AVIONES de la A a la Z

Todos los temas que no tienen nada que ver con el AGRO. Estás en tu bar..
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju287

El JU 278 fue desarrollado por el Ingeniero Hans Wocke pensando en un bombardero de tipo pesado. Se pensó en potenciarlo con motores tipo jet. El prototipo Ju-287 V1 era una combinación de las estructuras de varios aviones = las alas colocadas en V invertida de un He-177, la cola de un Ju-388, y la nariz de un B-24 Liberator capturado. Dos de los motores Jumo 004B-1 estaban instalados en pareja debajo de la nariz y los otros dos, uno en cada ala, para el despegue se contaba con la asistencia de dos Rocket Walter 501 que eran desprendidos después del despegue.El primer prototipo voló en Agosto de 1944, con el cual se demostró la validez del diseño, siendo precedido del Ju-287 V2 con nuevo fuselaje, tren de aterrizaje retractil, seis motores turbojet BMW 003A-1 en parejas de tres debajo de cada ala. El modelo Ju-287 V3 estaba equipado con cabina presurizada, bahía de bombas y equipo operacional completo. Antes de que el segundo prototipo fuera completado, Wocke y su personal, junto con dos prototipos, fueron trasladados a la Unión Soviética. Allá, el segundo prototipo (llevado a la designación interna original de Junkers, EF-131) fue eventualmente terminado y volado el 23 de mayo 1947, pero para ese punto, el desarrollo de los jets había sobrepasado al Ju 287. Un derivado mayor, el prototipo OKB-1 140 EF fue probado en 1949 pero pronto el proyecto abandonado.

CRONOLOGÍA
1942 - Conclusión de las investigaciones preliminares.
Abril de 1943 - Investigaciones en el túnel de viento de Junkers work Dessau
Septiembre 1943 - Se fijan los parámetros del proyecto, se define la motorización: 4 x Jumo-004 o 6 x BMW 003
Enero 1944 - El Ministerio de Aviación (RLM) ordena la construcción de 3 prototipos V .
21 - 27 Mayo 1944 - Se proveen los componentes para el ensamblado del primer prototipo en el aeródromo de Brandis (y Leipzig).
28.Mayo 1944 - Ataque de la USAF en Brandis, el V1 queda intacto.
Verano 1944 - Se planifica su producción en serie, se completan dos prototipos (V1 RS+RA y el V2 RS+RB)
08.Agosto 1944 - Primer vuelo del Ju 287 V1 en Brandis, el piloto Siegfried Holzbaur
Septiembre 1944 - Se efectúan algunos vuelos en Brandis, y otras pruebas el 8-09 y el 13-09, se completan alrededor de 16 vuelos.
Fin Sep. 1944 - Desmontaje de los motores para el uso en Rechlin.
Febrero 1945 - Instrucciones del RLM para la inmediata producción del Ju 287 sin efectos considerables.
08 Febrero 1945 - La USAF encuentra señales del Ju 287 en Brandis.
16.Abril 1945 - Ocupación del aeródromo de Brandis por tropas aliadas.

Especificaciones técnicas del Ju.287v-3
Tripulación = 3
Motores = 6 TRD ВМW-003А-1 Shturm
Empuje unitario = 800 kgf
Velocidad máxima 860 km hora
Velocidad de crucero = 790 km hora
Velocidad de ascenso = 575 m/min
Autonomía = 2.100 km
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 20.10 m
Longitud = 18.60 m
Altura = 4.70 m
Superficie alar = 61 m²
Peso vacío = 11.930 kg
Peso máximo en despegue = 21.500 kg

Armamento
2 amet. MG-131 de 13 mm en la torreta trasera con control remoto.
4.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina".
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju288

El Junkers Ju 288 "Reihe" fue un bombardero bimotor de ala alta desarrollado por la compañía de aviación alemana Junkers Flugzeug - und Motorenwerke AG a finales de los años treinta y se mantuvo en la etapa de prototipo. Destinado a la Luftwaffe, fue construido en 22 ejemplares en varias configuraciones y diferentes motores sin llegar nunca a un modelo definitivo.

En julio de 1939, el Technisches Amt (Oficina Técnica) del Reichsluftfahrtministerium, el ministerio, que en la Alemania del período de hitler sovraintendeva toda la Fuerza Aérea Alemana emitió una especificación para la provisión de un nuevo modelo de bombardero medio, conocido como el "bombardero B" , con el fin de reemplazar el doble motor igual papel entonces en servicio, el He 111, Do 17 y Ju 86, o ser ingresado a los departamentos, como el Ju 88. Este programa iba a ser integrado con el de un bombardero estratégico (designado bombardero B), entonces en desarrollo. La especificación emitida por el Technisches Amt era muy exigente, de hecho requería un bombardero medio capaz de operar tanto de día como de noche, y adecuado para vuelos a gran altitud. La velocidad máxima debía ser de unos 670 km / h, obtenida gracias a dos súper motores en desarrollo. Los propulsores en línea elegidos para equipar el avión fueron el Daimler-Benz DB 604 y el Junkers Jumo 222. Estos motores, equipados con diferentes arquitecturas, tenían 24 cilindros, enfriados por líquido. El fuselaje tuvo que ser presurizado para lograr un alto nivel de tangencia. El tren de aterrizaje era triciclo, con las patas principales retráctiles en la parte trasera de las góndolas del motor. La rueda de cola también era retráctil. La tripulación prevista consistía en 3 miembros, instalados en una cabina presurizada. El avión iba a tener un armamento defensivo pesado, en varias torretas controladas a distancia, cada una equipada con cuatro a seis ametralladoras MG 81 de 7,92 mm. la carga máxima de guerra ofensiva era llegar a 3. 000 kg. Este programa era para hacer posible un bombardero mediano de las características más modernas posibles, lo que permitiría reemplazar a los bombarderos en línea con la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Los Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 comenzaron a sufrir por su antigüedad y enfoque de diseño. Arado Flugzeugwerke GmbH, Dornier-Werke GmbH, Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Henschel Flugzeugwerke AG y Junkers GmbH participaron en el concurso. En 1937 Junkers ya había presentado a la RLM un proyecto similar al hecho para la especificación, designado EF 73, que era una evolución del anterior Ju 88 diseñado para poder utilizar los motores Jumo 222 de 24 cilindros más potentes que estaban desarrollando en la compañía, o alternativamente los diesel Jumo 223 ya en producción. Sin embargo, una especificación adicional de la RLM requería el uso de las nuevas centrales eléctricas Daimler - Benz DB 606 desarrolladas a partir del acoplamiento de dos DB 601, por lo que Junkers tuvo que modificar aún más el diseño. En mayo de 1939, el profesor Heinrich Hertel de Heinkel Flugzeugwerke AG llegó a la planta de Junkers en Dessau. Asumió el cargo de Responsable del desarrollo de nuevos proyectos. En respuesta a la especificación del bombardero B emitida por la Luftwaffe, Hertel, asistido por el ingeniero Brunolf Baade como gerente de proyecto, dirigió el diseño de la propuesta Junkers, designada EF 74. El Reichsluftfahrtministerium sugirió que Hertel tuviera más en cuenta las dificultades de diseño técnico, como el sistema de enfriamiento por evaporación de superficie, mientras revisaba los cálculos de autonomía. El proyecto EF 73 fue revisado a fondo por Hertel. Se adoptó un empenaje de doble cola, la envergadura aumentó a 18. 30 m, acortó el fuselaje y modificó el armamento defensivo, que se convirtió en todo control remoto. Esto permitió la instalación de armas defensivas en las posiciones consideradas más útiles, eliminando el problema de crear un fuselaje completamente presurizado. La carga de guerra ofensiva, completamente contenida dentro de una bodega ventral, alcanzó 3. 000 kg. Esta elección evitó la resistencia aerodinámica impuesta por las cargas subordinadas y permitió una mayor velocidad máxima, al tiempo que mejoró la maniobrabilidad en comparación con el Ju 88 del que derivó. El proyecto EF 74 fue presentado al RLM en mayo de 1939 y fue declarado ganador antes de que se presentaran los otros proyectos, asumiendo la designación oficial de Junkers Ju 288. Los dos únicos aviones que merecían atención, El Focke-Wulf Fw 191 y el Dornier Do 317, quedaron con la posibilidad de un mayor desarrollo. La simulación de cabina fue examinada por el Technisches Amt en Dessau en diciembre de 1939. Después de la aprobación, el Reichsluftfahrtministerium requirió la construcción de un simulacro a escala 1:1, simultáneamente con el diseño detallado del avión. La maqueta final del nuevo bombardero fue inspeccionada el 29 de mayo de 1940. Unos días más tarde Junkers recibió el pedido para la construcción de tres prototipos. Sin embargo, por iniciativa privada, la construcción del primer prototipo, designado Ju 288 V1, comenzó en febrero de 1940. Para acelerar el desarrollo del nuevo avión, Junkers decidió utilizar demostradores tecnológicos. Ocho fueron derivados de prototipos del Junkers Ju 88 y tres de Junkers Ju 86. El JU 86 V31, el Ju 86p V28 y el JU 86 (número de serie W. Nr.0294) tenían algunos componentes, planta y cabina presurizada. El Ju 88 V1 (Serie D-AQUEN) para descarga de combustible, balanceadores y control de visibilidad en caso de mal tiempo o lluvia. El Ju 88 V2 (Serie D-ASAZ) con cabina y alerones del Ju 288. El Ju 88 V5 (número de Serie D-ATYU) para el empenaje de cola y cabina. El Ju 88 V16 para los timones de cola. El Ju 88 V17 para ingeniería de plantas. El Ju 88 V23 y el Ju 88 V42 para el ajuste del ajuste del estabilizador. Las pruebas con estos aviones comenzaron en la primavera de 1940, terminando en la primavera del año siguiente. El prototipo Ju 288 v1 (D-AACs) se completó en el otoño de 1940, y después de una corta serie de pruebas en tierra, entró en vuelo por primera vez el 29 de noviembre de 1940. El avión estaba equipado con los motores BMW 801 a menos potentes en lugar del Jumo 222, debido a problemas de desarrollo encontrados con el Jumo. El piloto de pruebas, el capitán Holzbaur, informó que las capacidades de vuelo del avión resultaron estar por debajo de las expectativas tanto que se requirió una modificación estructural con la extensión del fuselaje en la sección trasera. Los primeros motores Junkers Jumo 222 adecuados para su uso en vuelo no llegaron hasta octubre de 1941, pero ahora estaba claro que estos propulsores difícilmente estarían disponibles para la producción en masa. Cuando quedó claro que el Jumo 222 nunca iba a resolver sus problemas, en mayo de 1942 Junkers propuso reemplazar el Jumo 222 por el más pesado Daimler - Benz DB 606. Debido a la política de la RLM de insistir en la producción de bombarderos tácticos y los problemas técnicos relacionados con los motores, el desarrollo de todo el proyecto se vio fuertemente afectado por la nubosidad expresada sobre el papel real del uso del Ju 288. Como medida provisional, a Junkers se le pidió un nuevo bombardero llamado Ju 188, que era solo el Ju 88 habitual con mejoras mínimas, pero también tendría que integrar la cabina presurizada ya hecha para el Ju 288. En enero de 1943, uno de los prototipos del Junkers Ju 288, el V101, fue presentado en el Reichlin Erprobungsstelle a una delegación de oficiales de la Real Fuerza Aérea. El avión nunca fue ofrecido oficialmente a los aliados ni, al parecer, hubo ningún interés de La Regia Aeronautica, siempre orientada a trimotores o cuatrimotores, para la compra o producción bajo licencia del avión. En la primavera de 1943, el mariscal de campo Hermann Göring finalmente decidió comenzar la producción en masa del Junkers Ju 288 que, según el plan de suministro del Reichsluftfahrtministerium (Lieferplan) publicado en junio de 1943, debía comenzar el año siguiente y alcanzar una producción mensual de 120 en enero de 1945. El plan de suministro formalizado a finales de diciembre de 1943, pero preparado un mes antes, ya no hacía ninguna mención del Ju 288. El protocolo del 23 de marzo de 1944 estableció el final oficial del programa, que hasta entonces había costado la considerable cantidad de noventa millones de Reichsmark. En ese año la situación de guerra alemana se precipitó rápidamente y se dio prioridad a la producción de aviones con tareas de defensa aérea. La producción total implicó 22 prototipos.

