AVIONES de la A a la Z

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HINKLER Ibis

Este aparato fue diseñado y construido con la ayuda de R.Bound.
Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Hamble en Hampshire. Hay que comentar que el ala fue diseñada por Basil Henderson y construida por Hendy Aircraft en el aeropuerto de Shoreham .
El Ibis era un monoplano de ala alta de 2 plazas fabricado en madera. Montaba 2 motores radiales Salmson AD.9 de 40 hp .
Los 2 motores estaban montados sobre el fuselaje, uno impulsaba una hélice impulsora y el otro una hélice tractora.
El Ibis fue desguazado en el año 1959.
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HINO Nº 2


Este monoplano fue diseñado por los capitanes Hino y Tokigawa del Ejército Nipón, en el año 1911.
Montaba un motor de 4 cilindros en línea con una potencia entre los 18 y los 30 cv.
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HIPSSICH
1910 Flieger / Drachenflieger II

El "rekonstruierte Hipssichflieger" - a veces identificado como el Hipssich Drachenflieger II, un desarrollo del I - fotografiado en el campo de vuelo en Wiener Neustadt a principios de octubre de 1910. A la derecha, vistiendo un bombín, está Karl Hipssich. Hippsich era un inventor alemán que vivía en Viena y estaba interesado en la aviación, que inventó y patentó una máquina voladora automáticamente estable, o más bien "Drachenflieger".

La construcción comenzó a finales de 1908, donde el edificio actual fue realizado por la empresa vienesa de Karl Köhler. A la izquierda está el piloto de la máquina Erich Köhler que no tenía licencia de piloto en ese momento. Adquirió el número 347 alemán el 10 de enero de 1913 en Breslau cuando volaba un Rumpler Taube.
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HIRO G2H

En 1933, la Maestranza Hiro construyó el prototipo Avión de Ataque Bimotor Basado en Tierra Hiro G2H1 Tipo 95 en un primer intento por proporcionar a la Armada Imperial japonesa un aparato de bombardeo y reconocimiento de largo alcance con base en tierra.
Se trataba de un monoplano de considerables dimensiones, que adoleció desde un principio tanto de problemas estructurales como de planta motriz, compuesta por 2 motores Tipo 94. A pesar de los grandes esfuerzos por subsanar estos defectos las dificultades no cesaron, por lo que la fabricación tuvo que concluir después de la construcción del octavo ejemplar. Uno de los G2H1 resultó destruido en un accidente, pero los restantes participaron en los ataques contra territorio chino cuando se produjo el incidente chino-japonés. Posteriormente 5 de estos aparatos resultaron destruidos en 1937 en un incendio ocurrido en su base coreana de la isla Cheju.
Aunque el desarrollo del G2H1 consumió considerables recursos tanto humanos como económicos y terminó en un relativo fracaso, proporcionó a la Armada Imperial japonesa una primera experiencia en el uso de grandes bombarderos con base en tierra y gran autonomía, tanto sobre el mar como sobre tierra firme; estas experiencias fueron de gran utilidad durante la II G.M.

Especificaciones técnicas
Avión de bombardeo y reconocimiento de gran autonomía

Motore = 2 Tipo 94 W-18, lineales
Potencia unitaria = 1.180 hp
Velocidad máxima = 245 km hora
Techo de servicio = 5.100 m
Autonomía = 1.560 km
Envergadura = 31.68 m
Altura = 6.28 m
Longitud = 20.15 m
Carga alar máxima = 78.57 kg/m²
Superficie alar = 140 m²
Peso vacío = 7.570 kg
Peso máximo en despegue = 11.000 kg

Armamento
2 amet.- de 7.7 mm en un afuste móvil proel
2 amet. de 7.7 mm en un afuste anular dorsal
1 amet. de 7.7 mm. en una barquilla ventral.
6 "paquetes lanzables y dañinos de 250 kg ó 4 de 400 kg en soportes ventrales.
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HIRO H1H

La 11ª Maestranza de la Armada Imperial japonesa, radicada en Hiro, desempeñó un importante papel en el desarrollo de las hidrocanoas japonesas.
Después de la importación del hidrocanoa británico Felixtone F5, esta maestranza construyó bajo licencia 60 aparatos similares. Los equipados con motores Rolls Royce Eagle retuvieron la designación F5, pero las versiones propulsadas por motores Lorraine de 400 y 450 hp fueron designados F1 y F2 respectivamente . Estos modelos permanecieron en servicio en primera línea hasta el año 1930, desguazándose los últimos ejemplares en el año 1932.
El prototipo de hidrocanoa biplano Armada Tipo 15, desarrollado por Hiro partiendo del F5, fue construido en 3 versiones = el Hiro H1H1, con dos motores Lorraine W-12 de 450 hp, el H1H2 con motor Lorraine W-12 ó BMW VII, ambos de 500 hp y el H1H3 con motores Lorraine V-12 de 450 hp.
Los aparatos de la primera serie, conocidos en la Armada como hidrocanoas Tipo 15-I, tenían los planos superiores de mayor envergadura y el Tipo 15-II se caracterizaba por sus hélices cuatripalas.
La producción se prolongó durante 5 años, totalizándose 65 ejemplares. De éstos, 20 fueron construidos en las Maestranzas Navales de Hiro y Yokosuka, y 45 por la compañía Aichi.
El Tipo 15 constituyó la columna vertebral de las unidades de reconocimiento marítimo de la Armada japonesa durante una década. Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio en 1938.jj

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa de bombardero y reconocimiento marítimo

Motores = 2 Lorraine W-12 radiales
Potencia unitaria = 450 hp
Velocidad máxima = 170 km hora
Autonomía = 14 horas y 30 mint.
Envergadura = 22.97 m
Altura = 5.19 m
Longitud = 15.11 m
Peso vacío = 4.000 kg
Peso máximo en despegue = 6.100 kg

Armamento
1 amet. de 7.7 mm en la proa
1 amet. de 7.7 mm en la sección central del casco
300 kg de "carga bélica lanzable y dañina".
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HIRO H2H

El prototipo de hidrocanoa Armada Tipo 89 construido en 1930 en la Maestranza de Hiro, tenía un casco monocoque enteramente metálico y un ala de estructura también metálica pero revestida de tela. El tipo entró en producción con la designación Hiro H2H1, pero tan solo se construyeron 17 ejemplares, en el bienio 1930-31.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa biplano de reconocimiento marítimo

