AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HAWKER Osprey

Este modelo que podía ser acertadamente definido como una versión navalizada del Hart de la RAF, fue diseñado como un biplaza de exploración y reconocimiento para la Flota británica
El prototipo, una conversión del propio Hart a base de equiparlo con alas plegables, tren de aterrizaje con ruedas o flotadores intercambiables y fuselaje reforzado para lanzamiento desde catapulta, realizó su primer vuelo en el verano de 1930. La primera versión de serie Osprey Mk I comenzó a entrar en servicio en noviembre de 1932. La variante Osprey Mk II difería por estar equipada con flotadores, mientras que el Osprey Mk III tenía un bote hinchable alojado en el plano superior de estribos. Las tres versiones estaban propulsadas por un motor Rolls Royce Kestrel II de 630 hp, pero la variante Osprey Mk IV, presentaba un Rolls Royce Krestrel V de 640 hp.
Los Osprey estuvieron en servicio de primera línea hasta 1938, prosiguiendo su vida operacional en tareas secundarias hasta 1940.
Se construyó un total de 130 aparatos, de los que se vendieron 2 a Portugal, 4 a Suecia y 1 a España.

Especificaciones técnicas del Mk II, con tren de ruedas
Biplaza naval de exploración y reconocimiento

Motor = Rolls Royce Kestrel II de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 630 hp
Velocidad máxima a 1.500 m = 270 kms hora
Techo de servicio = 7.160 m
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 8.94 m
Altura = 3.17 m
Superficie alar = 31.50 m²
Carga alar neta = 71.42 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.500 kgs
Peso máximo en despegue = 2.250 kgs

[Manu1946]

HARS - Sociedad de restauración de aeronaves históricas.
Carril del parque Albion
Nueva Gales del Sur
Australia

https://hars.org.au/

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Qantas Founders Museum
Longreach
Queensland
Australia

https://qfom.com.au/

[Manu1946]

LIBERTY 12

La planta de Ikar propuso organizar la producción de potentes motores y en 1932 recibió un encargo para su producción, y se eligieron como muestra el estadounidense Liberty-12 y el francés Hispano-Suiza 8Fb con una capacidad de 400 y 300 CV, respectivamente.

El motor Liberty-12 fue elegido principalmente porque una de las fábricas de aviones de Moscú ("Dux") estaba desarrollando la producción de uno de los mejores aviones de reconocimiento de esa época, el británico De Havilland DH-9 con este motor, que no se conocía. sólo por sus buenas características, pero también por una instructiva historia de su creación. Los estadounidenses se estaban quedando algo a la zaga de las potencias occidentales beligerantes en la construcción de motores y no tenían motores con una capacidad de más de 100-150 litros. con. Después de que Estados Unidos entró en la guerra en abril de 1917, en un tiempo sin precedentes, crearon un nuevo motor potente. "... El nuevo motor fue el producto del trabajo colectivo de toda una galaxia de destacados ingenieros estadounidenses ... Para el desarrollo del motor, dos ingenieros principales, uno de los cuales era el ingeniero jefe de la empresa Packard, Se demandaron urgentemente a Washington y se les ordenó diseñar y construir un potente motor estadounidense lo antes posible. Su primera reunión tuvo lugar el 3 de junio de 1917. Ambos ingenieros estaban literalmente. arrestado en una habitación de hotel ... "Se llamó a los mejores ingenieros y técnicos para ayudarlos de varias fábricas, que trabajaban las veinticuatro horas del día. Se encargaron máquinas herramienta y herramientas para la producción de piezas de motor antes de terminar los dibujos; hecho en muchas fábricas al mismo tiempo sobre la base de la intercambiabilidad completa, por lo tanto, el montaje no requirió selección y montaje.Como resultado, el primer motor estuvo listo el 3 de julio de 1917. Resultó ser un gran éxito; en 1917-1919 se produjeron más de 20 mil de estos motores, que se utilizaron en muchos países en una variedad de aviones hasta 1927 g. Las piezas se fabricaron en muchas fábricas al mismo tiempo sobre la base de una intercambiabilidad completa, por lo que el montaje no requirió selección ni ajuste. Como resultado, el 3 de julio de 1917, el primer motor estaba listo. Resultó ser un gran éxito; para 1917-1919 se produjeron más de 20 mil de estos motores. Se utilizaron en muchos países en una amplia variedad de aviones hasta 1927. Las piezas se fabricaron en muchas fábricas al mismo tiempo sobre la base de una intercambiabilidad completa, por lo que el montaje no requirió selección ni ajuste. Como resultado, el 3 de julio de 1917, el primer motor estaba listo. Resultó ser un gran éxito; para 1917-1919 se produjeron más de 20 mil de estos motores. Se utilizaron en muchos países en una amplia variedad de aviones hasta 1927.

A fines de 1922, se emitió un conjunto de dibujos de trabajo del motor en el sistema métrico de medidas sobre la base del modelo de trofeo desgastado del motor "Liberty" a fines de 1922, que, naturalmente, requería un gran número de cálculos de verificación. Se desarrolló un sistema de tolerancias y aterrizajes, tecnologías de fabricación y montaje de piezas y conjuntos, se fabricaron herramientas y dispositivos de corte y medición. La planta se reconstruyó, se completó con equipos faltantes y se amplió un poco. El trabajo sobre la publicación de la documentación y la preparación de la producción se llevó a cabo bajo el liderazgo del diseñador A.A. Bessonov y el ingeniero jefe de la planta M.P. Makaruk.
El primer motor pasó las pruebas estatales en diciembre de 1923, y el primer lote de motores fue aceptado por la comisión en 1924. El motor se puso en producción en serie en la planta de Ikar (GAZ M-2) y el bolchevique de Leningrado (antes Obukhovsky) bajo la designación M-5-400 (más tarde M-5).

Los motores M-5 estuvieron en producción durante varios años y funcionaron hasta 1932-1933; se produjeron varios miles de ellos. Fueron instalados en los aviones de reconocimiento R-1, MR-1 y R-Z, en los aviones Fokker C-IV importados y en los cazas I-1 e I-2. Se fabricaron alrededor de 3200 motores para su entrega a fábricas de aviones solamente.

El motor M-5 era un motor en forma de V de 12 cilindros y dos filas con cilindros independientes y un ángulo de inclinación de 45 filas. ambos son importantes; cojinetes, cigüeñal - babbitt deslizante. Un rasgo característico del motor fue el uso del sistema de encendido Delco "Remy", similar a los sistemas de automóviles, es decir, sin magneto, cuyo uso era típico para los motores de avión. Al arrancar el motor y hacerlo funcionar con poca gasolina, el sistema funcionaba con una batería de almacenamiento y, a velocidad de funcionamiento, con un generador de corriente continua. Hasta donde se sabe, este era el único motor de avión en serie con un sistema de encendido de este tipo. Por supuesto, el encendido era doble, con dos bujías para cada cilindro. El motor tenía dos carburadores y estaba equipado con accionamientos para sincronizador de ametralladora, cuentarrevoluciones,

En 1925, la producción en serie aseguró el suministro de motores M-5 bastante fiables. Su fiabilidad fue confirmada por la participación de aviones con estos motores en varios vuelos, incluido el vuelo Moscú-Pekín en junio-julio de 1925 por dos aviones P-1 piloteados por M.M. Gromov y M.A. Volkovanov.


Designación del motor = M-5
Volumen = 27.01 litros
Índice de compresión = 5.40
Peso del motor = 275 kgs
Modo de despegue
Potencia = 440 hp
Rpm = 2.100
Modo nominal
Potencia en el sueo = l 400 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica 1.02
Litro de potencia, hp / l. 14,81

[Manu1946]

HAWKER Tomtit

Cuando en 1927, el Ministerio del Aire, decidió sustituir al veterano Avro 504 como entrenador básico, Sydney Camm diseñó un biplano de diferente envergadura y una sola sección para conseguir el contrato. El prototipo Hawker Tomtit, realizó su primer vuelo en noviembre de 1928. Se trataba de un aparato de configuración convencional, con el instructor y el alumno sentados en cabinas abiertas en tándem, patín de cola y planta motriz consistente en un motor radial Armstrong Siddeley Mongouse.
Su estructura básica era metálica con revestimiento textil; la adopción de una instrumentación Reid and Sigrist para vuelos sin visibilidad hizo de el un destacado entrenador. A los tres meses del primer vuelo , se recibió un pedido de la RAF de 25 aparatos (incluyendo el prototipo), destinados a la Escuela Central de Vuelo y al Squadron de Entrenamiento nº 3. Además de los aparatos construidos para la RAF, otros dos fueron suministrados al Departamento Canadiense de Defensa Nacional.
Los Tomtit entraron en servicio en la RAF en 1930, siendo remplazados por los Avro Tutor a partir de 1932. A partir de entonces fueron distribuidos entre diferentes unidades para ser utilizados como aviones de enlace. La mayoría fueron retirados del servicio activo a finales de 1935.

