AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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KLEMM KI-32

Este aparato fue un avión de turismo, desarrollado en Alemania en 1932, basado en el Klemm Kl 31 como competidor en la competencia de aviones de turismo Challenge 1932 .
Al igual que su predecesor, el KI 32 era un monoplano voladizo convencional de ala baja con tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El Kl 32, sin embargo, tenía una cabina más pequeña (tres asientos) y un fuselaje construido de madera en lugar de metal.
Se inscribieron ocho Kl 32 en la competencia, siete por equipos alemanes y uno por un equipo suizo. Estos estaban propulsados ​​​​por una variedad de motores, incluidos Bramo Sh 14 , Argus As 8 , de Havilland Gipsy y Hirth HM 150 . Los pilotos alemanes notables incluyeron a Robert Lusser (quien diseñó el avión), Wolf Hirth y Reinhold Poss .
Hirth ganó la prueba de despegue corto en su Kl 32 y Poss empató en el segundo lugar en la competencia general con el suyo. Cinco de los equipos que volaron Kl 32 terminaron entre los diez primeros en la parte de la competencia "rally sobre Europa", y cinco de los diez primeros puntajes en general fueron logrados por equipos que volaron Kl 32.
Maude Bonney voló un Klemm L32-V (VH-UVE, originalmente D-2299) durante su vuelo de Brisbane a Ciudad del Cabo en 1937, una distancia de 29.088 km y el primer vuelo de Australia a Sudáfrica.

Especificaciones del Kl-32
Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor =1 Bramo Sh 14a
Potencia = 160 hp (120 kW)
Velocidad máxima = 210 km hora
Trepada = 4 m/seg.
Autonomía = 800 km
Techo de servicio = 4.800 m
Envergadura = 12 m
Altura = 2.05 m
Longitud = 7.20 m
Superficie alar = 17 m²
Peso vacío = 590 kg
Peso bruto = 950 kg
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KLEMM Kl35

El Dr. Hans Klemm fundó su propia empresa Klemm Leichtflugzeugbau GmbH en 1926 y su primer producto fue el avión Klemm L-25. En 1933, se introdujeron las variantes KL-31 y KL-32, equipadas con un motor radial Siemens Sh 14a y representando monoplanos de cuatro y tres asientos, respectivamente. Después de ellos, apareció un avión KL-33 significativamente modificado: un avión de ala alta en voladizo ultraligero de un solo asiento equipado con un motor Argus de 40 hp.

Luego llegó el momento del KL-35 biplaza voladizo de ala baja , cuyo prototipo, bajo la designación KL-35a, despegó en 1935 y estaba equipado con un motor Hirth HM 60R de 80 hp. El segundo prototipo KL-35b tenía un motor HM 504A de 105 hp, que también se instaló en la versión de producción inicial del KL-35b. Se instalaron flotadores hidráulicos de madera o metal (variante KL-35BW) en el avión, se exportaron.

Desde 1938, el avión KL-35D mejorado ha sido utilizado por la Fuerza Aérea Alemana como avión de entrenamiento inicial. Sin embargo, antes de esto, el trabajo en aviones ligeros había llevado a la variante KL-36, un monoplano de cuatro asientos. La aeronave podría entregarse en dos versiones: KL-36A con motor HM 508F con una potencia HP 220. y KL-36B con motor radial Bramo Sh 14A de 150 hp.

El KL-35 fue utilizado por la Luftwaffe para mejorar el entrenamiento de los pilotos alemanes, y en medio de la guerra se utilizaron varias máquinas en una serie de experimentos con remolque de planeadores, que luego se convirtieron en los conocidos complejos Mistel.

En junio de 1942, la Luftwaffe emitió una orden al DSF (Institute for Gliding Flight) para desarrollar un medio más eficiente de llevar los planeadores al lugar de aterrizaje. El candidato más realista para el papel del planeador fue el DFS-230, y el KL-35 fue elegido como remolcador. El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 1 de septiembre de 1942. El avión Ju-52\3m remolcó un grupo de DFS-230+KL-35 y se desacoplaron a una altura de 2000 metros. El experimento fue exitoso, pero luego se utilizaron cazas FW-56 y Bf.109E de entrenamiento como remolcadores.

Especificaciones del Kl35D
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hirth HM 60R 4
Potencia = 80 cv
Hélices = 1 (bipala)
Velocidad máxima = 212 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Autonomía = 665 km
Techo práctico = 4.350 m
Envergadura = 10.40 m
Longitud = 7.50 m
Altura = 2.05 m
Superficie alar = 15.20 m²
Peso vacío = 460 kg
Peso máximo en despegue = 750 kg

Variantes
Kl 35a
Primer prototipo, propulsado por un motor lineal Hirth HM 60R de 60-kW (80-cv)
Kl-35b
Segundo prototipo, equipado con motor Hirth HM 504A-2 de 105 cv
Kl 35B
Versión de producción inicial, propulsado por el mismo motor que el Kl 35b
Kl 35BW
Versión hidroavión, con flotadores incorporados.
Kl 35D
Versión mejorada, equipada con tren de aterrizaje triciclo, motor Hirth HM 60R de 80 cv y opción de tren de aterrizaje equipado con esquíes, flotadores o ruedas apareció en 1938.1​
Kl 106
Desarrollo del Kl 35D, propulsado por un motor Hirth HM 500 de 100 cv [6] para una posible licencia de producción en los Estados Unidos.
Sk 15
Designación de la “Flygvapnet” (Fuerza Aérea Sueca) del Kl 35.