Motores = 2 Hiro lineales de 12 cilindros
Potencia nominal unitaria = 600 hp
Velocidad máxima = 195 km hora
Techo de servicio = 4.300 m
Autonomía = 14 horas y 30 mint.
Envergadura = 22.14 m
Altura = 6.13 m
Longitud = 16.29 m
Carga alar neta = 53.94 kg/m²
Superficie alar = 120.50 m²
Peso vacío = 4.370 kg
Peso máximo en despegue = 6.500 kg

Armamento
2 amet. de 7.7 mm en un puesto proel de tiro
1 amet. de 7.7 mm en una cabina situada en la sección central
500 kg de "carga bélica lanzable y dañina".
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HIRO H4H

En 1931, la Maestranza Hiro completó y evaluó dos nuevos modelos de hidrocanoas, el Armada Tipo 90 Modelo 1 (90I) o Hiro H3H1 resultó muy avanzado para su época; era un monoplano de ala alta arriostrada por montantes y propulsado por 3 motores Hispano-Suiza de 650 hp situados sobre el ala. Pero sus pobres prestaciones tanto hidrodinámicas como en vuelo, condujeron a un mínimo de cuatro modificaciones importantes. Tampoco así consiguió mejorar excesivamente, por lo que fue finalmente desguazado en 1933.
Tambien en 1931, Hiro construyó el primer prototipo del Armada Tipo 91 Modelo 1, un hidrocanoa monoplano de ala alta bimotor. Le siguieron otros 2 prototipos y después de pruebas exhaustivas, el modelo entró en servicio en julio de 1933 con la designación Hiro H4H1, siendo la producción en serie encomendada a Kawanishi.
De construcción básicamente metálica , el H4H1 estaba propulsado por 2 motores Tipo 91-1 de 500 hp. Una segunda versión comenzó a fabricarse dos años después con la designación Tipo 91 Modelo II ó H4H2. En esta se había adoptado una doble deriva y estaba propulsada por 2 motores radiales Myojo de 800 hp. Se construyeron un total de 47 ejemplares (de ambas versiones) incluyendo varios aparatos evaluados con configuraciones experimentales.
Los H4H1 y H4H2 permanecieron en servicio de primera linea durante toda la década de los treinta; algunos fueron utilizados en tareas de reconocimiento marítimo y transporte durante las operaciones japonesas contra China.

Especificaciones técnicas del H4H2
Hidrocanoa bimotor de reconocimiento marítimo y bombardeo medio

Motores = 2 Myojo radiales
Potencia unitaria nominal = 800 hp
Velocidad máxima = 230 km hora
Techo de servicio = 3.600 m
Autonomía = 1.260 km
Envergadura = 23.46 m
Longitud = 16.57 m
Altura = 6.22 m
Superficie alar = 82.70 m²
Carga alar neta = 90.68 kg/m²
Peso vacío equipado = 4.660 kg
Peso máximo en despegue = 7.500 kg

Armamento
1 amet. de 7.7 mm en la cabina de proa
2 amet. de 7.7 mm en un puesto de tiro dorsal
250 kg de "carga bélica lanzable y dañina"
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Motor M87
Motor de pistón
URSS


En 1937-1938. sobre la base de los motores M-85 y M-86, se creó un nuevo motor de esta "familia" M-87 en 2 modificaciones (M-87A y M-87B). Se aumentó su potencia nominal en tierra y su altitud de diseño, así como la altitud de diseño en sí de 3.850 a 4.700 m .La potencia de despegue se mantuvo sin cambios.
El motor M-87 ya tenía diferencias de diseño significativas con el M-86, en particular en el motor M-87A =

Se cambió el diseño de la culata (se aumentó la nervadura, se cambió la conexión roscada con la camisa, se cambiaron las dimensiones debido al aumento en la relación de compresión de 5.5 a 6.1);
Los pistones fueron reemplazados por completo (geometría diferente debido al cambio en la relación de compresión, se aumentó el número de aros de pistón);
Se cambió la entrada a la estación de monitoreo y se modificó su diseño debido al aumento de altitud.

Sobre la modificación M-87B, además se hizo lo siguiente =
Cárter reforzado;
Se introdujo la nitruración de las camisas de los cilindros para reducir el desgaste y aumentar los recursos;
Se instalan nervaduras en su superficie lateral interior para mejorar la refrigeración de los pistones;
El carburador y el regulador de velocidad fueron reemplazados por otros más avanzados.

Se instalaron motores M-87, además del Il-4 (DB-Z), en cazas I-180, aviones de ataque Su-2 y algunos otros, que requirieron, a su vez, no solo la modificación de los motores de uno modelo, sino también más forzado con un aumento simultáneo de altitud ...



Especificaciones técnicas del M-87

Cilindrada = 38,65 l.
Índice de compresión = 6.1
Peso del motor = 640 kg
Modo de despegue
Potencia = 950 hp
RPM = 2.250
Modo nominal
Potencia en el suelo = 800 hp
Potencia a una altitud de 4.500 m = 950 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico, kg / hp = 0,673
Litro de potencia, hp / l. = 20,70
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HIRSCH 100

El Hirsch o Hirsch-MAéRC H.100 fué un avión experimental, construido en Francia en la década de 1950 para probar un sistema aerodinámico de supresión de ráfagas. El sistema funcionó por lo que se dejó totalmente el proyecto.

Incorporaba un sistema en el que las mitades de la cola horizontal se movían sobre bisagras en forma de cuerda para operar los flaps en las alas. Los elevadores convencionales no solo proporcionaron momentos de cabeceo, sino que movieron las mitades de la cola alrededor de sus bisagras en sentido de cuerda para hacer que las aletas se movieran en la dirección para proporcionar un control de elevación directo. De esta forma, se superó la pérdida de control longitudinal debido al sistema de alivio de ráfagas. De construcción de madera, el H-100 incorporó muchas otras características ingeniosas, incluidas las puntas de las alas giratorias para reducir los momentos de balanceo debido a las ráfagas de balanceo y la sustentación debido a las ráfagas horizontales. El diseño también incorporó grandes servos neumáticos operados por presión dinámica para restaurar la amortiguación en el balanceo y estabilizar la velocidad de ascenso o descenso.
El único avión construido fue retirado después de 130 horas de vuelo de prueba y luego fue donado al Musée de l'Air et de l'Espace, en Le Bourget, París, donde permanece en exhibición.

