AVIONES de la A a la Z

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KINNER C-7 Enjoy

En 1933, los ingenieros Max Harlow (Max B. Harlow) y Harold Webb (Harold Webb) desarrollaron para la empresa estadounidense Kinner Airplane & Motor Corp. Proyecto de avión de transporte ligero Kinner C-7 Envoy . El automóvil, creado sobre la base del deportivo Kinner B-2 Sportwing, era un avión de ala baja de cuatro asientos equipado con un motor radial Kinner C-7 de siete cilindros refrigerado por aire con una potencia de 300 hp.

Cuatro de estos aviones se construyeron en 1934 (NC13756, NC14289, NC14929, NC14930). Dos años más tarde, la Marina de los EE. UU. encargó a la empresa tres aviones de transporte (números de serie A9747/9749) bajo la designación XRK-1 . El avión difería de la versión civil en la planta de energía: Kinner R-1044-2 con una potencia de 340 hp. (Variante militar del Kinner C-7) Uno de los vehículos convertidos en transporte VIP recibió un motor radial Pratt & Whitney R-985-38 de 400 cv. El avión se retiró del servicio a principios de la década de 1940.
El Kinner Envoy fue el último modelo de producción de Kinner Airplane & Motor Corp.

Especificaciones técnicas del XRK-1
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 × Kinner R-1044-2
Potencia = 340 cv (254 kW)
Velocidad máxima = 275 km hora
Velocidad de crucero = 240 km hora
Autonomía = 1.127 km
Envergadura = 12.12 m
Longitud = 8.71 m
Superficie alar = 22.30 m²
Peso vacío = 1.157 kg
Peso máximo en despegue = 1.814 kg
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Junkers Jumo 205

El motor de avión Junkers Jumo 205 fue el más famoso de una serie de motores diesel para aviones que fueron los primeros, y durante más de medio siglo, los únicos motores diesel de aviación exitosos. El Jumo 204 entró en servicio por primera vez en 1932. Los motores posteriores de este tipo comprendían el Jumo 206 y el Jumo 208 experimentales , con el Jumo 207 producido en cierta cantidad para los aviones de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86 P y -R, y el 46- metros de envergadura, hidroavión Blohm & Voss BV 222 Wiking de seis motores . Las tres variantes diferían en la carrera, el diámetro interior y los arreglos de sobrealimentación. En total, se produjeron más de 900 de estos motores, en la década de 1930 y durante la mayor parte de la II G.M.
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Diseño y desarrollo
Todos estos motores usaban un ciclo de dos tiempos con 12 pistones que compartían seis cilindros, corona de pistón con corona de pistón en una configuración opuesta . Esta configuración inusual requería dos cigüeñales, uno en la parte inferior del bloque de cilindros y el otro en la parte superior, engranados juntos. Los pistones se movieron uno hacia el otro durante el ciclo de operación. Los puertos de admisión estaban ubicados en un extremo del cilindro, mientras que los puertos de escape estaban en el otro extremo. Esto hizo que un pistón controlara efectivamente la admisión y el otro controlara el escape. Se utilizaron dos bombas de inyección accionadas por levas por cilindro, cada una alimentando dos boquillas, para cuatro boquillas por cilindro en total.
Como es típico de los diseños de dos tiempos, los Jumos no usaron válvulas, sino aberturas fijas en los puertos de admisión y escape cortadas en las camisas de los cilindros durante su fabricación, que se descubrieron cuando los pistones alcanzaron cierto punto en sus carreras. Normalmente, tales diseños tienen una eficiencia volumétrica pobre porque ambos puertos se abren y cierran al mismo tiempo y generalmente están ubicados uno frente al otro en el cilindro. Esto conduce a una evacuación deficiente de la carga quemada, razón por la cual los motores de dos tiempos sin válvulas generalmente producen humo y son ineficientes.
El Jumo resolvió este problema en gran medida mediante la disposición inteligente de los puertos. El puerto de admisión estaba ubicado debajo del pistón "inferior", mientras que el puerto de escape estaba debajo del "superior". El cigüeñal inferior corrió 11 ° detrás del superior, lo que significa que los puertos de escape se abrieron y, lo que es más importante, se cerraron primero, lo que permitió una limpieza adecuada. Este sistema hizo que los Jumos de dos tiempos funcionaran de manera tan limpia y casi tan eficiente como los motores de cuatro tiempos que usan válvulas, pero con una complejidad considerablemente menor.
También existe alguna desventaja en este sistema. Por un lado, dado que los pistones coincidentes no se cerraban al mismo tiempo, sino que uno corría "delante" del otro, el motor no podía funcionar tan suavemente como un verdadero motor de estilo opuesto. Además, la potencia de los dos cigüeñales opuestos tenía que combinarse, lo que agregaba peso y complejidad, un problema que el diseño compartía con los motores de bloque H.
En el Jumo, estos problemas se evitaron hasta cierto punto tomando la potencia principalmente del eje "superior", algo desplazado hacia arriba en la parte delantera del motor. Todos los accesorios, como las bombas de combustible, los inyectores y el compresor de barrido , funcionaban desde el eje inferior, lo que significa que ya se había agotado más de la mitad de su potencia. Lo que sobraba se engranaba en el eje superior, que hacía funcionar la hélice del motor.
En teoría, el diseño plano del motor podría haber permitido que se instalara dentro de las gruesas alas de aviones más grandes, como aviones de pasajeros y bombarderos . Los detalles del sistema de eliminación de aceite sugieren que esto no era posible y que el motor tenía que funcionar "verticalmente", como en todos los diseños que lo usaban.
Debido a que la temperatura de los gases de escape de los motores diesel Jumo era sustancialmente más baja que la de los motores de carburador comparables, era más fácil agregar un turbocompresor para altitudes más altas. Esto se exploró en el Jumo 207, que utilizó la energía de los gases de escape para aumentar la potencia a gran altura. El turbocargador se combinó con un soplador accionado mecánicamente, de modo que el turbocargador crea la primera etapa de compresión y el soplador mecánico la segunda etapa. Con carga baja y arranque, el turbocompresor no contribuye a sobrealimentar el motor, pero el ventilador mecánico proporciona suficiente aire para que el motor funcione. Sin embargo, con una carga alta, el turbocompresor recibe cantidades suficientes de gases de escape, lo que significa que solo puede proporcionar suficiente sobrealimentación sin la necesidad del ineficiente ventilador mecánico.

