AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Castillo de Savigny les Beaune
Savigny-lès-Beaune
Borgoña
Francia

https://www.chateau-savigny.com/

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EALC - Espacios Aero Lyon
Corbás
Ródano-Alpes
Francia

http://www.ealc.fr/

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[Manu1946]

JUNKES Ju60

El Junkers Ju 60, designación, empresa EF 30, era un avión monomotor, ala baja de la línea de transporte marítimo de pasajeros y postal, desarrollado a partir de la Fuerza Aérea Alemana de la compañía Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG a principios de los años treinta, propuesto como pasajeros de transporte a la Deutsche LuftHansa (DLH), en competencia con el Heinkel He 70 Blitz, una prueba de la evaluación comparativa se descartó a favor del modelo propuesto por Ernst Heinkel Flugzeugwerke debido al rendimiento expresado, significativamente menor Debido a esta elección, el programa se suspendió y se desarrolló aún más generando el Junkers Ju 160 "Pfeil" que logró satisfacer las demandas.
En 1931 el Reichsverkehrsministerium (RVM), el entonces Ministerio de transporte de la República de Weimar, contactó tanto a los Junkers que el Heinkel con la solicitud de diseñar un avión de pasajeros y postal proporcionar la aerolínea de bandera de neofondata Deutsche LuftHansa (DLH) que podría igualar el rendimiento de los monomotores de producción en los EE.UU. = el Lockheed Vega y el posterior Lockheed L - 9 Orion. Hugo Junkers encargó al ingeniero Hermann Pohlmann el desarrollo de un modelo adecuado para este fin, que sin embargo utilizó la experiencia del avión anterior que salió del tablero de dibujo del soporte, que todavía adoptaba parcialmente la estructura metálica cubierta con duraluminio corrugado. El nuevo modelo abandonó el esquema clásico de avión de transporte civil diseñado por Junkers al adoptar un fuselaje de sección circular, en lugar de la sección rectangular utilizada hasta entonces, con una estructura metálica cubierta con un cuero completamente liso, que integraba la cabina elevada con dos asientos lado a lado y el compartimiento de pasajeros de ocho asientos, más tarde reducido a seis. Al igual que el Lockheed Vega, el Ju 60 adoptó un tren de aterrizaje triciclo trasero fijo simple, con los dos elementos principales colocados bajo la "V" del ala de gaviota. El motor planeado, después de evaluar las soluciones BI y Tri-engine, se basó en un solo radial de producción estadounidense, el Pratt & Whitney Hornet a - 2 de una estrella de 9 cilindros capaz de entregar una potencia nominal de despegue de 525 hp (391 kW) a 1900 rpm y 600 hp a 2000 rpm a una altitud de 1000 m (3280 pies). Mientras tanto, el Orion había sido comprado por la compañía swiss Swissair que ofrecía vuelos regulares en rutas en Europa, con tiempos de viaje más cortos en comparación con las especificaciones originales desarrolladas por DHL, lo que obligó a la compañía alemana a actualizar sus demandas, incluido un aumento en la velocidad de crucero de al menos un 10% con respecto a lo anterior. Esto afectó negativamente la evaluación posterior, ya que el proyecto Junkers, ahora en un estado avanzado de desarrollo, no permitió que tal intervención satisfaga las nuevas necesidades. El primer prototipo, Wk. No. 4200, fue registrado D - 5 e indicado, todavía equipado con el Hornet a-2, como Ju 60a. Sin embargo, en un intento obvio de mejorar su rendimiento, antes de comenzar las pruebas de vuelo en el fuselaje se instaló un motor radial diferente, el experimental Siemens - Halske sh 20 de 9 cilindros de fabricación alemana de 580 PS (427 kW) acoplado a una hélice de tres palas estándar Hamilton de 2,85 m de diámetro. En esta configuración, el avión voló por primera vez en la segunda parte de 1932 (en septiembre u 8 de noviembre, según las fuentes) desde el aeródromo de la compañía en Dessau a los controles del piloto de pruebas de la compañía Willy Neuenhofen, por delante del competidor Heinkel He 70 Blitz. En esa ocasión el prototipo fue referido como Ju 60bi. Los dos competidores de aviones se presentaron ante el jurado para una comparación directa: El Ju 60 fue capaz de alcanzar 280 km/h, cuya velocidad máxima resultó ser bien-97 km/h inferior a la del He 70; este rendimiento llevó a la elección del segundo avión, y decretó que la interrupción de la construcción de una tercera copia del Ju 60, entonces ya en la fase de montaje. Sin embargo, el programa de desarrollo no fue interrumpido y la W. N. 4200 estaba equipado con un motor más potente, el Estadounidense Pratt & Whitney Hornet T2D2 de 670hp (500kW), junto a un Junkers - Hamilton dos alas de la hélice de 3, 00 m. El nuevo proyecto introdujo además, como el Lockheed Orion, un tren de aterrizaje retráctil y aunque la solución adoptada por Pohlmann asignó para el esquema un movimiento más fácil de avanzar, y la integración parcial en dos góndolas en las alas, una solución que garantizaba así como una mayor seguridad y menos daños a la estructura en caso de mal funcionamiento del equipo durante la fase de aterrizaje. En esta configuración el avión recibió la nueva designación Ju 60dli. El segundo prototipo, conocido como Ju 60bal (Wk. Nr. 4201) y registrado D-2400, fue construido inmediatamente adoptando el carro retráctil introducido por el Ju 60dli y montando un motor radial BMW Hornet C de 550 CV, versión producida bajo licencia por BMW para el mercado nacional. Inicialmente establecido como un avión de correos y carga, más tarde se convirtió en la línea de Pasajeros Estándar con 6 asientos y se conoce como Ju60cle.