Especificaciones técnicas
Entrenador militar biplaza

Motor = Armstrong Siddeley Mongouse, de 5 cilindros, radial
Potencia nominal = 150 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 200 kms hora
Techo de servicio = 5.950 m
Envergadura = 8.71 m
Altura = 2.54 m
Longitud = 7.21 m
Superficie alar = 22.09 m²
Carga alar neta = 36.21 kgs/m²
Peso vacío = 500 kgs
Peso máximo en despegue = 800 kgs

[Manu1946]

HAWKER Henley

La Especificación P.4/34 del MInisterio del Aire británico, emitida en febrero de 193, detallaba el requerimiento de un bombardero ligero utilizable también como avión de apoyo táctico. Se exigían altas prestaciones, con una velocidad máxima alrededor de 480 kms hora.
Con las citadas altas prestaclones como objetivo principal y con modestas exigencias respecto a la carga bélica, resultó lógico para el equipo de diseño de Hawker desarrollar un aparato de un tamaño similar al Hurricane.
Este caza se hallaba entonces en un avanzado estado de diseño, por lo que se pensó que si podían concebirse algunos elementos comunes a ambos aparatos no sólo resultarían más económicos, sino que también se facilitaría la producción. El Hawker Henley, como fue designado el nuevo aparato, tenía los estabilizadores y las secciones exteriores alares idénticos a los del Hurricane; la única diferencia estribaba en que el ala del Henley no albergaba en sus secciones exteriores las 4 amet. propias del caza. A pesar de la diferencia real de tamaño entre el lHurricane y el Henley, se adoptó también el motor Rolls Royce Merlin para el bombardero ligero. Su configuración era la de monoplano de ala media cantilever con una bodega de armas capaz de albergar hasta 480 kgs. Otra diferencia estribaba en la tripulación, pues el Henley contaba con un observador-artillero además del piloto.
La construcción de un prototipo empezó a mediados de 1935, pero dado que el Hurricane gozaba de prioridad, no realizó su primer vuelo hasta el 10 de marzo de 1937, propulsado por un motor RR Merlin F. Posteriormente el prototipo fue modificado mediante la adopción de alas revestidas de aleación ligero y un motor RR Merlin I, confirmándose las excelencias de sus prestaciones generales en las pruebas subsiguientes. Fue en este momento que el Ministerio del Aire decidió que no precisaba un bombardero ligero; no obstante, el Henley fue encargado como remolcador de blancos, formalizándose un pedido por 200 ejemplares que deberían ser construidos bajo subcontratación por Gloster Aircraft. Un segundo prototipo fue modificado para experimentar sus características en esta nueva misión, remontando el vuelo el 26 de mayo del año 1938.
Los aparatos de serie, designados Henley Mk III entraron en servicio en las Escuelas de Tiro y Bombardeo nº º, 5 y 10, así como en las Escuelas de Tiro de Barrow, Millom y Squires Gate. Sin embargo se descubrió que, a menos que las operaciones de remolque se realizasen a una lenta y poco realista velocidad, el porcentaje de fallos en el motor resultaba inaceptablemente alto. Así, los Henley fueron dados de baja en estas tareas, pasando a desempeñar otras aún menos adecuadas, las de remolque de grandes mangas-blanco para las unidades de escuadrones de defensa aérea. Como era de esperar, aumentaron los fallos en el motor y se perdieron en accidentes varios Henley. La situación se resolvió finalmente a mediados de 1942 con la retirada definitiva de estos aparatos, que fueron sustituidos por Boulton Paul Defiant adaptados para estas misiones y los Miles Martinet construidos expresamente.

Especificaciones técnicas
Biplaza de remolque de blancos

Motor = Rolls Royce Merlin II ó III de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 1.030 hp
Velocidad máxima con blanco aire-aire = 440 kms hora
Velocidad máxima con blanco tierra-aire = 320 kms hora
Techo de servicio = 8.200 m
Autonomía = 1.500 kms
Envergadura = 14.59 m
Longitud = 11.10 m
Altura = 4.46 m
Superficie alar = 31.77 m²
Carga alar neta = 120.86 kgs/m²
Peso vacío = 2.730 kgs
Peso máximo en despegue = 3.840 kgs

[Manu1946]

HAWKER Hotspur

El bombardero ligero Hawker Henley sirvió de base para la creación de un nuevo tipo de avión = el Hotspur (temerario), un caza de torreta de dos asientos que cumplía con los requisitos de la especificación F.9 / 35. Hasta la cabina, el fuselaje se mantuvo prácticamente sin cambios. La parte trasera del dosel de la cabina se acortó y se inclinó hacia atrás para dejar espacio para una torreta que giraba libremente armada 4 amet. Browning de 7,7 mm y equipada con un actuador de potencia para controlar parcialmente el movimiento de la torreta. La torreta fue diseñada por Boulton-Paul, pero nunca se instaló en el Hotspur. En cambio, el prototipo albergaba un modelo desarmado de madera.
El ala, cuyas consolas fueron tomadas del caza Hurricane, carecía de armas; un conjunto de 8 amet. de 7,7 mm. A diferencia del competidor de la compañía Boulton-Paul, el caza biplaza experimental Hawker Hotspur estaba armado con 1 amet. Vickers sincronizada de 7,7 mm ubicada en el lado izquierdo de la nariz del fuselaje. Inicialmente, la planta de energía consistía en un motor Rolls-Royce Merlin E de doce cilindros en línea refrigerado por líquido, luego reemplazado por un motor Rolls-Royce Merlin II de 1.025 cv (753 kW). En la nariz del fuselaje debajo del motor, al igual que en el caza checoslovaco Avia B-35, se colocó un radiador grande. Dado que la torreta de la amet. aumentó el área de la sección transversal del fuselaje y el ala, el área de la cola vertical se incrementó proporcionalmente.
Para el prototipo, numerado K8309, el Ministerio del Aire emitió la especificación 17/36. La máquina se ensambló en el taller experimental de la empresa ubicado en Canbury, Kingston-upon-Thames. Se planeó comenzar la producción en serie en la planta de AV Roe & Co. ubicada en Manchester. Ltd.
Sin embargo, dado que la mayor parte del trabajo de Hawker, parte del consorcio Hawker Siddeley Group, se centró en el caza Hurricane monoplaza, el programa de caza de torreta Hawker Hotspur estaba retrasado. El primer vuelo bajo el piloto de pruebas PG Lucas tuvo lugar recién el 14 de junio de 1938, mientras que el primer prototipo de su rival Boulton-Paul Defiant (número militar K8310) despegó por primera vez el 11 de agosto de 1937.
El programa de pruebas de vuelo se ha reducido significativamente; no se proporcionó armamento en el prototipo y el avión voló con la carga adecuada. El Ministerio del Aire y la RAF decidieron por unanimidad a favor del Boulton-Paul Defiant, aunque el Hawker Hotspur con el mismo motor y armamento era 32 kms hora más rápido que su competidor.
Esta decisión llevó a Hawker a suspender el programa Hotspur. El único prototipo construido fue entregado al Royal Aircraft Establishment (RAE). El avión fue asignado a bases en Bruglands y Farnborough y se utilizó principalmente para probar varios tipos de flaps y frenos aerodinámicos. Por todo esto, no había necesidad de una torreta. En cambio, se instaló una cabina aerodinámicamente refinada para el segundo miembro de la tripulación, que estaba sentado mirando hacia adelante en la dirección del vuelo. Las grandes puertas de entrada a la cabina del segundo miembro de la tripulación permanecieron intactas. El Hawker Hotspur funcionó como avión experimental hasta 1942.
Hawker Hotspur no pudo mostrar sus cualidades de combate, pero debe decirse que los cazas de torreta de dos asientos (Boulton-Paul Defiant) que participaron en las hostilidades no tuvieron mucho éxito en las batallas con los cazas modernos de un solo asiento.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Rolls-Royce Merlin II
Potencia = 1.030 hp
Velocidad máxima = 510 kms hora
Autonomía = 465 kms
Techo práctico = 8.500 m
Envergadura = 14.59 m
Longitud = 11.01 m
Altura = 4.37 m
Superficie alar = 31.77 m²
Peso vacío = 2.631 kgs
Peso máximo en despegue = 3.440 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm en la torreta

