AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

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KAWASAKI Ki-96

Caza pesado japonés bimotor monoplaza de la II G.M.. Estaba destinado a reemplazar los Kawasaki Ki-45 de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés . Sin embargo, no fue adoptado y solo se construyeron tres prototipos.
El éxito del Kawasaki Ki-45 llevó a Kawasaki a comenzar el desarrollo de una versión evolucionada, bajo la autoridad de Kawasaki, en agosto de 1942. [1] Al igual que el Ki-45, el diseño propuesto era un caza bimotor de dos asientos, pero más grandes y con motores más potentes. En diciembre de 1942, el Koku Hombu ( Oficina de Aviación del Ejército Imperial Japonés ) mostró interés, pero le pidió a Kawasaki que completara el avión como cazas monoplaza. El primer prototipo, que se transformó mientras se fabricaba y que conservaba la cabina más grande prevista para los biplazas, voló en septiembre de 1943. Los dos prototipos restantes se construyeron desde el principio como monoplazas y estaban equipados con un dosel más pequeño. A pesar de demostrar un rendimiento superior a las estimaciones y un excelente manejo, los requisitos del Ejército habían vuelto a cambiar a un caza de dos asientos, por lo que se detuvo el desarrollo posterior del Ki-96. Sin embargo, las alas y la cola del Ki-96 formarían parte de la estructura del caza biplaza Ki-102 .




Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 radiales Mitsubishi Ha-112-II de 14 cilindros y refrigerados por aire
Potencia unitaria = 1.500 hp
Velocidad máxima = 600 km hora
Autonomía = 1.600 km
Techo de servicio = 11.500 m
Envergadura = 15.57 m
Longitud = 11.45 m
Altura = 3.70 m
Superficie alar = 34 m²
Carga alar = 176 kg/m²
Potencia/masa = 0,38 kW/kg
Ascenso a 5.000 m = 6 min
Peso vacío = 4.550 kg
Peso máximo al despegue = 6.000 kg

Armamento
1 cañ. Ho-203 de 37 mm (25 rondas) y
2 cañ. Ho-5 de 20 mm en el fuselaje delantero (200 rondas por cañón)
Carga útil = 2 tanques de caída libre de 120 litros cada uno ó carga bélica lanzable y dañina de 1.200 kg
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Manu1946
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KAWASAKI Ki-100 y derivados

El Kawasaki Ki-61-II fue concebido como un caza de gran altitud capaz de interceptar a los Boeing B-29 de la USAAF en su techo de crucero de unos 9.145 m, pero su desarrollo hubo de ser abandonado cuando los bombarderos norteamericanos motivaron el cese de la producción del motor Kawasaki Ha-140 que debía constituir su planta motriz. Por aquel entonces Kawasaki ya había completado la construcción de 270 células de Ki-61-II desprovistas de motores, por lo que se decidió ponerlas en servicio propulsadas por un nuevo motor. Al no tener disponible ningún motor lineal, se optó por modificar las células para instalar un motor radial de gran diámetro Mitsubishi Ha-112-II, que tenía la misma potencia que el anteriormente previsto Ha-140. El primer aparato propulsado con el nuevo motor realizó su vuelo inaugural el 1 de febrero de 1945, con la nueva designación Kawasaki Ki-100; inmediatamente se reveló como un excepcional interceptador, considerado por algunos como el mejor caza japonés surgido durante la guerra del Pacífico. Se completaron 3 prototipos y las evaluaciones oficiales justificaron un inmediato pedido para las modificaciones de las 272 células restantes con la instalación del nuevo motor, bajo la designación oficial Caza del Ejército Tipo 5 Modelo 1A, denominado a su vez por la compañía como Ki-100.1a. Simultáneamente el Ejército solicitó a Kawasaki el inicio de la producción de nuevos aparatos de serie, para lo cual se adaptó el fuselaje previsto para el Ki-61.III, con la sección trasera del mismo acortada y con una cabina de burbuja con visibilidad en todas direcciones y se le aplicó la designación Ki-100-Ib. Se construyeron 99 ejemplares de esta versión antes de que cerrase la producción ante el incremento de bomardeos de la USAAF
https://www.youtube.com/watch?v=6hH5SnooiCI
Pictures Ki-100

Variantes
Ki-100-II = designación aplicada a 3 prototipos provistos de motores Mitsubishi Ha-112-IIru con turbocompresor para mejorar sus prestaciones a gran altitud; no se construyeron aparatos de serie.

Especificacioens técnicas
Caza interceptador monoplaza

Motor = Mitsubishi Ha-112-II, radial.
Potencia nominal = 1.500 hp
Velocidad máxima a 10.000 m = 590 km hora
Techo de servicio = 10.670 m
Autonomía = 2.000 km
Envergadura = 12 m
Longitud = 8.80 m
Altura = 3.75 m
Superficie alar = 20 m²
Peso vacío = 2.700 kg
Peso máximo en despegue = 3.670 kg

Armamento
2 amet. Ho-103 Tipo 1 de 12.7 mm en el fuselaje
2 cañ. Ho-5 de 20 mm en las alas
2 depósitos lanzables de combustible.
https://www.youtube.com/watch?v=qOWfd7_8_P0
JAPAN WW2 Hien Kawasaki Ki-100 HD Images - JAPAN WW2ヒエン五式戦闘機のHD画像
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KAWASAKI Ki-102

Este modelo era un derivado del caza monoplaza Ki-45 y abandonado después de la construcción de 3 prototipos, fue concebido como un caza de ataque biplaza con misión primordial de apoyo táctico. En los 3 prototipos del Ki-102 se incorporaron algunos elementos de los prototipos Ki-96 y fueron completados en marzo de 1944. Se trataba de un monoplano de ala media cantilever, con tren de aterrizaje convencional retráctil y propulsado por 2 motores Mitsubishi Ha-112-II, con los 2 tripulantes acomodados en sendas cabinas cerradas y separadas.
Se construyeron 20 aparatos de preserie antes del inicio de su producción en serie bajo la designación oficial Avión de Asalto del Ejército Tipo 4, y con la denominación de la compañía Ki-102b. Designados a su vez "Randy" por los Aliados, estos aparatos conocieron una corta vida operativa; algunos entraron en combate en Okinawa, mientras que la mayoría fueron mantenidos como reserva en Japón.
La necesidad de nuevos interceptadores capaces de enfrentarse a las grandes formaciones de bombarderos norteamericanos motivó la modificación de 6 aparatos Ki-102 de preserie como cazas bimotores de gran altitud. Estos se diferenciaban principalmente del Ki-102b por su unidad de cola modificada y sus motores Mitsubishi Ha-112 IIru con turbocompresor. Sin embargo, los problemas surgidos con este motor motivaron que, al finalizar la guerra, solo se hubiesen construido 15 ejemplares.

