Dornier Do 435 (cuando ningún motor a reacción reemplazó al motor de pistón trasero)
Focke-Wulf Fw 300
Heinkel He 219 B & -C
Heinkel He 277 (como una alternativa posterior relacionada con Amerikabomber para instalar seis radiales BMW 801 , propuesta de desarrollo de finales de julio de 1943 únicamente)
Hütter Hü 211
Junkers Ju 288
Propuestas de prototipos diseñados para utilizar la potencia del motor Jumo 222:
Arado E.340 (222 gemelos, un competidor Bomber B )
Focke-Wulf Fw P.195 (seis/ocho Jumo 222, avión de transporte muy grande)

Especificaciones (Jumo 222A/B)
Vista frontal de un Jumo 222, con posenfriadores instalados
Características generales
Tipo: motor de avión en línea sobrealimentado refrigerado por líquido de 24 cilindros y 6 bancos
Diámetro = 135 mm
Carrera = 135 mm
Cilindrada = 46,5 L
Longitud = 2400 mm
Diámetro = 1160 mm
Peso seco = 1.088 kg
Componentes
Tren de válvula = dos válvulas de admisión y una válvula de escape refrigerada por sodio por cilindro
Sobrealimentador de tipo centrífugo de dos velocidades de una sola etapa
Sistema de combustible = inyección de combustible
Sistema de refrigeración = refrigerado por líquido

Actuación
Salida de potencia =
1.838 kW (2.465 hp) a 3.200 rpm para el despegue
Crucero de 1.397 kW (1.873 hp)
Potencia específica = 39,5 kW/L
Relación de compresión = 6,5:1
Consumo específico de combustible = 0,29 kg/(kW·h)
Relación potencia-peso = 1,69 kW/kg
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KOPCSA Monogyroplane

En 1913, el emigrante rumano Alexander Kopcsa (que a menudo se encuentra escrito como Kopesa y Kopsca, su nombre rumano original era Alexandru Copcea), que vivía en Chicago, inventó esta gran máquina voladora (envergadura de 15.24 m y longitud de 12.20 m), destinada a ser utilizada en un intento para volar a través del Océano Atlántico. El motor de 170 hp debía girar con 2 hélices verticales y 2 horizontales.
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KAI KT-1 Woong-Bee