Algunas características generales
Tripulación = 3
Motores = 2 × Régnier 4EO motor de pistón invertido de 4 cilindros refrigerado por aire
Potencia unitaria = 95 cv (71kW)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 330 km hora
Velocidad de crucero = 305 km hora
Autonomía = 1.750 km
Techo de servicio = 6.100 m
Envergadura = 8.60 m
Altura = 2.15 m
Longitud = 7.60 m
Superficie alar = 8.50 m²
Peso vacío = 904 kg
Peso máximo al despegue = 1.319 kg
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HIRTENBERGER HS9

Un derivado del Hopfner HS-5/28 a través del Hopfner HS-8/29, el avión de entrenamiento o turismo de 2 asientos Hirtenberg HS.9 de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 fue un monoplano austriaco de ala parasol con un tren de aterrizaje fijo de cola. y espacio para 2 ocupantes en cabinas abiertas en tándem.
Diseñado por Theodor Hopfner, tenía un fuselaje de metal (el frente cubierto con láminas de duraluminio, el resto, con una tela) y un ala de madera forrada con lino. En la sección central había un tanque de combustible para 132 litros. Las consolas de ala, para un almacenamiento más conveniente en el hangar, se pueden plegar a lo largo del fuselaje.

Primero voló como el Hopfner HS-9/32 en 1932, propulsado por un motor Havilland Gipsy Major I de 120 hp. Los prototipos HS-9 tenían los códigos de registro civil A-124 (luego cambiado a OE-ANA) y A-144 (OE-DJH). Más tarde, el segundo prototipo se envió al Reino Unido y recibió el registro G-AGAK allí.
Las versiones de producción se produjeron bajo la designación HS-9/32 (a veces llamada HS-932) y tenían motores Siemens Sh 14 de 150 hp con cubiertas NACA y tornillos de dos hojas. Como las instalaciones de producción de Hopfner eran insuficientes, el HS-9/32 fue producido por Hirtenberg Patronen (Hirtenberg), donde se construyeron 9 aviones.
En 1935, cuatro fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Austria para su uso como entrenamiento. Se les dieron los códigos de registro militar OE-TOH, OE-TUH, OE-TAO y OE-TEO y los números (Dienst Nummer, DNr.) 426 - 429.

Después de la anexión de Austria en 1938, varios aviones seguían en servicio. Los alemanes incluyeron aviones capturados en su propia fuerza aérea y los dejaron en territorio austriaco, donde fueron entregados a Nationalsozialistisches Fliegerkorps (NSFK). A partir de 1939, Gruppe 17 todavía tenía cinco máquinas de dos tipos: cuatro HS-9/35 con números 425-428 y un HS-9 con número 434. En cuanto a HS 8/29 (número 412), este avión fue destruido en Zeugamt Erding.
Un solo ejemplo de una versión refinada con un motor Siemens de 125 hp sin cejas fue volado en 1935 como el Hopfner HS-9/35, poco antes de que la compañía Hopfner quebrara.
Cuando Otto Eberhardt Patronenfabrik compró los activos de Hopfner, la producción continuó tanto de aviones de Havilland como de Siemens (designado HS-9A) bajo la marca Hirtenberg.
Se construyeron doce Hopfner HS.932 (HS.9 / 32) a partir de 1932 (2 prototipos + serie 10), incluido un avión con alerones modificados y tren de aterrizaje designado como HS.935 / HS.9 / 35.
En 1935, una versión significativamente modificada de HS-9 \ 35 entonces en Fliegertruppen des Osterreichischen Bundesheeres recibió el código OE-TAR (DNr. 434). Con un motor Siemens sin refrigerar, voló poco antes de que la empresa Hopfner se declarara en quiebra.
Se construyeron alrededor de 40 en total. Fueron operados por la Fuerza Aérea de Austria durante 1927-1938.


Especificaciones técnicas
HS.9A
Tripulación = 2
Motor = 1 × de Havilland Gipsy Major
Potencia = 120 cv (90kW)
Velocidad máxima = 190 kms hora
Longitud = 8.05 m
Envergadura = 10.972 m
Peso vacío = 568,8 kg
Peso bruto = 948 kg


HS.932
Tripulación = 2
Motor = Siemens Sh 14A
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 170 km hora
Autonomía = 400 km
Techo de servicio = 4.400 m
Envergadura = 10.96 m
Longitud = 8.02 m
Altura = 2.39 m
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío = 570 kg
Peso máximo al despegue = 860 kg



Hopfner HS-9 \ 35
Tripulación = 2
Motor = Siemens Sh.9,
Potencia = 150 hp
Hélices ?= madera de dos palas
Velocidad máxima = 190 km hora
Autonomía = 400 km
Techo de servicio = 4.400 m
Envergadura = 10.96 m
Longitud = 8.02 m
Altura = 2.39 m
Superficie alar = 18 m²
Peso en vacío = 570 kg
Peso de despegue = 860 kg

Variantes
HS-9/32 - Versión original de Hopfner
HS-9/35: versión desarrollada de HS-9/32
HS.9 - Avión de producción con motor de pistón Siemens Sh 14a.
HS.9A - Avión de producción con motor de pistón de Havilland Gipsy Major.
HS.16 - versión de entrenador militar de HS.9
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HIRTENBERGER HM-1334