El Ju 60 Werk. El nr. 4200, anteriormente D - 5 y re-registrado D-URIM, fue adquirido por la aerolínea Deutsche Luft Hansa (DLH) y utilizado brevemente, entre 1935 y 1936, como un avión de conexión en rutas nacionales. El Ju 60 Werk. Nr. 4201, registrado D-2400, entró en servicio con DHL en el verano de 1933 como avión de correo y carga. Apodado "Pfeil" (flecha) operaba entre Alemania y Grecia en la ruta Berlín - Viena - Budapest - Sofía - Tesalónica - Atenas. Tras su conversión a pasajeros de aviones y reimmatricolato D-DRUPAL operó en la ruta internacional que conectaba Alemania con Polonia, en la ruta Berlín-Wroclaw-Gliwice, y una ruta nacional, La Essen - Düsseldorf - Colonia - Frankfurt - Nuremberg - Múnich, hasta 1936, cuando fue dado de baja y transferido a la Luftwaffe. Adquirido el D-UPAL, la Luftwaffe lo utilizó como avión de enlace en su centro de pruebas Rechlin (Erprobungsstelle Rechlin).


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Motor = 1 PD Siemens Sh20
Potencia = 630 cv
Velocidad máxima = 285 km hora
Velocidad de crucero = 236 km hora
Autonomía = 1.000 km
Techo práctico = 5.200 m
Envergadura = 14.30 m
Longitud = 11.84 m
Superficie alar = 34 m²
Peso vacío = 2.040 kg
Peso máximo en despegue = 3.100 kg

[Manu1946]

JUNKERS Ju85

Este modelo es el diseño de un bombardero bimotor de alta velocidad basado en el Junkers Ju 88 .
Cuando en 1937 el Ministerio de Aviación del Reich quería que el Ju 88 tuviera armamento defensivo trasero, pero esto no se pudo lograr debido a la unidad de cola central de este tipo, Junkers en Dessau decidió el diseño paralelo del Ju 85 , que era aproximadamente el igual que el Ju 88, 90% partes iguales. La principal diferencia entre estos dos tipos era la unidad de doble cola del Ju 85.

Ju 85 A
El Ju 88 V3 sirvió como modelo inicial para esta variante. La unidad de cola doble se integró sin más cambios y se instaló un MG de 7,92 mm como soporte B. El Ju 85 A no se persiguió más después de que se construyeron los maniquíes, ya que el armamento defensivo parecía ser insuficiente.

Ju 85 B
El Ju 85 A se modificó aún más y se equipó con una cabeza de combate totalmente acristalada similar a la del Ju 188 . En esta cabeza de combate se instalaron 4 MG de 7,92 mm. Sin embargo, después de que se construyó el maniquí en 1939, se abandonó el tipo porque ahora se prefería nuevamente la baja resistencia al aire de la unidad central de cola del Ju 88.
Se planearon 2 Jumo 211 A / B para el motor.