El desarrollo se inició bajo el programa KTX como un avión de entrenamiento básico turbohélice monomotor para la Fuerza Aérea de la República de Corea en 1988 utilizando el programa informático CATIA para desarrollar completamente el avión, el primero de su clase. Fue desarrollado conjuntamente por KAI y la Agencia para el Desarrollo de la Defensa (ADD).
Se construyeron 9 prototipos en junio de 1991 y el primer vuelo del KT-1 tuvo lugar en noviembre de 1991 para pruebas estáticas y de fatiga. En 1995, el proyecto se denominó oficialmente 'Woongbi'. En 1998 se realizó el último vuelo de prueba. El KT-1 es el primer avión coreano completamente autóctono jamás desarrollado. En 1999, se firmó un contrato por ochenta y cinco aviones con disposiciones para veinte adicionales entre Korea Aerospace Industries y la República de Corea. El primer KT-1 Woongbi se entregó a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2000 y la entrega de los ochenta y cinco aviones se completó en 2002. La Fuerza Aérea de la República de Corea recibió 85 KT-1 y 20 KA-1.
El KT-1 puede equiparse con una configuración de cabina analógica o de "vidrio". Ambos tipos son empleados por la Fuerza Aérea de la República de Corea.
KAI exportó siete KT-1B más repuestos a Indonesia en abril de 2003 bajo un contrato de 60 millones de dólares, y cinco más en mayo de 2005. Se perdió un KT-1B durante el entrenamiento el 24 de junio de 2010.
En un comunicado de prensa realizado en Sacheon, Corea del Sur, el 8 de marzo de 2006, KAI declaró que exportará más de 150 versiones mejoradas del KT-1 a varios países de América Central y el Sudeste Asiático. La versión de exportación mejorada del KT-1 se llamará KT-1C.
A partir de junio de 2007, Corea del Sur y Turquía han negociado con éxito un contrato de exportación de 40 (+15) KT-1, así como tecnología de armadura modular de K2 Black Panther para el futuro MBT indígena de Turquía, a Turquía por KRW₩ 500,000,000,000 ( aproximadamente US$540.000.000).
Una declaración publicada por Chungwadae, el sitio web presidencial de Corea del Sur, el 26 de enero de 2010, decía que India y Corea del Sur habían acordado, como parte de la actualización de su asociación a una "relación estratégica", formar un comité conjunto en la primera mitad de 2010. La declaración agregó que este comité facilitará una oferta de Seúl para suministrar hasta 60 entrenadores KT-1 para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea India. Sin embargo, India firmó el contrato con Pilatus para suministrar 75 PC-7.
El 6 de noviembre de 2012, KAI y la Fuerza Aérea Peruana negociaron con éxito un contrato de $ 200 millones por 20 KT-1P (10 entrenadores KT-1 y 10 variantes de contrainsurgencia armada KA-1) que incluyen algunas transferencias de compensación y tecnologías por un monto aproximado de US $208 millones. KAI proveerá los primeros 4 aviones para el 2014 y el resto será ensamblado en SEMAN (Ala Aérea de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Peruana).
Perú informó el 19 de noviembre de 2013 que instaló su planta de ensamblaje de la familia KT-1 en la Base Aérea de Las Palmas en Lima, y ​​planea comenzar el ensamblaje final de 16 aviones a partir de marzo de 2014. El primer vuelo de un KT-1P para Perú tuvo lugar lugar el 19 de febrero de 2014. Korean Aerospace Industries (KAI) anunció el 21 de mayo de 2014 que inició la producción del KT-1 Woongbi para la Fuerza Aérea del Perú.

Especificaciones KT-1
Tripulación = 2 en tándem
Motor = 1 × Pratt & Whitney Canada PT6A-62
Potencia = 950 hp (708 kW)
Velocidad máxima = 574 km hora
Autonomía = 1.333 km
Tiempo de vuelo = 3 horas
Techo máximo de servicio = 11.580 m
Trepada = 16.2 m/seg.
Envergadura = 10,59 m
Longitud = 10.26 m
Altura = 3.68 m
Superficie alar = 16,01 m²
Peso vacío = 1.910 kg
Peso máximo al despegue 0 2540 kg


Variantes
Entrenador primario prototipo KTX-1 Yeo-myung cada uno con un motor diferente instalado, 6 construidos.

KA-1
Un entrenador avanzado armado con capacidades de ataque ligero y control aéreo avanzado. Varias características nuevas exclusivas del KA-1 son la pantalla frontal y el panel de control frontal, los paneles MFD y cinco puntos fijos, dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje. Los puntos de referencia pueden estar equipados con lanzacohetes, cápsulas de armas o misiles AIM-9 Sidewinder.

Versión de exportación KT-1B para Indonesia.

KT-1C
Versión de exportación armada mejorada equipada con una cápsula infrarroja orientada hacia adelante en la línea central. El KT-1C también puede estar equipado con una cápsula de cañ. de 12,7 mm, chaffes, bengalas, misiles de entrenamiento, cohetes o bombas no guiadas.

Versión de exportación KT-1T para Turquía.

KT-1P = Versión de exportación para Perú.
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KAI T-50 Golden Eagle

El T-50 Golden Eagle es un entrenador supersónico avanzado y un avión de ataque ligero de Corea del Sur, desarrollado por Korean Aerospace Industries con Lockheed Martin, a partir de fines de la década de 1990. El T-50 es el primer avión supersónico autóctono de Corea del Sur y uno de los pocos entrenadores supersónicos de 2002.