[Manu1946]

HAWKER Tornado

La propuesta de Hawker para la sustitución del Hurricane, incluía dos proyectos alternativos, uno propulsado por un motor Napier Sabre y conocido inicialmente como Tipo N y el otro con un Rolls Royce Vulture bautizado Tipo R.
El primero evolucionó hasta convertirse en el Typhoon y el segundo en el Tornado.
Ambos fueron desarrollados según la Especificación F.18/37 en la que se requería un caza monoplaza de altas prestaciones, armado con 12 amet. de 7.7 mm.
En marzo de 1938 se encargaron dos prototipos de cada proyecto, ambos con una estructura similar, cuyas mayores diferencias venían dictadas por las características de sus respectivos motores, aunque el aspecto general del Tornado resultaba bastante parecido al Hurricane.
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1938, pero los vuelos posteriores revelaron algunos problemas aerodinámicos alrededor del radiador, que tuvo que ser trasladado bajo el motor, colando con esta configuración el 6 de diciembre. Otros cambios implicaron un incremento de la superficie del timón de dirección y la instalación de un motor en V Rolls Royce Vulture de 1.908 hp nominales.
El segundo prototipo tenía el radiador en un posición semejante, paneles acristalados adicionales en la estructura situada detrás de la cabina y 4 cañ. de 20 mm en lugar de las 12 amet. de 7.7 mm. Su primer vuelo tuvo lugar el 5 de diciembre de 1940 y posteriormente, como en el caso del primer prototipo se le remotorizó con un Rolls Royce Vulture V.
A finales de 1939 se encargaron 500 aparatos de serie, subcontratándose a Avro de Manchester, pero tan sólo un ejemplar fue completado y puesto en vuelo. Poco después se abandonó el programa Vulture, lo que motivó la cancelación del pedido. Otro Tornado, el tercer prototipo, remontó el vuelo el 23 de octubre de 1941, propulsado por un motor Bristol Centaurus CE.4S de 2.120 hp constituyendo la base para el ulterior desarrollo del Hawker Tempest Mk II

Especificaciones técnicas del Tornado (segundo prototipo)
Caza monoplaza

Motor = Rolls Royce Vulture V con 24 cilindros en X
Potencia nominal = 1.980 hp
Velocidad máxima a 7.000 m = 640 kms hora
Techo de servicio = 10.650 m
Envergadura = 12.80 m
Longitud = 10.10 m
Altura = 4.47 m
Superficie alar = 26.29 m²
Carga alar neta = 184.10 kgs/m²
Peso vacío equipado = 3.800 kgs
Peso máximo en despegue = 4.840 kgs

Armamento previsto
4 cañ. de 20 mm. en las secciones exteriores alares.

[Manu1946]

HAWKER Hurricane

En diciembre de 1932, pocos británicos sabían que por aquellas fechas estaban siendo entregados al 111 Squadron de la RAF basado en Northolt, los primeros ejemplares de serie del nuevo y revolucionario caza Hawker Hurricane Mk 1. No fue hasta dos meses después, el 11 de febrero, que su existencia trascendió al gran público, acaparando los titulares de los periódicos gracias a la acción realizada la tarde anterior por uno de estos cazas.
Pilotado por el Squadron Leader (jefe de escuadrón) J.W.Gillan, comandante del 111 Squadron, un Hurricane efectuó un vuelo desde Turnhouse (Escocia) hasta Northolt, separados por una distancia de 530 kms a una velocidad indicada de casi 655 kms hora.
El protagonista de este evento, el Hurricane, tenía sus orígenes en 1933. Fue en aquel año que Sydney Camm a la sazón jefe de diseño de Hawker decidió desarrollar un caza monoplano basado en el biplano Fury , usando para su propulsión el motor Rolls Royce Goshawk. A media que fue evolucionando el proyecto se perfiló la sustitución de esta planta motriz por un Rolls Royce P.V.12 Merlin. Hawker comenzó la construcción del prototipo una vez que el Ministerio de Aire británico emitió la Especificación F.36/34. Este prototipo llevó a cabo su primer vuelo el 6 de noviembre de 1935. Incorporaba tren de aterrizaje retráctil, estabilizadores arriostrados por montantes, estructura del fuselaje convencional vestida en tela, configuración alar monoplano de dos largueros con cubrimiento textil y la planta motriz consistente en un Rolls Royce Merlin C de 990 hp. Las evaluaciones oficiales comenzaron en febrero de 1936, cuando ya se habían superado con creces las más optimistas predicciones respecto a su velocidad; así el 3 de junio de 1936 se formuló un primer pedido por 600 aparatos de serie. A finales de este mismo mes, el nuevo caza fue bautizado Hurricane. Hawker se había anticipado al contrato oficial de manera que ya estaba en marcha los planes para la fabricación de 1.000 ejemplares cuando se recibió el pedido del Ministerio del Aire. Este sin embargo, especificaba con preferencia por la adopción del motor Rolls Royce Merlin II, lo que causó algunos retrasos, pero la previsora antelación de Hawker permitió que el vuelo inaugural del primer Hurricane Mk I de serie tuviese lugar el 12 de octubre de 1937.
En el último bienio de los treinta pocos se atrevían a dudar que el Hurricane iba a constituir un importante y esencial elemento de refuerzo en la expansión de la RAF. A finales de 1938 se decidió transferir parte de la producción bajo licencia a Gloster Aircraft de Hucclecote .
El primer aparato de serie construido por la nueva compañía realizó su vuelo inaugural el 27 de octubre de 1939; en poco mas de 12 meses Gloster construyó 1.000 Hurricanes, producción que debería alcanzar los 1.850 ejemplares, además de los 1.924 completados por Hawker, antes de que nuevas versiones más avanzadas, sustituyeran en las lineas de montaje al Hurricane Mk I. Pero antes de que esto ocurriese, el revestimiento textil de las alas había sido sustituido por otro metálico, además de la introducción progresiva de otras mejoras, como la adopción del motor RR Merlin III, parabrisas blindado y protección para el piloto.
A pesar de la lógica prioridad otorgada a la producción para la RAF, Hawker fue capaz de encontrar tiempo y lugar en sus cadenas de montaje para cumplimentar un modesto pedido de 24 aparatos formulado por Yugoslavia, país al que también concedió la licencia de fabricación; asi mismo se confirmaron los encargos de Bélgica, Irán, Polonia, Rumanía y Turquía. Bélgica adquirió también la licencia de fabricación, en favor de la compañía Avions Fairey; no obstante, tan solo llegaron a volar dos ejemplares antes de que las tropas alemanas ocupasen el país. Otro acuerdo comercial se firmó con Canadian Car and Foundry Co. para la construcción en serie del Hurricane en Canadá, volando el primer ejemplar el 9 de enero de 1940.
Los aparatos fabricados en Canadá fueron en un principio similares a lo Mk I de manufactura británica, pero más tarde recibieron el motor RR Merlin producido por Packard.
Cuando estalló la II G.M., la RAF alineaba 19 Squadrones totalmente equipados con Hurricane. Al cabo de unos meses, fueron destacados a Francia los Squadrones nº 1 - 73 - 85 y 87, que prácticamente permanecieron inactivos mientras duró el período de "falsa guerra". Sin embargo cuando se produjo el intempestivo avance alemán hacía el oeste en mayo de 1940, las unidades estacionadas en Francia tuvieron que ser rápidamente reforzadas con otros seis Squadrones enviados desde Gran Bretaña, medida esta que no fue suficiente para frenar el ímpetu de las tropas alemanas y todo su poderío bélico.
Cuando, una vez completada con éxito la evacuación de Dunkerque, se hizo el recuento de bajas, se constató amargamente que unos 200 Hurricane habían sido derribados, destruidos en el suelo o tan gravemente dañados que se prefirió abandonarlos en tierras francesas
Afortunadamente para la RAF, y obviamente para Gran Bretaña, la anunciada invasión alemana de las islas no llegó a materializarse, lo que se tradujo en un período de respiro durante el que el Mando de Caza pudo poner al día el número y el estado de sus unidades.
https://www.youtube.com/watch?v=xqsUz5Vfc1A

[Manu1946]

2/ HAWKER Hurricane

El 8 de agosto de 1940, fecha en que comenzaron los enfrentamientos de la batalla de Inglaterra, la RAF alineaba 32 Squadrones equipados con Hawker Hurricane y 19 con Supermarine Spitfire. A pesar del desastre de Dunkerque y de la consecuente escasez de aviones de combate en la propia Gran Bretaña , tres Squadrons de Hurricane pudieron ser transferidos a los territorios amenazados de ultramar. Este contingente comprendía el 261 Squadron enviado en apoyo de la isla de Malta y los Squadrons nº 73 y 274 que, tras ser apresuradamente tropicalizados fueron destinados a operar en el norte de Africa.