Variantes
Ki-102 = designación de los prototipos y aparatos de preserie.
Ki-102a = versión de caza a gran altitud, armada con 1 cañ. Ho-203 de 37 mm y 2 cañ. Ho-5 de 20 mm
Ki-102b = versión de ataque al suelo, armada con 1 cañ. Ho-401 de 57 mm y 2 cañ. Ho-5 de 20 mm y 1 amet. trasera Ho-103 Tipo 1 de 12.7 mm.
Ki-102c = versión propuesta de caza nocturna, con envergadura alar incrementada, fuselaje más largo, superficies de cola revisadas, equipada con un primitivo radar AI y armada con 2 cañ. Ho-105 de 30 mm y 2 cañ. Ho-5 de 20 mm. Tan solo se completaron 2 ejemplares.
Ki.108 = 2 prototipos de caza de gran altitud con cabina presurizada; ambos eran conversiones de células de Ki-102b con las mejoras estructurales del Ki-102; todavía estaban en período de evaluación cuando finalizó la guerra.
https://www.youtube.com/watch?v=En-5izZT7DY
IL2 1946 Kawasaki Ki 102


Especificaciones técnicas del Ki-102b
Bimotor de apoyo táctico

Motores = 2 radiales Mitsubishi Ha-112-II
Potencia nominal unitaria = 1.500 hp
Velocidad máxima a 6.000 m = 580 km hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía = 2.000 km
Envergadura = 15.57 m
Longitud = 11.45 m
Altura = 3.70 m
Superficie alar = 34 m²
Carga alar neta = 214.70 kg/m²
Peso vacío = 4.950 kg
Peso máximo en despegue = 7.300 kg

Armamento
Como se detalla en el apartado de variantes, más (en todas las versiones) provisión para 2 depósitos lanzables de combustible o una carga bélica lanzable,dañina y explosiva de 250 kg
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KAWASAKI KAL-1

Después de la abolición de la prohibición del desarrollo y construcción de sus propios productos de aviación, en Japón en 1952, se organizó la Industria de Aviación de Oriente, compuesta por ex empleados de Tachikawa y Kawanishi.
Fue esta empresa la que comenzó a diseñar el primer avión de posguerra de Kawasaki, denominado KAL-1 . Se trataba de un avión de ala baja de cuatro plazas propulsado por un motor americano Lycoming GO-435-C2 de 260 CV.
El prototipo voló por primera vez el 21 de julio de 1953. Después de las pruebas, este automóvil fue transferido al departamento de vuelo de la propia compañía. Al año siguiente, se produjo otra copia del avión, que fue transferido al ejército japonés, donde se utilizó como avión de comunicaciones hasta 1964. Este KAL-1 fue posteriormente donado al Museo de Transporte Moderno en Osaka desde 1966 hasta 2014, después fue al Museo del Aire y el Espacio de Gifu-Kakamigahara Ciudad de Kakamigahara, Prefectura de Gifu, Japón el 15 marzo 2019.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 PD Lycoming GO-435-C2
Potencia = 260 hp
Velocidad máxima = 295 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Alcance práctico = 830 km
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 10.40 m
Longitud = 9.10 m
Altura = 2.50 m
Peso =
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KAWASAKI KDA-6

En noviembre de 1930, el diseñador alemán Dr. Richard Vogt de Kawasaki, desarrolló un exitoso proyecto general del caza biplano KDA-5 y después, comenzó a desarrollar una versión biplaza de la máquina.
El trabajo de Vogt, que contó con la asistencia del futuro jefe de diseño de Kawasaki Kogyo KK Kokuki, Takeo Doi, fue proactivo. La dirección de la empresa esperaba interesar al Ejército en una nueva máquina, cuyo uso podría ser muy amplio. Los cambios menores en el diseño hicieron posible su uso como un avión de reconocimiento de corto alcance de alta velocidad, un caza de dos asientos y un bombardero ligero. Los autos de esta clase eran muy populares en ese momento en todo el mundo.
El proyecto, que recibió la designación interna KDA-6 , estuvo listo en febrero de 1931. En agosto, se inició la producción de una máquina prototipo.
El KDA-6 era un biplano totalmente metálico de 2 asientos con el fuselaje parcialmente de duraluminio. Las superficies de los alerones estaban revestidos con lona. La planta motriz es una versión licenciada del motor BMW VI, fabricado por Kawasaki, con una capacidad de unos 450 hp.
En esta máquina se probó un curioso radiador frontal, gracias al cual la aeronave da la impresión de estar equipada con un motor radial. De hecho, era un BMW VI en línea. Tal radiador resultó ser insostenible y pronto fue desmantelado.
En octubre de 1931, el prototipo KDA-6 estuvo listo y completó con éxito el programa de prueba en el arsenal del ejército en Kagamigahara. El avión mostró excelentes resultados. En términos de velocidad de vuelo, superó al avión de reconocimiento de corto alcance Mitsubishi 2MR8 que había alcanzado recientemente casi 100 km hora
Pronto, el avión fue entregado a Tachikawa, donde continuaron las pruebas con la participación de pilotos del Ejército. A los pilotos de primera línea les gustó mucho el aparato, pero no había aún orden para su fabricación. En cambio, el departamento técnico del cuartel general de aviación del Ejército, Kōkū Hombu, propuso rediseñar la exitosa máquina en un bombardero ligero de alta velocidad, el futuro Ki-3. El único prototipo lanzado fue comprado por el periódico Asahi Shimbun y utilizado como transporte de alta velocidad, pero pronto se estrelló.
Durante el trabajo de reparación, se decidió actualizar el KDA-6. El motor fue reemplazado por un BMW VIII más potente = 12 cilindros refrigerado por agua de 600 hp. Se montó una cabina cerrada con un carenado masivo que cubría el compartimiento de carga en la sección de cola. El volumen de los tanques de combustible se ha aumentado a 1085 litros. También se reforzó el tren de aterrizaje y se rediseñó la cola vertical.
El avión de reconocimiento modificado recibió la designación A-6 . Hizo su primer vuelo a fines de agosto de 1934. De esta forma, fue nuevamente aceptado y recibió el número de registro "Asahi No.111".
El 6 de septiembre de 1934 realizó un vuelo de larga distancia Osaka - Beijing, cubriendo una distancia de 1950 km en 9 horas 47 minutos, realizando solo un aterrizaje intermedio en Seúl. El tiempo neto de vuelo fue de 8 horas 26 minutos.
El A-6 fue operó como un avión de comunicaciones de alta velocidad durante mucho tiempo. Sus huellas se pierden en 1938.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Kawasaki BMW VI
Potencia = 450 cv (600)
Velocidad máxima = 296 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Techo práctico = 9.200 m
Envergadura = 12.40 m
Longitud = 9.20 m
Altura = 3.05 m
Superficie alar = 34.50 m²
Peso vacío = 1.460 kg
Peso máximo al despegue = 2.310 kg