Operadores Fueras Aéreas de = Alemania, Hungría, Checoslovaquia, Lituania, España, Eslovaquia, Rumanía y Suecia
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KLEMM-Kl-105

Este modelo era un avión deportivo de 2 asientos desarrollado en Alemania en 1938. Era un monoplano voladizo de ala baja de diseño convencional con tren de aterrizaje adjunto con patín trasero y asientos uno al lado del otro para dos personas en una cabina cerrada. La construcción fue realizada íntegramente en madera, el casco fue construido utilizando una nueva técnica semi-monocasco que patentó Klemm. Los planes de producción en masa se abandonaron con el estallido de la II G.M.

Desarrollo
En enero de 1937, el mayor Werner Junck , jefe de LC II, el ala técnica del Reichsluftfahrtministerium responsable del desarrollo de nuevos aviones, informó a varios fabricantes de aviones más pequeños como Bücker , Fieseler , Gothaer Waggonfabrik , Flugzeugwerke Halle y Klemm que no se les adjudicaría ningún contrato para el desarrollo de aeronaves militares. Por lo tanto, les aconsejó que se concentraran en desarrollar un Volksflugzeug , o pequeño avión bimotor. Como resultado, Klemm desarrolló el Kl 105 y otras empresas desarrollaron otros aparatos como los = Fi 253 , Si 202 , Bü 180 y Pojdi 150.

Características generales
tripulación = 1
pasajeros = 1
Motor = 1 × Zündapp Z 9
Potencia = 50 hp (37 kW)
Velocidad máxima = 150 km hora
Trepada = 1.8 m/seg.
Techo de servicio = 3.000 m
Autonomía = 500 km
Envergadura = 10.92 m
Longitud = 7,35 m
Altura = 2 m
Superficie alar = 15 m²
Peso en vacío = 340 kg
Peso en bruto = 560 kg
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KLEMM-KL-106

En el año 1937, el Leichtflugzeugbau Klemm desarrolló una variante del avión Kl-35D, designado KL-106 . El desarrollo de la aeronave fue encargado por la empresa estadounidense Davis & Co., que planeaba lanzar su producción en los Estados Unidos.

El primer prototipo KL-106 V1 (D-EBCQ, Werk-Nummer 1240) estaba propulsado por un motor Hirth HM 60 de 65 hp. Las pruebas mostraron que el diseño tenía sobrepeso. En el segundo prototipo del KL-106 V2 (Werk-Nummer 1241), las partes totalmente metálicas del casco y las alas fueron reemplazadas por una estructura hecha de tubos metálicos y revestimiento de madera.

El último avión con el HM 60 fue el tercer prototipo (D-EBCQ). Hasta junio de 1939 se fabricaron 7 ejemplares más de la aeronave (V4 D-EPQG, V5 D-ECAH, V6 D-EQMR, V7 D-EDFK, V8 D-ERQS, V9 D-EECD y V10 D-ESHR) ya con el motor Hirth HM 504 A de 105 CV (77 kw.). Estas máquinas se convirtieron en el avión de la serie KL-106A-0.

En relación con el estallido de la II G.M., no se entregó ni una sola unidad al cliente, y todos los KL-106 se distribuyeron entre los miembros del Nationalsozialistischen Fliegerkorps, algunos de ellos fueron utilizados por la Luftwaffe como entrenamiento.

Especificaciones del Kl106
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hirth HM 504 A
Potencia = 105 hp
Velocidad máxima = 192 km hora
Velocidad de crucero = 180 km hora
Autonomía = 780 km
Trepada = 196 m/min
Techo práctico = 4.700 m
Envergadura = 11.20 m
Longitud = 8.10 m
Altura = 2.17 m
Superficie alar = 14.50 m²
Peso vacío = 495 kg
Peso máximo al despegue = 780 kg
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KLEMM-Kl-107

El desarrollo del Klemm KL-107 comenzó por parte de los fabricantes de aviones alemanes allá por 1936, mientras que el objetivo principal que se marcaron los ingenieros de Klemm fue la necesidad de crear un avión polivalente apto tanto para uso privado como para la formación de futuros pilotos, incluidos los militares.
Desarrollado sobre la base del KL-105, una versión modificada del KL-107 tampoco encontró el apoyo de los militares. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1940, mientras que, debido al inicio real de la Segunda Guerra Mundial, la producción de aviones de este modelo fue muy limitada: solo se construyeron 7 aviones en los años 40.
Sin embargo, después del final de la guerra, Bolkow revivió el proyecto comprando una licencia de Klemm para su lanzamiento bajo la nueva designación V.107. El avión entró en producción en 1959 y se fabricó hasta 1966 inclusive en versiones - KL-107B - la principal versión de producción del avión, equipada con un motor Lycoming O-320-A1A de 160 hp, KL-107C - una versión mejorada de tres asientos avión y KL-107D - versión de cuatro plazas.
El avión Klemm KL 107 tiene buenas formas aerodinámicas y es capaz de volar a velocidades bastante altas, lo que también se ve facilitado principalmente por una poderosa planta de energía, representada por un motor de avión Hirth HM 60R de 82 hp, que es muy pequeño. La velocidad máxima de vuelo de esta aeronave es de 190 km/h, mientras que la autonomía de vuelo está limitada a una corta distancia de tan solo 670 kilómetros, lo que dista mucho de ser siempre práctico y eficiente.
La cabina del avión tiene una cantidad suficientemente grande de espacio libre, lo que hace que viajar en avión sea muy cómodo tanto para el pasajero como para el piloto. El transporte de mercancías a bordo de la aeronave no es posible, ya que, en primer lugar, existe un límite de peso estricto: la carga útil que se lleva a bordo de la aeronave es de solo 150 kilogramos y, además, debido a la compacidad de la cabina, la ubicación de cualquier carga aquí también es imposible. Sin embargo, el avión de este modelo hasta los años 80 del siglo pasado se usaba con mucha frecuencia como avión de entrenamiento, pero luego el avión fue utilizado exclusivamente por propietarios privados para sus propios fines.