Datos
Tripulación =
Motor = 1 General Electric F404 -102 (turboventilador de postcombustión)
Potencia = 17.700 lb de empuje con precalentamiento
Velocidad máxima = 1.593 km hora
Techo = 14.630 m
Autonomía = 1.850 km
Envergadura = 9.17 m
Longitud = 12.98 m
Altura = 4.78 m
Peso vacío = 6.441 kg
Peso máximo al despegue = 11.985 kg

Armamento
1 cañ. General Dynamics A-50 Vulcan de 20 mm (cañ. interno automático con 3 cañ. estilo Gatling)
2 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (soportes de punta de ala)

Opcional
6 misiles superficie AGM-65 Maverich
Cargas de racimo CBU-58 ó MK-20
Cápsulas de cohetes LAU-3 // LAU -68
Carga bélica general MK-82 // MK-83 // MK-84
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Felices Fiestas y un Próspero Año Nuevo.
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KOREAN KC-100 Naraon

El KAI KC-100 Naraon es un avión ligero monomotor de ala baja y cuatro asientos que fué desarrollado por Korea Aerospace Industries. El desarrollo comenzó en junio de 2008 con un plazo de desarrollo de cinco años.
El KC-100 está fabricado con fibra de carbono y cuenta con puertas de ala de gaviota. El ala emplea un perfil aerodinámico de flujo laminar y winglets. El motor es un Continental TSIOF-550-K turboalimentado de 315 hp (235 kW) controlado por FADEC. Un sistema de paracaídas de avión completo será opcional.
Volando por primera vez el 20 de julio de 2011, se eligió el nombre de Naraon en función de los comentarios del público.
La empresa esperaba que las entregas comenzarian a mediados de 2013 a un precio previsto de 575.000 dólares estadounidenses.
En mayo de 2014, la academia de la Fuerza Aérea de Corea del Sur firmó un memorando de entendimiento para obtener una variante de entrenador militar denominada KT-100, el primer contrato de producción en masa para el avión. El KT-100 reemplazaría a los 20 aviones Ilyushin Il-103 en la academia para familiarizar a los estudiantes con el vuelo. El KT-100 voló por primera vez el 5 de octubre de 2015 y se espera que se entregue a finales de 2016.

Especificaciones del KC-100 Naraón
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Planta motriz = 1 × Continental TSIOF-550-K,
Potencia = 315 hp (235 kW)
Hélices = 3 palas
Velocidad máxima = 390 km hora
Autonomía = 2.220 km
Techo = 5.300 m
Trepada = 381 m/min
Envergadura = 11,35 m
Longitud = 8,50 m
Altura = 2,87 m
Peso vacío = 1.090 kg
Peso bruto = 1.635 kg
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KOREAN KUS-FS
Vehículo aéreo no tripulado de altitud media (MUAV) KUS-FS / KUS-15

Desarrollado principalmente por ADD y la división aeroespacial de Korean Air, el proyecto para construir el vehículo aéreo no tripulado (MUAV) de altitud media KUS-15 de cosecha propia se concibió en 2008. Se habían invertido alrededor de 488.400 millones de wones en el proyecto para una fecha límite de despliegue en 2020. Si bien una serie de fallas durante las pruebas hizo que el proyecto se retrasara tres veces, el 31 de octubre de 2019, la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA), la agencia de adquisición de armas del país, anunció que el sistema MUAV se completaría para junio de 2020, pero solo podría ser listo para su despliegue al año siguiente.