Armamento
2 amet. de 7,7 mm en la parte frontal.
1 amet. de 7.7 mm en una torreta móvil en la cabina trasera
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Manu1946
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KAWASAKI Ki-5

A principios de 1934, Vogt presentó su nuevo desarrollo, el monoplano voladizo totalmente metálico Ki-5 , a la competencia de cazas del Ejército imperial . En cuanto a sus cualidades aerodinámicas, este avión se situó al nivel de los mejores modelos mundiales. El avión era un ala de ala baja, que fue lo más destacado del proyecto. Esta ala era una "gaviota" invertida con un larguero tubular de cojinete, que también es un tanque de combustible. El tren de aterrizaje acortado se instaló en la rotura del ala, con puntales amortiguadores y completamente cubierto con carenados movibles, lo cual fue la primera vez en la industria aeronáutica japonesa.
El fuselaje de la aeronave era de diseño semi-monocasco rectangular, la cabina era abierta y estaba ubicada inmediatamente detrás del ala. El caza estaba armado con 2 amet. Tipo 89 de 7.7 mm, sincronizadas, que eran una copia de la amet. británica Vickers Clase E.
El motor en V Kawasaki Ha-9 de 12 cilindros refrigerado por líquido fue un desarrollo del exitoso motor alemán BMW-VI. Aunque el BMW-VI, según muchos expertos, se consideraba sobredimensionado (el ancho máximo, 844 mm, era el más grande entre los motores del mismo tipo), la empresa logró llevar su rendimiento a niveles muy altos. Así, la modificación del BMW VIz con una relación de compresión de 7,3 y un cárter de electrones tenía un peso en seco de solo 470 kg y desarrollaba una potencia máxima de 750 CV. S. (En la Unión Soviética, el motor de avión BMW VI se puso en producción en serie bajo la designación M-17. En la versión normal, tenía un peso en seco de 540 kg y desarrollaba una potencia de 680 hp, en la versión forzada , el M-17F, tenía un peso en seco de 550 kg y desarrollaba una potencia cerca del suelo de 730 hp Desde 1929, el M-17 fue construido en la fábrica de aviones No. 26 en la ciudad de Rybinsk, se utilizó en aviones I-3, I-7, R-5 (más masivamente), MBR-2, TB-1, TB-3, R-b y ANT-9. Posteriormente, desde 1936, el motor bajo la designación M-17T se adaptó para su instalación en tanques de los tipos T-28, T-35, BT-7). El tornillo de madera de paso fijo fue reemplazado posteriormente por uno de metal con un diámetro de 3 m.
En las pruebas, la aeronave mostró lo que distingue a los monoplanos de los biplanos: características de alta velocidad y tasa de ascenso, así como maniobrabilidad horizontal insuficiente y alta velocidad de aterrizaje. Acostumbrados a los biplanos obedientes, a los pilotos de prueba japoneses tampoco les gustó la falta de estabilidad lateral, especialmente a bajas velocidades. La vista frontal desde la cabina también se consideró insuficiente. Además, el liderazgo del Ejército tuvo problemas con el motor Kawasaki Ha-9: el enfriamiento por agua más vulnerable se consideró una desventaja del motor.
Se planeó corregir la maniobrabilidad horizontal insuficiente en el cuarto prototipo, para lo cual se tuvo que cambiar el ángulo transversal de las consolas. También en el nuevo prototipo, planearon reemplazar el motor y los carenados del tren de aterrizaje principal.
El comando del Ejército consideró que el aparato era demasiado revolucionario y se negó a comprarlo. Vogt, considerándose ofendido, pronto abandonó Japón y regresó a la "patria", donde los nazis que llegaron al poder comenzaron a desplegar un gigantesco programa de aviación. Allí consiguió un trabajo en Hamburger Flugzeugbau, la división de aviación de Blohm und Voss, que luego se hizo famosa por el enfoque poco convencional de sus diseñadores para resolver problemas de ingeniería aeronáutica. Trabajando para Blohm und Voss, Richard Vogt diseñó el bombardero en picado Ha.137 y más tarde se hizo conocido por construir pesados ​​hidroaviones multimotor.

Especificaciones técnicas.
Tripulación = 1
Motor =1 PD Kawasaki Ha-9
Potencia = 850 cv
Velocidad máxima = 360 km hora
Velocidad de crucero = 320 km hora
Alcance práctico = 1.000 km
Trepada = 625 m/min
Techo práctico = 9.400 m
Envergadura = 10.60 m
Longitud = 7.78 m
Altura = 2.60 M
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío = 1.500 kg
Peso máximo en despegue = 1.870 kg

Armamento
2 amet. Tipo 89 de 7.7 mm
Potencia
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KAWASAKI Ki-10