Especificaciones
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hirt HM 500
Potencia = 100 cv
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 176 km hora
Autonomía = 670 km
Trepada = 167 m/min
Techo práctico = 4.200 m
Envergadura = 10.80 m
Longitud = 8.10 m
Altura = 2.15 m
Superficie alar = 14.60 m²
Peso vacío = 480 kg
Peso máximo al despegue = 860 kg
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Motor JUNKERS JUMO 210

El Jumo 210 fue el primer motor de avión de gasolina V12 invertido de producción de Junkers Motoren , producido por primera vez a principios de la década de 1930. Dependiendo de la versión, produjo entre 610 y 730 CV y ​​puede considerarse una contraparte del Rolls-Royce Kestrel de muchas maneras. Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado en casi todos los diseños de antes de la guerra, el rápido progreso en el diseño de aeronaves lo relegó rápidamente al extremo inferior de la escala de potencia a fines de la década de 1930. Casi todos los diseños de aviones cambiaron al mucho más grande Daimler-Benz DB 600 , por lo que el 210 se produjo solo por un corto tiempo antes de que Junkers respondiera con un motor propio más grande, el Junkers Jumo 211 .
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Las primeras plantas de energía de aviación que queman gasolina que construyó Junkers Motorenwerke fueron los motores de aviación de seis cilindros en línea refrigerados por líquido L1 y L2 de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) de principios y mediados de la década de 1920. El desarrollo de esta línea conducía a través de la L8. Todos estos fueron desarrollos del motor de aviación alemán de la Primera Guerra Mundial BMW IIIa de seis cilindros en línea SOHC, que BMW permitió porque ya no estaban interesados ​​​​en el desarrollo de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. El motor Junkers L55, sin embargo, fue el primer motor de aviación de diseño V12 de cualquier tipo creado por la firma Junkers, utilizando un par de los primeros motores L5 de seis cilindros en línea como base para un motor de aviación V12 "vertical" refrigerado por líquido. como el BMW VI contemporáneoel motor ya lo estaba.

El desarrollo del propio Jumo 210 comenzó en 1931 bajo la designación L10. El L10 fue el primer diseño de motor verdaderamente moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un diseño en V invertida, un supercargador como equipo estándar y un bloque de cilindros fundido. El 210 era extraño porque los cilindros se mecanizaron en un bloque junto con un lado del cárter, dos de esas partes se atornillaron una al lado de la otra para formar el motor. Las técnicas de construcción normales utilizaban tres partes, dos bloques de cilindros y un cárter separado.

El L10 se ejecutó por primera vez en pruebas estáticas el 22 de octubre de 1932. Con la formación oficial del RLM en 1933, las designaciones numéricas del motor por parte del fabricante se racionalizaron y Junkers recibió el "bloque 200", el L10 se convirtió en el 210. Se logró la aprobación de tipo en marzo de 1934, y voló por primera vez el 5 de julio de 1934 instalado en un Junkers W33 . Inicialmente, el diseño tenía como objetivo 700 PS, pero los prototipos entregaron solo alrededor de 600 PS, por lo que hubo cierta decepción en la industria. Sin embargo, casi todos los diseños de aviones alemanes de la época se basaron en el 210, razón por la cual eran tan pequeños en comparación con los esfuerzos de otros países.

La producción inicial del Jumo 210A de 610 CV (602 hp, 449 kW) comenzó a fines de 1934. El desarrollo posterior condujo en 1935 a los 640 CV (631 hp, 471 kW) 210B y 210C. Ambos agregaron un nuevo supercargador para mejorar el rendimiento, junto con una válvula de descarga para evitar el sobreimpulso. El modelo B tenía su hélice engranada a 1:1,55 (hélice: rpm del motor) para uso a alta velocidad, mientras que el modelo C estaba engranada a 1:1,63 para velocidades de vuelo más lentas. En 1936 se introdujeron los nuevos 670 PS (661 hp, 493 kW) 210D y 210E, que tenían el mismo engranaje que el B y C pero usaban un nuevo sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia de despegue y el rendimiento en altitud.

El Jumo 210G tenía un sistema de inyección directa desarrollado por August Lichte. El sistema Jumo usaba un pequeño pistón de bomba colocado al lado de cada uno de los cilindros principales, impulsado desde el cigüeñal. El inyector usaba una válvula de retención simple para evitar que la presión interna volviera a la línea de combustible, y la bomba estaba programada para inyectar en el punto adecuado del ciclo de admisión. La inclusión del sistema de inyección aumentó el rendimiento de despegue en aproximadamente 20 CV sin aumentar las tasas de impulso y también redujo el consumo de combustible. Por esas razones, la mayoría de los tipos de motores alemanes más nuevos se instalaron con sistemas de inyección de combustible. El Jumo 210G tenía una potencia nominal de 730 CV (720 hp, 534 kW) y solo estaba disponible para aviones rápidos como el Bf 109 y el Bf 110.pero no para aviones lentos como el Ju 87 .