Variantes
incluyendo 205
incluyendo 206
Una versión experimental. El desarrollo se detuvo a favor del Jumo 208.
Incluyendo 207A
Versión de gran altitud con dos sobrealimentadores centrífugos en línea y un preenfriador.
Jumo 207 B-3 tenía un turbocompresor mejorado y presentaba inyección de óxido nitroso GM-1 .
Incluyendo 207C
optimizado para altura media. Producido en series pequeñas para Blohm & Voss BV 222.
Incluyendo 207 D
optimizado para altura media. El diámetro del cilindro aumentó de 105 mm a 110 mm. La potencia máxima a nivel del suelo era de 1.200 hp (880 kW). Solo prototipos.
Incluyendo 207E
similar al 207 C pero mayor rendimiento a gran altura. Solo proyecto.
Incluyendo 207 F
optimizado para mayor altitud. Turbocompresor de dos etapas. El desarrollo se detuvo en 1942.
incluyendo 208
con mayor cilindrada, resultando en una potencia máxima de 1.500 hp (1.100 kW) a media altura. Banco probado pero no producido.
incluyendo 218
Se diseñó una versión de 12 cilindros, el Jumo 218 , pero nunca se construyó.
incluyendo 223
Se construyó y probó un único Jumo 223 de 24 cilindros y cuatro cigüeñales.
incluyendo 224
Más grande que el Jumo 223 al combinar 4 motores Jumo 207 C.
CLM pequeño 6A
Una versión construida bajo licencia de CLM Lille, que entrega 650 hp (480 kW) (CLM fue el predecesor del fabricante de motores Indenor [ fr ] , una empresa hermana de Peugeot )
CLM Lille 6BrS
Una versión desarrollada de los 6A utilizados para impulsar el Bernard 86

Aplicaciones
El Jumo 205 impulsó las primeras versiones del bombardero Junkers Ju 86 , pero se encontró que no respondía demasiado para el combate y era propenso a fallar a máxima potencia, común para los aviones de combate. Las versiones posteriores del diseño también usaron el motor para un uso extremo a gran altitud, como con las versiones Ju 86P y -R para el reconocimiento a gran altitud sobre las Islas Británicas. En enero de 1940, la Luftwaffe probó el prototipo Ju 86P con motores diésel turboalimentados Jumo 207A-1 . Tuvo mucho más éxito como unidad de potencia para aeronaves , para las cuales sus características eran ideales, y para aplicaciones que no son de combate, como el avión de pasajeros Blohm & Voss Ha 139 . Su operación más eficiente en combustible se prestó para su uso en los pocos aviones de Alemania.diseños de hidroaviones de patrulla marítima durante la Segunda Guerra Mundial, como el BV 138 y el BV 222 .

Lista de aplicaciones
Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss Ha 139
Blohm & Voss BV 222
Dornier de 18
Dornier Do 24 (prototipos V1 y V2)
Dornier Do 26
Junkers Ju 86



Características generales
Tipo = Invertido en línea refrigerado por líquido de seis cilindros
Diámetro = 105 mm (4,13 pulgadas )
Carrera = 160 mm (6,30 pulgadas ) x2
Cilindrada = 16,62 l (1.014,21 pulgadas cúbicas )
Longitud = 2051 mm (80,7 pulgadas )
Ancho = 600 mm (23,6 pulgadas )
Altura = 1325 mm (52,2 pulgadas )
Peso en seco = 570 kg (1257 lb) en seco, sin equipo
Componentes
Sobrealimentador accionado por motor a 8,85:1
Sistema de combustible = inyección directa a través de cuatro boquillas por cilindro
Tipo de combustible = diésel
Sistema de aceite = cárter seco, alimentación a presión con barrido
Sistema de refrigeración = refrigerado por líquido
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KIMBALL New-York nº 1

El avión de 1909 de Wilbur R. Kimball “New York No.1” en Morris Park, Nueva York, durante su bautizo por la conocida corista Anna Held de Ziegfield Follies el 12 de marzo de 1909. Con ocho hélices de 4 palas impulsadas por un motor; la máquina se construyó en Morris Park bajo la dirección de la Sociedad Aeronáutica Estadounidense, pero parece que no voló con gran éxito.
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KIRKAM-18-T

Diseñado por Charles B Kirkham, el triplano de combate de 2 plazas Curtiss 18-T fue ordenado por la Marina de los EE. UU. el 30 de marzo de 1918 cuando se firmó un contrato para 2 prototipos. El primero (AS40065) voló el 7 de mayo de 1918. Diseñado alrededor del motor Curtiss-Kirkham K-12 de 12 cilindros refrigerado por agua de 350 hp y hélice de cuatro palas, el 18-T era un diseño aerodinámico limpio según los estándares contemporáneos y presentaba un fuselaje monocasco de tres capas y radiadores laterales colocados entre las alas inferiores. El armamento propuesto consistía en 2 amet. Marlin sincronizadas de 7,62 mm que disparaban hacia adelante y 2 amet. Lewis de 7,62 mm en un soporte Scarff en la cabina trasera.