El Kawasaki Ki-10 (九五式戦闘機Kyūgo-shiki sentōki ?, Army Type 95 Fighter) fue el último caza biplano utilizado por el Ejército Imperial japonés , entrando en servicio en 1935 . Construido por Kawasaki Kōkūki Kōgyō KK para el Ejército Imperial , entró en servicio de combate en Manchukuo y en el norte de China durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Chino-Japonesa .Los Aliados le denominaron " Perry ".
Fue diseñado por el ingeniero aeronáutico japonés Takeo Doi , quien había sucedido a Richard Vogt como diseñador jefe de Kawasaki. El diseño fue en respuesta a un requisito emitido por el Ejército Imperial japonés para un nuevo caza, y fue el ganador de una competencia contra el Ki-11 de Nakajima
Aunque el monoplano de ala baja ofrecido por Nakajima era más avanzado, el Ejército prefirió el biplano más maniobrable ofrecido por Kawasaki. Para superar la desventaja de la velocidad, el equipo de Kawasaki utilizó una hélice de metal de tres palas en el tercer prototipo, mientras que se utilizaron remaches de cabeza al ras en un intento de reducir la resistencia.
El diseño de Kawasaki tenía alas sesquiplana de envergadura desigual, arriostradas por puntales y con alerones en la parte superior. La estructura era de construcción totalmente metálica, que luego estaba cubierta de tela. El armamento consistía en 2 amet. Tipo 89 de 7,7 mm , sincronizadas para disparar a través de la hélice. La versión de producción inicial estaba propulsada por un motor Kawasaki Ha -9-IIa V refrigerado por líquido de 850 hp (633 kW).
El Ki-10 se desplegó en Manchukuo (Manchuria) y en las campañas iniciales de la Segunda Guerra Chino-Japonesa en el norte de China. Resultó un excelente caza de combate contra la fuerza aérea china , incluidos los activos en la Batalla de Wuhan . Sin embargo, en el momento del Incidente de Nomonhan ( Batallas de Khalkhin Gol ) en 1939, contra las fuerzas de la Rusia soviética , estaba en gran parte obsoleto.
Al comienzo de la Guerra del Pacífico , el Ki-10 se retiró a misiones secundarias y de entrenamiento, pero luego regresó al servicio de primera línea, realizando patrullas y reconocimiento de corto alcance, misiones en Japón propiamente dicho y China en enero-febrero de 1942.

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motor = Kawasaki Ha-9 -IIa,
Potencia = 850 hp (633 kW)
Velocidad máxima a 3.000 m = 400 km hora
Autonomía = 1.100 km
Techo de servicio = 11.500 m
Trepada = 1.000 m/min
Carga alar = 75,7 kg/m²
Superficie alar = 23 m²
Potencia/masa = 0.48 hp/kg ( 0,36 kW/kg )
Longitud = 7,2 m
Envergadura = 10,02 m
Altura = 3 m
Peso vacío = 1360 kg
Peso cargado = 1.740 kg

Armamento
2 amet. Tipo 89 de 7.7 mm (fijas de disparo frontal)

Variantes
Ki-10 = Prototipo para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (4 construidos a inicios de 1935).
Ki-10-I (Caza del Ejército Tipo 95-I) = Versión de serie inicial (300 construidos entre diciembre de 1935 y octubre de 1937).
Ki-10-II = Prototipo del Mark I modificado, con una mayor longitud (1 construido en mayo de 1936).
Ki-10-II (Caza del Ejército Tipo 95-2) = Versión de serie mejorada (280 construidos entre junio de 1937 y diciembre de 1938).
Ki-10-I KAI = Prototipo del Ki-10-I con modificaciones al motor y su radiador (1 construido en octubre de 1936).
Ki-10-II KAI = Prototipo - Modificación aerodinámica del Ki-10-II, ahora designado Ki-10-I-KAI, con un motor Kawasaki Ha9-IIb de 850 CV (2 construidos en noviembre de 1937).
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KAWASAKI T-4

Este aparato es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés desarrollado y fabricado por el conglomerado comercial Kawasaki Heavy Industries . Su único operador es la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF), en parte debido a las restricciones históricas sobre la exportación de hardware militar. Además de su misión de entrenamiento principal, el T-4 ha sido utilizado por el equipo acrobático Blue Impulse de JASDF, así como para tareas de enlace con la mayoría de las unidades de combate. El primer prototipo XT-4 voló el 29 de julio de 1985, mientras que el primer avión de producción se entregó en septiembre de 1988.

Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850 , para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón , después de haber vencido a las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. . El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para el antiguo avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y Fuji T-1 que estaba en servicio en la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF). [4] Además, también existía el deseo de que el posible avión de entrenamiento se hiciera cargo de parte del plan de estudios que estaba siendo manejado por el Mitsubishi T-2 contemporáneo , una variante de entrenador supersónico del avión de combate Mitsubishi F-1 . El programa inicial previsto para una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988.
https://www.youtube.com/watch?v=HJM08ljKCVQ
T-4


Un T-4 en el campo aéreo de Gifu
El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa. El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que antes realizaban varios aviones. Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos , además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requirió un manejo fácil para que los aprendices pudieran convertirse del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el tipo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento.

El diseño tenía que incorporar también otros deseos políticos; Se otorgó un gran valor a impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonés , el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 Según se informa, la selección de una configuración de bimotor para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, no solo por la potencia del motor, sino por la alta prioridad que se le dio a la seguridad. También se especificó para el entrenador una estructura robusta, tolerante a daños y de larga duración; Para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radomo y elementos del alerón trasero, la cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un amplio uso de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). Estos avances contribuyeron a que el diseño fuera certificado para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo.
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento de hoja limpia desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International , se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había una perspectiva realista de que el tipo se vendiera a clientes en el extranjero y se desarrolló para el inicio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado solo por JASDF.

Primer vuelo
Cuatro T-4 del equipo acrobático Blue Impulse en vuelo en formación
El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, designado como XT-4 , realizó su primer vuelo . Según se informa, los pilotos de prueba del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle , un ágil caza de supremacía aérea. Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el rendimiento más alto de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, evitando que se impusiera cualquier limitación seria en el programa de pruebas más amplio. Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 terminaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente .
El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo programado, sino que tanto la aeronave como su planta motriz Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costos; Flight International contrastó el T-4 con el American Fairchild T-46 , un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawaski sin llegar a la producción.
La fabricación del T-4 fue realizada por un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. Se estableció una línea de ensamblaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu ; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos aviones y medio por mes. Originalmente, se planeó una producción de ocho años.