Bombardero estratégico bimotor, también adecuado para el bombardeo en picado, de construcción totalmente metálica. El fuselaje tenía sección rectangular de tamaño 0. 97 x1. 40 metros, divididos en tres secciones. La sección delantera consistía en la cabina sin presión, que albergaba a los cuatro miembros de la tripulación. La sección central, atravesada por el ala, en la parte inferior tenía una bodega de bombas de 7,9 metros de largo capaz de contener todo tipo de armamento de caída en uso en la Luftwaffe. En la parte superior de la bodega había cuatro tanques de combustible, tres de 470 litros y uno de 390 litros. La sección de la cola albergaba el compartimiento de retracción de la rueda de cola, así como varios equipos. El ala, en alta configuración, estaba estructurada sobre un mástil principal que cruzaba el fuselaje, y uno auxiliar. Se dividió en una sección central rectangular que soportaba las góndolas del motor y dos góndolas exteriores cónicas con dos ángulos de flecha diferentes en los bordes de entrada y salida. El borde de salida del ala estaba completamente ocupado por superficies móviles. Externamente, los alerones estaban ubicados, internamente los hipersuppresores, divididos en dos partes. Los frenos de choque, cuando se instalaron, estaban dispuestos por encima y por debajo de las secciones exteriores del refuerzo, en el que cayeron en la posición de descanso. Los planos de cola tenían derivas convergentes hacia adentro dobles, los timones estaban equipados con aletas de corrección a lo largo de toda la longitud. Los elementos principales del tren de aterrizaje tenían una sola pierna, equipada con dos ruedas lado a lado. Cayeron en las góndolas de los propulsores. Los motores eran dos Daimler - Benz DB 610 a - 1/B-1 de 24 cilindros, refrigerados por líquido, dispensadores 2. 950 cv a nivel del mar. La capacidad máxima de combustible era de 5. 282 litros. El armamento defensivo, totalmente controlado a distancia, tenía 1 cañ. Mauser MG 151/20 de 20 mm en una planta FHL 151 en la posición caudal, y 6 amet. Rheinmetall - Borsig MG 131 de 13 mm en 2 cañ. FDL - a 131z bajo la boca del cañón, FDL - B 131z en la posición dorsal y FDL - C 131z en la posición ventral. La carga máxima de caída fue de 3. 000 kg.
https://www.youtube.com/watch?v=IlkTqBEUPIM
Junkers Ju288 - B

Variantes
Ju 288A - primeros siete prototipos con motores BMW
Ju 288B : siete prototipos con fuselajes ligeramente agrandados y mejor armamento defensivo
Ju 288C : ocho prototipos finales (de los cuales solo cuatro se completaron) con dos motores de "sistema de potencia" Daimler-Benz DB 606 o 610. Esta versión se seleccionó para la producción en serie en 1944, pero el programa se abandonó antes de que pudiera llevarse a cabo.
Ju 288D - maqueta de un Ju-288C con armamento de cola mejorado
Ju 288G : diseño para una versión antibuque armada con un cañón sin retroceso de 355,6 mm (14 pulgadas)

Especificaciones técnicas del Ju 288C-1
Tripulación = 4
Motores = 2 Daimler-Benz DB610 de pistón refrigerados por líquido con 24 cilindros V-12 acoplados
Potencia unitaria = 2.950 hp ( 2200 kW)
Hélices = de 4 palas con velocidad constante
Velocidad máxima estimada a 6.800 m = 655 km hora
Velocidad de crucero estimada = 518 km hora
Velocidad de aterrizaje estimada = : 150 km hora
Autonomía estimada = 2.600 km
Techo de servicio estimado = 10,400 m
Velocidad de ascenso estimada = 8.167 m / s
Combustible =
Envergadura = 22.65 m
Longitud = 18,15 m
Altura = 5 m
Superficie alar = 64,7 m²
Peso vacío = 1.400 kg
Peso bruto = 21.390 kg

Armamento
4 amet. MG 131 de 13 mm
1 cañ. MG 151 de 15 mm ó 1 cañ. MG 151/20 de 20 mm
Carga bélica lanzable y dañina = 3.000 kg
https://www.youtube.com/watch?v=lQdryGD5FNs
Junkers JU 88 Doku Deutsch
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju290

En 1936, Junkers se hallaba en proceso de construcción de 3 prototipos del cuatrimotor de bombardeo Junkers Ju89, pero en 1937 el programa fue cancelado poco después de que volase el primer prototipo. Ante el desinterés militar, Junkers desarrolló una versión civil designada Ju90, de la que se construyeron 4 prototipos seguidos de 10 aparatos de preserie Ju90B-1, equipados como transportes de pasajeros con 38/40 plazas. Ocho de estos fueron adquiridos por Deutsche Luft-Hansa y otros 2 fueron solicitados por South African Airways, pero no llegaron a ser entregados jamás. En 1937 se inició el diseño de una versión mejorada designada Ju90S, que incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este aparato con motores BMW 139, pero cuando ellos resultó imposible se empleó en su lugar los BMW 801 y la designación cambiada a Ju290.
La producción de este voluminoso aparato sumó un total entre 60 y 70 ejemplares.
Dos Ju290A-0 de preserie fueron seguidos por los transportes armados Ju290A-2 a Ju290A-9 correspondían a modelos de reconocimiento convencional y marítimo, excepción hecha del Ju290A-6, un avión de transporte con cabina para 50 pasajeros, y del Ju290A-7 (construidos 12 unidades) que era una versión de reconocimiento y bombardeo capaz de emplear varios tipos de misiles aire-superficie.
El Ju290B-1 fue el último de la serie en ser construido. En 1944 voló un único prototipo de este bombardero pesado de alta cota y autonomía. El desarrollo final fue el Ju390, un Ju290 agrandado, con una envergadura alar de 55.35 m y propulsado por 6 motores BMW 801D de 1.700 hp cada uno.
En 1943, se construyeron y evaluaron 2 prototipos; durante el programa de pruebas, el segundo de estos realizó un vuelo desde un aeródromo próximo a Burdeos hasta una distancia de 19 km de la costa norteamericana al norte de Nueva York, regresando después a Francia. Ello resultó una prueba de que podrían haberse construido bombardeos capaces de alcanzar Nueva York desde bases europeas, pero estos proyectos no tuvieron continuación.
https://www.youtube.com/watch?v=ACaDGG5QlDY
WW2 Luftwaffe Junkers Ju 290 Image HD - WW2 Lutwaffe Junkers Ju 290 Imagen HD

Especificaciones técnicas del Ju290A-7
Aparato de bombardeo y reconocimiento marítimo de gran autonomía

Motores = 4 radiales BMW 801D
Potencia unitaria = 1.700 hp
Velocidad máxima a 5.800 m = 440 km hora
Techo de servicio = 6.000 m
Autonomía = 6.100 km
Envergadura = 42 m
Longitud = 29.15 m
Altura = 6.83 m
Superficie alar = 203.60 m²
Peso vacío = 33.000 kg
Peso máximo en despegue = 46.000 kg

Armamento
7 cañ. MG-151 de 20 mm
1 amet. MG-131 de 13 mm
Carga bélica lanzable, explosiva y dañina = 3.000 kg
3 misiles Henschel Hs 293 ó Hs294 ó FX-1400 Fritz X
https://www.youtube.com/watch?v=8hWLp0g7jYk
Amerika Bomber - The German Plan to Bomb New York
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju322 Mamut

La ocupación alemana de Inglaterra se planificó en 1940. En la planificación para este ataque, Alemania no tenía ningún transporte aéreo con capacidad que pudiera apoyar el desembarco del ejército alemán.
Debido a esto el Ministerio del Aire Alemán solicitó un planeador de transporte de cuerpo ancho a Messerschmitt y Junkers bajo el nombre de proyecto "Warschau" (Varsovia), durante el verano de 1940.
Messerschmitt empezó el desarrollo del "Me-321" "Warschau Sued" (Varsovia Sur), mientras Hertel diseñó el "EF-94" "Warschau Ost" (Varsovia Este).
Este era un planeador de transporte de ala grande, se construyó en competencia con el "Me-321". El Ministerio del Aire Alemán insistió que los "EF-94" se construyeran de madera, una técnica de construcción no usada por Junkers desde 1918.
El planeador de madera "EF-94" debía ser capaz de transportar una carga militar de 20 toneladas. Debía construirse para un tiempo de vida útil de una sola misión. El borde de ataque del ala se diseñó con una compuerta de carga que también podría usarse como una rampa. Un vehículo de ruedas fue diseñado para que los "EF-94" lo pudiera utilizar como tren y luego de despegar se lo dejara caer.
Inicialmente el "EF-94" tenía una envergadura de 82 metros, pero esto se redujo después a 62 metros, porque la envergadura alar era más grande que la mayoría de los hangares existentes. El área de carga era de 11 metros de ancho y 14 metros de profundidad.
En noviembre de 1940 fueron presentados ambos planeadores al Ministerio del Aire Alemán, y se libró una orden de construcción de 200 Messerschmitt "Me-321" y 100 "EF-94", ahora renombrado como Junkers "Ju-322". La producción de estos planeadores de Junkers se desarrolló en Merseburg.