El 18-T inicialmente sufrió algo de pesadez en la cola que se corrigió aplicando 5º de barrido hacia atrás a las alas para realizar más pruebas. Se alcanzó una velocidad máxima de 262 km/h con carga militar completa en agosto de 1918, por lo que el 18-T fue aclamado como el avión más rápido del mundo.
La Marina de los EE. UU. ordenó rápidamente 2 unidades, la primera(A3325) de las cuales se entregó en febrero de 1919 con un solo tren de aterrizaje flotante.
En el verano de 1919, el primer prototipo del Ejército (AS40054) se equipó con alas de dos bahías de mayor envergadura, estas con una envergadura y un área de 12,38 m y 37,16 m2 respectivamente y se agregaron 5 ° de barrido hacia atrás, y en este El avión se convirtió en el 18T-2 (A3326), y la versión de envergadura corta se convirtió en el 18T-1 (AS40059). El 18T-2 estableció un récord mundial de altitud de 34,610 pies / 10640 m el 18 de septiembre de 1919 (piloto Roland Rohlfs), y Curtiss construyó un segundo 18T-2 para exportarlo a Bolivia, donde llegó en 1920.
Ambos barcos de la Marina, utilizados como Land Racers, se estrellaron en los NAR de 1923.

Algunas especificaciones
18T-1
Tripulación = 2
Motor = Curtiss-Kirkham K-12
Potencia = 350 hp
Velocidad máxima = 265 km hora
Velocidad de crucero = 233 km hora
Techo práctico = 6.400 m
Envergadura = 9,70 m
Longitud = 7,11 m
Altura = 3,02 m
Superficie alar = 26,76 m²
Peso vacío = 898 kg
Peso máx. al despegue = 1.383 kg


18T-2
Motor = Curtiss D-12
Potencia = 400 hp
Velocidad = 223.6 km hora
Techo = 6.400 m
Envergadura = 12.4 m
Longitud = 8.62 m
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KLS
Advanced Compositer SUA-7

El Advanced Composite SUA-7 (para Sport Utility Aircraft, 7 asientos) fue diseñado por Andreas Montgomery y William K. Regester y construido a principios de la década de 2000 (la empresa se conocía como KLS Composites en ese momento).
La aeronave estaba hecha principalmente de materiales compuestos y diseñada para aceptar motores V8 de automóviles, como el motor GM (Chevrolet) 502 V8 que se instaló en el prototipo N3061L.
La construcción comenzó en 2001 o 2002 y se presentó en el EAA Sun`n Fun de 2003, pero no voló. N3061L en realidad voló en 2005.
Después de un desempeño decepcionante en sus primeras pruebas de vuelo, se descubrió que las alas eran inadecuadas y en 2005 se instaló un nuevo par de alas y un tren de morro. Las nuevas alas no se ajustan bien al fuselaje como solían hacerlo. El radiador está en la parte de atrás, que es el motivo de la pala en la parte superior del fuselaje.
El primer día de vuelo de prueba con las nuevas alas, se rompió el tren de morro y se realizaron más mejoras. A partir de entonces, el SUA-7 voló asombrosamente bien, pero el dinero detrás de la compañía se retiró y el avión ha estado parado en la pista desde entonces.

Algunas características SUA-7
Tripulación = 2
Pasajeros = 7
Motor: GM (Chevy) 502 V8
Velocidad máxima = 318 km hora
Velocidad de crucero = 286 km hora
Trepada = 366 m / min
Techo de servicio = 3.048 m
Envergadura = 12.60 m
Longitud = 10.5 m
Altura = 4 m
Peso = ?
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KLS SQ2000