Se planearon más desarrollos como Jumo 210F y 210H, pero nunca se construyeron. En 1935, el Jumo 210H, con válvulas de escape gemelas para cada cilindro, se usó para el desarrollo del Jumo 211. El Jumo 210-S fue un desarrollo especial de la DVL con válvulas de disco rotatorio, como se usa en el motor torpedo KM-8. La producción del Jumo 210 llegó a su fin alrededor de 1938.

Aplicaciones
Arado Ar 68 - solo en Ar 98E
Focke-Wulf Fw 159
Focke-Wulf Fw 187
Heinkel He 112
Junkers Ju 87 - solo en Ju 87A
Messerschmitt Bf 109 - solo en Bf 109 AD
Messerschmitt Bf 110 - solo en Bf 110 A/B
Messerschmitt Me 262 V1: solo en el primer vuelo de prueba, los motores a reacción de flujo axial BMW 003 del prototipo fallaron poco después del despegue, la aeronave dio la vuelta y regresó solo con la potencia del Jumo 210 montado en el morro.


Especificaciones (Jumo 210)
Características generales
Tipo = motor de avión en V invertida refrigerado por líquido sobrealimentado de doce cilindros
Diámetro = 124 mm
Carrera = 136 mm
Cilindrada = 19,7 L
Longitud = 1478 mm
Ancho = 686 mm
Altura = 960 mm
Peso seco = 442 kg

Componentes
Tren de válvulas = Árbol de levas en cabeza , entrada doble y válvula de escape simple
Sobrealimentador = sobrealimentador de tipo centrífugo de dos velocidadescon control de impulso automático
Sistema de combustible = Carburador
Tipo de combustible = gasolina de 87 octanos
Sistema de refrigeración = Refrigerado por líquido, etilenglicol
Engranaje de reducción = Spur, 1.75:1 o 1.59:1

Actuación
Salida de potencia
508 kW (690 PS o 681 hp) a 2700 rpm para el despegue
515 kW (700 PS o 690 hp) a 2700 rpm a 1500 m (4920 pies), primera velocidad del sobrealimentador
501 kW (680 PS o 671 hp) a 2700 rpm a 3700 m (12 140 pies), segunda velocidad del sobrealimentador
Potencia específica = 26,14 kW/L
Relación de compresión = 6,5:1
Consumo específico de combustible = 322-335 g/(kW•h)
Relación potencia-peso = 1,17 kW/kg
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KLEMPERER -Friedrich-Tirnstein

W. Klemperer y un grupo de amigos habían construido alrededor de 90 modelos voladores desde la escuela secundaria en Alemania, varios de ellos canards, propulsados ​​por motores de gas comprimido. En 1911 empezaron con una máquina a gran escala con 22 m² de superficie alar. La construcción se inició en el "Schiffswerft" en Uebigau ad Elbe y se completó en Chemnitz y Altchemnitz. En la Navidad de 1913 estaba listo para rodar y, después de varias pruebas en tierra, efectuó su primer vuelo en la primavera de 1914 por el piloto de LVG E. Kunze. Los problemas con el motor Haacke de 55 hp que se desgastaba rápidamente y las malas hierbas altas en el aeródromo causaron dificultades, pero finalmente algunos vuelos confirmaron las expectativas de los diseñadores de estabilidad, facilidad de control, características de vuelo agradables y aterrizaje extremadamente fácil. Justo después de estos primeros éxitos alentadores, el estallido de la guerra puso fin a sus experimentos.
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KNOLL KN-1

Felix Knoll, antes de The Rohrbach Metal Airplane Company (Alemania) y más tarde ingeniero jefe de Heinkel Aircraft Company, emigró a los Estados Unidos desde Alemania en busca de mejores oportunidades. A las pocas semanas de estar en el país, los líderes empresariales de Wichita reclutaron a Félix para que viniera a Wichita y comenzara su propia empresa. El trabajo de ingeniería, los cálculos de tensión y los dibujos para el primer modelo, el KN-1, se completaron en la habitación 623 del Hotel Broadview. Félix y Herbert Schwenke; otro inmigrante alemán de The Rohrbach Metal Airplane Company, trabajó en los planos juntos.
George Siedhoff, propietario y constructor del Broadview Hotel donde se diseñó el KN-1, fue seleccionado para construir una nueva fábrica de 50,000 pies cuadrados en un terreno de 148 acres en la esquina noreste de Kellogg y Webb Road. La compañía instaló una tienda temporal en 471 W 1st street en el antiguo edificio de Travel Air Company y Laird Whippoorwill. A fines de diciembre de 1928, el primer avión estaba listo para volar. Era un biplano de cabina de cuatro asientos con escalonamiento hacia adelante.
Más de quinientos espectadores se reunieron alrededor del Aeropuerto Este para ver el primer vuelo del KN-1. Entre la multitud se encontraban Lloyd Stearman, Walter Beech, reporteros y camarógrafos. El primer vuelo de prueba del 30 de diciembre de 1928 fue tan exitoso que el piloto Howard Jones optó por duplicar el tiempo previsto y permaneció en el aire durante treinta minutos. Condujo el avión a través de bucles, giros y picados de potencia.
Se construyeron tres KN-1. Los registros fueron X9090 y X8861. Un avión fue destruido por un incendio el 1 de febrero de 1929 mientras estaba inactivo; cuando un avión Laird aterrizó encima de él.