Diseño
Vista frontal de un T-4
El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés . Es un avión bimotor, impulsado por un par de unidades turbofan F3-IHI-30 construidas por Ishikawajima-Harima . Estos motores, que eran capaces de generar hasta 3520 libras de empuje, se desarrollaron de forma autóctona junto con el T-4. [5] Flight International observó que el rendimiento del T-4 era comparable al de varios entrenadores a reacción ampliamente exportados, como el franco-alemán Dassault / Dornier Alpha Jet y el británico BAE Systems Hawk . Específicamente, el T-4 poseía una carga alar más baja y una relación empuje-peso un 20 por ciento mayor que cualquiera de estos aviones, lo que permitía fácilmente un ascenso inicial a una velocidad de altitud de 10,000 pies por minuto. Si bien hasta la fecha no se ha desarrollado ningún modelo de avión orientado al combate, el T-4 estándar presenta tres puntos duros , lo que permite la instalación de varios misiles aire-aire , bombas y una cápsula de armas .
El T-4 tiene una estructura de avión resistente y tolerante a daños que está compuesta en gran parte por aleaciones de aluminio convencionales , aunque algunos materiales compuestos también están presentes en algunas áreas. Su estructura tiene la resistencia suficiente para permitir maniobras de alta g , estando clasificada para realizar inmersiones instantáneas de 7.33g cuando se vuela en una configuración limpia. Está equipado con un perfil aerodinámico transónico de sección gruesa , que fue desarrollado por Kawasaki y el Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico de Japón (TRDI) para proporcionar un excelente manejo de alto ángulo de ataque y características favorables de giro. Una característica aerodinámica inusual presente en el T-4 son las extensiones compactas de la raíz del borde de ataque (LERX) justo delante de sus alas a lo largo del fuselaje delantero, que generan una sustentación de vórtice adicional y mejoran las tendencias de salida de alta g del avión, como la supresión de ala caída y cabeceo durante las pérdidas aerodinámicas . El uso de LERX evitó la necesidad de generadores de vórtices.
La aviónica del T-4 es de naturaleza digital ; Este enfoque se eligió para reducir tanto el tamaño como el peso de la aviónica y, al mismo tiempo, aumentar su fiabilidad. Normalmente, estos sistemas y componentes se han producido de forma autóctona, aunque con la incorporación de algunas tecnologías básicas de varias industrias estadounidenses ; ejemplos de esto incluyen el sistema de guía inercial , que usa giroscopios láser construidos por Honeywell , mientras que la computadora de datos aéreos usa transductores suministrados por Sperry . La mayoría de los sistemas a bordo son de naturaleza convencional; sin embargo, según Flight International, el uso de un sistema de generación de oxígeno a bordo con licencia (OBOGS) es una elección inusual para un avión de entrenamiento y había requerido un esfuerzo considerable para adaptarlo para su uso a bordo del T-4. El tipo también utiliza un sistema de tacto artificial de origen británico, cuyos componentes se fabrican localmente.
https://www.youtube.com/watch?v=BhiEWgKVVdk
【 JASDF 】Kawasaki T4 Jet Trainer Taxiing & Takeoff 【 JASDF Iruma Airbase 】

Variantes
XT-4 = Prototipo. 4 construidos.
T-4 = 208 construidos.

Especificaciones T-4
Tripulación = 2
Motores = 2 turbofan Ishikawajima-Harima F3 -IHI-30
Potencia unitaria = 16,32 kN (3670 lbf)
Velocidad máxima a nivel del mar = 1.038 km hora
Velocidad de pérdida = 167 km hora
Capacidad de combustible = 2.241 litros
Autonomía = 1,668 km con dos depósitos de 450 L
Techo de servicio = 15.240 m
Trepada = 51 m / s
Envergadura = 9,94 m
Longitud = 13,00 m
Altura: = 4,60 m
Superficie alar = 21 m²
Relación de aspecto = 4,7: 1
Peso vacío = 3.700 kg
Peso máximo al despegue = 7.500 kg
https://www.youtube.com/watch?v=2uT_ExR5g4c
2009芦屋基地航空祭『Kawasaki T-4』
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KAWASAKI Army Type Otsu 1

Salmson Tipo 2 / 2A.2 / Limusina

Salmson Type 2 Berline
Salmson Type 4
Salmson Type 5
Salmson Type 7
Kawasaki-Salmson
LatécoèreLaté 1 / Laté 2 / SAL 2 / 2A.2


El Salmson 2 (con la designación militar Salmson 2 A2) se desarrolló a partir de un requisito para reemplazar el avión de reconocimiento Sopwith 1½ Strutter y Dorand AR en la función A2 (reconocimiento táctico) a un requisito de 1916. Salmson había construido el 1½ Strutter bajo licencia, y el Salmson 2, aunque era un diseño original, le debía más al Sopwith que al anterior Salmson-Moineau. El avión era de construcción convencional con una configuración de biplano de dos bahías, propulsado por un motor radial Salmson 9Z refrigerado por agua de 230 bhp propio de la compañía. Algunos problemas menores de control se resolvieron rápidamente en las primeras pruebas, pero el principal defecto del Salmson 2 fue que el piloto y el artillero estaban sentados bastante separados, lo que dificultaba la comunicación.
Probado a principios de 1917, con un motor Salmson (Canton-Unne), la producción se ordenó después de las pruebas el 29 de abril de 1917 y las entregas estaban en marcha en octubre de ese año. Alrededor de 3200 Salmson 2 fueron construidos en Francia, 2200 por Salmson y el resto por las empresas Latécoère, Hanriot y Desfontaines. Algunos de estos fueron aviones de entrenamiento avanzado de control dual Salmson 2 D.2.
Junto con el Breguet 14, fue el principal avión de reconocimiento en uso con el ejército francés y las unidades de aviación de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en 1918. Al final de la Primera Guerra Mundial, un tercio de los aviones de reconocimiento franceses eran Salmson 2.
Además de su servicio con el ejército francés, el Salmson 2 sirvió durante la Primera Guerra Mundial con unidades aéreas de los Estados Unidos. Se compraron unos 700 y, en general, tuvieron éxito.
Después de la guerra, Checoslovaquia compró los Salmson 2 y permanecieron en servicio hasta 1924. Otros fueron transferidos a Polonia, pero fueron retirados en 1920 y reemplazados por Bristol F.2B. Japón emprendió la producción bajo licencia como "Army Type Otsu 1", también conocido como Kawasaki-Salmson. El número de aviones construidos en Japón no está claro = 300 fueron construidos por Kawasaki y la misma cantidad por el depósito de suministros Tokorozawa del Ejército Imperial Japonés, aunque el número total de aviones producidos puede haber llegado a 1.000.

Variantes
Salmson 4
Una versión ampliada equipada con blindaje ligero, diseñada para cumplir la función de ataque terrestre Ab 2. Producción limitada en 1918, pero cancelada al final de la guerra.
Salmson 5
Salmson 2 modificado para rol A2, sin producción.
Salmson 7
Salmson 2 modificado para el rol A2. El cambio principal fue que el piloto y el artillero estaban sentados espalda con espalda en una sola cabina. La producción se planeó a gran escala, pero el final de la guerra provocó la cancelación del contrato.
Salmson Limousine
También conocido como Salmson 2 Berline. Después de la I G.M., varios Salmson 2 exmilitares se convirtieron en aviones civiles de pasajeros.