El desarrollo del modelo básico se inició con la instalación de un motor Rolls Royce Merlin XX en la célula de un Hurricane Mk I, dando así lugar a la nueva designación Hurricane Mk IIA Serie 1. Similar a este, a excepción hecha de un ligero alargamiento del fuselaje era el Hurricane Mk IIA Serie 2, que supuso una modificación interina en la líneas de montaje para hacer posible la instalación de las alas intercambiables, recientemente diseñadas. A continuación apareció el Hurricane Mk IIB, que albergaba en sus alas 12 amet. de 7.7 mm y podía transportar bajo ellas dos cargas bélicas lanzables y dañinas de 110 kgs u otras dos de 230 kgs.
El Hurricane Mk IIC resultó un aparato bastante similar a este último, sólo que armado con 4 cañ. de 20 mm en lugar de las amet.
Cuando la vida operacional del Hurricane como caza había llegado virtualmente a su fin, allá por 1942, la adopción de una nueva ala le aportó savia nueva, bajo la denominación de Hurricane Mk IID. La nueva ala permitía la instalación de dos cañ. contracarro de 40 mm Rolls Royce o Vickers Tipo S, auxiliado cada uno por 1 amet. de 7.7 mm como ayuda en la puntería.
El Hurricane Mk IID cazacarros resultó una poderosa arma, muy efectiva contra los blindados del Afrika Korps, y también contra los más débilmente protegidos acorazados japoneses a los que se enfrentó en Birmania
El éxito de estas modificaciones en la configuración alar motivaron la fabricación de la última versión de serie, el Hurricane Mk IV (los primeros ejemplares de esta versión fueron desingados Mk IIE), que se caracterizaba por su motor Rolls Royce Merlin 24 ó 27 y su "ala universal" , que hacían de el un aparato de apoyo táctico sumamente especializado. Este ala albergaba 2 amet. de 7.7 mm para asistir la dirección de tiro de las otras armas de a bordo, que podían consistir en 2 cañ. contracarro de 40 mm, 2 cargas bélicas de 113 kgs o 227 kgs, generadores fumígenos, depósitos lanzables de combustible y 8 cohetes con una cabeza explosiva de 27 kgs. Esta última arma ofrecida ya a finales de 1941, había sido probada a conjunción con el Hurricane en febrero de 1942. Cuando se adoptó operacionalmente con el Hurricane IV, este se convirtió en el primer aparato aliado en utilizar cohetes aire-superficie. Los proyectiles en cuestión transformaron al pequeño Hurricane en un gigante por su capacidad ofensiva, prolongándose asi su vida operativa hasta el final de la II G.M. No fue hasta enero de 1947 que el último Squadron de la RAF equipado con Hurricane, el 6, recibió un nuevo modelo para reemplazarlo.

Especificaciones técnicas del Mk IIB
Cazabombardero monoplaza
Motor = Rolls Royce Merlin XX
Potencia = 1.280 hp
Velocidad máxima a 6.700 m = 550 kms hora
Techo de servicio = 11.100 m
Autonomía = 770 kms
Envergadura = 12.19 m
Altura = 3.99 m
Longitud = 9.82 m
Superficie alar = 23.92 m²
Peso vacío = 2.500 kgs
Peso máximo en despegue = 3.300 kgs

Armamento
12 amet. de 7.7 mm de tiro frontal
2 unidades de carga bélica de 110 kgs u 2 de 230 kgs

[Manu1946]

3/ Hurricane

La fabricación del Hurricane en Canadá se incrementó considerablemente en proporción al primer lote de Mk I. La adopción del motor Rolls Royce Merlin 28 de 1.300 hp construido por Packard , motivó la redesignación Hurricane Mk X . Esta versión era bastante similar al Mk IIB construido en Gran Bretaña y estaba armado con 12 amet. en las alas. Aunque algunos fueron suministrados a la RAF, la mayoría sirvió para equipar varios escuadrones de las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá. El Hurricane Mk XI que le sucedió en la línea de montaje fue una versión especificamente desarrollada para cubrir los requerimientos de las RCAF, diferenciándose del Mk X por su equipo militar ajustado a los usuales de la aviación canadiense.
La principal versión de la serie fue el Hurricane Mk XII, propulsado por un motor Rolls Royce Merlin 29 de 1.300 hp, construido por Packard. En un principio fue armado con 12 amet. en las alas, pero posteriormente se adoptaron las "alas universales" y los 4 cañ. de 20 mm. La última versión con base en tierra desarrollada en Canadá fue el Hurricane Mk XIIA ,idéntico al Mk XII, excepto por sus 8 amet. alares.
Aparte de los Hurricane entregados a otros países antes del estallido de la guerra, durante el conflicto se suministraron 2.952 aparatos a la Unión Soviética, aunque como eran transportados por vía marítima y los convoyes sufrieron severas pérdidas durante las travesías no todos llegaron a su destino. Otros receptores en tiempo de guerra, en un momento en que Gran Bretaña tenía que suministrar aviones con cuentagotas, dada su escasez, fueron = Egipto (20), Finlandia (12), India (300), el Irish Air Corps (12), Persia (1) y Turquía (14). La producción total en Gran Bretaña y en Canadá totalizó los 14.231 ejemplares.

El Hurricane fue sin duda uno de los grandes aviones de caza de la II G.M. y resulta difícil exagerar las virtudes de este memorable aparato.
Durante la Batalla de Inglaterra destruyó más aviones enemigos que la suma de todos los otros sistemas defensivos terrestres o aéreos. No obstante, este dato debe juzgarse previo conocimiento de que los Supermarine Spitfire fueron destinados a enfrentarse a los Messerschmitt Bf 109, permitiendo así a los más lentos Hurricane, enfrentarse cómodamente a los bombarderos alemanes, desprovistos de su escolta. Los "Hurribomber" operaron desde Malta, efectuaron misiones antibuque en el canal de la Mancha y sembraron el caos en las columnas del Eje que se desplazaban por los desiertos africanos. Los Hurricane caza-carros aparecieron prácticamente en todos los teatros de operaciones del conflicto.
Un caza pilotado por el teniente J.B.Nicolson del 249 Squadron , colaboró durante el azaroso verano de 1940, a que su valiente jinete ganase la única Cruz Victoria obtenida por un piloto del Mando de Caza. El hecho ocurrió el 17 de agosto, cuando el teniente Nicolson, a pesar de haber sido alcanzado por el fuego enemigo , su aparato gravemente dañado y envuelto en llamas, y él mismo herido y sufriendo quemaduras de consideración, consiguió derribar al Messerchmitt Bf 109 que le atacaba, logrando, después de lanzarse en paracaídas y ser rescatado por fuerzas propias y sobrevivir a sus lesiones.
No puede por tanto sorprender el hecho de que, durante muchos años después de finalizada la II G.M., fuese un Hurricane solitario el que tuviese el honor de encabezar el desfile aéreo que cada año efectúa la RAF sobre Londres para conmemorar la Batalla de Inglaterra.