KN-1
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 × Wright J-5-9
Potencia = 220 hp (164 kW)
Velocidad máxima = 225 km hora
Trepada = 4.1 m/seg.
Autonomía = 1.930 km
Techo de servicio = 4.267 m
Envergadura = 10,21 m
Longitud = 7.09 m
Superficie alar = 24,5 m²
Peso vacío = 816 kg
Peso bruto = 1383 kg

KN-2
Los modelos KN-2 y KN-3 compartían el fuselaje común del KN-1, aunque se actualizaron con motores más potentes de 300 y 425 cv.
Un KN-2 fue construido en 1929 y registrado X8899. El motor era un Wright J6 de 300 hp.
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KNOLL-KN3

Después del lanzamiento del avión de transporte ligero KN-1 en 1928, el ingeniero Felix Knoll (Felix W. Knoll), junto con los ingenieros Hubert Schwenke (Hubert Schwenke) y Alfred Longardt (Alfred Longardt), desarrollaron un proyecto para un avión que recibió el designación KN-3 . Las principales diferencias del nuevo avión eran una cabina abierta, un compartimiento de pasajeros ampliado para 4 personas y un motor Pratt and Whitney R-1340-9 Wasp más potente (450 hp).
El 12 de junio de 1929, el avión se mostró durante una actuación en el Salón Aeronáutico de Wichita y causó una buena impresión en la audiencia. Knoll Aircraft Corp. Esperaba recibir varios pedidos después de eso, pero luego intervinieron los elementos: en el verano del mismo año, la nueva planta de la compañía sufrió una tormenta y en el verano la demanda de aviones se redujo significativamente. Todo esto llevó a que ya en otoño de 1929 la empresa dejara de existir, y el KN-3 quedara en un solo ejemplar (c/n 9950).

KN-3
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = 1 × Pratt and Whitney R-1340-9
Potencia = 425 hp
Velocidad máxima = 282 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Autonomía = 1.287 km
Techo de servicio = 5.486 m
Trepada = 366 m/min.
Envergadura = 10,21 m
Longitud = 7.39 m
Altura = 2.74 m
Superficie alar = 24,5 m²
Peso vacío = 953 kg
Peso máximo al despegue = 1.814 kg
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KNOLL-BRAYTON-Sachem

Diseñado por Felix Knoll y construido por Brayton Aeronautical Corp, el Sachem apareció en 1931 como un anfibio de ala de parasol de tres plazas propulsado por un propulsor Menasco B-6 de 160 hp encerrado en una góndola aerodinámica. El casco de un solo paso era todo de metal, mientras que las superficies de las alas y la cola estaban cubiertas de tela. Los patrocinadores montados en puntales también contenían tren de aterrizaje retráctil.
Los pontones demostraron ofrecer demasiada resistencia en el agua y una velocidad lo suficientemente limitada como para evitar el despegue del agua. Aunque la nave estaba equipada para despegar y aterrizar en tierra, los intentos debían esperar hasta que se lograra el despegue del agua.
El Sachem se incorporó al Gobierno. competencia ganada por Grumman. Destruido en New Bedford Ma. por un huracán de 1938
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KNOLLER

Durante los primeros años de la I G.M., Knoller diseñó y desarrollo en Austria-Hungría, dos biplanos militares típicos de este período, en la clase C de aparatos de reconocimiento biplazas. Ambos entraron en servicio en 1916, el primero en la categoría C.I de biplazas con motores de 150/160 hp; este aparato fué el Knoller C.I, propulsado por un motor lineal Austro-Daimler de 150 hp. El segundo bastante similar al anterior, fue el Knoller C.II propulsado por una versión de 185 hp del motor Austro-Daimler ya citado.
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Manu1946
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KNOLLER C.I (C.II)

Como ya hemos explicado anteriormente, cuando comenzó la I G.M., la empresa Knoller produjo en pequeñas cantidades 2 tipos de biplanos de reconocimiento de 2 asientos típicos de esa época. La operación de ambos aviones comenzó en 1916. El Knoller CI montaba un motor Austro-Daimler refrigerado por líquido con una capacidad de 160 hp.

El C.II se diferenciaba poco estructuralmente del CI, pero estaba equipado con un motor Austro-Daimler de 185 hp. (los últimos aviones estaban equipados con un motor Hiero de 230 hp). El avión es un biplano totalmente de madera, con la llamada "geometría variable". En el papel de un caza, el avión voló con un piloto, mientras realizaba misiones de reconocimiento, con dos. En total, se construyeron alrededor de 75 aviones en tres lotes en las fábricas de Aviatik, Lohner y WKF.