El 12 de marzo de 1941 Hesselbach realizó el primer vuelo del prototipo "Ju-322" remolcado por un Junkers "Ju-90". Durante el primer vuelo de prueba el "Ju-322" mostró severas inestabilidades. Los mayores problemas eran el resultado de una unidad de cola subdimensionada y un centro de gravedad desplazado hacia atrás.
Para superar el problema de ubicación del centro de gravedad, se agregaron dos tanques de agua a la sección delantera del planeador.
También se ensayó una unidad de cola más grande, el problema de inestabilidad siguió sin resolverse. Durante un segundo vuelo en abril de 1941, dos de los tres aviones "Me-110" que lo remolcaban chocaron entre sí y el prototipo "Ju-322" realizó un aterrizaje de emergencia en Merseburg.
En mayo de 1941 el Ministerio del Aire Alemán decidió detener el proyecto de los "Ju-322", por consiguiente proseguir con el desarrollo del programa del "Me-321". En ese momento la producción de serie de los primeros 100 planeadores ya había comenzado, y el primero que ya se había terminado fue desechado sin realizar ningún vuelo.
Solo se construyeron 2 prototipos y tan solo uno pudo volar.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Carga de soldados = unos 140
Envergadura = 62,35 m
Longitud = 26,30 m
Peso vacío = 29.210 kg
Carga = 15.790 kg
Peso máx. de despegue = 45.000 kg

Armamento
3 amet. MG-15 cal. 7,9 mm
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju352

A fines de la primavera de 1942 La oficina de diseño de Junkers en Dessau recibió instrucciones del Ministerio de Aviación para rediseñar el Ju.252 con el máximo uso de materiales no estratégicos y la sustitución de los motores Jumo-211, cuya producción apenas cubría las necesidades de la aviación de combate. con motores Bramo-323R-2 refrigerados por aire. Como resultado, apareció el Ju.352 , bautizado como "Hércules" en la firma, muy similar en apariencia al Ju.252, pero en realidad un avión diferente.
El ala del Ju.352 tenía la misma forma que el Ju.252, pero se movió hacia atrás y tenía una construcción completamente de madera. Se hizo integral y se unió al fuselaje en cuatro puntos. El ala tenía flaps ranurados y alerones de dos secciones. El fuselaje era de construcción mixta. En la proa había una cabina para cuatro tripulantes, hecha de duraluminio con piel de trabajo. La sección principal del fuselaje tenía una estructura de acero con nudos de madera y cubierta de tela. El cono de cola podría ser reemplazado por un dispositivo de remolque con una fuerza de hasta 6 toneladas. En la parte inferior del fuselaje, se instaló un "trapoklappe" bajado hidráulicamente con un esquí en su parte trasera, que también se utilizó para un aterrizaje de emergencia. El tren de aterrizaje principal de una rueda con amortiguación de aceite se retrajo hacia las góndolas del motor de modo que la rueda sobresalía un tercio debajo del fuselaje. En la posición retraída, los ejes de las ruedas se fijaron para garantizar un aterrizaje suave en el "vientre" si fuera necesario.
Los motores de 9 cilindros VMW-Bramo-323R-2 desarrollaron 1.000 hp al despegue a 2500 rpm y 1.040 hp a 900 m de altitud. Es cierto que en lugar de gasolina B4 normal (87 octanos), fue posible llenar tanques adicionales con SZ (96 octanos), lo que aumentó la potencia a 1200 hp en el despegue a 2600 rpm. Los motores estaban propulsados ​​por hélices de madera de paso variable VDM de tres palas. Las palas de la hélice fueron diseñadas por Messerschmitt. El suministro de combustible se colocó en dos tanques voladizos protegidos de 900 l y en un tanque de 1450 l en la sección central izquierda. Fue posible instalar dos tanques de plano central de 1450 l. El combustible, si es necesario, podría drenarse.
Debido a la falta de capacidad en las principales fábricas de Junkers, la producción del Ju.352 se trasladó a Fritzlar, donde voló el primer Ju.352-V1 experimental el 1 de octubre de 1943. Al mes siguiente, el V2 también voló. El avión aún no llevaba armamento defensivo, pero la necesidad de reemplazar el Ju.52 era tan importante que se ordenó un lote inicial de 10 Ju.352a-0 directamente desde el tablero de dibujo. El primero de ellos fue adoptado por la Luftwaffe en noviembre de 1943, cuando los vehículos experimentales aún estaban en pruebas preliminares. En diciembre se recibieron tres aviones más. Los Ju.352a-0 diferían de los prototipos en la instalación de armamento defensivo, y todos ellos también recibieron números "ferzuh" (V3-V12).
Los dos últimos Ju.352a-0 fueron aceptados en febrero de 1944. junto con dos seriales Ju.352a-1. Fueron utilizados para pruebas militares y reentrenamiento de tripulaciones. Teóricamente, por sus propios medios, era posible conducir cualquier vehículo con ruedas del tamaño de un Kubelvagen al compartimiento de carga, pero en la práctica, por temor a posibles daños a la aeronave, fueron arrastrados allí utilizando un sistema de bloques. Sin embargo, el Ju.352 representó un paso adelante absoluto en comparación con el Ju.52/3m. Particularmente interesantes fueron las hélices reversibles. Se trabajó la técnica de inversión de la hélice del motor central durante la aproximación al aterrizaje, seguida de la inversión de las hélices restantes en el momento del contacto. Como resultado, el kilometraje disminuyó en un 60%.
Aunque en abril de 1944. solo se entregó un Ju.352a-1, frente a los cuatro del mes anterior, la planta de Fritzlar produjo seis en mayo y nueve en junio. Desde el 26 de julio 352a-1 (# 0036), se han realizado una serie de cambios en el diseño, por lo que el peso en vacío ha disminuido de 12780-13500 (dependiendo del equipo instalado) a 12500-13200 kg, y el la carga útil ha aumentado de 3500-4000 a 3800-4300 kg.
Las entregas del Ju.352 solo estaban cobrando impulso cuando la situación en la guerra obligó a detener su producción. En septiembre, la planta de Fritzlar entregó los dos últimos Ju.352a-1. El lanzamiento total fue de 10 pre-series Ju.352a-0 y 33 Ju.352a-1. Fueron utilizados en varias unidades de transporte principalmente para tareas especiales. Se incluyeron dos aviones en el I/KG.200, ya finales de 1944. la mayoría de los aviones de este tipo se reunieron para equipar una unidad de transporte especial, un grupo de aviones de transporte de gran capacidad. Estaban en el aeródromo de Tutovo como parte del comando "Reich". Esta unidad se utilizó al final de la guerra para abastecer a las tropas alemanas cercadas. El 25 de abril, había 23 Ju.352a más en el grupo, pero prácticamente todos fueron destruidos cuando las tropas aliadas se acercaron al aeródromo. Al menos un Ju.352 voló más tarde a Gran Bretaña para realizar pruebas, y el otro se restauró en Checoslovaquia y en 1946. fue donado por la Fuerza Aérea Checoslovaca a la Unión Soviética.
Antes de la terminación de la producción, lograron elaborar varios proyectos para mejorar aún más la máquina. Entonces, se suponía que Ju.352b-1 y B-2 recibirían motores BMW-801 con una potencia de despegue de 1800 hp, y este último también tenía una torreta de cola con dos MG-131. Pero todo esto quedó en los proyectos.

Especificaciones técnicas del Ju.352a-1
Tripulación = 4/5
Motores = 3 PD BMW-Bramo-323R-2
Potencia unitaria = 1.200 cv
Velocidad máxima = 370 km hora
Velocidad de crucero = 300 km hora
Alcance práctico = 3.000 km
Autonomía = 1.800 km
Velocidad máxima de ascenso = 315 m/min
Techo práctico = 6.000 m
Envergadura = 34.20 m
Longitud = 24.60 m
Altura = 5.75 m
Superficie alar = 128.30 m²
Peso vacío = 13.500 kg
Peso máximo en despegue = 19.600 kg
Carga útil = 4.300 kg

Armamento
1 cañ. MG-151/20 en una torreta superior HD-151/2 controlada hidráulicamente
https://www.youtube.com/watch?v=Hg0E-LVz_oI
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju388

El fracaso del Ju288 fue consecuencia primordialmente de problemas técnicos y de continuos requerimientos del RLM para que se efectuasen modificaciones en el diseño y creó un vacío en el programa de desarrollo de un bombardero veloz de gran autonomía. Afortunadamente, Junkers había iniciado el desarrollo de varias versiones de gran altitud del Ju188 y tres de estas designadas Ju188-J, Ju188-K y Ju188-L, se convirtieron respectivamente en el Ju388-J de caza de todo tiempo, el Ju388-K de bombardero y el Ju388-L de reconocimiento fotográfico.
La máxima prioridad la ostentaba el reconocimiento a gran altura y el primer prototipo fue un Ju388-L convertido de un Ju188-T; el lote de preserie que le siguió fue realizado a partir de células de Ju88-S, el primero de los cuales, fue entregado a la Luftwaffe en agosto de 1944. En el momento que finalizó la producción en diciembre de 1944, se habían construido 47 aparatos Ju388-L, pero las demás versiones fueron menos afortunadas; tan sólo se completaron tres prototipos del caza Ju388-J, y la producción de la versión de bombardero totalizó 10 aparatos Ju388-K.0 de preserie y 5 Ju388-K.1 de serie.
Se realizó un esfuerzo final por lograr un bombardero estratégico pesado y en la antigua factoría de Latécoere en Toulouse comenzó la construcción de las principales secciones del Ju488, un híbrido que debería reunir elementos de los Ju88, Ju188, Ju288 y Ju388. Los dos fuselajes y las secciones centrales de las alas estuvieron listas para su traslado a Alemania, donde debería efectuarse el montaje final, en julio de 1944, pero fueron destruidas en un sabotaje la noche del 16 al 17 de ese mismo mes. Se iniciaron empero los trabajos de desarrollo de un prototipo redesignado Ju488A, pero fueron finalmente cancelados en noviembre de 1944.
https://www.youtube.com/watch?v=DrRnM-VV5o0
JU188/388


Especificaciones técnicas del Ju388-L.1
Triplaza de reconocimiento fotográfico a gran altitud