[Manu1946]

HAWKER Fury / Sea Fury

Concebido en un principio como una versión más ligera y de menor tamaño del Hawker Tempest, según requería la Especificación F.6/42, el Hawker
Fury fue desarrollado para cumplimentar las Especificaciones conjuntas F.2/43 y N7/43 del Ministerio del Aire y del Almirantazgo británico.
Hawker fue encargada del diseño y desarrollo de la versión terrestre, mientras que a Boulton Paul se encomendó la consiguiente conversión para la Royal Navy.
En diciembre de 1943, se encargaron seis prototipos, uno debería estar propulsado por el motor Bristol Centaurus XII, dos con el Bristol Centaurus XXII y otros dos con el Rolls Royce Griffon, el sexto aparato sería utilizado como célula de evaluación estática.
El primero en volar fue el ejemplar equipado con el motor Bristol Centaurus XII, el 1 de setiembre de 1944.
Los contratos iniciales, firmados en abril de 1944, preveían la construcción de 200 aparatos designados Hawker Fury, para la RAF y una cantidad similar de caza Sea Fury para el Arma Aérea de la Flota, de los que 100 debían ser producidos por Boulton Paul. Sin embargo, el pedido para la RAF fue cancelado al concluir la guerra, aunque el desarrollo del Sea Fury prosiguió. El primer prototipo de esta versión naval realizó su vuelo inaugural el 21 de febrero de 1945 propulsado por un motor Bristol Centaurus XII. Este aparato estaba equipado con gancho de apontaje, pero sus alas todavía no eran plegables. El primer aparato totalmente navalizado fue el segundo prototipo, propulsado por un motor Centaurus XV, que realizó su primer vuelo el 12 de octubre.
El pedido formulado a Boulton Paul fue también cancelado en enero de 1945 y de los 100 Sea Fury solicitados en firme, fueron entregados los primeros 50, con la designación Sea Fury Mk X. El primero de éstos, realizó su vuelo inaugural el 7 de setiembre de 1946 y el tercero efectuó las pruebas navales a bordo del HMS Victorius durante el invierno de 1946-47 como preludio de la entrada en servicio de este modelo.
El 802 Squadron, fue la primera unidad en recibir el Sea Fury FB.Mk.II en mayo de 1948, versión de la que se construyeron 615 ejemplares , incluyendo 31 y 35 aparatos para las Armadas de Australia y Canadá respectivamente. Los Sea Fury fueron utilizados con considerable éxito en misiones de apoyo táctico durante las primeras fases de la guerra de Corea en 1950, operando desde los portaaviones HMS Glory. HMS Ocean, HMAS Sydney y HMS Theseus.
Otros usuarios de este aparato británico fueron los Paíse Bajos con 22 Sea Fury F.Mk50 y FB.Mk50.
Paquistan con 93 aparatos Sea Fury Mk 60 y cinco T.Mk61
Egipto con 12 monoplazas
Birmania con 19 aparatos FB.MK.11 ex Royal Navy (tres de ellos convertidos en remolcadores de blancos) y tres T.Mk20
Cuba con 15 aparatos FB.Mk 11 y dos T.Mk.20
Irak con 55 aparatos de una versión con base en tierra y 5 entrenadores biplaza con las cabinas en tándem.

Especificaciones técnicas deñ FB.MK.11
Cazabombardero monoplaza embarcado

Motor = Bristol Centaurus 18, radial y con 18 cilindros
Potencia = 2.480 hp
Velocidad máxima a 7.470 m = 700 kms hora
Techo de servicio = 10.450 m
Autonomía máxima con combustible interno = 1.100 kms
Envergadura = 11.70 m
Altura = 4.84 m
Longitud = 10.57 m
Superficie alar = 26.01 m²
Carga alar neta = 217.99 kgs/m²
Peso vacío = 4.190 kgs
Peso máximo en despegue = 5.670 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en las alas
8 cohetes de 27 kgs ó cargas bélicas de 454 kgs en soportes subalares.

[Manu1946]

HAWKER Typhoon

El diseño de este modelo comenzó a ser esbozado por Sydney Camm en 1937 como respuesta a la Especificación F.18/37. Esta requería la adopción de un motor Rolls Royce Vulture o Napier Sabre, por lo que se construyeron inicialmente dos prototipos; el propulsado por el Rolls Royce Vulture fue conocido como Hawker Tornado. La versión con motor Sabre, designada Hawker Typhoon, también se enfrentó con problemas provocados por el motor. No obstante estos fueron superados gracias a que la compañía Napier pudo dedicar más tiempo y esfuerzos en Sabre que Rolls Royce en mejorar su problemático Vulture, absorta como estaba con el RR Merlin.
Independientemente de los fallos del motor, cuando el prototipo del Typhoon voló por primera vez el 24 de febrero de 1940, se descubrió que el nuevo aparato tenía problemas estructurales en la célula, que persistieron incluso cuando el Typhoon había entrado en servicio.
El prototipo original presentaba 12 amet. en las alas; los aparatos de serie ,cuyo primer ejemplar voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, fueron designados Typhoon Mk IA. Virtualmente la totalidad de los 3.300 aparatos construidos lo fueron por Gloster Aircraft Company. Un segundo prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 3 de mayo de 1941, incorporaba un ala dotada de 4 cañ. de 20 mm; la versión de serie de este modelo fue producida con la designación Typhoon Mk IB.
Los primeros ejemplares fueron entregados a la RAF en setiembre de 1941, siendo el 56 Squadron el primero en recibirlos.
Ya durante los primeros vuelos se pudo constatar que los problemas de la célula no habían podido ser erradicados. Algunos pilotos perecieron en accidentes, y el Ministerio del Aire llegó a considerar la conveniencia de que al modelo fuese retirado de servicio. Afortunadamente Hawker, fue capaz de descubrir los motivos por los que un alarmante número de aparatos perdían la unidad de cola en pleno vuelo, no obstante este problema y los referentes a la planta motriz, no pudieron ser definitivamente solventados hasta casi al final de 1942. Incluso entonces el Typhoon tenía una escasa velocidad de trepada. Sin embargo su velocidad a baja cota era considerable, lo que resultó de gran efectividad en noviembre de 1941. El 609 Squadron entonces basado en Manston, Kent, destruyó 4 aparatos alemanes Focke Wulf 190, mediante la táctica de golpear y desaparecer. A finales de 1942 el Typhoon, propulsado por el motor mejorado Sabre IIA, armado con 4 cañ. de 20 mm y capaz de transportar "carga bélica lanzable y dañina" bajo las alas se había convertido en un destacado caza bombardero .
Los Squadrones equipados con Typhoon actuaron sobre Francia y los Países Bajos, sembrando el caos en las comunicaciones alemanas. Pero su máxima efectividad se obtuvo cuando se le equipó para poder transportar cohetes, ya en 1943. Así armado, el aparato se convirtió en un efectivo avión contra las embarcaciones costeras alemanas.; sus ataques a baja altura casi continuos de día y de noche contra las líneas de comunicación alemanas contribuyeron grandemente en el éxito del desembarco en Normandia.
Hubo pocas modificaciones en los aparatos del último período de la guerra, a excepción de los más potentes motores Sabre IIB y HC.
Otras variantes fueron el Typhoon NF.Mk.IB de caza nocturno del que sólo se construyó un ejemplar y una pequeña cantidad de FR.Mk IB de reconocimiento táctico.
https://www.youtube.com/watch?v=3KFQ2P5xGSI

Especificaciones técnicas del Mk.IB
Cazabombardero monoplaza

Motor = Napier Sabre IIA de 24 cilindros en H
Potencia nominal = 2.180 hp
Velocidad máxima = 650 kms hora
Techo de servicio = 10.300 m
Autonomía = 820 kms
Envergadura = 12.67 m
Altura = 4.67 m
Longitud = 9.74 m
Superficie alar = 25.92 m²
Peso vacío = 3.400 kgs
Peso máximo en despegue = 5,200 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en las alas
8 cohetes de 27 kgs ó 2 "cargas bélicas lanzables y dañinas" de 454 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=Iffnw_rbB1Q
Hawker Typhoon in Action

[Manu1946]

Queensland Air Museum
Caloundra West
Queensland
Australia

https://qam.com.au/

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RAAF Association Heritage Museum
Bull Creek
Western Australia

https://www.raafawa.org.au/

[Manu1946]