Especificaciones técnicas del C.II
Tripulación = 1/2
Motor = 1 PD Hiero
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero = 221 km hora
Duración del vuelo = 2 h. 30 minutos
Trepada = 350 m/min
Techo práctico = 6.500 m
Envergadura = 8 m
Longitud = 6.35 m
Altura = 2.85 m
Superficie alar = 20.40 m²
Peso vacío = 625 kg
Peso máximo al despegue = 815 kg

Armamento
2 amet. Schwarzlose de 8 mm
carga bélica muy ligera.
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KOCHERIGIN DI-6

Sergei A. Kocherigin, durante muchos años uno de los principales diseñadores de la Oficina Central de Diseño Soviética (TsKB), fue responsable junto a V.B. Shavrov del desarrollo de una versión de flotadores del famoso Polikarpov U-2, al que designó MU-2 ó U-2M.
Otros prototipos de Kocherigin fueron el L,R ó TsKB-1 de 1933, un biplano ligero de reconocimiento que en su versión de 1934, propulsada por un motor M-34N, tenía una velocidad máxima de 315 km hora; el TsKB-3, un monoplano de ala baja destinado al ataque al suelo y producido en colaboración con M.I. Guverich (más tarde co-diseñador de los cazas MiG) que voló en 1933-34; el TsKB-27 ó SR, un monoplano de reconocimiento rápido, del que se evaluaron en vuelo tres ejemplares en 1936, propulsados por el motor radial francés Gnome-Rhöne 14K Mistral, y el R.9, que apareció el mismo año y era también un monoplano de ala baja concebido para misiones de reconocimiento.
Sin embargo el DI-6 el aparato que hizo pasar a Kocherigin a un primer plano, desde el momento en que se decidió su producción en serie, construyéndose unos 200 ejemplares.
Las pruebas de vuelo del prototipo TsKB-11 comenzaron a primeros de 1935. De construcción mixta estaba propulsado por un motor radial importado Wright Cyclone de 720 hp. Se ordenó la fabricación en serie a finales de ese mismo año, bajo la designación DI-6
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DI-6

Este aparato era un biplaza de caza, biplano de desiguales envergaduras, con el ala inferior en gaviota y tren de aterrizaje retráctil hacia dentro. Otras características notables eran la disposición de los tripulantes, espalda con espalda, y el estabilizador de cola alto arriostrado por montantes, diseñado para proporcionar al artillero un razonable campo de tiro hacia abajo.
Los retrasos en el suministro de los motores radiales de fabricación soviética M-25 de 700 hp motivaron que el DI-6 no comenzase a equipar regimientos de caza hasta mediados de 1937. Después de intervenir en los combates contra los japoneses en Manchuria durante el conflicto de 1938, la mayoría de los DI-6 fueron modificados como entrenadores de doble mando. Se evaluó un segundo prototipo de ataque al suelo bajo la designación TsKB-11Sh, con estabilizadores más bajos, 4 amet. ShKAS de 7.62 mm en contenedores subalares y un blindaje de 8 mm de espesor para la protección del piloto.
La versión de caza fue sustituida en las cadenas de producción por la serie DI-6Sh (TsKB-38), pero no llegaron a construirse más de 20 ejemplares. Un DI-6Sh fue redesignado DI-6bis después de su modificación como entrenador, mediante la adopción de un motor M-25V.
El DI-6 tenía un peso máximo en despegue de 1.987 kg y alcanzaba una velocidad de 370 km hora.
Un último diseño de Kocherigin fue el OPB ó OKB-5, un monoplano monoplaza de ala baja en gaviota invertida, proyectado en 1941 como bombardero en picado. El motor radial era un M-90 de 1.500 hp.
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KOCHERGIN-R-5
Polikarpov R-5

El bombardero ligero de reconocimiento R-5, un biplano de dos asientos de envergadura desigual construido en gran parte de madera con cubierta de tela, voló en forma de prototipo en 1928. El piloto y el observador/artillero estaban sentados juntos en cabinas abiertas en tándem: el piloto debajo de un recorte en el borde de salida del ala superior. El motor en línea BMW VIb del prototipo fue reemplazado por el M-17B de fabricación soviética de 507 kW en el avión de producción. El R-5 podría operar sobre esquís o flotadores gemelos (este último designado R-5A o MR-5), así como en el tren de aterrizaje fijo de tipo eje más normal. El armamento estándar era 1 amet. fija PV-1 de 7,62 mm y otra amet. DA-1 del mismo calibre operada por el observador. Se pueden transportar hasta 250 kg de carga bélica lanzable y dañina en bastidores debajo de las alas.

En la Unión Soviética se utilizaron muchas variantes del R-5. Estos incluían el bombardero torpedero monoplaza R-5T; el avión de ataque terrestre R-5Sh fuertemente armado; y el SSS de 1934 con motor M-17F de 533kW, tren de aterrizaje astillado y nuevas ametralladoras ShKAS. Las versiones civiles fueron el P-5 y el P-5A, este último con alojamiento en cabina para cuatro pasajeros y cabina de piloto cerrada.
Se construyeron unos 7.000 de todas las versiones del R-5. Las operaciones militares incluyeron la Guerra Civil Española (31 R-5 sirviendo con los republicanos), las campañas en 1938-39 contra los japoneses en el Lejano Oriente, la 'Guerra de Invierno' contra Finlandia y la lucha contra Alemania desde 1941. En el En el momento de la invasión alemana, la mayoría de los R-5 habían sido relegados a tareas de entrenamiento y enlace, pero varios cientos regresaron a tareas de primera línea para equipar unidades ligeras de 'incursión molesta' de bombardeo nocturno junto con el Polikarpov U-2.
Ya en 1930 se planteó la posibilidad de equipar al R-5 con un ala equipada con flaps y slats de borde de ataque. Se apreció que un avión con esta configuración de ala sería mucho más seguro para desempeñar el papel de bombardero nocturno.
Originalmente, el desarrollo de esta variante se asignó al TsKB-39 y luego se transfirió al TsKB. Las modificaciones fueron realizadas por un grupo bajo el liderazgo de LI Sutigun en la brigada de S A. Kochierigin.
El ala superior recibió extremos rectos, flaps de borde de salida siguiendo los alerones y listones en el borde de ataque del ala. Dos ejemplares fueron modificados en 1933 como Polikarpov R-5 con ala seccionada (en ruso: Поликарпов Р-5 с разрезным крылом). El primero, con el número de serie No.4681 se denominó Ala Seccionada - 1 y el segundo con el número No.5563 Ala Seccionada - 2.
Durante las pruebas fue posible reducir la velocidad de aterrizaje a 70 km/h. El techo aumentó y la velocidad máxima disminuyó ligeramente.
A pesar de los resultados obtenidos, no se aprobó la producción en serie del modelo por considerar que las características de despegue y aterrizaje del R-5 no eran malas y la mecanización del ala complicaba el proceso de producción.
En 1933, el R-5 No.4681 se utilizó para probar los contenedores VAP para armas químicas desarrollados por el ingeniero Vaxmistrov.