Motores = 2 BMW 801TJ, radiales
Potencia unitaria = 1.890 hp
Velocidad máxima a 12.290 m = 610 km hora
Velocidad máxima con inyección de agua y metanol = 655 km hora
Autonomía máxima con combustible adicional = 3.475 km
Techo de servicio = 13.440 m
Envergadura = 22 m
Longitud = 15.20 m
Altura = 4.35 m
Superficie alar = 56 m²
Carga alar neta = 262.05 kg/m²
Peso vacío = 10.250 kg

Armamento
Amet. MG 131 de 13 mm situadas en una torreta de cola a control remoto.
Peso máximo en despegue = 14.675 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju390

Incluso al comienzo del trabajo en el Ju.290a, Kraft comenzó a diseñar una versión del avión con un aumento en su tamaño simplemente insertando secciones adicionales en el fuselaje, el ala y agregando un par de motores más. A principios de 1942 la oficina de diseño de Junkers en Praga comenzó a desarrollar una versión de seis motores del Ju.290 con una envergadura de 47 m y un área de 214 m². El avión fue concebido como un bombardero y reconocimiento marítimo de transporte. La aparente sencillez del proyecto atrajo al Departamento Técnico del Ministerio de Aviación, cuando en la primavera de 1942 se llevó a cabo un concurso para un bombardero de ultra largo alcance capaz de llegar a Nueva York desde bases en Europa. Los competidores fueron Ta.400 "Focke-Wulf" y Me.264 "Messerschmitt".. RLM ordenó tres máquinas experimentales. Al mismo tiempo, el primero se llevó a cabo en la versión de transporte, el segundo fue un avión de reconocimiento naval y el tercero fue un bombardero. El trabajo comenzó de inmediato en el Ju.390-V1 en Dessau y el Ju.390-V2 en Bernburg. Al mismo tiempo, los nudos de Ju.290 fueron ampliamente utilizados. Así, el V1 (GH+UK), que voló en agosto de 1943, tenía un fuselaje del Ju.290 con una sección insertada justo detrás del ala, que aumentaba su longitud de 28,6 a 31,1 m. La inserción en la sección central del ala aumentó la luz a 50,3 m. El sistema de propulsión constaba de 6 motores BMW-801D con una potencia de despegue de 1700 hp. El chasis recibió un par de puntales principales más y ahora constaba de cuatro puntales de dos ruedas retraídos en las góndolas del motor.
Como transporte, el Ju.390-V1 podía transportar una carga de 10 tn. con 34 000 litros de combustible, lo que garantizaba una autonomía de vuelo a una velocidad de 330 km/ha una altitud de 2000 m en 8000 km. También se planeó que el avión se utilizara como avión cisterna para el Ju.290a. Tales pruebas se llevaron a cabo con éxito cerca de Praga en 1944.
Ju.390-V2 (RC+DA) comenzó a volar en octubre de 1943. Además del hecho de que se fabricó como un avión de reconocimiento naval, también se diferenciaba del primer avión por la inserción de una sección de fuselaje de 2,5 m delante del ala, lo que aumentaba la longitud total a 33,6 m. El avión estaba equipado con un localizador FuG-200 Hohentwil, y el armamento defensivo se inspiró en el Ju.290a-4 y constaba de torretas delanteras y traseras controladas hidráulicamente con un cañón MG-151/20 en cada una. El mismo cañón estaba en los soportes de la nariz y la cola, en las ventanas laterales había pares de ametralladoras MG-131 y en la cola de la góndola inferior, una MG-131. En enero de 1944, el Ju.390-V2 entró en el quinto grupo de reconocimiento de largo alcance en Mont-de-Marsan, al sur de Burdeos.
Después de varios vuelos de corto alcance, la aeronave de Mont-de-Marsan llegó a un punto a 20 km de la costa estadounidense al norte de Nueva York y regresó con éxito a la base.
El tercer Ju.390-V3 experimental se estaba preparando muy lentamente, ya que las prioridades estaban en afinar el Ju.290, aunque continuaba el desarrollo del bombardero de reconocimiento Ju.390a. La Fuerza Aérea Japonesa mostró particular interés en este avión. Se suponía que el Ju.390a recibiría un fuselaje Ju.390-V2 y seis motores BMW-801E, y el armamento incluía torres delanteras y traseras controladas hidráulicamente en el fuselaje con 2 cañ. MG-151/20 en cada uno, otro par de MMG-151/20 en una torreta remota controlada debajo de la cabina, cuatro MG-131 en las torretas de proa y cola y dos MG-151 en las ventanas laterales. Toda la carga bélica lanzable y dañina estaba suspendida debajo del ala. En el otoño de 1944 los japoneses han adquirido una licencia para la producción de Ju.390a. Según el contrato de licencia, los dibujos de la aeronave el 28 de febrero de 1945.
En el verano de 1944 se planeó completar el Ju.390-V3 como prototipo para el Ju.390a. También se desarrolló un proyecto de avión de reconocimiento a gran altura con cabina presurizada, una envergadura de 55,4 m y un área de 264 m2. Ya se estaba preparando la producción del lote piloto de Ju.390a-1, pero todos estos planes nunca se implementaron. Fue posible terminar solo Ju.390-V1 y V2, el avión más grande del "Tercer Reich" de diseño clásico.
https://www.youtube.com/watch?v=y8s92Xpp2kY
Junkers Ju 390

Especificaciones técnicas del Ju390A-1
Tripulación = 9
Motores = 6 PD BMW-801E
Potencia unitaria = 1.970 cv
Velocidad máxima = 502 km hora
Velocidad de crucero = 355 km hora
Autonomía = 9.200 km
Envergadura = 50.35 m
Longitud = 34.20 m
Altura = 6,90
Superficie alar = 253.70 m²
Peso vacío = 37.000 kg
Peso máximo en despegue = 75.600 kg

Armamento
4 amet. MG-131 de 13 mm con 1300 disparos por cañón en las torretas de morro y cola
2 cañ. MG-151/20 con 1200 disparos por cañón en las torretas hidráulicas delanteras y traseras superiores
2 cañ. MG-151/20 con 800 disparos por unidad de control remoto debajo de la cabina
2 cañ. MG-151/20 en unidades a bordo.
cuatro soportes subalares para bomba o cohete de 1800kg Hs.293, Hs.294 o FX-1400 cada uno
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju488

El Junkers Ju 488 fue el último intento real de Alemania de crear un bombardero de largo alcance con 4 motores. A principios de 1944, el departamento de diseño de Junkers en Dessau hizo una propuesta para producir un bombardero pesado de manera simple y rápida, utilizando un mínimo de plantillas o piezas de construcción nuevas. Básicamente, el Ju 488 se construiría a partir de aviones Junkers existentes. El Ju 388K suministraría la cabina presurizada de la tripulación, el Ju 188E suministraría el fuselaje trasero, la alforja ventral vendría de las series Ju 88A-15 y Ju 388K, las secciones exteriores del ala del Ju 388K y finalmente toda la cola de doble aleta. tramo del Ju 288C. A esta colección se agregó una nueva sección de fuselaje central y una sección central de ala paralela, para transportar los cuatro motores.
El Ju 488 V401 y V402 iba a ser completamente de construcción metálica, con la excepción de la parte ventral, que estaba construida de madera
El fuselaje tenía un depósito de "carga bélica lanzable y dañina" interna y 5 tanques de combustible ubicados detrás del fuselaje y sobre el depósito de la "carga bélica". El ala montada en la mitad del fuselaje se estrechaba en los paneles exteriores del ala y presentaba dos largueros, todos de construcción metálica, con un total de ocho tanques de combustible dentro del ala. Se montaron 4 motores radiales BMW 801TJ de 14 cilindros (que impulsan hélices de cuatro palas) en góndolas individuales, y cada góndola contenía una sola pata del tren de aterrizaje principal, que se retraía hacia atrás. Una solución de diseño interesante fue que los motores exteriores tenían que montarse más abajo en el ala, porque el diedro del ala habría dejado el tren de aterrizaje un poco corto para tocar el suelo. No se instalaría armamento defensivo ni en el V401 ni en el V402.
En paralelo con la construcción de los dos primeros prototipos del 488, se estaba diseñando un nuevo avión más grande. Este iba a ser el modelo de producción (Ju 488A) y se ordenaron cuatro prototipos (V403-406). Esta nueva versión eliminó el portaobjetos ventral de madera y el alerón se movió más hacia atrás. Los BMW 801TJ debían ser reemplazados por cuatro Jumo Motores radiales de cuatro hileras de 24 cilindros refrigerados por líquido 222A-3 o B-3. Quizás el mayor cambio fue el fuselaje alargado, que iba a utilizar una construcción de tubo de acero soldado con una cubierta de chapa en la parte delantera del avión y una cubierta de tela en la parte trasera. Un tanque de combustible adicional (seis en total) ahora podría llevarse dentro del fuselaje, para un total máximo de 15066 litros (3980 galones). El armamento defensivo consistía en una barbeta de cola a control remoto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm y una única torreta dorsal a control remoto con dos cañones MG 151 de 20 mm, ambos controlados desde la cabina presurizada a través de un periscopio.
Se comenzó a trabajar en los prototipos Junkers Ju 488 V401 y V402 en la antigua fábrica de Latécoère en Toulouse a principios de 1944. El plan era que el fuselaje y la nueva sección central del ala se construyeran en Toulouse, todos los demás componentes vendrían de Junkers Dessau y las fábricas de Bernburg. Se esperaba tener el Ju 488 en servicio operativo a mediados de 1945. La construcción estaba muy avanzada cuando se tomó la decisión en julio de 1944 de trasladar el trabajo existente realizado hasta la fecha a Bernburg en tren, debido al rápido avance de las fuerzas de invasión aliadas. En la noche del 16 al 17 de julio, los combatientes de la resistencia dirigidos por M. Elissalde, un mecánico de la planta de Latécoère, lograron destruir el fuselaje y la sección del ala central del Ju 488 V401 hasta el punto de que no pudieron ser rescatados. Después de que las últimas fuerzas alemanas evacuaran la ciudad a fines de agosto de 1944, la sección delantera del fuselaje del V402 se encontró cubierta y abandonada en un apartadero de ferrocarril. No parece existir ningún registro en cuanto a la disposición final de esta última pieza restante de Ju 488. Todo el programa Ju 488 se suspendió en noviembre de 1944, cuando se dio cuenta de que no se necesitaba un nuevo avión bombardero grande en esta etapa de la guerra. Se intentó ofrecer el diseño del Ju 488 a los japoneses, pero no se mostraron interesados.