El proyecto de un aparato de entrenamiento comenzó en 1934 en la empresa Erped Lampich de Flugzeugbau Hopfner GmbH. Al año siguiente, tras la adquisición de Hopfner GmbH por Hirtenberger Patronen, Zundhutchen und Metallwarenfabrik AG, el avión finalmente se completó bajo la marca Hopfner / Hirtenberg HM.13 / 34 ( HM.1334 ) . El vehículo no despertó mucho interés, ya que los militares decidieron que sería más conveniente comprar el ya probado Focke-Wulf Fw.44j de Alemania. Sin embargo, tres copias fueron compradas por la Fuerza Aérea de Austria (para Verwendungsgruppe B, Beanspruchungsgruppe II), donde recibieron la designación OE-FAH / D Nr. 52, OE-FEH / D Nr. 53 y OE-FIH / D Nr. 54. En 1938, estas máquinas pasaron a formar parte de la Luftwaffe y aún se desconoce su destino.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Fiat A-20
Potencia = 410 hp
Velocidad máxima = 270 km hora
Velocidad de crucero = 245 km hora
Autonomía = 450
Techo práctico = 6.000 m
Velocidad de ascenso = 7.3 m / min
Hélice = 2 palas ajustables de madera
Diámetro de la hélice = 2.50 m
Disco de hélice = 4.91 m²
Envergadura superior = 10.21 m
Envergadura inferior = 9.60 m
Diedro del ala superior = 2,33 °
Diedro del ala inferior = 2,66 °
Longitud = 8. 45 m
Altura = 3,03 m
Superficie alar = 27,80 m²
Peso vacío = 1.185 kg
Peso máximo al despegue = 1.585 kg

Armamento
1 amet. Hotchkiss de 7,9 mm con 500 disparos
Carga bélica máxima = 40 kg
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HIRTENBERGER HV-15

Fue en 1935, cuando la empresa austríaca Hirtenberger Patronen, Zundhutchen und Metallwarenfabrik AG , decidió ampliar la producción de aviones, comprando la empresa Flugzeugbau Hopfner GmbH.
.El primer avión, aceptado para la producción en serie, fue un pequeño monoplano bimotor, diseñado para el transporte de pasajeros o el transporte de pequeñas cargas. El diseño de la nueva máquina Hopfner / Hirtenberg HV.15 se basó en los elementos del anterior avión Hopfner HR.14 / 34, desarrollado por el ingeniero Lumpich en 1934 en Flugzeugbau Hopfner GmbH .Era un ala baja con cabina acristalada de 6 asientos y tren de aterrizaje retráctil. El ala tenía una estructura de madera y el fuselaje era de tubo de acero cubierto de tela.
El prototipo efectuó su primer vuelo el 8 de marzo de 1936. El prototipo montaba motores Siemens Sh-14a de producción austriaca con una potencia de 160 hp. Se suponía que la producción en serie obtendría el motor inglés de Havilland "Gipsy Six" II de 204 hp.
Se planeo el lanzamiento de la versión militar NM.15, equipada con motores Renault "Bengali Six", equipo de radio navegación y armas defensivas, que consta de 2-3 amet. móviles colocadas en el fuselaje. Se previó la suspensión de pequeñas "cargas bélicas lanzables y dañinas" con una masa total de hasta 300 kg. El objetivo principal de NM.15 era la formación de pilotos y navegantes (incluso para vuelos nocturnos), y también consideró la opción de utilizarlo como bombardero ligero.
La producción en serie de los aviones HV.15 y NM.15 no se llevó a cabo. Después de la anexión de Austria, su industria de la aviación se sometió a una reorganización y la fusión de Hirtenberg pasó a formar parte de la nueva Wiener-Neustadter Flugzeugwerke GmbH (abreviada como WNF).
De acuerdo con el nuevo sistema de notación, HV.15 pasó a llamarse WN-15 (a veces llamado WNF 15) y se le asignó el registro alemán D-OPQH. Luego, el prototipo se transfirió al uso de la policía austriaca. Después de volar unos tres años en Austria, el avión Wn.15 se entregó en 1942/1943 a la administración alemana de la Fuerza Aérea de Croacia y se utilizó algún tiempo para fines de transporte, con un nuevo número táctico 2101. No se sabe nada sobre el destino futuro. de Wn.15.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 4
Motores = 2 × Siemens-Halske Sh 14A
Potencia unitaria = 160 hp (120 kW)
Velocidad máxima = 235 km hora
Velocidad de crucero = 198 km hora
Autonomía = 900 km
Techo de servicio = 5.200 m
Envergadura = 15 m
Longitud = 10.65 m
Altura = 2.9 m
Superficie alar = 33 m²
Peso vacío = 1.550 kg
Peso bruto = 2.200 kg
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HIRTH Eindecker

Hellmuth Hirth trabajó durante un breve período como capataz en el pionero de la aviación August Euler en Darmstadt. Sin embargo, dado que Euler tenía dificultades con su máquina voladora tipo Voisin, Hirth regresó a Stuttgart para construirse una máquina Blériot en 1909. Debido al motor demasiado débil, esto no fue más allá de pequeños saltos aéreos, lo que hizo que Hirth fuera a Viena para volar el Etrich Taube junto con Illner.
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HISPANO HA-100 Triana

El HA.100 Triana es un avión entrenador polivalente desarrollado por la empresa española Hispano Aviácion SA (Hasa). Después de la II G.M., muchos diseñadores alemanes comenzaron a buscar trabajo en el extranjero. Willy Messerschmitt se convirtió en uno de estos diseñadores. Fue invitado a la firma española HASA. Su proyecto Me.106G se convirtió en la base para el desarrollo del proyecto HA.1109. El trabajo en el avión comenzó en 1951 en una división de la firma llamada Officina Technica Prof. Messerschmitt. El entrenador biplaza HA.100 Triana despegó por primera vez el 10 de diciembre de 1953. Fue el primer avión construido por Willie Messerschmitt después de la Segunda Guerra Mundial.

Dado que era imposible obtener los motores Daimler Benz DB 605 proyectados para la aeronave, se construyeron dos HA.100-E1 con motores ENMASA Beta B-4 con una capacidad de 755 hp. con. y dos HA.100-F1 con motores Wright Cyclone 7 de 800 cv. El segundo prototipo voló por primera vez en febrero de 1955. Aunque el segundo prototipo mostró las mejores características de vuelo, la primera versión del avión se adoptó para una mayor producción, lo que se debió a la falta de dinero para comprar la cantidad requerida de motores estadounidenses. Las pruebas militares demostraron la superioridad del HA.100 sobre el entrenador americano norteamericano T-28, y el HA.100-E1 entró en servicio en el Ejército del Aire español en 1958 con la designación E.12. Se produjeron un total de 40 aparatos.
https://www.youtube.com/watch?v=KIrqldCqtcM
HA-100 TRIANA, HISPANO AVIACION