Algunos datos
Tripulación = 2
Motor = 1 x M-17
Potencia = 370 kW
Velocidad máxima = 230 km hora
Techo = 6.150 m
Autonomía con el máximo de combustible = 600 km
Envergadura = 15.5 m
Longitud = 10.6 m
Altura = 3.6 m
Superficie alar = 50.2 m²
Peso vacío = 2.108 kg
Peso máximo al despegue = 3.351 kg


Armamento:
3 amet.
250 kg de carga bélica lanzable y dañina.



Kochierigina R-5
Tripulación = 2
Motor = 1 M-17B
Potencia = 500/680 cv
Velocidad máxima al nivel del mar = 205 km/h
Velocidad máxima a 3000 m = 189 km/h
Velocidad de aterrizaje = 70 km/h
Autonomía = 800 km
Resistencia = 4.5 h
Ascenso a 1000 m = 7,5 min
Ascenso a 2000 m = 15 min
Techo práctico = 5.140 m
Pista de aterrizaje = 120 m
Envergadura superior = 15,50 m
Envergadura inferior = 12,0 m
Longitud = 10,65 m
Superficie alar = 50,84 m²
Carga alar = 58,7 kg/m²
Carga de potencia = 5,9 kg / hp
Peso en vacío = 2.085 kg
Peso normal al despegue = 2.985 kg
Peso del combustible = 427 kg
Capacidad de carga tota = 900 kg



Armamento
1 amet. PV-1 DE 7.62 mm sincronizada.
2 amet. DA de 7,62 mm en la cabina trasera.
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KOECHLIN-TIP-A.

Este monoplano Koechlin Tipo A de 1909 fue diseñado y construido por Paul Koechlin en Francia.
El monoplano de 1910, pilotado por Marthe Niel, estaba propulsado por un motor Grégoire Gyp de 35 hp refrigerado por agua, con los radiadores instalados de pie en el fuselaje justo en frente del piloto. Los alerones estaban situados en las puntas de las alas. Una versión más nueva tenía los alerones construidos en el ala.


Tipo A
Motor = Gregoire Gyp
Potencia = 35 hp
Velocidad = 70 km hora
Peso = 258.5 kg
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KOECHLIN-1

Paul Koechling, en el año 1907, diseño y construyó en Francia este modelo
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KOKUSAI Ki-59

El Teradokoken TK-3, diseñado por Nippon Koku Kogyo Kabushiki Kaisha, era un transporte ligero civil de 8/10 plazas concebido para rutas interiores de corto alcance. El primero de los 2 prototipos efectuó su vuelo inaugural en junio de 1938, pero como no logró desarrollar las prestaciones requeridas se interrumpió su desarrollo. Sin embargo, en 1939 el Ejército Imperial japonés sintió la urgente necesidad de dotarse con un aparato de transporte y solicitó a Nippon que continuase el desarrollo del aparato antes citado, recibiendo la nueva designación Ki-59.
Era un monoplano de ala alta cantilever con tren de aterrizaje fijo, propulsado por 2 motores radiales Hitachi Ha-13a de 450 hp en lugar de los radiales Nakajima Kotobuki 3 instalados en su predecesor. Después de la incorporación de algunas modificaciones sugeridas por el Ejército a consecuencia de sus evaluaciones oficiales, se ordenó su producción en serie en 1941 bajo la designación oficial de Transporte del Ejército Tipo 1.
Por aquel entonces la compañía Nippon ya se había fusionado con la Kokusai Kokuki Kabushiki Kaisha y los aparatos de serie, cuya producción total ascendió a 59 ejemplares fueron conocidos como Kokusai Ki-59 y recibieron posteriormente la designación aliada de Theresa.
Con unas prestaciones inadecuadas, fue poco utilizado y remplazado por el Tachikawa Ki-54, producido en gran escala.
A finales de 1941, un Ki-59 fue modificado como Ku 8-I, o Planeador experimental del Ejército. Un posterior desarrollo produjo el único planeador de asalto operacional utilizado por el Japón, el Ku-8-II (Planeador de Transporte del Ejército Tipo 4) designado Gander por los Aliados.