Lo más probable es que las Fuerzas Aéreas de Corea del Sur satisfagan sus requisitos MALE BAC al adoptar el dron de altitud media KAL-ASD, que tendrá características y características similares a las del UAV General Atomics MQ-9 y, al igual que Reaper, estará armado. Aunque se dispone de muy poca información sobre las características e implementación de este programa, el UAV de altura media, que recibió la designación de la empresa KUS-FS, realizará las tareas de repetidor de comunicaciones, guerra electrónica y reconocimiento electrónico, además de exploración, vigilancia y tareas de huelga.
Adaptado del dron General Atomics MQ-9 Reaper de EE. UU., el MUAV puede monitorear un territorio de hasta 100 kilómetros (60 millas) desde una altitud de 10 a 12 kilómetros, grabando imágenes de alta resolución mucho más allá de la zona desmilitarizada. A la luz del acuerdo militar intercoreano de Seúl firmado con Corea del Norte en septiembre del año pasado, que prohíbe a cualquiera de las partes operar vehículos aéreos no tripulados dentro de los 10 a 15 kilómetros de la línea de demarcación militar en la DMZ, el MUAV es particularmente importante para que Corea del Sur pueda para detectar instalaciones y objetivos militares clave de Corea del Norte sin aumentar más las tensiones en la península.
Según la empresa KAL-ASD, este UAV estará controlado por un canal de radio en línea directa o un sistema de comunicación por satélite, y la carga útil estándar incluirá una estación óptico-electrónica para reconocimiento aéreo y un radar con apertura de antena sintetizadora. El complejo incluirá de 3 a 5 aviones, una estación de control en tierra capaz de controlar varias plataformas, así como componentes de apoyo en tierra. Varios números están disponibles para este UAV: ​​longitud de 13 metros, envergadura de 25 metros, altura de 3 metros y motor turbohélice de desarrollo no especificado con 1200 cv. La duración del vuelo será de al menos 30 horas.
El dron KUS-FS despegó por primera vez en el año 2012, y su desarrollo debería haberse completado en el año 2018; KAL-ASD tiene planes para desarrollar sobre su base una prometedora clase BAC HALE (gran altitud, larga duración - gran altitud con una larga duración de vuelo).

Algunas especificaciones
Motor = 1 turboventilador sin poscombustión de marca modelo y potencia desconocidos
Velocidad máxima = 945 km hora
Techo = 9.755 m
Autonomía = 3.200 km
Envergadura = 16 m
Longitud = 10 m
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KOREAN KAI-BOEING KUS-VJ

El auge de los aviones de ataque no tripulados en el campo de batalla también es bastante obvio para los observadores ordinarios. Korean Aerospace Industries (KAI) de Corea del Sur y Boeing de los Estados Unidos acordaron desarrollar conjuntamente un avión de ataque no tripulado. Una versión de la exitosa serie MD500 de helicópteros ligeros. Dado que la RAF tiene una gran cantidad de unidades MD500 antiguas, el proyecto contemplará la actualización de estos sistemas a un modelo no tripulado, denominado "KUS-VH". En la Exposición Aeroespacial y de Defensa de Seúl de 2015 se mostró un modelo a escala real del producto. Los helicópteros ahora tendrán una preparación reducida en el campo de batalla sin necesidad de un piloto. Se dice que la cabina está ocupada por un gran tanque de combustible interno, lo que aumenta el alcance del helicóptero en un 100 por ciento. La superficie común del parabrisas del MD500 está cubierta. En general, la forma y la función de la unidad permanecen sin cambios. Opticis se inserta en el panel debajo del mentón. Korean Air también está comercializando el desarrollo como parte de un enfoque de bajo costo para un sistema tripulado similar con las mismas capacidades. Las opciones de armamento incluyen cápsulas de cohetes, cápsulas de cañón y cohetes que, cuando se acoplan a los sistemas de a bordo, brindan capacidades de ataque quirúrgico sin causar pérdidas de pilotos en territorio enemigo. Si bien la RAF no está buscando activamente un producto como el KUS-VH, la reutilización potencial de las existencias obsoletas de helicópteros MD500 puede ser suficiente para que la Fuerza Aérea lo considere seriamente. La cantidad de MD500 actualmente en servicio será de cientos durante la próxima década. La participación de Boeing en el programa es crítica, no solo por el estatus de la compañía como contratista de defensa global, sino también por su experiencia reciente en el desarrollo de su propio helicóptero no tripulado H-6U "Little Bird" (en otra parte de este sitio se describe detalladamente). KUH-VH se puede exportar a aliados en los Estados Unidos y Corea del Sur.