HAWKER Hunter

Siguiendo la tradición de los cazas concebidos por Camm, el Hunter fué el avión militar más importante diseñado en Gran Bretaña después de la II G.M.
Se construyó un total de 1,972 unidades incluyendo 445 producidas bajo licencia en Bélgica y los Países Bajos.
No sólo era un aparato de combate extremadamente capaz, sino que es recordado por sus pilotos como un avión de excelentes cualidades de manejo. Sirvió en 19 Fuerzas Aéreas de todo el mundo, permaneciendo en las filas de algunas de ellas, bastante tiempo. Unos datos publicados a los treinta años de su vuelo inaugural , rebelaban que aún permanecían en vuelo el 25% de los Hunter construídos.
La gran mayoría de sus versiones está propulsada por el turborreactor Rolls Royce Avon, aunque las versiones Mk.2 y Mk.5 volaron con el motor Armstrong Siddeley Sapphire.
El prototipo 1067 elevó su vuelo por vez primera el 20 de julio de 1951, seguido exactamente un mes después por el primer prototipo F.MK.I; el primer Hunter F.Mk.I de serie, realizó su vuelo inaugural el 16 de mayo de 1953 y el modelo comenzó a ser entregado a la RAF en julio de 1954. Casi un año después, remontó el vuelo el prototipo del entrenador biplaza P.1101, entrando en servicio en 1958 con la designación Hunter T.Mk7. Las entregas de nuevos aparatos de serie continuaron hasta 1966, período de tiempo en el que se habían efectuado continuas mejoras en el modelo básico. Todas las versiones de este aparato alcanzaban velocidad supersónica en picado. El armamento, empuje y capacidad de combustible fueron progresivamente incrementados, llegando su máxima capacidad con el Hunter FGA,Mk9. Esta variante, que se beneficiaba de todas las experiencias conseguidas con las anteriores versiones, estaba propulsada por un motor Rolls Royce Avon Mk.207, y era mucho más eficaz, gracias en parte a su incrementada capacidad de carga bélica subalar y a que la estructura general había sido reforzada para aprovechar la superior potencia del aparato en las misiones de apoyo táctico.
El Hunter FGA.Mk9 representó un gran avance, aunque ninguna de las unidades de esta versión fue construida como tal; ello llevó a que la compañía constructora estuviese largo tiempo ocupada en la conversión de aparatos de anteriores versiones al nuevo estándar.
Los principales usuarios del considerable número de Hunter fueron la RAF y la Royal Navy, que suman un total de 80 aparatos, destinados a misiones de entrenamiento. Las Fuerzas Aéras de Suiza dispusieron de 150 aparatos en los escuadrones operacionales de apoyo táctico.

Especificaciones técnicas del F.MK.6
Interceptador monoplaza

Motor = turborreactor Rolls Royce Avon Mk.207
Potencia de empuje = 4.604 kgs
Velocidad máxima = 1.125 kms hora
Techo de servicio = 15.700 m
Autonomía = 370 kms
Envergadura = 10.25 m
Altura = 4.02 m
Longitud = 13.98 m
Peso vacío = 6.400 kgs
Peso máximo en despegue = 10.800 kgs

Armamento
4 cañ. Aden de 30 mm
4 soportes subalares para carga bélica lanzable y dañina de 450 kgs.
En interiores podía transportar 230 kgs de carga bélica lanzable y dañina

[Manu1946]

HAWKER Hunter
Variantes

Hunter F.Mk.2 = basado en el F.Mk.1, pero equipado con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire Mk 101.

Hunter Mk.3 = designación del prototipo P.1067 propulsado por un turborreactor Avon R.A.7R con postquemador; batió un record mundial de velocidad el 7 de setiembre de 1953, al alcanzar los 1.170 kms hora

Hunter F.Mk.4 = equipado con motor Avon Mk 115/121 y con superior capacidad de combustible; los últimos ejemplares tenían cuatro soportes subalares.

Hunter F.Mk.5 = similar al F.Mk.4 pero con un motor Armstrong Siddeley Sapphire Mk.101

Hunter F.Mk.6 = con motor Avon Mk 203/207, capacidad de combustible incrementada a 1.773 litros y el mismo armamento que los últimos F.Mk.4

Hunter F.Mk.8 = versión de entrenamiento en vuelo sin visibilidad para la Royal Navy

Hunter FR.Mk.10 = versión de reconocimiento del FGA.Mk.9 para la RAF

Hunter GA.Mk.11 = entrenador monoplaza de apoyo táctico para la Royal Navy

Hunter PR.Mk.11 = equivalente para la Royal Navy del FR.Mk.10 de la RAF

Hunter Mk.50 = versión del F.Mk.4 para Suecia

Hunter Mk.51 = versión del F.Mk.4 para Dinamarca

Hunter Mk.52 = versión del F.Mk.4 para Perú

Hunter Mk.53 = versión del F.Mk.7 para Dinamarca

Hunter Mk.56 = versón del F.Mk.6 para la India

Hunter FGA.Mk 56A = versión del F.GA,Mk.9 para la India

Hunter FGA.Mk.57 = versión del FGA.Mk.9 para Kuwait

Hunter Mk.58 y Mk.58A = versiones del F.Mk6 para Suiza

https://www.youtube.com/watch?v=Y3mkCb0338M
https://www.youtube.com/watch?v=vzZwHLb5lII

[Manu1946]

2/
HAWKER Hunter
Variantes

Hunter FGA.Mk.59 = versiones del FGA Mk.9 para Irak

Hunter FR.,Mk.59B = versión del FR.mK.10 para Irak

Hunter T.Mk.62 = versión del T.Mk.7 para Perú

Hunter T.Mk.66 , 66D y 66E = versiones de entrenamiento para la India

Hunter T.Mk.66B = versión del T.Mk.66 para Jordania

Hunter T.Mk.66C = versión del Mk.66 para el Libano

Hunter T.Mk.67 = versión del T.Mk.66 para Kuwait

Hunter T.Mk.68 = versión del Y.Mk.66 para Suiza

Hunter T.Mk.69 = versión del T.Mk.66 para Irak

Hunter FGA, Mk.70 y 70A = versión del FGA Mk.9 para Líbano

Hunter FGA.Mk.71 = versión del FGA.Mk.9 para Chile

Hunter FR.Mk.71A = versión del FR.Mk.10 para Chile

Hunter T.Mk.72 = versión del T.Mk.66 para Chile

Hunter FGA.Mk.73, 73A y 73B = versiones del FGA Mk.9 para Jordania

Hunter FGA.Mk.74 y 74B = versiones del FGA Mk.9 para Singapur

Hunter FR.Mk.74A = versión del FR.Mk,10 para Singapur

Hunter T.Mk.75 y 75A = versiones del T.Mk.66 para Singapur

Hunter FGA.Mk.76 = versión del FGA.Mk.9 para Abu Dhabi

Hunter FR.Mk.76A = versión del FR. Mk.10 para Abu Dhabi

Hunter T.Mk.77 = versión del Mk.7 para Abu Dhabi

Hunter FGA Mk.78 = versión del FGA.Mk.9 para Qatar

Hunter T.Mk.79 = versión del T.Mk.7 para "Qatar

Hunter FGA.Mk.80 = versión del FGA Mk.9 para Kenya

Hunter T.Mk.81 = versión del T.Mk.66 para Kenya

[Manu1946]

HAWKER Sea Hurricane

Los tempranos éxitos del caza Hurricane en su servicio con la RAF acuciaron los deseos de la Royal Navy de adquirir cierta cantidad de estos aparatos para su empleo en la Batalla del Atlántico, en la que a primeros de 1940, las estadísticas mostraron un gradual aumento de las pérdidas de buques. Gran parte de de dichas pérdidas tenían lugar lejos de las costas, en zonas donde los aviones basados en tierra no podían prestar la necesario protección aérea a los convoyes. Gracias a ello, los aviones alemanes de reconocimiento de gran autonomía podían patrullar impunemente el océano, localizando a los convoyes mar adentro y dirigiendo contra ellos los submarinos de la Kriegsmarine (Marina alemana).
Una medida provisional consistió en la construcción del "Hurricat" , un Hurricane convertido para dotar a los buques CAM (Catapult Armed Menchantmen). Transportados en la catapulta, que servía para ponerlo en el aire, situada en el castillo de proa del buque, los Hurricane solían realizar una sola salida; después de haber cumplido con su misión defensiva, el piloto del Arma Aérea de la Flota o de la RAF, se veía obligado a abandonar el aparato en paracaídas o a amerizar lo más próximo al convoy, con la esperanza de ser pronto rescatado de las aguas, abandonando el aparato a su suerte. La adopción de depósitos lanzables de combustible para gran autonomía, efectuado en agosto de 1941, poco después de que los buques CAM fuesen provistos con catapultas capaces de propulsar un mayor peso bruto, mejoró en algo esta incómoda situación. Más que una medida práctica era una postura desesperada, pero gracias a ella se consiguió el derribo de 6 aparatos enemigos en los últimos cinco meses de 1941.
Los Hurricane convertidos para las tareas antes referidas precisaban tan sólo de la instalación de rodetes de catapultaje. Se modificaron 50 Hurricane Mk I construidos para operaciones terrestres y fueron bautizados Sea Hurricane Mk IAñ. A estos siguieron otros 300 Mk I convertidos en Sea Hurricane Mk IB, que además de los rodajes de catapultaje tenían un gancho de frenado con bastidor en V; otros 25 Mk IIA serie 2, fueron modificados de una forma similar y designados Sea Hurricane IB o Hooked Hurricane II. Su puesta en servicio marcó una considerable mejora sobre el previo despliegue a bordo de los buques CAM, ya que a partir de octubre de 1941 empezaron a ser embarcados en los buques MAC, unos grandes cargueros dotados de una pequeña cubierta de vuelo. Sobre esta (ya que no había espacio para hangares) transportaban un reducido número de cazas y aviones de lucha antisubmarina, capaces de operar desde estos mini-portaviones. Los Sea Hurricane Mk IC, puestos en servicio en febrero de 1942, eran de nuevo conversiones de Mk,I convencionales provistos de rodetes de catapultaje y gancho de detención. Su armamento consistía en los 4 caño. propios del Hurricane Mk IIC con base en tierra. El último de los Seat Hurricane de origen británico fue el Sea Hurricane Mk IIC, concebido para operar desde portaviones convencionales y en consecuencia, desprovisto de los rodetes de catapultaje ; además estaban provistos del motor Rolls Royce Merlin XX y del equipo de radio estándar naval.
https://www.youtube.com/watch?v=zLU-P0FkolI
La acción de guerra más famosa del Sea Hurricane, tuvo lugar a finales del verano de 1942, cuando los aparatos de los Squadrons 801 - 802 y 895, embarcados respectivamente a bordo de los portaviones HMS Indomitable, Eagle y Victorious y en conjunción con los Fairey Fulmar y Grumman Martlet realizaron la cobertura aérea de un vital convoy que transportaba suministros a la isla de Malta. Durante tres días de ataques casi continuos de las fuerzas del Eje, formadas por bombarderos, torpederos y cazas de escolta, los británicos lograron destruir 39 aparatos enemigos contra la pérdida de 8 cazas.