Especificaciones técnicas estimadas del Junkers Ju 488A-1
Tripulación = 3
Motores = 4 × BMW 801 TJ o BMW 802. ( motores de pistones radiales en línea de 6 bancos y 24 cilindros refrigerados)
Potencia unitaria = 2.500 hp (1.800 kW)
Hélices = de 4 palas (velocidad constante) y de 4.2 m de diámetro
Velocidad máxima = 591 km hora al 90 % de potencia
Velocidad de crucero = 423 km hora
Autonomía = 1.750 km
Combustible = 4.750 litros
Envergadura = 3130 m
Longitud = 23.25 m
Altura = 6.10 m
Peso vacío = 21.000 kg
Peso máximo = 36.000 kg


Armamento
2 cañ. MG 151 de 20 mm en torreta de cola remota
2 amet. MG 131 de 13 mm
3.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina, en bodega interna.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju635

A mediados de 1944, Junkers heredó el programa de reconocimiento de largo alcance Dornier 335Z (Z por Zwilling, o gemelo) de Heinkel, quienes fueron contratados para ayudar a Dornier porque carecían de experiencia en la construcción de tales aviones. Después de reunirse con ingenieros de Dornier y Heinkel, el profesor Heinrich Hertel decidió que sería a fines de 1945 cuando el primer prototipo del Do 335Z estaría listo. Luego se refirió al Proyecto 1075.01-21/W 00304, que implicaría mucho menos rediseño y modificación, y dio la fecha de febrero de 1945 para que el primer prototipo estuviera listo. Después de algunas modificaciones más (nuevas ruedas principales, fuselajes alargados y un ala central aumentada tanto en cuerda como en longitud), el RLM autorizó el uso del número 635, convirtiéndose así en el Ju 635.
El Ju 635 usó dos fuselajes Do 335 modificados, unidos por una sección central del ala de cuerda constante. Los paneles exteriores de las alas se estrecharon hacia atrás y se podían transportar dos tanques de caída de 1200 litros debajo de las alas para aumentar el alcance. Cuatro motores Daimler Benz 603E-1 suministraron la potencia, uno en cada fuselaje delantero tirando y dos en cada fuselaje trasero impulsando una hélice de empuje a través de un eje de transmisión largo. El combustible debía transportarse en diez tanques internos del ala (ver diagrama a continuación), cuatro en los fuselajes y posiblemente uno en cada compartimiento del fuselaje. La bahía del fuselaje de babor llevaba las dos cámaras Rb 50/30 (o una cámara y un tanque de 250 litros (66 galones) para el refuerzo de potencia GM 1) y la bahía de estribor contenía cinco bombas marcadoras de 60 kg (132 libras). Se previó una tripulación de tres, aunque esto podría extenderse a cuatro eventualmente. El piloto y el operador de radio se sentaron en el fuselaje de babor y un segundo piloto se sentó en el fuselaje de estribor. El cuarto miembro de la tripulación (navegador) también se sentaría en el fuselaje de estribor. El tren de aterrizaje consistiría en dos ruedas de morro (una debajo de cada morro del fuselaje), dos ruedas principales que estaban equipadas con guardabarros para proteger las tomas de aire del radiador trasero y una quinta rueda descartable ubicada debajo del ala central, que estaba equipada con un paracaídas para la recuperación. Las ruedas principales se modificaron a partir de las ruedas del transporte Ju 352 B-1. Dos Walter RATO ( dos ruedas principales que estaban equipadas con guardabarros para proteger las tomas del radiador trasero y una quinta rueda desechable ubicada debajo del alerón central, que estaba equipada con un paracaídas para su recuperación. Las ruedas principales se modificaron a partir de las ruedas del transporte Ju 352 B-1. Dos Walter RATO ( dos ruedas principales que estaban equipadas con guardabarros para proteger las tomas del radiador trasero y una quinta rueda desechable ubicada debajo del alerón central, que estaba equipada con un paracaídas para su recuperación. Las ruedas principales se modificaron a partir de las ruedas del transporte Ju 352 B-1. Dos Walter RATO (Las unidades de despegue asistido por cohetes podrían instalarse para ayudar al despegue. También se iba a instalar una variedad de radares, y no se incluyó armamento debido al hecho de que se trataba de un avión de reconocimiento de largo alcance y, por lo tanto, todo el peso estaba reservado para el combustible y la velocidad.
Cerca del final de 1944, el gobierno alemán se acercó a los japoneses sobre ciertos diseños de aviones, entre ellos el Ju 635. Aunque quedaron impresionados con las capacidades del Ju 635 y estaban interesados ​​en el proyecto, no salió nada de la reunión. A principios de 1945, se habían probado modelos de túneles de viento y se habían construido maquetas de cabina, pero el 5 de febrero, debido al empeoramiento de la situación de guerra, se detuvo todo trabajo adicional en el Ju 635.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 4
Motores = 4 Daimler-Benz DB603E V12, refrigerados por liguido.
Potencia unitaria = 1.777 cv (2 dispuestos en configuración expulsor y los otros 2 en configuración empujador.
Velocidad máxima = 720 km hora
Techo práctico = 11.000 m
Autonomía = 7.600 km
Trepada = 518 m/min.
Envergadura = 27.45 m
Altura = 5 m
Longitud = 13.85 m
Peso vacío = 22.500 kg
Peso máximo = 32.900 kg

Armamento
Ninguno.
Supuesto equipo de cámara fotográfica para la función de reconocimiento.
Podía albergar 5 unidades marcadoras de objetivos de "cargas bélicas lanzables, dañinas y explosivas en el compartimento del fuselaje del lado de estribor.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS J1000

Avión de pasajeros intercontinental Junkers J-1000, propuesto en 1924. No superó la etapa de diseño.
Descripción del edificio "Monoplano del futuro" Junkers J. 1000
Avión de cuatro motores en diseño canard, 1924.
Estructura del ala
Estructura tubular con chapa ondulada. Puesto de mando sobre el borde de ataque del ala con buena visibilidad en todas las direcciones. Detrás de la sala FT y la cocina, junto a la cabina del puesto de mando para el comandante y el primer oficial, o para dos pilotos. Detrás de estas salas se encuentran las salas de máquinas con compresores de pistón libre. Todos los compartimentos de pasajeros están acomodados en el ala, que tiene 2,3 m de altura en su punto más grueso, es decir, 12 cabinas con 6 personas cada una en la parte delantera del ala, 14 cabinas más para 2 personas cada una en el pasillo central del ala. Todos los asientos de los pasajeros están preparados para convertirse rápidamente en literas para dormir (como en los compartimentos de los trenes). También hay espacio suficiente para los compartimentos de la tripulación y el equipaje.
fuselaje
Dos fuselajes cortos, construidos como un ala, conectan el ala con el ala delantera, sirven como comedor y salas de observación para 18 personas cada uno, y contienen la bahía del tren de aterrizaje para el tren de aterrizaje principal.
Tren de aterrizaje
Dos grupos principales de tren de aterrizaje, cada uno con tres ruedas adyacentes, retráctiles en los cascos, cubiertos por persianas. Dos espuelas fijas con rodillo

Unidad de cola
Ala delantera diseñada como un timón de péndulo (unidad de elevación). Doble timón dispuesto en la prolongación de ambos fuselajes. Además, dos aletas verticales quilladas (sin timón) que se desplazan en la dirección de vuelo dispuestas cerca de las puntas de las alas (sólo en la parte superior).
motor
Originalmente, se planificaron compresores de pistón libre de 4 x 1.000 hp = 4.000 hp, que suministran aire comprimido a las cuatro turbinas dispuestas detrás de las hélices a través de un sistema de tuberías, un recipiente colector y un segundo sistema de tuberías posterior. Más tarde, se especificaron 4 x 2.000 hp = 8.000 hp como potencia del motor; los motores de aceite deben ubicarse de manera convencional directamente detrás de las hélices en el borde de ataque del ala.

Datos técnicos Junkers J. 1000 (1924)
Tripulación = 8
Asientos = 80
Motores = 4
Potencia unitaria = 735 kW
Velocidad máxima = 190 km hora
Autonomía = 1.700 km
Capacidad de combustible = 10.000 kg (10 horas)
Envergadura = 80 m
Longitud = 24 m
Altura = 7.50 m
Superficie alar = 600 m²
Carga alar = 60 kg/ma
Carga de potencia = 9 kg / hp
Profundidad máxima del alar = 10 m
Altura máxima del ala = 2.30 m
Rendimiento de área = 6.7 hp ( m²
Peso en vuelo = 36.000 kg
Carga útil = 100 pasajeros con equipaje - 12.000 kg
Peso del fuselaje, motores y equipo = 14.000 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS P009

Este modelo fue tan solo un proyecto sobre el papel.


Algunos datos específicos
Motores = 10 motores turborreactores en miniatura Junkers
Potencia de empuje = desconocida
Velocidad máxima = 1.000 km hora
Autonomía = 750 km
Techo = 15.700 m
Trepada = 1.408 m/min.
Envergadura = 4 m
Longitud = 5 m
Altura = 3 m
Peso vacío = 1.000 kg
Peso máximo al despegue = 2.000 kg

Armamento propuesto
2 cañ. MG 151 de 20 mm ó 2 cañ. MK 108 de 30 mm en el morro.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

L'Epopee de l'Industrie et de l'Aeronautique / Colección Marc Betrancourt
Alberto
Picardía
France

http://www.musee-eia.com/
================================================================
Musée Aeronautique du Berry
Touchay
Centre
France

http://michel78320.free.fr/Berry/
===============================================================
Musée Europeen de l'Aviation de Chasse
Montélimar
Ródano-Alpes
France

http://www.meacmtl.com/

==============================================================
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS EF-126