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD ENMASA Beta В-4
Potencia = 755 hp
Velocidad máxima = 478 kms hora
Velocidad de crucero = 412 km hora
Autonomía = 840 km
Techo práctico = 9.500 m
Envergadura = 10.40 m
Longitud = 8.87 m
Altura = 3.05 m
Superficie alar = 17 m²
Peso vacío = 1.024 kg
Peso máximo al despegue = 1.743 kg
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HISPANO HA-1112 Buchon

Durante los primeros años de su existencia, la dictadura de Franco dependió totalmente de la Alemania nazi para su armamento aéreo. Bucker, Dornier, Junkers o incluso Messerschmitt, por nombrar algunos, han equipado completamente el Éjercito del Aire . Poco antes de la caída del régimen de Hitler, la industria española ensambló localmente aviones e hidroaviones alemanes, e incluso buscó adaptarlos a sus propias necesidades. Uno de los ejemplos más exitosos fue el caza Hispano HA-1112 Buchon .
Cuando a finales de 1941 Madrid dio a conocer que quería sustituir lo antes posible sus aviones de combate biplano Heinkel He 51 por Messerschmitt Bf 109G , era principalmente para el estado de Franco obtener una licencia de producción del 'avión'. El Éjercito del Air ya estaba usando versiones anteriores del famoso caza monoplano y esperaba poder volar este. Tras unas acaloradas negociaciones se llegó a un acuerdo para que el fabricante de aviones Hispano pudiera construir el Bf 109G-2 solo para las necesidades españolas.
El acuerdo preveía sobre todo la entrega, en kit, de veinticinco primeros aviones así como moldes industriales y planos laterales del monomotor. Desafortunadamente para los españoles, ningún motor Daimler-Benz DB 605 estaba disponible en el mercado alemán, teniendo la Luftwaffe la prioridad.
De hecho, en secreto, los servicios secretos alemanes temían que dicho motor cayera en manos de los aliados, teniendo solo una confianza limitada en su aliado español.
Para Hispano, la solución pasó por su filial francesa, el fabricante de motores Hispano-Suiza, entonces bajo el control de la administración de ocupación alemana. Se seleccionó una versión del famoso HS.12Z. El caza Hispano HA-1109acababa de nacer. Lamentablemente para los españoles estos aviones nunca iban a poder entrar en servicio, ya que Messerschmitt y el RLM no habían entregado todos los planos ni todas las máquinas necesarias para el montaje del Bf 109G-2.

El caos de la Alemania posterior a 1945 no ayudó en nada a los asuntos de Éjercito del Aire . El régimen de Franco no estaba en los libros de los estadounidenses y los soviéticos, mientras que los británicos apenas lo toleraron debido a la proximidad de Gibraltar. Para colmo, el gobierno provisional de la República Francesa había ordenado a Hispano-Suiza que cortara los lazos con su ahora antigua empresa matriz española. Por tanto, los veinticinco motores HS.12-89Z serían los únicos suministrados. El Madrid tuvo que valerse por sí mismo.
Finalmente, después de muchas dudas, el Hispano HA-1109 entró en servicio en febrero de 1951. En ese momento, este cazador no tenía nada de moderno, pero España tenía poco que temer de sus vecinos franceses y portugueses.

Sin embargo, y especialmente a la vista de los mediocres resultados del HA-1109 , Hispano y el Éjercito del Aire decidieron renovar las solicitudes a Francia para obtener una licencia de producción de motores. Esto fue rechazado. Sin embargo, magnánimamente, el gobierno francés aceptó sesenta y cinco motores V Hispano-Suiza 12Z-17 de doce cilindros con una potencia nominal de 1600 caballos de fuerza. Los primeros veinticinco fueron para remodelar los HA-1109 y los siguientes cuarenta para ensamblar aviones completamente nuevos.
Así modificados, entraron en servicio a partir de las Navidades de 1951 con la denominación de Hispano HA-1112 Buchon . Al mismo tiempo, el Madrid había intentado negociar con Londres una licencia para producir el motor ( también) Rolls-Royce de doce cilindros 500/45 1600 caballos de fuerza. El resultado con los británicos fue el mismo que con los franceses: sin licencia de producción pero con la posibilidad de adquirir nuevos motores. Se ordenaron ciento setenta y dos.

Para diferenciar los Buchon equipados con motor francés de los equipados con motor británico Hispano designó el primer HA-1112-K1L y el segundo HA-1112-M1L . Para detectarlos a primera vista, el K1L tenía una hélice de tres palas y el M1L tenía una hélice de cuatro palas. Y rápidamente no tuvieron las mismas misiones en absoluto. Cuando el HA-1112-K1L proporcionaba defensa aérea pura, el HA-1112-M1L también podía llevar a cabo misiones de ataque terrestre, guerra antibuque o incluso reconocimiento armado. Los cohetes Orlikon suizos de 80 milímetros se convirtieron en su armamento secundario después de los HS.404 de 20 milímetros. En la nomenclatura española se les conocía como C.4.

Los cazas Hispano HA-1112 Buchon aseguraron la defensa aérea y las misiones secundarias de Éjercito del Aire hasta diciembre de 1965. A principios de la década de 1960 España era uno de los pocos países en volar todavía aviones de combate propulsados ​​por pistón, cuando los británicos y franceses relegaron a las misiones de ataque y apoyo táctico.
El final de la carrera de estos discretos aviones no significó su retiro.

De hecho, el Hispano HA-1112 Buchon experimentó una segunda vida como aviones de cine. Debido a su evidente parecido con el Messerchmitt Bf 109, a menudo se repintaban con los colores de la Luftwaffe de la era nazi. Su participación principal fue " The Battle of Britain" , una película de 1969 protagonizada por Michael Caine, Lawrence Olivier, Christopher Plummer e incluso Curt Jürgens. Más cerca de casa, estos aviones se reutilizaron en la película " Dunkerque " estrenada en 2017, protagonizada por Kenneth Branagh, Tom Hardy, Cillian Murphy y Mark Rylance.
Estos dos largometrajes fueron sobre HA-1112-M1L.