Especificaciones
Tripulación = 2 (piloto y artillero)
Motor = 1 Salmson 9Za, radial.
Potencia = 230 hp , (172 kW)
Velocidad máxima al nivel del mar = 188 km hora
Autonomía = 500 km
Techo de servicio = 6.250 m
Tiempo de trepada hasta los 2.000 m = 7 min. y 13 seg.
Envergadura = 11.75 m
Longitud = 8,5 m
Altura = 2,9 m
Superficie alar = 37,27 m²
Peso vacío = 780 kg
Peso con carga = 1.290 kg


Armamento
1 amet. Vickers de 0,303 sincronizada hacia adelante,
2 amet. Vickers traseras de 0,303 montadas en anillo en Lewis Guns
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Motor JUNKERS L55

El Junkers L55 fue el primer motor V-12 de Junkers, que apareció en 1927 y se basó en un par de L5 de seis cilindros . En 1928 se añadió un sobrealimentador. Fue utilizado en uno o dos aviones Junkers en su desarrollo inicial, pero fue reemplazado por el V-12 con engranajes L88 de 1929.
El más utilizado de la serie Junkers de motores de avión de seis cilindros en línea y cuatro tiempos fue el L5, que se ejecutó por primera vez en 1922. Este motor se utilizó en 1927 como base del L55 de 665 hp, que tenía dos bancos de seis cilindros alineados a 60°. Estos bancos tenían el mismo diámetro, carrera, pares gemelos de válvulas por cilindro operados por el árbol de levas, refrigeración por agua, etc. que el L5, impulsando un nuevo cigüeñal común en un cárter revisado. Se agregó un supercargador después de un año para mejorar la potencia a gran altitud.
Solo se sabe que el L55 propulsó dos aviones con certeza, el Junkers G 38 al principio de su carrera y el Junkers A 32 .El primer G 38 originalmente tenía dos L55 a bordo más dos motores L8 . El Junkers Ju 49 de investigación a gran altitud puede haber utilizado el L55 al comienzo de su programa de vuelo. El L55 fue reemplazado rápidamente por el L88 tanto en el G 38 como en el Ju 49.

Especificaciones
Datos de Kay (2004) pp.265-6

Características generales
Tipo = motor de pistón de 4 tiempos refrigerado por agua V-12 vertical
Potencia de crucero = 665 hp a 1.700 rpm (495 kW)
Potencia de despegue = 690 hp (514 kW)
Cilindrada = 45.84 L
Diámetro / Carrera = 160 x 190 mm
Longitud = 2,287 m
Ancho = 1,273 m
Altura = 0,84 m
Peso seco = 585 kg

Componentes
Tren de válvulas = 2 válvulas de admisión y 2 de escape por cilindro, un árbol de levas en cabeza en cada banco
Sobrealimentador = agregado a la parte trasera del motor en 1928
Tipo de combustible = gasolina
Sistema de aceite = forzado
Sistema de refrigeración = agua
Engranaje de reducción = ninguno; manejo directo
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KAMAN 125

Helicóptero experimental de dos asientos con fuselaje de madera contrachapada moldeada y cabina con capota de burbuja transparente, triciclo fijo u/c, plano de cola pequeño con aletas de placa terminal, torres de rotor gemelas que giran en sentido contrario detrás de la cabina con rotores de dos palas equipados con lengüetas de servo controlables y un motor de pistones Lycoming O-390-3 de 125 hp prot. N60377 FF 15 de enero de 1947 en Windsor Locks, Ct


https://www.helis.com/timeline/kaman.php
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KAMAN K190

El K190 fue una versión mejorada del K125.
Era un helicòptero utilitario que recibió un certificado de tipo CAA en abril de 1949. Poco después de esto, una nueva versión mejorada designada K-225, impulsada por un motor mejorado de 225 hp, fue certificada por la CAA. Se produjeron once K-225 y se utilizaron en el papel de polvo de cultivos.
https://youtu.be/lFbTrzB6_jo
Kaman K-190 demonstration (1949)
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KAMAN K-225

Helicóptero utilitario con 3 plazas, el bastidor abierto desarrollado a partir de K-190 con sistema de doble rotor Kaman y provisión para tolvas gemelas agrícolas y sistema de polvo. Propulsado por un motor de pistón Textron Lycoming O-435-A2 de 225 HP que impulsa las palas del rotor principal de madera. Prot. N404A.
Se construyeron 7 unidades.

El K-190 y el K-225 eran versiones mejoradas del K-125, que volaron por primera vez en abril y julio de 1949 respectivamente. La US Maryne Corps compró dos y la Guardia Costera una por 25.000 dólares cada una. La USAF evaluó un K-225 con la designación YH-22.
Un K-225 modificado equipado con un motor turboeje Boeing 502 (YT50) se convirtió en el primer helicóptero propulsado por turbina de gas en diciembre de 1951. Este aparato se encuentra ahora en el Instituto Smithsonian en Washington, DC
En 1953, el ejército turco compró un helicóptero Kaman K-225 y un K-225 fue el primer helicóptero que voló en Turquía.
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KAMAN HTK-1 // TH-43E

En 1950, al mismo tiempo que Kaman estaba trabajando en el helicóptero de observación para el USMC (Marines) , la US NAVY le otorgó otro contrato para producir un helicóptero de entrenamiento. Un helicóptero utilitario y de entrenamiento con rotores entrelazados sincronizados, fue designado HTK-1 y era una versión refinada del anterior K-225. Después de que se solucionaron los problemas iniciales, se descubrió que eran demasiado fáciles de volar para ser buenos entrenadores. Veintinueve de estos HTK-1 se construyeron entre 1951 y 1953. Propulsados ​​por un motor de pistón Lycoming O-435-4 de 240 hp, sirvieron en la US NAVY en Pensacola hasta el año 1957.