Este modelo era un caza-interceptor experimental desarrollado por Junkers. En la primavera de 1944, el RLM publicó las especificaciones de un caza interceptor pequeño y rápido. A la competencia se presentaron los aviones Messerschmitt P.1104, Heinkel P1077 Julia y Junkers EF 126 Dolly. Casi de inmediato, el proyecto EF.126 con el motor a reacción de Argus fue rechazado. En lugar de EF.126, se propuso el proyecto EF.127con motor cohete Walter HWK. El EF.127 fue propuesto por el RLM como parte del "Jager-Notprogramm". En la primavera de 1945, se fabricó un modelo a escala real del avión en las fábricas de Junkers en Dassau y comenzó la producción del primer prototipo. La finalización de la obra se vio interrumpida por el final de la II G.M. En octubre de 1945, el Ejército soviético examinó las instalaciones de producción en Dassau y ofreció a los especialistas de Junkers su aportación para completar el trabajo en el prototipo. En 1946, después de realizar una investigación sobre el modelo de avión, se ordenó la construcción de 5 prototipos. En mayo de 1946, se completó el primer prototipo sin motor del avión EF.126 V1. Por primera vez "voló" unido a Ju. 88G6 bajo la supervisión del diseñador Hans Schreiber. Pero ya el 21 de mayo se perdió el primer prototipo. El piloto de pruebas de Mattekus murió en el accidente. A pesar del accidente, el trabajo continuó y en junio de 1946 se realizó el primer vuelo de la aeronave.
Dio la casualidad de que entre las muestras de equipos de aviación de la Alemania derrotada, a los especialistas soviéticos también les gustó el avión EF-126, que se indicó en nuestros documentos con un guión. Su desarrollo y preparación para las pruebas en la URSS fueron realizados por especialistas alemanes. Aparentemente, todas las esperanzas en la Unión Soviética estaban asociadas con la simplicidad y el bajo costo del diseño tanto del fuselaje como del motor. El Argus-226 PUVRD o, como también se le llamó, el tubo Schmidt, pasó pruebas de banco y de vuelo en la URSS (en el avión Ju.88, piloto principal G. Schreiter, ingeniero G. Hartman), mientras que la duración total de su funcionamiento llegó a las 19,5 horas. Las pruebas de banco han demostrado que el empuje mínimo de un WFD pulsante es 40 kgf superior al calculado (500 kgf). Al mismo tiempo, el consumo específico de combustible se redujo en un 20%. El EF-126V-5 realizó su primer vuelo remolcado detrás de un Ju.88 en marzo de 1947. Al informar al MAP sobre este evento, B. Bade señaló que, según el piloto, la estabilidad y controlabilidad de la aeronave en todas las etapas del vuelo fueron buenas. Seis meses después, comenzaron los vuelos con PuVRD. En el mismo año y en los siguientes, se realizaron 12 vuelos de planeo en dos máquinas, lo que permitió determinar las características del vuelo y trabajar en el aterrizaje en un chasis de esquí. Además, parte del programa de vuelo tuvo la oportunidad de realizarse en el aeródromo LII, y después de la prohibición de visitar Ramenskoye por parte de especialistas alemanes, las pruebas se transfirieron a Teply Stan (en ese momento, la región de Moscú). Los jefes de la aeronave eran el piloto alemán L. Hoffman y el ingeniero V. Lehmann, y el ingeniero I.N. Kvitko. En 1947, planearon comenzar a volar con un PuVRD e incluso querían demostrar un "mini-monstruo" retumbante en el festival aéreo tradicional en Tushino, pero no pudieron. En 1948, se detuvo todo el trabajo en el EF-126, después de que se construyeran varias máquinas.
https://www.youtube.com/watch?v=dCKIDzJYMVI


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Argus 109-044
Potencia de empuje = 500 kg
Velocidad máxima = 780 km hora
Techo = 9.755 m
Autonomía = 350 km
Trepada = 28.561 m/min.
Envergadura = 6.65 m
Altura = 1.90 m
Longitud = 8.45 m
Peso vacío = 1.100 kg
Peso máximo al despegue = 2.800 kg

Armamento
2 cañ. automáticos MG 151/20 de 20 mm con 180 disparos por cañ. que estaban montados bajo las alas.
Hasta 150 kg en "carga bélica lanzable y dañina" con sujección externa.
https://www.youtube.com/watch?v=bTryJZXuJQE
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS EF-128

El proyecto de caza Junkers EF.128 fue desarrollado por Junkers en febrero de 1945. La compañía de Dessau tenía, como Dornier, una experiencia bastante grande en el diseño y conversión de bombarderos en cazas nocturnos de tres y cuatro asientos. Las opciones C, R y G Ju son ampliamente conocidas. 88, que en grandes cantidades fueron transferidos al frente. Más tarde, trabajando en proyectos de Ju. 188R y especialmente sobre Ju. 388 J, los ingenieros de Junkers querían crear un avión que reemplazara al Ju. 88. Sin embargo, el trabajo en estos proyectos no condujo a un resultado positivo. Según los expertos, todos carecían de maniobrabilidad y superioridad en las cualidades de vuelo, lo que le permitiría competir en igualdad de condiciones en las batallas aéreas Mosquito.
El profesor Heinrich Hertel, quien dirigió el trabajo de desarrollo en la firma "Junkers", trató de mejorar las cualidades de vuelo del heredero Ju. 88 instalándole un motor turborreactor. Aproximadamente en la misma dirección trabajaron los diseñadores de la compañía Heinkel, quienes en septiembre de 1943 instalaron un motor BMW 219 adicional para un He003, logrando un aumento en la velocidad del automóvil en 60-70 km / h, al despegar del suelo. . Pero todos estos experimentos no condujeron a resultados prácticos finales.
Cuando a finales de enero de 1945, la Luftwaffe describió en detalle sus ideas sobre el caza nocturno del futuro, incluyendo Junkers en el concurso para su creación, Gertel hizo una nueva propuesta técnica basada en un proyecto de un EF128 fundamentalmente nuevo para la empresa. luchador, que previamente había causado una muy buena impresión en los representantes de la comisión principal de trabajo de desarrollo. Este caza era un caza más pequeño y muy difícil en cuanto a soluciones aerodinámicas, que poco tenía que ver con los modelos anteriores del caza nocturno Junkers.
Al explicar las características de su proyecto 27 y 28 en el 1945 de febrero del año, durante un discurso ante la comisión principal de trabajo de desarrollo, Heinrich Hertel llamó la atención principalmente sobre la ubicación favorable de la cola vertical del avión, que, como Gotha y Aradot. máquinas , también realizó las funciones de crestas aerodinámicas, lo que aumentó la eficiencia de los alerones. También vio una ventaja significativa de su proyecto en el uso de un "chasis oscilante todo terreno". Y los "frenos tácticos" propuestos en forma de flaps turbulentos grandes 2x, ubicados en el fuselaje trasero del avión, se generalizaron en los aviones después del final de la II G.M. Algunos jets estadounidenses en serie, por ejemplo, el F-84 Thunderstrike, el F-86 Sabre o el F-101 I Will, estaban presentes, pero en una forma ligeramente modificada.
Fighter Junkers EF.128 tenía tomas de aire que estaban ubicadas a los lados del fuselaje. Esto se hizo para eliminar el uso del esquema tradicional con una entrada de aire de túnel que pasa por la nariz del fuselaje. Esta solución de diseño ha permitido colocar en el proyecto de un nuevo caza una cabina muy cómoda y espaciosa. Las alas de madera tenían un barrido recto de 45º. Se colocaron 2 pequeñas quillas verticales con timones en los bordes traseros. Los tanques de las alas contenían 540 litros de combustible; además, también había 1030 litros de combustible en el tanque del fuselaje detrás de la cabina del piloto.
Se suponía que una espaciosa cabina presurizada de aeronave tendría un asiento eyectable, y también se preveía una buena reserva, que se suponía que protegería al piloto de ser alcanzado por balas de calibre 12,7-mm en la parte delantera y proyectiles de 20-mm en la parte trasera. . En el avión se planeó colocar un motor a reacción Heinkel-Hirth HeS 011 y 1 cañ. MK 108 de 30 mm, que se ubicarían a ambos lados de la nariz del fuselaje, a mas de 100 disparos. Al mismo tiempo, en el futuro, se planeó instalar 2 cañ. más del mismo tipo.
Como resultado de probar y purgar los modelos de un caza en un túnel de viento, los ingenieros alemanes obtuvieron resultados bastante buenos. A favor del caza EF 128, la velocidad de vuelo máxima lograda, así como varias opciones para equipos técnicos (ubicación de equipos de búsqueda y disparo a bordo, armas aisladascompartimiento). Para realizar más pruebas y trabajar en el proyecto, se realizó un diseño de fuselaje, en el que se instalaron motores HeS 011. Esta instancia fue planeada para ser probada en condiciones naturales, instalándola encima del bombardero Ju 88. En el curso del trabajo, también apareció una variante del caza nocturno para todo clima, que se distinguía por un fuselaje alargado y una cabina para el segundo miembro de la tripulación, pero este proyecto no se completó hasta el final de la guerra. En el mejor de los casos, la producción en masa del Ju EF 128 podría comenzar en la segunda mitad de 1945, pero por razones obvias esto nunca sucedió.

El Junkers EF.128 era un caza a reacción, fabricado bajo el esquema vysoplana sin cola y con un ala en flecha. El ala del avión era un diseño desmontable con 2 largueros de madera. Se usaron consolas de ala para instalar tanques de combustible en ellas. Los alerones desempeñaron simultáneamente el papel de ascensores. La cola vertical del caza estaba ubicada en las superficies superior e inferior de los bordes del ala en los bordes internos de los alerones.
El fuselaje de la aeronave era totalmente metálico. En la parte delantera del fuselaje se encontraba el tren de aterrizaje de morro y equipo especial adicional. Lo siguiente fue una cabina sellada, un compartimento para el tren de aterrizaje principal de la aeronave, así como conductos de aire. En la parte trasera del fuselaje había una planta de energía y otro tanque de combustible. El tren de aterrizaje principal y de morro estaban hechos en forma de palancas y tenían depreciación neumática. Accionamiento neumático del chasis. Las dimensiones de las ruedas del pilar delantero son 465 × 165 mm, los bastidores principales son 710 × 185 mm. Para reducir la longitud del camino durante el aterrizaje, el caza tenía que estar equipado con un paracaídas de freno.
l turborreactor HeS 109-011 debería haber sido instalado en el fuselaje trasero. El acceso al motor se realizó desmontando la parte superior trasera del revestimiento del fuselaje. La entrada de aire para el funcionamiento del motor se realizaba a través de tomas de aire situadas a ambos lados del fuselaje, bajo el ala. A expensas de la protuberancia escalonada diseñada, se proporcionó la regulación del flujo de la capa límite de aire en la punta de la cabina. En el ala de la aeronave alojados tanques de combustible desprotegidos con una capacidad de 540 litros. Otros 1030 litros de combustible estaban en los tanques de combustible protegidos 2-x en el fuselaje del caza. El equipo de aeronaves era estándar para los cazas de la época; un sistema de extinción de incendios y un asiento de piloto eyectado se pueden distinguir por separado.