Con el Avia S-199, el Hispano HA-1112 Buchon fueron las únicas versiones de posguerra del Messerchmitt Bf 109. Estos aviones tuvieron una carrera caótica pero en última instancia bastante tranquila, sin tener que abrir fuego nunca contra aviones enemigos.
Unas diez se conservan actualmente, en condiciones de vuelo, o en museos aeronáuticos.
https://www.youtube.com/watch?v=76l4Cp68SOI
Hispano Aviación HA-1112 Buchon - Hahnweide 2019


Especificaciones técnicas del Hispano HA-1112-M1L Buchon
Tripulación = 1
Motor = Rolls-Royce Merlin 500/45 en V
Potencia = 1.600 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 660 km hora
Techo práctico = 9.800 m
Autonomía = 750 km
Envergadura = 9.92 m
Largo = 8.49 m
Altura = 2.60 m
Peso cargado = 3.330 kg

Armamento
2 cañ. de 20 mm
16 cohetes de 80 mm debajo de las alas.

https://youtu.be/Sp-aFAhjml0
Demostracion de un Buchon "alemán".
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HISPANO HA-200 Saeta

El HA-200-A Saeta (Arrow) fue desarrollado en Hispano Aviación SA bajo la dirección del profesor Willie Messerschmitt para reemplazar al HA-100 Triana. En el diseño se utilizaron muchas partes del HA-100, como los guardabarros del fuselaje trasero con la sección de cola. El primer turborreactor español despegó el 12 de agosto de 1955 y el primer avión de producción el 11 de octubre de 1962.
El HA-200 entró en servicio en el Ejército del Aire con la denominación E.14 . Cuando se completó la producción en serie, se habían producido 110 ejemplares del HA-200 y HA-220. Desde 1980, fue reemplazados por aviones CASA C.101.
https://www.youtube.com/watch?v=zeVif5q2ce4
Ha-200 Saeta – Flying display - ILA 2014

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 turborreactores Turbomeca Marbore II
Empuje no forzado = 2 x 3,92 kN
Velocidad máxima a 5.000 m = 715 km hora k
Velocidad máxima al nivel del mar = 652 km hora
Velocidad de crucero = 565 km hora
Autonomía = 1.700 km
Trepada = 816 m/mint.
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 10.42 m
Longitud = 8.88 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 17.40 m²
Peso vacío = 1.443 kg
Peso máximo al despegue = 3.205 kg
https://www.youtube.com/watch?v=7uYWhXqpPv8
HA-200 Saeta x-plane
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Mas sobre el HISPANO HA-200 Saeta

Hispano HA-200 Saeta:
“ EL Messerschmitt español”

A finales de 1945, se desmanteló la industria aeronáutica alemana y se prohibieron las producciones aeronáuticas en las empresas interesadas que se dedicaron a otras actividades industriales. Este fue el caso de las fábricas de Messerschmitt, pero su fundador, Willy Messerschmitt , no pudo llevarse a cabo esta "reconversión" forzada. A finales de 1950, Hispano Aviación le envió una solicitud urgente de asistencia técnica. En enero de 1952 instala su oficina de diseño en Sevilla, la Oficina Técnica Prof. Messerschmitt . El primer proyecto fue un avión de entrenamiento con motor de pistón, el HA-100 Trianaconstruyó solo cuatro copias, pero con tecnología de diseño moderno totalmente metálica, incluido un ala de un solo larguero. El HA-100 liviano, duradero y fácil de construir fue diseñado alrededor de una estructura de avión estándar, lo que facilitó la transformación posterior en un caza a reacción.

En el verano de 1952, Hispano Aviación reemplazó el motor de pistón y la hélice por propulsión a chorro, que consta de dos Turbomeca Marboré II franceses instalados en paralelo en la parte delantera del fuselaje, con toberas que salen por ambos lados hacia la parte trasera de la raíz del ala. Esta configuración inusual se logró porque el centro de gravedad se mantuvo prácticamente de un modelo a otro. Se pudieron tomar muchos elementos estructurales del Triana y el nuevo avión de entrenamiento se convirtió en el HA-120 R-1. Evolucionó significativamente durante los meses siguientes, la versión final era significativamente más pesada, al tiempo que ofrecía un rango y una capacidad de carga útil mejorados. Este nuevo fue designado HA-200 R-1 en HASA desde 1955 mientras el Ejército del Aire le dio la designación oficial XE-14.

El HA-200 era de diseño clásico: fuselaje totalmente metálico con, sin embargo, aerofrenos ventrales, un plano horizontal ajustable eléctricamente, tren de aterrizaje y frenos hidráulicos y cabina presurizada. Sin embargo, tenía un equipo demasiado modesto en comparación con sus cualidades aerodinámicas intrínsecas porque también tenía excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad.

Con el HA-200 , Willy Messerschmitt tenía en mente su país de origen. Su compromiso español había recibido la aprobación explícita, pero no oficial, del gobierno de la RFA. Creía que su nuevo avión se produciría algún día en Augsburgo, como parte de un programa de suministro para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental. Designado como Me 200 por los medios alemanes, fue objeto de una campaña sostenida y de representaciones oficiales ante la Bundeswehr . Pero el Ministerio de Defensa alemán finalmente prefirió al Magister Fouga CM.170 .

En Sevilla, la producción del primer prototipo XE-14-1 continuó sin dificultad. En agosto de 1955, el avión realizó su vuelo inaugural solo dieciocho meses después de su inicio. Durante un segundo vuelo de prueba, el HA-200 sobrevoló la Catedral de Sevilla y al día siguiente fue presentado al público español. Mientras tanto, se encontró un apodo evocador: Saeta , la flecha. El resto de la campaña de pruebas reveló algunos problemas relacionados con las temperaturas constantemente demasiado altas en el motor y en la cabina. Un programa de modificaciones permitió resolverlos hasta junio de 1956.

El primer prototipo realizó una gira europea, adornado con su registro civil EC-AMM , actuando en Francia, Mónaco, Luxemburgo, Austria y Alemania para una serie de vuelos de demostración. El segundo prototipo, equipado con sistemas de armas, despegó por primera vez en enero de 1957. En el 22º Salón Aeronáutico de París se produjo un "duelo" entre el HA-200 y el Fouga Magister que demostró la superioridad del competidor español. .

En octubre de 1957, Hispano Aviación A fue finalmente notificada de un pedido de diez aviones en preproducción por parte del Ejército del Aire español. La fabricación de aviones de la serie 30 de una versión mejorada HA-200 A ( denominaciones militares: E-14A ) comenzó en 1959. También en 1959, Egipto adquirió una licencia para fabricar el Saeta y 95 unidades de una versión modificada. HA-200 B salió de las líneas de montaje de Helouan.