Algunos datos
Unidades producidas = 1
Motor = 1 x motor turboeje Allison 250-C20
Potencia = 420 hp
Rotor principal = 5 palas
Rotor de cola = 4 palas
Velocidad máxima = 260 km hora
Techo de servicio = 4.225 m
Autonomía = 700 km
Ritmo de ascenso = 518 m/min
Longitud = 7,01 m
Ancho = 8,03 m
Altura = 2,6 m
Peso en vacío = 600 kg
Peso MTOW = 1.300 kg

Armamento
Variable = munición fijada a lo largo de los lados del fuselaje por dos alas cortas, puede incluir (montada en pareja o sola)
Misil antitanque TOW (ATGM)
7 Amet. General Electric M134 de 62 mm
Misil aire-aire de corto alcance Stinger
Cápsula de cohetes de 7 disparos
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KOREAN KAI KF-21

Después del vuelo inaugural del KF-21 el 19 de julio de 2022, se establecieron 5 prototipos adicionales para unirse a la campaña de prueba de vuelo a partir de octubre de 2022, según la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA) de Corea del Sur.

El caza en desarrollo KF-21 Boramae de Korea Aerospace Industries (KAI) continuó ampliando su envolvente de vuelo en septiembre de 2022 , con más prototipos listos para unirse a la campaña de prueba.

En general, se esperaba que el desarrollo se completara para 2026.

La actualización del programa de DAPA coincidió con una ceremonia el 28 de septiembre en la fábrica de KAI en Sacheon a la que asistieron funcionarios del gobierno de Corea del Sur y el establecimiento de defensa de Indonesia: Yakarta es un socio del 20% en el programa W8.8 billones ($ 6.15 mil millones).

Eom también le dijo a Yonhap que Yakarta ha pagado solo el 30% de su participación a través de pagos "en especie" no especificados, y que no se han realizado pagos desde 2017.
.
La tardanza de Yakarta en los pagos ha sido un problema persistente para el programa, aunque el presidente de Indonesia, Joko Widodo, y el presidente de Corea del Sur, Yoon Suk-Yeol, reafirmaron el compromiso conjunto de sus países con el KF-21 en julio.
Actualmente, 37 personas de Indonesia se encuentran en Corea del Sur trabajando en el proyecto, y Herindra indica que el objetivo es elevar este número a 100.

Impulsado por 2 motores GE Aviation F414, el KF-21 reemplazará a los McDonnell Douglas F-4 Phantom y Northrop F-5 en el servicio de Corea del Sur. Se espera que Seúl obtenga 120 e Indonesia 50, mientras que el primero también espera vender el tipo en el mercado de exportación.
En la feria DX Korea 2022, KAI mostró un modelo de una posible variante naval, el KF-21N. Los informes de los medios indican que el avión sería capaz de operar tanto desde despegue asistido por catapulta pero con recuperación detenida como con despegue corto STOBAR pero con recuperación detenida.

Especificaciones
Tripulación = 1
Motores = 2 turbofan General Electric F414-GE-400K
Potencia de empuje = no forzado 2 x 57.80 y forzado = 2 x 97.90 kN
Velocidad máxima = 1.81 M
Autonomía = 2.900 km
Envergadura = 11.20 m
Longitud = 16.90 m
Altura = 4.70 M
Superficie alar = 45.50 m²
Peso vacío = 11.800 kg
Peso despegue normal = 17.200 kg

Armamento
Carga de combate = 7.700 kg en 10 puntos de anclaje
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MonteNeme
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por MonteNeme »

Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Curiosa firma la del que no pone nada suyo...
Primero Gontalde, después MiraZas, ahora MonteNeme.
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Mensaje por Manu1946 »

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KOREAN KAI - MUAV
no tripulado

Este vehículo no tripulado de altitud media se encuentra en desarrollo en Corea del Sur
El MUAV, utiliza una disposición de diseño convencional; el fuselaje que alberga la misión pertinente y el equipo operativo, es delgado y redondeado con una sección de proa bulbosa. En el extremo de popa se encuentra el motor. El motor impulsa una unidad de hélice de palas múltiples en la parte trasera en configuración de empujador. Los planos principales de las alas son rectos en su forma general con las puntas recortadas . Los planos de cola
consisten en un par de superficies verticales hacia afuera con un único plano vertical que llega hasta abajo.

Algunas especificaciones
Motor = convencional que impulsa una hélice de 3 palas en configuración de empujador
Techo = 11.890 m
Longitud = 13 m
Envergadura = 25 m
Peso = 4.100 kg
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Mensaje por Manu1946 »

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KOREAN KAI.TR60

Vehículo aéreo no tripulado polivalente de Corea del Sur desarrollado por los especialistas del "Instituto de Investigación Aeroespacial de Corea del Sur".
El KARI TR-60 fue diseñado por especialistas de Corea del Sur basándose en el vehículo aéreo no tripulado KARI TR-100; de hecho, la oda del dron es muy similar, sin embargo, la versión KARI TR-60 es menos general y más eficiente en términos de sus capacidades operativas. Debido al enfoque cualitativo y calificado de los especialistas para el desarrollo del vehículo aéreo no tripulado KARI TR-60, el proyecto resultó ser muy prometedor, como lo indica, al menos, el hecho de que este dispositivo ya se haya puesto en masa. producción y tiene un gran número de pedidos.
UAV KARI TR-60 se puede aplicar en las esferas civil y militar, en particular. Las principales tareas implementadas por la operación de drones incluyen áreas de exploración. Realización de vuelos de patrullaje y vigilancia, evaluación de destrucción resultante de desastres naturales o provocados por el hombre, implementación de operaciones de búsqueda, transporte de mercancías, etc.

Planta motriz del avión no tripulado KARI TR-60 representado por 2 motores rotativos, que permiten que el dispositivo alcance la velocidad de su vuelo en 240 km\h., mientras que el vuelo autónomo del dron es de 5 horas, y el alcance máximo se limita a las 200 kilómetros.
Drone KARI TR-60 equipado con cámaras electroópticas e infrarrojas, lo que le permite operar las 24 horas.


Algunas especificaciones
Motores = 2 de marca desconocida
Potencia unitaria = 55 cv
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero = 160 km hora
Distancia máxima de vuelo = 200 km
Altura máxima de vuelo = 4.000 m.
Envergadura = 3 m
Longitud = 3 m
Altura = 1.5 m
Peso máximo al despegue = 200 kg
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Re: AVIONES de la A a la Z

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Korean Air KF-5F (Jegong-Ho)

Este modelo no es más que el avión de combate / entrenador supersónico Northrop F-5F Tiger II, de la época de la Guerra Fría.
La designación significa un F5-F de producción local para la Fuerza Aérea de la República de Corea (RoKAF).
A efectos prácticos los cazas de Corea del Sur son fieles al diseño norteamericano original.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 1 / 2
Motores = 2 General Electric J85-GE-21, con postcombustión
Potencia unitaria = 3.500 libras
Velocidad máxima = 1.745 km hora
Velocidad de crucero = 1.050 km hora
Techo = 15.800 m
Autonomía = 3.720 km
Trepada = 10.516 m / min.
Envergadura = 8.15 m
Longitud = 14.69 m
Altura = 4.10 m
Peso vacío = 4.350 kg
Peso máximo en despegue = 11.200 kg
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