Inicialmente denominado Speed ​​Queen SQ2000, el SQ2000 era un nuevo diseño que seguía las líneas del Velocity, etc., pero con líneas de fuselaje más redondeadas. El SQ2000 fue diseñado por Stan Montgomery, y el prototipo (que tenía el tren de aterrizaje de un Infinity) realizó su primer vuelo en 1997 bajo la potencia de un motor Lycoming IO-360-C1A de 200 hp.
El SQ2000 básico se puede completar como biplaza con un compartimento de equipaje muy grande o como biplaza.
El SQ2000 cuenta con un ala media en voladizo con timones de punta y canard, una cabina cerrada de cuatro asientos a la que se accede a través de puertas, tren de aterrizaje triciclo fijo u opcionalmente retráctil y un solo motor en configuración de empuje.
El avión está hecho de materiales compuestos. Su ala de 8,1 m de envergadura tiene un área alar de 9,66 m². El ancho de la cabina es de 120 cm. El rango de potencia aceptable es de 160 a 260 hp (119 a 194 kW) y el motor estándar utilizado es el motor Lycoming IO-360 de 200 hp (149 kW).
Como muchos diseños canard, el SQ2000 tiene requisitos de pista largos. El día estándar, la carrera de despegue a nivel del mar es de 1.600 pies (488 m), mientras que la carrera de aterrizaje es de 1.500 pies (457 m).
El SQ2000 carece de flaps y tiene una alta velocidad de aterrizaje. La altura total de la cabina del SQ2000 tiene más espacio para la cabeza ya que los asientos están montados más abajo. El kit es más completo ya que utiliza alas moldeadas y canards.
En 2005 se habían completado y volado varios ejemplos, incluido uno del Sr. Paul Lee con un motor Franklin 6A-350-C2 de 200 hp y uno del Sr. David Kanson con un motor Lycoming IO-360 de 200 hp.
Se observaron aeronaves SQ2000 con tren de aterrizaje estilo Velocity (retraído en el fuselaje) y con un tren de aterrizaje desarrollado por KLS, que tenía miembros rectos del tren de aterrizaje que se retraían hacia adentro en las alas.
Un SQ2000 en particular fue bautizado como Rotor-EZ por su constructor, Paul Conner, quien instaló un motor rotativo Mazda 13B en lugar del típico Lycoming y una hélice de madera de una pieza.El avión realizó su primer vuelo el 11 de diciembre de 2004, pero se perdió en un accidente fatal en mayo del año siguiente.
Se planificaron varios modelos para la construcción de aficionados y estaban disponibles en Glassic Composites, LLC, que planeó varios modelos: el SQ2000 XP, similar al SQ2000, pero con un peso vacío más bajo y adecuado para motores de 150-200 hp como un Lycoming O-320 o Lycoming Serie O-360 (parece que se construyó un ejemplo, pero probablemente no se completó); el SQ2001, un tres plazas con pasajero en la parte trasera de la cabina; y el SQ2002, una versión denominada 2+2 con asientos para niños. Sin embargo, ninguna de estas variantes se construyó, y cuando
El SQ2000 estaba disponible con tren de rodaje fijo o retráctil. Las estructuras básicas están moldeadas con largueros.
El SQ2000 voló por primera vez en 1993. El precio del kit en 1997 era de 22 000 dólares estadounidenses para el SQ2000 y de 34 900 dólares estadounidenses para el SQ2000 XP.
Menos de una docena de aviones se completaron o se construyeron en 12 años, y solo ocho en el registro civil de EE. UU. Una de las razones probablemente radica en la falta de credenciales de Glassic y las posteriores adquisiciones de los activos de la empresa.
Las terminaciones conocidas son; SQ2000 N10736 (prototipo), N416, N330DW, N2396M, N2366R, N206SQ y N440DH. SQ2000 XP N971CL y Rotor-EZ N2992P.
Glassic Composites cesó sus actividades a partir de 1999 y fue absorbida por KLS Composites, empresa formada por los constructores SQ2000 Sres. Keith Register y Stan Montgomery.

Algunas características
Prototipo
Motor = 1 x 200 hp Lycoming IO-360-C1A
Velocidad máxima = 258 mph
Velocidad de crucero = 225 mph
ROC = 2,200 pies/minuto
Techo = 25,000 pies
Alcance = 800 millas
Envergadura = 8 m
Longitud = 5 m
Altura = 2 m


SQ2000
Asientos = 4
Motor = Motor: Lycoming IO-360
Potencia = 200 cv
Velocidad máxima = 250 mph
Velocidad de crucero = 230 mph
Alcance = 900 cm
Tasa de ascenso = 2200 fpm
Distancia de despegue = 1700 pies
Distancia de aterrizaje = 1700 pies
Techo de servicio = 25,000 pies
Capacidad de combustible: 42 USG
Tren de aterrizaje = morro retráctil
Envergadura = 28.7 pies
Altura = 7.8 pies
Longitud = 17.5 pies
Superficie alar = 104 pies²
Peso vacío = 1200 lb
Peso bruto = 2250 libras
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KJELLER FF2 y FF3

El FF2 'ombygd' o 'Norskbygt' era una copia de Maurice Farman MF.11 de 1916 basada en el fuselaje del FF1.

El FF3 Hydro de 1918, armado con ametralladoras, fue un desarrollo de biplano Farman con flotador (aunque se conserva sobre ruedas).
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KJELLER-FF5

El Kjeller Aircraft Factory FF5 era un biplano de reconocimiento en dos variantes, el T.1 se basó en RAF BE.2e y el segundo fue T.1B, que se basó en Avro-504.
El FF.5 estaba destinado a reemplazar a los entrenadores FF1 y FF2 en Noruega. El FF5/T.1 construido en 1918 no tuvo éxito.
NB = T.1B y T.1C eran diseños basados ​​​​en Avro 504 no relacionados
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KJELLER-FF-6.

En el año 1919, la empresa estatal Kjeller Flyfabrikk (también conocida como Hærens Flyfabrikk) comenzó a diseñar el primer caza noruego, que recibió la designación de fábrica FF.6 . Al no tener suficiente experiencia en la creación de este tipo de máquinas, los diseñadores de la empresa, dirigidos por el ingeniero Hellesen, se enfrentaron a una serie de problemas.
Como resultado, el primer vuelo del prototipo, que recibió el índice militar T.2, tuvo lugar solo dos años después, en 1921. Era un biplano monoplaza de dos columnas, propulsado por un motor francés Hispano-Suiza 8Aa de ocho cilindros y 150 CV.
Ya durante el primer vuelo de prueba, surgieron problemas = el motor no podía desarrollar su potencia nominal, pero solo producía 103 hp, por lo que el caza solo podía acelerar a 100 km / h. Esta estaba muy por debajo de la velocidad máxima declarada de 132 km/h y se detuvo un mayor desarrollo del proyecto.