Hispano Aviación mejoró el Saeta a una versión HA-200 D ( E-14 B ) en 1963. Este modelo se benefició de una modernización de todos sus sistemas, y en particular de un tren de aterrizaje equipado con ruedas y frenos mejorados. 55 ejemplares volaron hasta 1967. Con el deseo de hacer del HA-200 un avión de combate en toda regla, HASA también desarrolló la plataforma de pruebas HA-200 E en mayo de 1965. El primer prototipo del HA-220 Super Saeta, un avión de combate significativamente más eficiente equipado con motores Marboré, despegó en abril de 1970. Este modelo podía llevar una carga táctica asombrosa y despejar el espacio ocupado por la segunda cabina en favor de un tanque de combustible adicional. La fabricación del HA-200 en Sevilla finalizó en 1972, tras 25 ejemplares.

Durante su servicio en el Ejército del Aire hasta 1982, nunca se negó la actuación de la Saeta y la Super Saeta, sobre todo con una fiabilidad ejemplar. Fueron utilizados como parte del entrenamiento de pilotos y misiones de combate en la antigua colonia del Sahara español.
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HISPANO HS-42

Para reemplazar los obsoletos biplanos IMAM Ro.41 y Bucker Bu.131, el Ejército del Aire español encargó un nuevo avión de entrenamiento. El diseño y montaje del prototipo de avión, denominado HS-42 (que no debe confundirse con el motor francés del mismo nombre), estuvo a cargo de ingenieros de Hispano Aviación SA. Exteriormente, se parecía al AT-6 estadounidense, gracias a un motor radial y una cabina espaciosa y bien acristalada. La diferencia más significativa con "Texan" fue solo el chasis no retráctil, que decidieron usar para simplificar el diseño, así como también como red de seguridad en caso de aterrizajes bruscos.
El primer prototipo del avión despegó el 5 de abril de 1942, pero en comparación con su homólogo estadounidense, el avión español no tuvo tanto éxito. En vuelo, el HS-42 era inestable y, al aterrizar a baja velocidad, la aeronave perdió altitud fácilmente, amenazando con estrellarse contra el suelo. Esto lo hizo difícilmente accesible para pilotos con bajas calificaciones. Incluso se sugirió que el avión era peligroso para volar y era completamente inadecuado para el entrenamiento inicial de pilotos. Por otro lado, el HS-42 mostró una velocidad máxima de 325 km / h durante las pruebas y pudo subir a una altitud de 6100 metros.
El cliente no estaba muy contento con los indicadores presentados, pero depender únicamente de los suministros de exportación de equipos significaba ponerse en una posición dependiente. Después de una serie de mejoras que se completaron después del final de la II G.M., el avión fue aceptado para la producción en masa, que se organizó en la empresa Hispano-Suiza.
El primer lote de aparatos recibió la designación E.6 y el segundo (modificado) - ES.6 o según el registro interno HS-42B.
El avión de entrenamiento HS-42, a pesar de las deficiencias, tuvo un buen rendimiento operativo y se utilizó activamente durante casi 30 años. Algunos de los últimos aviones de este tipo siguieron volando en la Escuela de Aviación Cuatro Vientas, donde fueron entrenados por los pilotos del Ejército del Aire. La retirada del avión HS-42 del avión de entrenamiento se completó a principios de la década de 1970.
El HS-42 fue seguido por una versión mejorada del avión, designado HS-43 . Esta modificación se distinguió por el motor Armstrong Siddeley Cheetah 25 (27), tren de aterrizaje retráctil y la presencia de 2 amet. Breda-Safat de 7,7 mm ubicadas en las alas.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Armstrong Siddeley Cheetah Mk 25 ( Mk27)
Potencia = 395 hp
Velocidad máxima = 330 km hora
Velocidad de crucero = 310 km hora
Alcance práctico = 1.200 km
Trepada = 480 m / min
Techo práctico = 5.900 m
Autonomía = 1.200 km
Envergadura = 10 m
Largo = 7.95 m
Altura = 2.62 m
Peso vacío = 1.504
Peso máximo al despegue = 2.055 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de calibre 7,7 mm
4 cargas bélicas lanzables y dañinas de 7.5 kg
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Más sobre el HISPANO HS-42

Hispano HS-42:
“ EL plano de formación de la España de Franco”

Si hoy es una nación importante en el ámbito aeronáutico, en particular a través de sus participaciones en el gigante Airbus y sus diversas filiales, España no siempre ha tenido un lugar preponderante. Hasta principios de la década de 1970, fue incluso un jugador menor en el campo con unos pocos aviones y helicópteros raros que superaron dolorosamente al mercado local. Durante mucho tiempo, los industriales españoles produjeron máquinas solo para las necesidades españolas. Uno de los ejemplos más llamativos es un pequeño motor de entrenamiento básico e intermedio monomotor que apareció después de la Segunda Guerra Mundial: el Hispano HS-42 .

Fue en enero de 1941 cuando la administración central española pidió, por orden del dictador Franco, que el fabricante de aviones Hispano desarrollara un avión de entrenamiento básico lo antes posible. Esta futura máquina debería tener la posibilidad de sustituir máquinas de generaciones anteriores como el monoplano parasol Hispano E-30 y el biplano ligero E-34. Se trataba de aviones de principios de la década de 1930 con pocas capacidades. Sobre todo porque en ese momento Franco esperaba recibir de su poderoso aliado nazi Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 aviones de combate que, por supuesto, nunca salieron de Alemania. Se enviaron planos del primero pero nunca del segundo.
Al mismo tiempo, los aviadores españoles entendieron bien que no podían entrenar indefinidamente en biplanos como la Casa 1.131 o la Casa 1.145, respectivamente versiones hispanizadas del Bücker Bu 131 y Gotha Go 145. Vieron bien a las fuerzas aéreas aliadas. en monoplanos mucho más modernos.

Los ingenieros de Hispano se inspiraron entonces en lo que se hacía mejor en el mundo en ese momento: el North American T-6 Texan y especialmente el Vultee BT-13 Valiant . Curiosamente, fue especialmente este segundo el que los inspiró profundamente.
Y su trabajo fue bastante rápido desde que se presentó un primer borrador en forma de planos y opiniones de los artistas en julio de 1941.