Características generales
Tripulación = 3
Capacidad = 8 pasajeros
Motores = 2 Hitachi Ha-13a radiales
Potencia unitaria = 450 hp (336 kW)
Velocidad de crucero = 300 km hora
Autonomía = 800 km
Longitud = 12,5 m
Envergadura = 17 m
Altura = 3,05 m
Superficie alar = 38.4 m²
Peso vacío = 2.880 kg
Peso bruto = 4.120 kg
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KOKUSAI Ki-76

El Nipon Ki-76, desarrollado para cumplimentar un requerimiento del Ejército Imperial japones por un aparato de aplicaciones generales capaz de desempeñar misiones de observación para la artillería y de enlace, estuvo en gran parte inspirado por las características conocidas del Fieseler Fi 156 Storch. Con una configuración general semejante a la del aparato alemán, el Ki-76 se caracterizaba principalmente por su motor radial en lugar de uno en V invertida, concretamente el Hitachi Ha-42 de 310 hp.
Efectuó su primer vuelo en mayo de 1941, y durante un año sufrió una serie de vuelos de prueba y desarrollo antes de que se ordenase su fabricación en serie en noviembre de 1942, como Avión de Mando y Enlace del Ejército Tipo 3.
Este aparato fue usado exhaustivamente hasta el final de la guerra del Pacífico, recibiendo la designación aliada de Stella. No se sabe exactamente la cantidad de aparatos que se fabricaron.
Además el modelo básico, se modificó una pequeña cantidad de aparatos para misiones antisubmarinas (embarcados en el portaviones Akitsu Maru), mediante la adopción de un gancho de apontaje y capacidad para 2 cargas de profundidad de 60 kg.

Características técnicas del Ki-76
Tripulación = 2
Motor = Hitachi Ha-42 radial
Potencia = 310 cv
Velocidad máxima al nivel del mar = 175 km hora
Techo práctico = 5.600 m
Autonomía con carga máxima = 750 km
Envergadura = 15,05 m
Longitud = 9,65 m
Altura = 2,90 m
Peso máximo cargado = 1.620 kg
Carga útil = 120 kg

Armamento
1 amet. de 7.7 mm
2 "paquetes de profundidad llenos de caramelos amargos de 60 Kg"
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KOKUSAI Ki-86

El desarrollo para la Armada Imperial japonesa, de un entrenador elemental basado en el Bücker Bü-131B Jungmann por parte de la compañía Watanabe (luego Kyushu) despertó el interés del Ejército por este aparato.
En 1943 Nippon Kokusai recibió instrucciones de desarrollar un aparato parecido. Desginado Kokusai Ki-86, estaba propulsado por un motor lineal invertido Hitachi Ha-47 de 110 hp.
El prototipo realizó su primer vuelo a finales de 1943. Kokusai construyó 1.037 aparatos Ki-86a de serie, que fueron utilizados como entrenadores básicos estándar del Ejército hasta el final de la guerra en el Pacífico.
También se completó un único Ki-86b, de construcción enteramente de madera, pero el incremento de su peso en un 17% respecto a la versión anterior motivó el abandono de esta variante.

Tripulación = 2
Motor = Hitachi Ha 47
Potencia = 110 hp
Velocidad máxima = 180 km hora
Velocidad de crucero a 1.000 m = 120 km hora
Techo de servicio = 3.880 m
Autonomía = 600 km
Envergadura = 7.35 m
Longitud = 6.40 m
Altura = 2.43 m
Peso vacío = 409 kg
Peso con carga = 639 kg
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Sin armamento
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KOKUSAI-KI-105-OHTORI

De la misma forma que General Aircraft Hamilcar Mk X y el Messerschmitt Me 323 Giant fueron las versiones motorizadas de los grandes planeadores de transporte británicos y alemanes, el Kokusai Ki-105 Ohtori (Fénix) fue la versión motorizada del Kokusai Ku-7 Manarazuru (Grulla). El Ku-7 tenía una envergadura alar de 35 m, fue el mayor planeador construido en Japón en el momento de su primer vuelo en agosto de 1944, pero no paso del estado de prototipo. Sin embargo el Ki-105, que en un principio fue designado Ku-7-II había sido concebido para su utilización como transporte de combustible de gran autonomía, para reabastecer al territorio metropolitano japonés.
Era un monoplano de ala alta, con fuselaje central y la unidad de cola sujeta mediante dos largueros.
Montaba 2 motores radiales Mitsubishi Ha-26-II de 960 hp.
Se construyeron 9 prototipos designados a evaluación, pero la guerra finalizó antes de que se produjese ninguno de los 300 aparatos de serie planeados para entonces.

Especificaciones
Tripulación = 3
Motores = 2 Mitsubishi Ha-26-Il, pistones radiales
Potencia unitaria = 960 hp
Velocidad máxima = 220 km hora
Velocidad de crucero = 176 km hora
Autonomía = 2.500 kmd
Envergadura = 35 m
Longitud = 19.92 m
Altura = 5.56 m
Peso máximo al despegue = 12.500 kg
Carga combustible = 3.300 kg


HECHOS Y CIFRAS
� Los detalles sobre algunos aspectos del Ki-105 son escasos, y no está claro cómo se transportaría y transferiría el combustible a los propios tanques de la aeronave en vuelo.
El grande y lento Ohtori, lleno de gasolina, habría sido un blanco fácil para los combatientes aliados en ruta de Sumatra a Japón.
El tren de aterrizaje del Ki-105 constaba de cuatro ruedas principales no retráctiles y una sola rueda de morro. Esto dio un piso nivelado, que ayudó en la carga de carga pesada o combustible.
Algunas fuentes dicen que el Ki-105 tenía el nombre en clave aliado 'Buzzard', aunque es poco probable que algún piloto haya visto uno antes de que terminara la guerra.
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