Especificaciones del FF.6
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano Suiza 8Aa
Potencia = 150 (103) cv
Velocidad máxima = 100 km hora
Velocidad de crucero = 85 km hora
Envergadura = 11.75 m
Longitud = 7.25 m
Altura = 3.57 m
Peso = ?
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KJELLER-FF-7 Hauk
Hannover CL.I // CL.II // CL.III // CL.IV y CL.V


Diseñado por Hannoversche Waggonfabrik AG, el Hannover CL.II se fabricó a mediados de 1917 en respuesta a un requisito oficial de un caza biplaza de alto rendimiento principalmente para apoyo táctico de bajo nivel de tropas terrestres. El CL.II, que entró en servicio operativo por primera vez a fines de 1917, fue único para un diseño de un solo motor al tener un conjunto de cola de biplano para un mayor campo de tiro por parte del observador / artillero y para un biplaza era relativamente pequeño en dimensiones generales. Su fuselaje profundo y cubierto de capas le dio a la máquina una gran fuerza, mientras que el ala superior muy próxima y las alas inferiores estrechas ofrecieron a su tripulación un excelente campo de visión tanto arriba como abajo.
Un biplano de una sola bahía, las dos alas de madera del mástil estaban cubiertas de tela. Ambos elevadores, alerones (solo en las alas superiores) y el timón eran estructuras de tubos de acero recubiertas de tela.
En combate, el Hannover demostró ser un oponente formidable para los combatientes aliados, capaz de maniobrar con una agilidad razonable en la mayoría de las altitudes de combate y capaz de absorber el daño de la batalla en un alto grado sin resultados serios.
Se construyeron un total de 439 Cl.II antes de que la producción cambiara a una versión mejorada, la CL.III, con un motor Mercedes D.III de 160 hp, e incorporó modificaciones en las puntas de las alas y alerones, pero solo se construyeron 80 máquinas debido a las demandas excepcionales de motores Mercedes para aviones de combate monoplaza.
Volviendo al motor Argus original de 180 hp, la siguiente variante fue designada CL.IIIa y tuvo una gran producción. Los primeros CL.II de producción llegaron al frente occidental en octubre de 1917 y, junto con el Halberstadt CL.II, se convirtieron en la columna vertebral de los Schutz-staffeln (vuelos de protección) alemanes, escoltando a las máquinas de reconocimiento biplaza más lentas. Como tal, los Hannover se emplearon inicialmente en una variedad de funciones, incluida la detección de artillería, el reconocimiento y las salidas fotográficas, además de su función nominal de proporcionar cobertura de combate para las máquinas más antiguas de los vuelos de patrulla.
Aunque extremadamente bien construido, el CL.II estuvo temporalmente en tierra en mayo-junio de 1918 debido a una serie de fallas en las alas, pero después de que los factores de seguridad del ajuste del ala se mejoraron para duplicar su cifra anterior.
Un desarrollo progresivo del Cl II diseñado por Hermann Dorner, el Cl III estaba destinado a ofrecer una mejor capacidad de altitud con el motor Mercedes D III de 160 hp refrigerado por agua. A pesar de cierto refuerzo de la estructura del avión, el Cl III poseía un peso estructural ligeramente reducido y unas dimensiones generales marginalmente más pequeñas. El Typenprufung se aprobó con éxito el 23 de febrero de 1918 y se realizó un pedido de 200 aviones con entregas que comenzarían el mes siguiente. En el evento, como resultado de la escasez del motor Mercedes, solo se entregaron 80 Cl III, el resto del pedido se completó con 180 hp Argus As III (O) construido con licencia por Opel como Cl IIIa .. Se construyeron un total de 537 Cl.IIIa propulsados ​​por Argus, con la envergadura del plano de cola del biplano reducida para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro. Esta versión se mantendría en producción hasta el final de las hostilidades, siendo entregado 573 unidades.
La designación Cl IIIb se asignó a la versión que iba a ser propulsada por el motor NAG C III de 185 hp, y el Cl IIIc era una versión de doble bahía construida específicamente como banco de pruebas para el motor NAG. El Cl III y IIIa entraron en servicio en abril de 1918, sirviendo principalmente con el Schlachtstaffeln operando en el papel de caza de ataque terrestre. Curiosamente, la Hannoversche Waggonfabrik completó otros 100 Cl III y 38 Cl IIIa después del Armisticio.
Hannover continuó equipando unidades de primera línea hasta fines de 1918. Un total de 293 CL.II y CL.III estaban en servicio el 1 de septiembre de ese año.
El C.IV, el siguiente desarrollo, no entró en producción, pero a partir de él evolucionó el CL.V. A mediados de 1918, el Idflieg preparó una especificación que pedía un Jagdzweisitzer, un caza de dos asientos destinado a enfrentarse a los nuevos monoplazas aliados en igualdad de condiciones, enfatizando la alta velocidad, la capacidad de inmersión y la maniobrabilidad, y llevando un armamento fijo de disparo hacia adelante. de dos ametralladoras sincronizadas más un tercer cañón en la cabina trasera. Para cumplir con este requisito, que requería que la aeronave se probara según los requisitos de carga de un caza de un solo asiento, Hermann Dorner produjo un fuselaje extremadamente resistente y compacto. Designado Cl V, el prototipo estaba propulsado por un motor BMW IIIa de 185 hp y, probado contra un Fokker D VII de potencia similar, demostró una velocidad y ascenso comparables. Se ordenaron veinte ejemplos para la evaluación operativa, pero en lugar de que se le ordenara una gran producción, se le pidió al diseñador jefe de Hannover, Hermann Dorner, que desarrollara el CL.V para una nueva categoría de especificación de caza biplaza (Jagdzweisitzer). Con la cola de biplano original reemplazada por una de configuración monoplano, se ordenó la producción del Cl V, se firmó un contrato por 100 aviones en septiembre de 1918, por lo que se construyeron y probaron más de 80 CL.V según la nueva especificación, cada uno armado con dos adelante y una trasera disparando ametralladoras aunque es dudoso que alguna de las 46 completadas antes del final de las hostilidades llegara al Frente, siendo completadas otras 62 después del Armisticio. Un ejemplo simplificado del Cl V fue establecer un récord mundial de altitud de 8 340 m el 22 de noviembre de 1919. Durante 1923-24, la Kjeller Flyvernaskinsfabrik en Halden, Noruega,
Después de la guerra, los Hannover continuaron construyéndose, principalmente como máquinas civiles de pasajeros o para exportar a otros países.