Especificaciones técnicas del Mk.IIC
Caza monoplaza embarcado

Motor = Rolls Royce Merlin XX, de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 1.280 hp
Velocidad máxima a 6.100 m = 550 kms hora
Techo de servicio = 10.850 m
Autonomía, con el combustible interno = 740 kms
Envergadura = 12.19 m
Altura = 3.99 m
Longitud = 9.83 m
Superficie alar = 23.92 m²
Peso vacío equipado = 2.660 kgs
Peso máximo en despegue = 3.670 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano de 20 mm
https://www.youtube.com/watch?v=3YANvDC4Irc
Hawker Sea Hurricane 1b

[Manu1946]

M11

URSS (Rusia)
Tipo = motor radial de pistón refrigerado por aire

El primer motor de serie Soviética fue desarrollado en la GAZ M 4 por A.D. Shvetsov con la participación de la metalúrgico N.V. En adición a los cinco cilindros radial motor refrigerado por aire M-11 con una capacidad de 100 hp. con. Fue desarrollado bajo los términos de una competencia anunciada en 1923 para crear un motor para aviones de entrenamiento para reemplazar el motor M-2-120 y ganó esta competencia. El motor M-11 se fabricó íntegramente con materiales soviéticos. Dado que el M-11 se ejecutó según un esquema muy sencillo, era más sencillo y económico de fabricar que el M-2, contaba con grandes reservas de potencia, lo que posteriormente le aseguró un importante impulso: en la última modificación del M- 11FR (fabricado en 1946-1952), la potencia nominal se aumentó a 140 y la máxima, a 160 hp. con.

Según sus características, el M-11 no era inferior a los mejores motores extranjeros de esta clase en ese momento. Su diseño era bastante original, en particular, el accionamiento de las válvulas no se realizaba desde la arandela de leva central, como en la mayoría de los motores en forma de estrella, sino desde rodillos de leva separados para cada cilindro. Esto se hizo para simplificar la producción, y aunque a primera vista parecía una "simplificación excesiva", en el futuro se conservó durante muchos años de producción de este motor "longevo". Se utilizó una nueva conexión roscada en ese momento de una culata de aleación de aluminio fundido con un revestimiento de acero acanalado (incluso en motores de compañías tan avanzadas como Wright, Bristol, Siemens, las cabezas de los tornillos se introdujeron un poco más tarde). Una desventaja de los primeros motores M-11 en serie fue el uso de rodamientos para la biela principal, como el motor Mg-2. El hecho es que en el rotativo M-2 el cigüeñal está estacionario y el cojinete oscilante no está sometido a cargas muy grandes de las fuerzas centrífugas de inercia, que son muy significativas en el M-11 "estacionario". Además, la lubricación de dicho rodamiento no es muy confiable: bajo la acción de las fuerzas de inercia, el aceite no se retiene en las piezas y, como resultado, el rodamiento, como dicen, se "drena". En definitiva, esta circunstancia, junto con algunas otras, llevó a la limitación del recurso, que en los primeros motores era de tan solo 50 horas.

Desde 1927, la producción en serie del M-11 se transfirió a GAZ # 9 en la ciudad de Zaporozhye, donde en julio de 1930 se organizó el departamento de diseño experimental bajo el liderazgo de AS Nazarov, quien trabajó mucho para mejorar el motor. : se rehizo completamente el mecanismo de manivela para cojinetes deslizantes, se hicieron cambios en el grupo cilindro-pistón, se mejoró significativamente la tecnología de producción y montaje del motor, etc. 400 h en la modificación M-11D. El trabajo de diseño fue supervisado constantemente por A.S.Nazarov, S.D.Kolosov, M.A.Kossov, E.V. Urmin, A.I. Ivchenko y S.S.Samsonov. Estuvo en la serie M-11 hasta 1952,

El motor M-11 se instaló en el U-2 (Po-2), UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12, etc.mil aviones, es decir, el número de motores producidos superó los 100 mil .

En 1946, se llevaron a cabo trabajos para impulsar el motor. En comparación con los motores anteriores, tuvo importantes cambios de diseño, los principales de los cuales fueron =
Aumento en la relación de compresión, en relación con el cual se han cambiado significativamente el cárter, los cilindros y el grupo de pistones;
La punta del cigüeñal fué rediseñada para el uso de hélices de paso variable;
Se prevé la instalación de accionamientos para unidades compresoras para la carga de cilindros de aire, una bomba de vacío, un generador, un regulador de velocidad de hélice y algunos otros;
Carburador sin flotador instalado.
El motor M-11FR ha estado en producción en serie desde 1948, simultáneamente con los motores M-11K y M-11L, y solo en 1951-1952. se interrumpió su producción.

[Manu1946]