El armamento de la aeronave consistía en cañ. MK 108 de 30 mm y podría ampliarse con el tiempo a 4 más. Los cañ. MK 108 estaban ubicados frente al fuselaje debajo de la cabina.
https://www.youtube.com/watch?v=oMlc5wLOvvc
WW2 Luftwaffe Junkers EF 128 - 第二次世界大戦ドイツ空軍ユンカースEF128


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Heinkel HeS 011
Potencia de empuje = 1.300 kg
Velocidad máxima = 905 km hora
Techo = 13.750 m
Trepada = 419 m/min.
Combustible = 1.750 litros
Envergadura = 8.9 m
Longitud = 7.05 m
Altura = 2.65 m
Peso vacío = 2.610 kg
Peso máximo en despegue = 4.080 kg

Armamento
4 cañ. MK 108 de 30 mm debajo del morro.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS EF-132

El EF 132, fue uno de los últimos proyectos de Junkers durante la II G.M., siendo la culminación del proyecto Ju287 iniciado en el año 1942.
El proyecto consistía en un ala alta con un barrido hacia adelante de 35 ° con una pequeña "V" transversal negativa. Sobre los motores se suponía que se instalaría 6 motores a reacción Junkers Jumo 012 en las partes de la raíz de las alas, cada uno de los cuales desarrollaba un empuje de 2.500 kg. Se construyeron varios modelos de madera de tamaño completo de la raíz del ala para encontrar la mejor manera de montar los motores. Por separado, cabe señalar la mecanización del ala. Los flaps de aterrizaje estaban diseñados de tal forma que en determinados puntos del vuelo podían actuar como split flaps. Gracias a la ubicación del ala como un avión de ala alta, se suponía que colocaría un depósito para "carga bélica lanzable y explosiva" de 12 m. de largo en la parte central del fuselaje. La cola del EF 132 era tradicional = una gran quilla vertical y estabilizadores (también inclinados hacia adelante) con una pequeña "V" transversal positiva. Interesante fue el tren de aterrizaje, que consiste en un puntal de morro, un puntal en la parte trasera del fuselaje, ubicado en conjunto con el morro, y puntales adicionales debajo de cada parte desmontable del ala. La cabina presurizada con una gran superficie acristalada según el proyecto ocupaba todo el fuselaje delantero y albergaba a 5 tripulantes. El armamento consistía en 2 torretas con cañ. gemelos de 20 mm (uno estaba ubicado en la parte trasera de la cabina, el otro desde la parte inferior del fuselaje) y una torreta de cola con el mismo armamento. Todas estas armas defensivas se controlaban de forma remota desde la cabina. Se suponía que la carga bélica era de unos 4.000-5.000 kg.
A principios de 1945, se llevaron a cabo pruebas en el túnel de viento del modelo y se construyó una maqueta de madera de tamaño natural en Dessau para probar la colocación de varios conjuntos y componentes, así como para determinar la forma de la toma de aire en el borde de ataque del ala para motores a reacción. El proyecto estaba lejos de terminar cuando las tropas soviéticas capturaron el complejo de Dessau y obtuvieron acceso a todos los materiales en los proyectos Ju 287 y EF 132. Las instalaciones de producción e investigación se restauraron parcialmente (incluidos los túneles de viento y los bancos de prueba de motores a reacción). El modelo de madera fue examinado cuidadosamente por especialistas soviéticos, después de lo cual todo el complejo fue desmantelado y trasladado a la URSS. junto con esto, en octubre de 1946, todos los empleados de la empresa Junkers fueron destituidos por la fuerza. En la nueva ubicación, continuaron los trabajos del proyecto. Como resultado de más pruebas, se verificó el rendimiento de vuelo del proyecto, que se informó que era excelente. Ya había comenzado la construcción del primer prototipo del Ju EF 132, cuando se recibió la orden de detener todo el trabajo, tras lo cual se cerró el proyecto.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 5
Motores = 6 turborreactores Kunkers Jumo 012
Empuje unitario = 2.500 kgf
Velocidad máxima = 930 km hora
Velocidad de crucero = 850 km hora
Autonomía = 3.500 km
Combustible = 18.000
Trepada = 864 m/min
Techo práctico = 10.300 m
Envergadura = 32.40 m
Longitud = 30.80 m
Altura = 8.40 m
Superficie alar = 161 m²
Peso vacío = 31.300 kg

Armamento
Propuesta fija =
2 cañ. de 20 mm en la torreta dorsal con control remoto
2 cañ. de 20 mm en la torreta ventral con control remoto
2 cañ. de 20 mm en la torreta de cola con control remoto

Propuesta opcional
De 4.000 a 5.000 kg de carga bélica lanzable y dañina en depósitos internos.
Peso máximo al despegue = 65.000 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS EF 140 (OKB_1)

El OKB-1 EF 140 fue un prototipo de avión desarrollado en la Unión Soviética en el seno de la oficina de diseños OKB-1 por ingenieros alemanes capturados provenientes la fábrica Junkers. Había sido diseñado inicialmente para proporcionar a la Luftwaffe un bombardero capaz de evitar la interceptación dejando atrás a los cazas enemigos.

Este proyecto comenzó como una aventura privada del equipo de Baade, con el prototipo de bombardero que los alemanes habían designado como Junkers EF-131. Los ingenieros y diseñadores soviéticos tenían plena confianza en el EF-131 pero eran conscientes de que una de las desventajas del diseño era su compleja y arriesgada configuración de seis motores, por lo que se decidió buscar una planta motriz más potente de manera que el bombardero sólo necesitase dos motores, una configuración más estable y segura. La construcción del nuevo avión avanzó rápidamente y el primero de dos prototipos usaba muchos componentes del EF-131 por lo que se comenzó con los vuelos de prueba el 20 de septiembre de 1948, los cuales se realizaron de manera “normal” según los reportes de los pilotos.

Como el Iliushin Il-28 había sido seleccionado como el nuevo bombardero medio de la VVS (la Fuerza Aérea Soviética) se dio la orden de desarrollar al Tipo 140 (se eliminaron los prefijos EF alemanes) sólo como avión de reconocimiento, orden que fue luego cambiada en agosto de 1948 por una que establecía que se desarrollaría como avión tanto de bombardeo como de reconocimiento, recibiendo la aeronave la nueva designación de ‘Tipo 140 B/R’.
La principal diferencia entre el EF-131 y el 140 B/R era que este último iba equipado con dos motores Mikulin AM-01, también conocidos como AM-TKRD-1, de 3.300 kg de empuje. Según algunas fuentes el primer vuelo se efectuó con motores VK-1, versión local de los Rolls Royce Nene, y luego se pasó al AM-01, además de que se equipó al avión con depósitos de puntera.
Según otras fuentes primero voló con los AM-01 pero surgieron problemas con estos nuevos motores de tipo axial y se pasó a los centrífugos VK-1, hasta que se solucionaron los problemas con los AM-01. Otra diferencia fue que el 140 fue equipado con dos torretas dobles NS-23 controladas a distancia, diseñadas originalmente para el Túpolev Tu-4.
El tipo 140 B/R, nunca terminado, fue diseñado con un sistema mejorado de torretas defensivas a radiocontrol, la tripulación reducida a tres hombres y para tener un alcance de 3.000 km, a 12.000 m, con una carga de 1.5 tn de carga bélica lanzable y dañina y 9.400 L de combustible.
Sin embargo, sus orígenes en la Alemania nazi suponían un lastre. Además, el equipo de diseño no pudo solucionar los problemas aerolásticos propios de su poco ordinaria configuración y el Tipo 140 B/R siempre fue considerado como un recurso auxiliar en el caso de que fallasen los diseños de Tupolev e Iliushin, el Túpolev Tu-12 y el Iliushin Il-28, que finalmente entraron en servicio en la Aviación Naval Soviética y en la Fuerza Aérea Soviética respectivamente.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 4
Motores = 6 Junkers Jumo 004 ó 6 turborreactores BMW 003
Potencia unitaria = 5.512 kg de empuje
Velocidad máxima = 900 km hora
Techo práctico = 16.000 m
Autonomía = 11.000 km
Envergadura = 42 m
Peso = 12.500 kg
Peso máximo = 23.000 kg

Armamento propuesto
2 cañ. MK 108 de 30 mm en torretas controladas a distancia, cerca de la sección del morro.
2 cañ. MK 108 de 30 mm en torretas controladas a distancia, en la base de la unidad de cola

Opcional
17.637 kg de carga bélica lanzable y dañina transportada internamente.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS G.38 = MITSUBISHI Ki 20

El Mitsubishi Ki-20 es una variante de bombardero japonés del avión de pasajeros Junkers G.38 . Mitsubishi fabricó 6 aviones bajo licencia de Junkers Estos aviones, designados Army Type 92 Heavy Bomber , sirvieron durante la década de 1930. Durante la II G.M. , el Ki-20 sirvió en una variedad de funciones de transporte y apoyo.
A fines de la década de 1920, cuando Junkers desarrolló el Junkers G.38 , los representantes de Mitsubishi en Alemania expresaron su interés en una versión militar de este transporte civil. En ese momento, el G.38 era el avión terrestre más grande del mundo. Junkers completó un estudio de diseño para un bombardero/transporte militar, basado en el G.38, denominado K.51 . Este diseño no fue aceptado por el Reichsluftfahrtministerium .
El estudio de diseño K.51 fue de interés para Japón. Se llegó a un acuerdo de licencia y fabricación y en 1932 Mitsubishi completó los dos primeros Ki-20 , utilizando piezas fabricadas por Junkers. Ese año, un piloto de pruebas alemán voló con éxito un prototipo en Japón.
Se construyeron cuatro Ki-20 adicionales entre 1933 y 1935. Todos estos modelos posteriores utilizaron piezas fabricadas por Mitsubishi. El desarrollo en curso se centró en las actualizaciones de los motores de todos los ejemplos para abordar el problema persistente de la falta de potencia de la aeronave. Se completaron varias actualizaciones de motores durante la vida útil de estos aviones. Los motores Junkers L88 iniciales fueron reemplazados por los motores Junkers Jumo 204 más potentes , también fabricados bajo licencia por Mitsubishi. Además, se utilizaron motores Kawasaki Ha-9 con fines de prueba.