Algunas especificaciones
CL.II
Plazas = 2
Motor = Argus As III
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 166 km hora
Envergadura = 11,70 m
Longitud = 7,58 m
Techo de servicio = 7500 m


CL.III
Motor = Mercedes D.III

Cl.
Motor IIIa
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima con el Argus As III(O) de 180 hp a 5.000 m = 165 km hora
Trepada hasta 1000 m = 5,3 min.
Resistencia = 3 h.
Envergadura = 11.70 m
Altura = 2.80 m
Longitud = 7.58 m
Superficie alar = 32.70 m²
Peso vacío = 750 kg
Peso cargado = 1110 kg

CL IIIb
Motor = NAG C III
Potencia = 185 hp


Cl. V
Plazas = 2
Motor = BMW IIIa
Potencia = 185 hp
Velocidad máxima a 2.000 m = 175 km hora
Trepada hasta los 3 000 m = 12 minutos
Autonomía = 340 km
Envergadura = 10.49 m
Longitud = 7 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 28.50 m²
Peso vacio = 720 kg
Peso cargado = 1.080 kg .
Armamento = 3 amet. MG
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KJELLER-FF8

Era un hidroavión de combate monoplano, variante del W.29 noruego

Kjeller FF8 Måke I 6 construido en Kjeller Flyfabrikk, desarrollo noruego W.29
Kjeller FF8 Måke II 24 construido, desarrollo noruego W.29.Kjeller FF8 Måke III 11 construido, desarrollo noruego W.29.Hanza-shiki suijō teisatsuki (ハ ン ザ 式水上 偵察機, Tipo Hansa Surveillance Floatplane) construido por Nakajima y Aichi

Especificaciones (W.29)
Características generales
Tripulación = 2 (piloto y observador / artillero)
Motor = 1 Benz Bz.III de 6 cilindros, lineal y refrigerado por agua
Potencia = 150 hp (112 kW)
Velocidad máxima = 175 km hora
Autonomía = 520 km
Resistencia = 4 horas
Techo de servicio = 5.000 m
Trepada hasta los 1.000 m = 6 minutos
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 9,38 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 32,2 m²
Peso en vacío = 1.000 kg
Peso cargado = 1.494 kg

Armamento
1/2 amet. LMG 08/15 de 7.92 mm, fijas de disparo frontal
1 amet. MG14 de 7.92 mm en la cabina trasera.
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KJELLER-FF9-Kaje



En 1921, la planta de la empresa estatal Kjeller Flyfabrikk (también conocida como Hærens Flyfabrikk) comenzó la producción del entrenador FF.9 Kaje .
Era un biplano biplaza monopilar, equipado con un motor Marabini de 6 cilindros (copia licenciada del Mercedes D.II) con una potencia de 120 CV. (89 kW). Al crear el avión, se utilizó un ala desarrollada por la empresa alemana Göttingen.
De 1921 a 1922, se construyeron 10 unidades del avión FF.9 Kaje I. En 1925, se produjeron 4 Kaje II más y, al año siguiente, 5 Kaje III. El nuevo avión se diferenciaba del original por modificaciones menores en el diseño de las alas, el fuselaje y el radiador del motor.
La Fuerza Aérea Noruega usó el FF.9 hasta 1937. Durante la operación, varios vehículos estaban armados con 1 amet. defensiva y varios más participaron en la instalación de estaciones de radio en aviones militares.
En 1973, uno de los aviones estrellados (No.33) fue recuperado y trasladado al Norsk Luftfartsmuseum en Bodo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Marabini
Potencia = 120 cv
Velocidad máxima = 132 km hora
Velocidad de crucero = 120 km hora
Autonomía = 375 km
Techo práctico = 3.200 m
Envergadura = 9.50 m
Longitud = 8.40 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 20.50 m²
Peso máximo al despegue = 944 kg
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Flugausstellung L.+P. Júnior
Hermeskeil
Rheinland-Pfalz (Renania-Palatinado)
Alemania

https://www.flugausstellung.de/

https://www.google.com/maps/place/49%C2 ... 1111?hl=en

=====================================================================================================0

Flugmuseo Messerschmitt
Manchar
Bayern (Baviera)
Alemania

https://www.flugmuseum-messerschmitt.de/

https://www.google.com/maps/place/48%C2 ... 8889?hl=en
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KLEMM - avionetas, serie KI