Datos técnicos del Kaman HTK-1
Motor = 1 x motor de pistón Lycoming O-435
Potencia nominal = 240 hp 180 kW,
Velocidad máxima = 130 km hora
Velocidad de crucero = 100 km hora
Autonomía = 210 km
Diámetro del rotor = 12.2 m
Peso vacío = 735 kg
Peso al despegue = 1.155 kg
https://www.youtube.com/watch?v=X1dIzvp5aMc
Kaman HTK-1K - the first unmanned helicopter (1953)
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KAMAN HOK-1 / HUK-1 / H43-A

Después de demostrar la capacidad / diseño del K-225 a la USNAVY y a la COASTGUARD (la Navy compró 2 y la CoastGuard 1) y el beneficio del diseño del sincroptero, Kaman se adjudicó un contrato en 1950 para diseñar un helicóptero completamente nuevo para la USNAVY . Designado HoK-1, el helicóptero debía ser diseñado según estrictos requisitos militares. El contrato inicial era producir cuatro aviones de prueba para cumplir con el requisito del USMARINES de un helicóptero de observación. El primer vuelo tuvo lugar el 21 de abril de 1953 y la producción continuó hasta 1958.
https://www.youtube.com/watch?v=QU57NJrhf7E
Kaman HOK-1 tested by US Navy
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KAMAN H-43

Charles H. Kaman estableció Kaman Aircraft Corporation en diciembre de 1945. para la fabricación de un nuevo sistema de control de hélices y helicópteros diseñado por él. El primer vuelo del helicóptero experimental Kaman K-125 tuvo lugar el 15 de enero de 1947. Se tomó como base primero para el helicóptero K-190, que despegó en 1948, y luego para el helicóptero utilitario de tres plazas K-225. La USNAVY . compró 2 unidades del helicóptero K-225 en 1950. para pruebas de evaluación que dieron lugar a un contrato de 29 helicópteros de entrenamiento NTK-1. En 1962 estos helicópteros recibieron la nueva designación TN-43E .
Simultáneamente con la producción del NTK-1, Kaman desarrolló el helicóptero K-600, encargado por USMARINES y la US NAVY respectivamente, bajo las designaciones NOK-1 y HUK-1. en 1962 recibieron nuevas designaciones UH-43C y OH-43D . La USAF compró 18 helicópteros similares a los HUK-1 de la USNAVY . Y los designó como H-43A Huskie .
Se utilizó un helicóptero NOK-1 como vehículo experimental con un motor turboeje Avco Lycoming XT53. Esto propició la aparición del helicóptero H-43V , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 13 de diciembre de 1958. Se produjeron un total de 193 coches. Ligeramente más grande que el modelo H-43A (más tarde designado HH-43A ), el helicóptero H-43B (más tarde HH-43B ) tenía una cabina que podía acomodar hasta 8 pasajeros y estaba propulsado por un turboeje Avco Lycoming T53-L-1B. motor 615 kw.
La versión final fue el HH-43F (40 construidos para la USAF y 17 para Irán), similar al diseño del HH-43B, excepto por el diseño interno para acomodar a 11 pasajeros, esta versión del Huskie tenía un Avco Motor Lycoming T53-L-11A con una potencia nominal de 858 kW, pero en condiciones normales reducida a 615 kW. Una variante interesante del Huskie provino de uno de los K-225 originales. Bajo un contrato con la Marina de los EE. UU., Kaman instaló un motor de turbina de gas Boeing YT50 (Modelo 502-2) de 130 kW en el K-225S. 10 de diciembre de 1951 tuvo lugar el primer vuelo de un helicóptero con tal central eléctrica. Fue el primer helicóptero del mundo, en el que la hélice estaba impulsada por un motor de turbina de gas.

Era un helicóptero birotor con rotores cruzados, un motor de turbina de gas y tren de aterrizaje en las cuatro ruedas.
El fuselaje es totalmente metálico, de tipo semi-monocasco. La cabina de tripulación es doble, se pasa a la cabina de pasajeros, que tiene una anchura máxima de 1,6 m, una altura de 1,17 m y un volumen de 4,7 m3. La cabina de pasajeros puede acomodar a 10 pasajeros, o 4 víctimas en una camilla con un camillero acompañante, o una carga que pese 455 kg.
A los lados de la cabina hay grandes puertas corredizas, y en la parte trasera hay una escotilla de carga con alas que se abren hacia los lados. Se adjuntan dos brazos de cola al fuselaje, en cuyos extremos se instala una cola horizontal con un área de 2,1 m2 con elevador y cuatro arandelas de quilla con un área total de 7 m2.
Chasis de cuatro apoyos con ruedas no retráctiles, se puede equipar con esquís adicionales. Chasis vía 2,4m, base 2,3m.
Los rotores son de dos palas, cruzadas, con álabes de madera, de planta rectangular. Cuerda de pala 0,55m. Los casquillos de tornillo tienen una bisagra horizontal común. Los rotores principales están controlados por aletas de servo, cuya desviación hace que las palas se tuerzan, proporcionando control del paso colectivo y cíclico. Los tornillos están montados en ejes largos inclinados 15 grados. de la vertical al lado y 5 grados. delantero y cerrado por carenados.
El motor turboeje Lycoming T53-L-11 está montado en la parte superior del fuselaje, entre los rotores principales detrás de la caja de cambios principal. La tobera del motor está equipada con un tubo alargado, cuyo extremo pasa por encima de la cola horizontal y se desvía hacia abajo.
La transmisión incluye una caja de cambios principal, desde la cual se accionan ambos rotores cruzados.
El sistema de combustible tiene dos tanques blandos con una capacidad total de 755 litros para el helicóptero HH-43V y 1325 litros para el helicóptero HH-43F.
Equipamiento opcional. Se puede instalar un cabrestante de rescate con una capacidad de 270 kg a la derecha sobre la puerta corredera o el equipo contra incendios.
https://www.youtube.com/watch?v=oOIxx2xOIN8
Kaman HH-43 Huskie - Sunday - Olympic Air Show 2022


Especificaciones técnicas del H-43B
Tripulación = 2
Motor = 1 GTE Textron Lycoming T53-L-1B
Potencia, = 641 kWt
Velocidad máxima = 193 km hora
Velocidad de crucero = 177 km hora
Autonomía = 446 km
Duración del vuelo = 3 h y 12 min.
Trepada = 610 m/min
Combustible interno = 755 litros (opcional 757 litros)
Techo práctico = 7.620 m
Techo estático = 6.400 m
Diámetro de la hélice principal = 14.33 m
Longitud = 7.67 m
Altura = 4.74 M
Peso vacío = 2.027 kg
Peso en despegue normal = 2.708 kg
Peso máximo al despegue = 4.150 kg

Carga útil
Variante básica =
10 pasajeros o 4 camillas con acompañante o 1.760 kg de carga
Variante bomberos =
2 bomberos con 454 kg de equipo y 2.000 kg de agua
https://www.youtube.com/watch?v=VRI1roI-vk4
H43
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KAMAN K-17

Este aparato fue un biplaza experimental construido en 1958 impulsado por un sistema de rotor de "chorro frío" = la turbina Blackburn Turbomeca Turmo 600 de 400 hp impulsaba un compresor que alimentaba aire comprimido a las boquillas de punta de pala.