HAWKER Tempest

El Hawker Thyphoon resultó un fiasco en la misión para la que fue concebido, la de interceptador, pero posteriormente se distinguió como caza-bombardero , especialmente cuando estuvo armado con cohetes. Su velocidad de trepada y prestaciones a alta cota eran relativamente deficientes. En 1941 se consideró que todo ello podía subsanarse mediante la adopción de unas nuevas alas de menor grosor y planta elíptica. Se tuvo que resituar el radiador desde su posición original, debajo del motor, al borde de ataque de las alas, y se requirió la utilización del motor Napier Sabre EC.107C.
Como las nuevas alas debían ser más delgadas que las del Typhoon, se precisó asimismo la incorporación de un depósito adicional de combustible en el fuselaje para compensar la reducción de capacidad de los depósitos alares.
El diseño conocido en un principio como Typhoon Mk II, fue ofrecido a la consideración del Ministerio del Aire. El 18 de noviembre de 1941, se publicó la Especificación F.10/41, por lo que se encargaba dos prototipos. En ellos se efectuaron modificaciones de consideración respecto al primer aparato, lo que motivó el cambio de designación a primeros de 1942, que pasó a ser la de Hawker Tempest.
https://www.youtube.com/watch?v=GmZo6SRsrbk
Como consecuencia de la cancelación del programa Hawker Tornado, los diferentes motores propuestos para este aparato fueron propuestos para propulsar el Tempest. Los dos prototipos originales fueron convertidos en el Tempewst Mk I, propulsado por un Napier Sabre IV y en el Tempesto Mk V con un Sabre II, siendo posteriormente encargados otros cuatro. Dos Tempest Mk II deberían haber sido propulsados por el Bristol Centaurus de 2.520 hp y los otros dos Tempest Mk III por el Rolls Royce Griffon IIB, redesignados Tempest Mk IV, cuando se les asignó el motor RR Griffon 61. De hecho, tan solo uno de los aparatos con motor RR Griffon llegó a ser completado, consituyéndose en uno de los prototipos del Hawker Fury.
Antes de que llegase a volar ninguno de los prototipos, el Ministerio del Aire formuló pedidos por un total de 400 aparatos Tempest Mk I, si bien todos ellos fueron entregados con la configuración correspondiente a versiones más avanzadas. El prototipo del Tempest Mk I no tenía las lineas afeadas por el protuberante radiador característico del Typhoon y realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1943, alcanzando posteriormente una velocidad de 750 kms hora a una altitud de 7.500 m. Sin embargo el desarrollo del motor sufrió varios problemas técnicos y retrasos, por lo que la construcción del Tempest Mk i fue finalmente abandonada.
El primer prototipo del Tempest puesto en vuelo fue el Tempest Mk V en setiembre de 1942, conservaba el radiador bajo el morro propio del Typhoon, así como su unidad de cola estándar, aunque esta última fue modificada posteriormente. El primer aparato de lote de serie inicial, compuesto por 100 unidades del Tempest Mk V serie 1, realizó su vuelo inaugural en Langley e l21 de junio de 1943. La Serie 1 estaban armados con 4 cañ. Hispano Mk II de 20 mm, cuyos tubos sobrepasaban el borde de ataque de las alas. Los restantes 705 Tempesto Mk V de serie fueron armados con el cañ. Mk V de caña corta, albergado en su totalidad en el interior de las alas. En 1945 un Tempesto Mk V fuer armado con un cañ. de 40 mm tipo P bajo cada alas, de una forma similar a la del Hurricane Mk IID contra-carro. Finalizada la guerra, algunos de estos aparatos fueron convertidos en Tempest TT.Mk5, para remolques de blancos aire-aire.
https://www.youtube.com/watch?v=GmZo6SRsrbk
En octubre de 1942, se formalizó un pedido de 500 Tempest Mk II propulsados por el motor Bristol Centaurus, antes de que volase el prototipo correspondiente a esta versión. Ello tuvo lugar el 28 de junio de 1943; este aparato estaba propulsado por un motor Mk IV que fue sustituído por el Mk V de 2.520 hp en los modelos de serie. Estos debían haber sido construidos en su totalidad por Bristol Aeroplane Company, pero sólo 36 (de los que el primero voló el 4 de octubre de 1944) fueron completados antes de que la fabricación fuese reasumida por Hawker. Esta compañía construyó otros 100 Hawker Tempesto F.Mk II de caza y 314 cazabombarderos Tempesto FB.Mk II, provistos de soporte subalares para cargas bélicas o cohetes.
En 1947, la India encargó 89 Tempest Mk II tropicalizados procedentes de los excedentes de la RAF; al año siguiente Paquistán formuló un pedido de 24 aparatos similares. La tercera y última versión de serie fue el Tempesto F.Mk VI, propulsado por el motor Napier Sabre V de 2.340 hp. Este aparato realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1944.
Tambien se construyeron 142 Tempest Mk VI tropicalizados con destino a Oriente Medio. Como el caso del Mk V, algunos fueron convertidos más tarde en remolcadores de blancos Tempest TT.Mk6.
La entrada en serivicio con la RAF, comenzó en abril de 1944, cuando se entregaron los primeros Mk V de serie a la base de Newchurch - Kent. Allí se formó la primera ala equipada con Tempest en el seno del 85º Group. Esta unidad estaba ya en condiciones operativas en los prolegómenos del desembarco aliado en Normandía, pero el 13 de junio de 1944 cayó la primera V1 en Swanscombe-Kent y los Tempest se hallaron entre los aparatos destinados a combatir la nueva amenaza. Su éxito puede medirse por el hecho de que de las 1.847 V1 destruidas por los cazas aliados entre junio de 1944 y marzo de 1945 más de 800 fueron atribuidas a los Tempest.
Los Tempest Mk V, efectuaron patrullas "filas de taxis" en apoyo a las tropas terrestres hasta el final de la guerra en Europa, trasladándose a aeródromos en Francía y Bélgica a medida que las tropas alemanas se retiraban. También entablaron combate con los cazas a reacción Messerschmitt Me-262, consiguiendo 20 victorias aéreas sobre este tipo de aparatos.


Especificaciones técnicas del Mk V
Caza/caza-bombardero monoplaza

Motor = Napier Sabre IIA
Potencia = 2.180 hp
Velocidad máxima a 5.600 m = 690 kms hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 12.50 m
Altura = 4.90 m
Longitud = 10.26 m
Superficie alar = 28.06 m²
Peso vacío equipado = 4.080 kgs
Peso máximo en despegue = 6.150 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm
2 "carga bélica lanzable y dañina" de 230 kgs o de 450 kgs
8 cohetes de 27 kgs

[Manu1946]

HAWKER / Armstrong Whitworth / Sea Hawk

El Hawker Sea Hawk, uno de los reactores de combate más atractivos desde el punto de vista estético salidos de la mesa de diseño de Sydney Camm, fue desarrollado a tenor de las Especificaci´kon 7/46.

P.1040
El primer prototipo, designado Hawker P.1040, realizó su vuelo inaugural el 2 de setiembre de 1947. Le siguieron otros 35 Sea Hawk F. MK.I de serie, antes de que Hawker traspasase a Armstrong Whitworth los derechos de todo desarrollo y producción posteriores. Esta compañía construyó a continuación otros 60 aparatos Sea Hawk F.mK i Y Sea Hawk F.Mk.2 de caza, para desarrollar posteriormente el cazabombardero Sea Hawk FB.Mk3, provisto de un ala reforzada capaz de transportar cargas externas. Se construyó un total de 116 aparatos FB.Mk.3, seguidos de 97 ejemplares de la versión Sea Hawk FGA.Mk.4 de caza y apoyo táctico; en este momento, todas las versiones estaban propulsadas por un motor Naiper 101 de 2.268 kgs de empuje con 2 toberas, lo que permitía reservar la sección trasera del fuselaje para albergar depósitos de combustible. La conversión de algunos Mk.3 con el motor Rolls Royce Nene 103 dió lugar a la versión Sea Hawk FB.Mk.5 y la producción con destino a la Royal Navy concluyó con 86 aparatos Sea Hawk FGA.Mk.6 provistos también con el motor RR Nene 103, pero semejantes por lo demás al Mk.4.
El Sea Hawk estuvo operativo con la Royal Navy británica hasta finales de 1960 y los 22 apartos Sea Hawk Mk.50 exportados a la Real Armada de los Paises Bajos no fueron retirados de servicio hasta 1964. Otras versiones de exportación fueron la Sea Hawk Mk.100 y la Sea Hawk Mk 101 todo tiempo, encargados por la Marineflieger (Arma aeronaval) de la República Federal de Alemania. Estos aparatos eran semejantes al Sea Hawk FGA.Mk.6, a excepción de la deriva y el timón de dirección reducidos y, en el Mk.101, la adopción de un radar de exploración Ekco Tipo 34 albergado en un contenedor bajo el ala de estribor. A mediados de los años sesenta fueron remplazados por los F-104G Starfighter con base en tierra.
La Marina de la India en otoño de 1959, encargó 24 aparatos semejantes al Mk.6. Algunos de estos aparatos construidos expreamente (aunque la linea de montaje había sido cerrada tres años antes) y el resto fueron Mk.6 de la Royal Navy reacondicionados. Equiparon al 300 Squadron, embarcado en el portaviones INS Vikrant. Posteriormente fueron adquiridos otros 12 aparatos Mk.4 y Mk.6 ex Royal Navy y 28 Mk.100/101 procedentes de la Marina alemana.
https://www.youtube.com/watch?v=pELNY5FGF2o
Especificaciones técnicas del FGA.Mk.6
Monoplaza de caza y apoyo táctico embarcado.

Motor = Un turborreactor Rolls Royce Nene Mk.103
Potencia = 2.4490 kgs de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 970 kms hora
Techo de servicio = 13.560 m
Autonomía de combate = 370 kms
Envergadura = 11.89 m
Longitud = 12.09 m
Altura = 2.64 m
Superficie alar = 25.83 m²
Peso vacío = 4.400 kgs
Peso máximo en despegue = 7.350 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano de 20 mm en el morro.
En los soportes subalares pueden instalarse 4 paquetes dañinos y lanzables de 230 kgs o 2 paquetes de 230 kgs.
20 cohetes de 76 mm
https://www.youtube.com/watch?v=CG_YIDc2k3I