El ingeniero Hans Klemm comenzó su carrera como diseñador de avionetas poco después de la I G.M. trabajando para Daimler en Stuttgart. En 1926 estableció su propia compañía Klemm Leichflugzeugbau GmbH en Boblingen, cercade Stuttgart.
El primer producto de esta empresa fue el Klemm L.25, del que se produjeron al cabo de los años más de 600 ejemplares. Se trataba de un monoplano biplaza de ala baja cantilever, que en su configuración inicial estuvo propulsado por un motor bicilíndrico Mercedes-Benz de 20 hp, pero que en las versiones posteriores cambió la planta motriz. Estas fueron el L.25 1a, con un motor Salmson AD-9 de 40 hp, la versión hidrocanoa de éste, designada WL.25 1a y el triplaza L.25 1b con la cabina delantera agrandada para albergar dos plazas.
Más adelante, y siguiendo la misma pauta, Klemm produjo el L.26a, alargado y reforzado, el L.27 con cabina delantera alargada, el acrobático L.28 propulsado por un motor Siemens Sh 14a de 150 hp y el L.30, similar a la serie L.25/L 26 pero preparado para su montaje en los propios aeroclubs.
En 1933 se produjeron el KI.31 y el KI.32, monoplanos triplaza y cuatriplaza respectivamente, ambos propulsados por un motor radial Siemens Sh 14a.
Les siguió el KI.33, un diseño considerablemente diferente, con configuración de monoplano monoplaza de ala alta propulsado por un motor Argus de 40 hp. Luego vino el importante monoplano biplaza de ala baja KI.35, cuyo prototipo KI.35a voló en 1935, propulsado por un motor Hirth HM60R de 80 hp.
El segundo prototipo, el KI.35h estaba ya equipado con un motor Hirth HM504A-2 de 105 hp, que, constituyó tambien la planta motriz de la versión inicial de serie KI.35B. Esta estaba a la venta con flotadores de madera o metálicos y bajo la designación KI.35BW. Además de los ejemplares producidos para el mercado nacional se exportaron KI.35 de diferentes versiones a Checoslovaquia, Hungría, Rumanía y Suecia; este último pais construyó tambien bajo licencia, el modelo con destino a sus Fuerzas Aéreas. En 1938 se desarrolló el mejorado KI.35D para su uso como entrenador primario para la Luftwaffe y del que se realizó una amplia producción en serie. Esta versión tenía tren de aterrizaje reforzado, ya fuese de flotadores, esquíes o ruedas, según los requerimientos, y volvía a estar propulsado por el Hirth HM60R de baja potencia.
Con anterioridad a todo ello había continuado el diseño y desarrollo de aviones ligeros, concretándose en el monoplano cuatriplaza KI.36, que fue concebido especialmente para la participación en la Challenge de Tourisme Internationale de 1934; se comercializó como KI.36A, con motor Hirth HM508F de 220 hp, o como KI.36B con motor radial Bramo Sh 14A de 150 hp.
Las últimas versiones producidas antes del comienzo de la II G.M. fueron el KI.105, un monoplano ligero biplaza propulsado por un motor Z.9-92 de 50 hp, una versión del mismo aparato con cabina cerrada y motor Hirth HM500A-1 de 105 hp designada KI.107 y la KI.106, un desarrollo del KI.35D propulsado por un motor Hirth HM500 de 100 hp.
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KLEMM L15

Después del final de la I G.M., en 1918, el ingeniero Hanns Klemm trabajó brevemente como diseñador en Luftschiffbau Zeppelin y Hansa-Brandenburg-Flugwerken, y luego como diseñador jefe de aviones en Daimler-Motoren-Gesellschaft. Aquí tiene los primeros aviones L-11 y L-14. El año siguiente vio el siguiente avión, denominado Klemm-Daimler L-15 . Estaba equipado con un motor de motocicleta Indian de 6 kW (7,5 hp).

El avión se construyó de tal manera que el motor se puede desmontar fácilmente y el resultado es un fuselaje convencional. En esta configuración, el L-15 participó en varias competiciones hasta 1922. Al año siguiente, se le instaló un motor de motocicleta estadounidense Harley-Davidson de 12,5 hp. (9 kilovatios). Los experimentos no terminaron allí: ya en el verano de 1924, el L-15 recibió flotadores y un nuevo motor Daimler (Mercedes) F7506 de 15 kW (20 hp), pero pronto fue abandonado y regresó a Harley.

Klemm fue el último en probar el French Salmson de 30 kW (40 hp). Debajo, toda la estructura fue algo renovada. De esta forma, el avión no voló durante mucho tiempo: el diseñador ya se dejó llevar por nuevos proyectos. El L-15 fue entregado al Deutsches Museum de Munich y recibió la placa "Primer avión ligero". Fue destruido durante una incursión aliada.

Especificaciones del L.15
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Harley-Davidson
Potencia = 12,5 cv
Velocidad máxima = 75 km hora
Velocidad de crucero = 70 km hora
Techo práctico = 2.200
Envergadura = 16.10 m
Longitud = 8.40 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 189 kg
Peso máximo al despegue = 276 kg
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KLEMM L18



En 1925, el ingeniero Hanns Klemm construyó una versión monoplaza del avión ligero L-15. El nuevo avión, que recibió la designación L-18 , inicialmente estaba equipado con el mismo motor de motocicleta de 12 hp, pero luego se probaron dos plantas de energía más = motores puramente de avión Daimler F46756 con 20 hp. y Salmson con 30 hp. Además, Klemm probó las alas de un nuevo diseño en un avión.


Especificaciones del L.18
Tripulación = 1
Motor = 1 Salmson
Potencia = 30 cv
Velocidad máxima = 95 km hora
Velocidad de crucero = 85 km hora
Envergadura = 17.10 m
Longitud = 7.80 m
Altura = 1.80 m
Peso vacío = ?
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KLEMM L20

En el año 1923, el ingeniero Hanns Klemm construye su último avión en Daimler-Motoren-Gesellschaft. Este proyecto, designado Klemm-Daimler L-20 , fue también el primer avión comercial de Klemm. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar a principios de 1924.
Después del lanzamiento de dos prototipos (D-608 y D-609), durante el año se produjeron otras 12 unidades en serie de la aeronave, que recibió la designación L-20B. Todos ellos estaban equipados con un motor Daimler (Mercedes) F7502 con una potencia de 20 hp. (16 kW), desarrollado por Ferdinand Porsche (Ferdinand Porsche).
L-20 participó con éxito en varias competiciones, y en 1928 D-1433 bajo el control de Ernst Udet realizó un vuelo sin escalas Berlín - Moscú, estableciendo un récord mundial.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mercedes
Potencia = 20 hp
Velocidad máxima = 105 km hora
Velocidad de crucero = 95 km hora
Autonomía = 480 km
Techo práctico = 4.100 m
Envergadura = 13 m
Longitud = 7 m
Altura = 1.95 m
Superficie alar = 20 m²
Peso vacío = 265 kg
Peso máximo al despegue = 450 kg
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KLEMM L22