Finalmente, incluso antes de su primer vuelo, que tuvo lugar en abril de 1942, el avión se ordenó en serie en 110 unidades bajo la designación Hispano HS-42 .
Externamente, era un avión muy clásico con su arquitectura monoplano de ala en voladizo bajo y su cabina de dos plazas en tándem cerrada. El tren de aterrizaje clásico permaneció fijo y su propulsión fue proporcionada por un motor Piaggio Stella P.VII C-16 con una potencia de 320 caballos de fuerza y ​​propulsada por una hélice de madera de dos palas. Este motor era el único disponible en grandes cantidades a bajo costo. Era una versión ligera de la instalada en el bombardero Savoia-Marchetti SM.85 o que encontramos tal cual en dos subversiones del Caproni Ca 311. Este Piaggio Stella P.VII era conocido por ser confiable y fácil de mantener.
No se planeó ningún armamento en el HS-42.

Las primeras unidades de producción entraron en servicio en las escuelas de aviación españolas en julio de 1943. En uso, el Hispano HS-42 marcó una ruptura real con la mayoría de los biplanos, pero siguió siendo mucho menos efectivo para las maniobras acrobáticas. Esto obligó al Ejército del Aire a mantener en sus filas sus dos modelos de origen alemán. Pero las tasas de producción fueron particularmente lentas. Algunos meses ni siquiera sacaba un avión de los talleres.
En 1946, a partir del 56º ejemplar entregado, la serie se detuvo. No es que el estado mayor español hubiera decidido finalizar el programa prematuramente, sino que simplemente Hispano había desarrollado una versión mejorada. Designado HS-43era una versión motorizada más potente ( gracias a un Armstrong-Siddeley Cheetah Mk-27 de fabricación británica ) y estaba equipada con mejoras notables, como armamento ligero o incluso un tren de aterrizaje retráctil. El prototipo HS-43 voló a finales de 1947.

La compra de estos motores estelares de Londres fue el resultado de negociaciones con los aliados tras la entrega a la policía británica y francesa de oficiales alemanes de las Waffen-SS . Un gesto considerado de buena voluntad por los vencedores pero que seguía sospechando de esta dictadura. Además, en ese momento a España se le negó categóricamente la entrada en la flamante OTAN.
El período de escasez, por lo tanto, estaba lejos de terminar para los militares españoles.

Por lo tanto, esta nueva HS-43 fue bien recibida y los primeros ejemplares llegaron a las escuelas en enero de 1948. A partir de ahora la HS-42 se utilizó para entrenamiento primario con la Casa 1.145 mientras que la HS-43 entrenaba en intermedio y tiro.
Finalmente, la última unidad de producción entró en servicio en agosto de 1949.
Por tanto, la industria aeronáutica española tardó setenta y tres meses en montar ciento diez aviones, es decir, a un ritmo casi artesanal de un avión y medio al mes.

Huelga decir que esto nunca propugnó una posible comercialización de exportación de esta máquina, a pesar de algunas avenidas. En 1948, una delegación argentina oficial se interesó mucho por el Hispano HS-43, pero nunca finalizó su contrato. Lo mismo ocurrió con Bolivia y Uruguay.
Y luego, en ese momento, la muy joven Fuerza Aérea de los EE. UU. Se estaba deshaciendo de muchos aviones de entrenamiento que databan de la guerra y aún poseían buenas capacidades a un buen precio. Y especialmente en aviones que habían demostrado su eficacia.

Porque en uso si el Hispano HS-42 resultó ser una muy buena plataforma de entrenamiento básico, el HS-43 por su parte nunca logró demostrar su valor. La causa es una altísima tasa de accidentes mortales, ya que once aviones se estrellaron entre 1948 y su retirada del servicio en 1957. Por su parte, los HS-42 se mantuvieron hasta 1964, pero como remolcadores objetivo.
Cabe señalar que el HS-43 finalmente fue reemplazado por el T-6 Texan, uno de los aviones que inspiró a sus creadores.

El avión ha caído ahora en el olvido, en gran parte porque en la actualidad no vuela ningún ejemplar del Hispano HS-42 es sintomático del aislamiento en el que se encontraba la España de Franco. Y que abandonó en 1982 tras la muerte de su dictador.
No obstante, en los museos aeronáuticos españoles se conservan al menos tres ejemplares de este monomotor.
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General Electric CF34



Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = + 300 kg
Aplicaciones = para avión de línea

Descripción
En 1992, la familia de motores CF34 de GE ayudó a lanzar una nueva era en la aviación de reactores regionales. Más de 140 millones de horas de vuelo y 113 millones de ciclos de vuelo después, sigue marcando la pauta en cuanto a rendimiento, durabilidad y fiabilidad de primer orden. En la actualidad, la familia de motores CF34 tiene más demanda que nunca, con más de 470 pedidos en 2013 y niveles de producción récord. En 2020, más de 7.500 motores CF34 impulsarán aviones regionales.

El CF34-8C5 es un avanzado sistema de propulsión turbofan de 14.500 libras de empuje que impulsa el avión de pasajeros de la serie CRJ900 de Bombardier. El motor presenta un 50% más de empuje, una mayor relación empuje-peso, un menor consumo específico de combustible, un menor número de piezas y una mayor facilidad de mantenimiento en comparación con el CF34-3. El CF34-8C5B1 es una versión reducida del CF34-8C5, y propulsa el avión de pasajeros de la serie CRJ700 de Bombardier. Con unos cambios mínimos, el CF34-8C5B1 es totalmente intercambiable con el CF34-8C5 en los aviones CRJ700 o CRJ900, proporcionando un valor óptimo para las operaciones de flotas mixtas.

El motor CF34-10E representa un aumento considerable de la capacidad con respecto a los otros modelos de motores CF34. Incorpora la misma filosofía básica de desarrollo y las mismas características operativas que han permitido un éxito excepcional en el mercado de los motores de las series CF34-3 y -8: tecnología probada de bajo riesgo, bajos costes operativos gracias a su alta fiabilidad, facilidad de mantenimiento, el mejor ahorro de combustible de su clase y excelentes características medioambientales.
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