Durante la II G.M., los japoneses originalmente tenían la intención de utilizar los Ki-20 para atacar los fuertes en la entrada de la Bahía de Manila en Filipinas y para misiones de penetración profunda en Siberia . Para estos fines, estaban armados con seis posiciones de armas y estructuralmente habilitados para transportar una carga de bomba de 5.000 kg. Estos aviones eran los más grandes operados por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y su existencia dentro del mismo se mantuvo en secreto. Como resultado, se les emitió su número Kitai fuera de secuencia '20' solo cuando finalmente se revelaron en 1940.
Un solo aparato sobrevivió hasta el final de las hostilidades como pieza de museo en el Tokorozawa Aviation Memorial Hall . Todas las unidades de este avión fueron destruidos durante la guerra o desguazados durante la última parte de la década de 1940.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 10
Motores = 4 Junkers Jumo 204, en linea
Potencia unitaria = 750 cv
Velocidad máxima = 201 km hora
Hélices = de paso fijo con 4 palas
Carga alar = 86,6 kg/m²
Potencia/masa = 0,094 kW/kg
Envergadura = 44 m
Altura = 7 m
Longitud = 23.2 m
Peso vacío = 15.000 kg
Peso bruto = 25.448 kg

Armamento
2 amet. de 7,7 mm en el morro
1 cañ. de 20 mm en posición dorsal
2 amet. de 7,7 mm en cada una de las dos torretas laterales superiores
1 amet. de 7,7 mm en cada una de las torretas de las alas inferiores
5.000 kg de "carga alar lanzable y dañina" transportadas externamente
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
JUNKERS Ju90A-1 = MITSUBISHI Ki 90

Alrededor de febrero de 1938, hubo conversaciones entre el Ejército y Mitsubishi sobre el tema de la construcción del Ki-90. El Ejército planeó cooperar con la compañía Junkers en el rediseño del Ju 90, un avión de cuatro motores y capacidad para 40 pasajeros. Su objetivo era producir diez aviones en un esfuerzo por establecer una flota/formación de transportes. Para el rediseño se seleccionaron y despacharon 30 técnicos del Ejército y 20 de Mitsubishi. En un esfuerzo por cubrir los gastos necesarios de este emprendimiento, la soya deManchukuoiban a ser exportados aAlemania. Se envió personal a Alemania con urgencia para iniciar negociaciones. Solo se iba a instalar el mejor equipo electrónico.
No hubo reuniones de examen conjuntas entre el Ejército y Mitsubishi y algunas personas tenían dudas sobre el proyecto. Sin embargo, Mitsubishi Heavy Industries y los asesores del Ejército dieron un visto bueno muy urgente sin ninguna investigación ni estudio porque la fecha de salida del grupo con destino a Alemania estaba muy próxima.
El 27 de mayo de 1938 partió el Yasukuni Maru deKobecon el jefe de la sección de negocios de la casa matriz, Takeda Jiro y demás personal oficial para iniciar el avance del proyecto. El 25 de julio, cinco personas de Mitsubishi visitaron Junkers enDessau. Durante la conferencia, se exhibieron en vuelo varios tipos de aeronaves, incluido el Ju 90. Todas las negociaciones procedieron verbalmente. Se discutieron muchos temas, como la posibilidad de instalar un motor refrigerado por aire, armamento, carga bélica lanzable y explosiva, etc. Los diseñadores de Junkers solicitaron una declaración general de diseño y rendimiento. Después de proporcionarles esta información, volvimos a Berlin y esperó una respuesta.
Como después de un tiempo no hubo respuesta, enviamos un recordatorio. Aún sin recibir respuesta, fuimos a la embajada japonesa y visitamos al embajador Osima en un esfuerzo por acelerar la recepción de los documentos necesarios de los ejecutivos alemanes.
El 9 de septiembre, personas interesadas de ambosJapónyAlemaniase reunieron enDessauen la planta de Junkers; las esperanzas eran altas. Durante la reunión, los representantes de Junkers nos mostraron el resultado de su investigación, presentando un diseño general simple del Ki-90. Sin embargo, continuaron diciendo que, debido a la gravedad de la situación europea, no podrían vincular las fábricas de Junkers con un diseño de bombardero japonés. También nos pidieron que intentáramos entender su situación.
A regañadientes, nos dimos por vencidos con Junkers y negociamos con Focke-Wulf en un esfuerzo por convertir el " Condor " en un Ki-90. La gente de Focke-Wulf estaba ansiosa por cooperar y voló un Condor paraJapónpara mostrarnos [Mitsubishi] y el Ejército el rendimiento de la aeronave. Al ejército no le gustó. Cuando luego nos dimos cuenta de lo que iba a ser el " Cóndor ", el " Diablo del Atlántico ", nos arrepentimos de la decisión del Ejército.
Entonces, se hizo otro plan para negociar con la empresa estadounidense Boeing y partí para América desde Alemania. En marzo de 1939, hablé con ejecutivos de la empresa en su fábrica de Seattle. Me dijeron que no sería posible diseñar un bombardero japonés dentro de la empresa, pero que la cooperación para crear un diseño conjunto podría realizarse en una habitación de hotel u oficina utilizada por los japoneses. Me dijeron que después de que se completara el diseño del avión, sería posible que Boeing obtuviera el permiso del gobierno para fabricarlo. A medida que el Ejército siguió considerando el tema, la situación mundial empeoró y, como consecuencia, el plan Ki-90 quedó en nada.
(Autor = Ex ingeniero de Mitsubishi Heavy Industries)

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motores = 4 Mitsubishi Ha-2-II de pistones radiales y refrigerados por aire
Potencia unitaria = 800 / 820 cv
Hélices = de 4 palas
Velocidad máxima = 350 km hora
Techo = 5-750 m
Autonomía = 1.250 km
Envergadura = 35 m
Longitud = 26.50 m
Altura = 7.50
Peso vacío = 19.225 kg
Peso máximo en despegue = 33.700 kg


Armamento supuesto basado en el Junkers Ju 90V8
1 cañ. automático de 20 mm en el morro
1 cañ. automático de 20 mm en la torreta dorsal
1 amet. de 13 mm en posición izquierda
1 amet. de 13 mm en posición derecha
1 amet. de 13 mm en la cola
Cargas bélicas lanzables, explosivas y dañinas en el interior.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Motores de avión Junkers
Todos los motores diesel Junkers eran de dos tiempos , diseños de pistones opuestos , un arreglo que inventó a principios de la década de 1890. Tenía la intención de proporcionar una alternativa al motor de cuatro tiempos patentado de Nicholaus Otto que funcionaría con combustibles de baja calidad, como los gases residuales de los altos hornos. En 1896, los motores Junkers generaban energía eléctrica en las acerías.

Junkers Fo2, horizontal, gasolina, c.1923.
Junkers L1 , gasolina, c. 1924.
Junkers L2 , gasolina, 1925.
Junkers L5 , L 2 ampliada, gasolina, 1925.
Junkers Fo3, diésel, 1926.
Junkers L55 , "doble L5" (V12), gasolina, 1927
Junkers L7, versión pequeña de L2, gasolina; no volado
Junkers Fo4 , diesel, llamado comercialmente Junkers SL1, 1928.
Junkers L8 , gasolina, con engranajes, mayor desarrollo de potencia que L5, 1929.
Junkers L88 , "doble L8" (V12), gasolina.
Jumo 204 , desarrollo del SL1, inicialmente denominado Jumo 4, 1930.
Jumo 205 , diésel, versión de cilindrada reducida del Jumo 204, inicialmente conocido como Jumo 5, 1933.
Jumo 206 , diésel, versión de mayor potencia del 205, 1936.
Jumo 207 , diésel, versión sobrealimentada del 205, 1939.
Jumo 208 , diésel, c.1940
Jumo 209, diesel, desarrollo sin construir de 207/208
Jumo 210 , inicialmente conocido como L10, V12 invertido de gasolina, c. 1932.
Jumo 211 , gasolina, V12 invertido, variante ampliada del 210, 1936.
Jumo 212, gasolina, proyectado V24 invertido con dos motores Jumo 211.
Jumo 213 , gasolina, V12 invertido, versión más pequeña del 211, 1940.
Jumo 218 , diésel, versión de 12 cilindros sin montar con dos motores 208.
Jumo 222 , gasolina, 24 cilindros, radial de 6 bancadas, 1939.
Jumo 223 , diésel, experimental de 24 cilindros con cuatro motores 207 dispuestos en forma de caja.
Jumo 224 , diésel, versión de mayor potencia del 223, el desarrollo continuó en la Unión Soviética.
Jumo 225, gasolina, radial proyectado de 36 cilindros y bancos múltiples desarrollado a partir del 222.
Junkers 109-004 , turborreactor, 1940.
Junkers 109-012 , turborreactor, pocos completados por los soviéticos, 1946.
Junkers 109-022, turbohélice, proyecto completado por los soviéticos, 1950.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36359
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Motor Junkers L1A

El Junkers L1 fue el primer motor fabricado por Junkers para volar. Era un motor de gasolina de 4 tiempos en línea de 6 cilindros en posición vertical refrigerado por aire que solo se producía en pequeñas cantidades y se usaba en gran medida para la investigación, pero condujo al exitoso L5 y su desarrollo V-12, el L55.
La primera experiencia de ingeniería de Hugo Junkers fue con motores diesel de dos tiempos de pistones opuestos estacionarios para aplicaciones industriales y esta disposición finalmente se adaptó para uso aeronáutico. No obstante, el primer motor aeronáutico de su compañía fue un L1 de cuatro tiempos alimentado con gasolina, de 6 cilindros en línea y refrigerado por aire. L era la notación de Junkers para los motores de gasolina del L1 al L10, que se convirtió en el Jumo 210 en 1931. Funcionó por primera vez en 1921 y fue objeto de muchas pruebas estáticas, pero la intención siempre fue producir un motor de vuelo. El primer avión en probar volar el L1 fue el Junkers T 19 ; este avión voló por primera vez en 1922, pero la fecha de su primer vuelo con el L1 es incierta.
Las características notables fueron las cuatro válvulas grandes por cilindro, dos de admisión y dos de escape; los cojinetes principales de la carrera de bolas; y el sistema de doble encendido, con magnetos gemelos y dos bujías por cilindro
El L1 era en gran parte un motor experimental, pero se estableció una pequeña línea de producción en 1925. Sin embargo, la confiabilidad no era alta y solo unos pocos aviones, construidos solo en pequeñas cantidades, usaron el L1 y sus variantes. El soplador circular de gran diámetro instalado en el L1a resultó en un carenado de sección transversal circular de frente plano, particularmente notable en los Junkers T 19 y 26.

Variantes
L1 Versión original.
L1a Diámetro interior más grande y un ventilador circular grande, accionado por engranajes, montado en la parte delantera del motor para mejorar la potencia a gran altitud.
L1b

Características generales
Tipo = 6 cilindros refrigerado por aire vertical de 4 tiempos
Diámetro = 100 mm
Carrera = 120 mm
Desplazamiento = 5,65 L
Potencia de salida de despegue = 85 hp
Potencia de crucero = 75 hp
Consumo de combustible = 26 kg/h
Longitud = 1,115 m
Ancho = 700 mm
Altura = 790 mm

Modelos que montaban este motor
Focke-Wulf A 16b
Junkers T 19
Junkers T 26
Junkers J 29
Peso seco = 128 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Responder