En 1927, el ingeniero Hanns Klemm desarrolló un nuevo avión ligero multipropósito, denominado L-22 . El avión, que se convirtió en un desarrollo adicional del diseño L-20, fue cuidadosamente rediseñado, la principal innovación fue el fuselaje ovalado. Inicialmente, el avión recibió el ya familiar motor Mercedes F7502.
Dos años más tarde, en 1929, el motor se cambió al francés Salmson 9AD (45 hp), y la designación fue L-22a. La última modificación de la aeronave fue el KL-22 con cabina cerrada y un motor Hirth HM60 de 80 hp.

Especificaciones del L22
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Mercedes F7502
Potencia = 19 hp
Envergadura = 12 m
Longitud = 6.40 m
Peso vacío = 255 kg
Peso máximo al despegue = 395 kg
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Foto L26
KLEMM L25

Junto con el famoso avión de entrenamiento English Miles a mediados de las décadas de 1920 y 1930. El avión de la compañía alemana Klemm disfrutó de un gran éxito. Uno de los modelos L-25 más exitosos apareció en 1928. Su diseño se basó en la versión anterior del L-20 y era un ala baja de dos asientos completamente de madera con tren de aterrizaje fijo. El primer prototipo del L-25 estaba equipado con un motor Mersedes de 25 hp, pero las variantes posteriores cambiaron al menos seis tipos de plantas de energía.

La aeronave estaba equipada con motores Salmson, BMW, Gipy Poorboy, Siemens, Argus y Hirth HM-60R. Para la producción en serie, los motores de 100 cv. fueron reconocidos como los más adecuados, con los que comenzó a fabricarse el avión. Hasta 1939 se ensamblaron 600 ejemplares del L-25, algunos de los cuales se exportaron a muchos países del mundo. Los aparatos que quedaron en Alemania estaban tanto en manos privadas como en las escuelas de formación de aviación de la Luftwaffe, donde se utilizaron como aviones de entrenamiento inicial.

Luego, Klemm produjo una variante L-26 alargada y reforzada, una variante L-27 con una cabina delantera más grande, un L-28 acrobático propulsado por un motor Siemens Sh 14a de 150 hp y una variante L-30 similar al L-25. serie./L-26, pero destinado al montaje en aeroclubes.

En 1933, se fundó la British Klemm Airplane Company para construir este avión en el Reino Unido. El prototipo británico voló por primera vez en noviembre de 1933 y se destacó por el hecho de que algunas partes de la estructura se reforzaron para cumplir con las normas de aeronavegabilidad británicas. Era una estructura de madera de ala baja en voladizo con superficies de control cubiertas de tela, y tenía alas plegables, dos cabinas abiertas en tándem, un tren de aterrizaje fijo con un patín de cola y un motor confiable de bajo empuje.

La versión de producción inicial se denominó British Klemm L.25C 1A Swallow (golondrina). El prototipo y otros cinco aviones tenían un motor de pistón británico Salmson AD9 con una potencia de 85 caballos. s., todos los demás, a excepción de uno, tenían un motor radial Pobjoy Cataract II de 85 caballos de fuerza. Con. Después de que se construyeron los primeros 28 aviones, el ala, el estabilizador, la aleta y el timón adquirieron una forma angular. En ese momento, la compañía cambió su nombre a Aircraft Manufacturing Company, renombrando Swallow a British Aircraft Swallow 2. Se construyeron más de 100 aviones con motores Pobjoy Cataract III de 90 hp. Con. o Blackburn Cirrus Minor 1 con las mismas especificaciones.

Especificaciones del L.25
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Salmson AD 9
Potencia = 40 cv
Velocidad máxima = 140 km hora
Velocidad de crucero = 125 km hora
Autonomía = 450 km
Techo práctico = 6.500 m
Envergadura = 13 m
Longitud = 7.70 m
Altura = 2 m
Peso vacío = 290 kg
Peso en despegue normal = 500 kg
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KLEMM KI31

El Klemm Kl 31 era un avión de turismo desarrollado a principios de la década de 1930. Era un monoplano voladizo convencional de ala baja con cuatro asientos en una cabina cerrada. El tren de aterrizaje fijo con patín de cola tenía unidades de ruedas principales divididas. El fuselaje estaba construido con tubo de acero soldado, mientras que las alas eran de madera. Algunos Kl 31 entraron en servicio con la Luftwaffe como aviones de entrenamiento y enlace.
Su diseñador fue Roberto Lusser, efectuando su primer vuelo en 1931.


Características generales
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 × Bramo Sh 14a
Potencia = 160 hp (120 kW)
Velocidad máxima = 190 km hora
Trepada = 2.3 m / seg.
Autonomía = 735 km
Techo de servicio = 3.800 m
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 8,50 m
Altura = 2,30 m
Superficie alar = 20,8 m²
Peso vacío = 690 kg
Peso bruto = 1.250 kg


Operadores con este aparato
Alemania (1935-1945).
Luftwaffe

Hungría (1915-1918, 1919-1946).
Real Fuerza Aérea Húngara
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