Algunas especificaciones
Tripulación = 2
Motor = 1 turboeje Blackburn-Turbomeca Turmo 600
Potencia máxima = 400 hp (300 kW) accionando un compresor Boeing 502 para suministrar aire comprimido a los chorros de punta del rotor
Velocidad máxima = 128 km/hora
Resistencia al nivel del mar = 2 horas - 15 min.
Techo de servicio en techo flotante de = 1.500 m
Trepada = 6,4 m/s
Combustible = 200 litros
Longitud = 7.01 m
Altura = 3.35 m
Diámetro del rotor principal = 11.28 m
Área del rotor principal = 89.395 m³ impulsado por chorros de punta de aire comprimido
Capacidad carga útil = 318 kg
Peso vacío = 431 kg
Peso máximo al despegue = 907 kg
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KAMAN K-1125

El K-1125 un prototipo de helicóptero de transporte civil estadounidense para 12 pasajeros desarrollado por Kaman Aircraft.
En agosto de 1962, Kaman Aircraft voló por primera vez un prototipo de helicóptero de transporte civil. Usó componentes del anterior Kaman K-600 (H-43) con un nuevo fuselaje para 12 pasajeros. En lugar de los brazos gemelos del Huskie anterior, tenía un solo brazo y una puerta trasera equipada con rampa. A veces llamado Huskie III , el helicóptero estaba propulsado por 2 turboejes Boeing YT60 que luego fueron reemplazados por dos motores Pratt & Whitney PT6B-11.
La empresa trató de interesar a la USAF en el tipo y se evaluó durante dos años, pero sin interés en el tipo, solo se construyó el prototipo.

Algunas especificaciones del K-1125
Tripulación = 2
Capacidad = de 6 a 12 pasajeros
Motores = 2 x Pratt & Whitney PT6B-11
Potencia unitaria = 771 hp (575 kW)
Velocidad máxima = (222 km hora
Velocidad de crucero = 195 km hora
Autonomía = 630 km
Peso vacío = 2.360 kg
Peso al despegue = 4.735 kg
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KAMAN H-2 Tomahawk

Originalmente desarrollado en respuesta a un requisito de la USNAVY de 1958 para un helicóptero utilitario ligero basado en barcos, el UH-2 llamó la atención del Ejército por primera vez en septiembre de 1963. A principios de ese año, el USAF había asignado unos 4 millones de dólares para el desarrollo del primer helicóptero de ataque especialmente diseñado del mundo, y al mismo tiempo solicitó licitaciones para un cañonero provisional de bajo costo que podría usarse hasta que el avión más avanzado estuviera disponible. Kaman había anticipado la necesidad del Ejército de una nave de ataque provisional y había desarrollado un diseño de bajo costo basado en el UH-2A "Seasprite" de la Armada existente. El prototipo de cañonero provisional único fue entregado a la Junta de Pruebas de Aviación del Ejército para su evaluación en octubre de 1963.

El helicóptero de ataque interino UH-2A, que el USARMY designó H-2 "Tomahawk", difería del Navy Seasprite estándar de varias maneras. La diferencia más obvia estaba en el armamento, ya que el Tomahawk estaba equipado con dos torretas montadas en la barbilla, cada una con 2 amet. de 7,62 mm. Las torretas podrían ser operadas independientemente unas de otras, o podrían ser "esclavizadas" juntas para atacar al mismo objetivo. El avión también llevaba 1 sola amet. M-60 montada en la puerta, y estaba equipado con alas cortas sobre las que se podían transportar hasta cuatro vainas de 7 rondas de cohetes no guiados de 2,75 pulgadas. Otras modificaciones realizadas al H-2 incluyeron la adición de blindaje alrededor de la cabina, el motor, la transmisión y los tanques de combustible, y la instalación de equipos de navegación y comunicaciones estándar del Ejército. La Junta de Pruebas de Aviación finalmente juzgó que el Tomahawk era una máquina extremadamente capaz, y a principios de noviembre de 1963 el USARMY buscó y recibió la autorización del Congreso para comprar 220 aviones. Sin embargo, cinco días después del asesinato de John Kennedy el 22 de noviembre y la posterior asunción de la Presidencia por el texano Lyndon Johnson, se ordenó abandonar la adquisición del H-2 construido en Connecticut en favor de nuevas compras del Bell UH-1 "Iroquois" construido en Texas.

Datos técnicos para UH-2 "Tomahawk"
Tripulación = 3
Motor = 1 x turboeje General Electric T58-GE-8
Potencia nominal = 930kW,
Velocidad máxima = 260 km hora
Velocidad de crucero = 245 km hora
Techo de servicio = 5.300 m
Autonomía = 1.070 km
Diámetro del rotor principal = 13.41m,
Longitud del fuselaje = 11.15 m
Altura = 4.11 m
Peso vacío = 2.886 kg
Peso al despegue = 4.060 kg,


Armamento
Interno = 4 amet de 7,62 mm en dos torretas debajo del morro
1 amet. M60 en la puerta lateral

Externo
Contenedor de 4 × de 7 cohetes de 2,75 pulgadas
https://www.youtube.com/watch?v=-ywUt3iuOYA
Kaman H-2 Gunship Test Footage
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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KAMAN K-700
proyecto

Helicóptero de rescate propuesto para la USAF basado en K-1125 con 2 turboejes PT6A, fuselaje aerodinámico y aleta de cola grande.
El Huskie III se sometió a evaluaciones durante dos años, pero nunca obtuvo la aceptación de la USAF. Sin desanimarse, Kaman lo intentó de nuevo; esta vez con una propuesta en febrero de 1969 para un helicóptero LBR mejorado para complementar el inventario HH-43. Kaman también anunció el tipo como transporte de tropas armadas para operaciones de contrainsurgencia (COIN). Llamado K-700, al avión le fue aún menos favorable que al Huskie III, apenas avanzando más allá del tablero de dibujo.
Concebido como el último diseño del H-43, la potencia del K-700 se derivaría de los motores turbo gemelos T-400-CP-400 que impulsan las conocidas palas del rotor entrelazadas. Un fuselaje estirado de casi 12,5 m acomodaría a 14 pasajeros. Algo similar al Huskie III propuesto anteriormente, el K-700 debía tener tren de aterrizaje con ruedas, un parabrisas resistente a las balas "Vee", tanques de combustible autosellantes, provisiones para tanques auxiliares externos o internos y una asombrosa variedad de armamento. poniéndolo en pie de igualdad con las cañoneras contemporáneas.
Una amplia variedad de características y opciones, demasiado numerosas para enumerarlas, además de una garantía de Kaman para entregar el primer avión en 20 meses, no persuadieron a la USAF para comprar el K-700.
Nunca se construyó.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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