[Manu1946]

JUNKERS Ju86

Este aparato fue desarrollado como transporte de pasajeros de 10 plazas y bombardeo cuatriplaza, fue diseñado teniendo como base el motor diesel Junker Jumo 205. El primero de los 5 prototipos construidos realizó su vuelo inaugural en 1934; sus prestaciones no resultaron muy satisfactorias pero a pesar de ello se encargó su producción en serie en 1935, tanto en la versión de bombardeo como en la de transporte de pasajeros. Las entregas iniciales de los bombarderos de preserie Ju86A-1, se efectuaron en febrero de 1936 y el primer transporte de preserie Ju86B fue entregado a Swissair en abril de 1936.
Cinco Ju86D-1 de bombardeo, con motores mejorados Jumo 205C, sirvieron en la Legión Condor durante la Guerra Civil española, donde se comprobó que el motor no resistía bien las condiciones de combate real y donde el aparato resultó inferior al Heinkel 111.
Los pedidos precedentes del extranjero motivaron la construcción del Ju86K-1 para Sudafrica y Suecia, donde Saab construyó posteriormente este modelo bajo licencia del Ju86K-2 para Hungría, con un total de 66 ejemplares, y del Ju86K-6 para Chile y Portugal.
La insatisfacción de la Luftwaffe respecto de las capacidades del Ju86D llevó a la construcción del más fiable Ju86E-1, con motores radiales BMW 132F y del Ju86E-2 con BMW 132N; las mejoras introducidas durante la fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju86E como Ju86G-1, con morros redondeados y acristalados; la producción finalizó en 1938. Sin embargo en 1939 dos células de Ju86D fueron convertidas en prototipos de una versión con motores Jumo 207A para reconocimiento a gran altitud y dotada con cabina biplaza presurizada. El éxito de las evaluaciones condujo a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju86P-1 de bombardeo y la Ju86P-2 de reconocimiento. La última tenía un techo de unos 12.800 m y en un esfuerzo por conseguir un altitud aún mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32 m. que dio lugar a los Ju86R-1 de reconocimiento y los Ju86R-2 de bombardeo. Tan sólo unos pocos llegaron a entrar en servicio, pero uno de ellos obtuvo un techo de 14.400 m.
El desarrollo del Ju86R-3 con motores Jumo 208 con sobrecompresor, y del bombardero cuatrimotor de alta cota Ju186 fue finalmente abandonado. Un bombardero de gran altitud, propulsado por 6 motores y designado Ju286, no pasó de la etapa inicial de diseño.
https://www.youtube.com/watch?v=wDNRKcxvSVA
Ju86
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Variantes
Ju86abl = primer prototipo; bombardero propulsado originalmente por motores radiales Siemens SAM9.

Ju86bal = segundo prototipo; transporte con motores diesel Junkers Jumo 205C

Ju86cb = tercer prototipo; bombardero similar al Ju86abl; propulsado más tarde por motores Jumo 205C

Ju86V4 = prototipo de serie para el Ju86B comercial

Ju86V5 = prototipo de serie para el bombardero Ju86A

Ju86A-0 = 13 bombarderos de preserie

Ju86B-0 = 7 transportes de preserie

Ju86C-1 = 6 transportes para la Luft.Hansa con motores diesel Jumo 205C

Ju86E-1 = bombarderos para la Luftwaffe con motores radiales BMW 132F

Ju86E-2 = versión mejorada del Ju86E-1

Ju86K-4 = similar al Ju86K-1 pero con motores radiales Bristol-Pegasus III con destino a Suecia (B3A)

Ju86K-5 = como el Ju86K-4 pero con motores Bristol-Pegasus XII construidos en Suecia (B3B)

Ju86K-13 = bombarderos construidos en Suecia con motores Bristol-Pegasus.



Especificaciones técnicas del Ju86D-1
Bombardero medio de 4 plazas

Motores = 2 Junkers Jumo 205C-4, diesel.
Potencia unitaria = 600 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 325 km hora
Techo de servicio = 5.900 m
Autonomía máxima = 1.500 km
Envergadura = 22.50 m
Altura = 5.06 m
Longitud = 17.87 m
Superficie alar = 82 m²
Carga alar neta = 100 kg/m²
Peso vacío = 5.150 kg
Peso máximo en despegue = 8.200 kg

Armamento
3 amet. móviles de 7.92 mm
800 kg de carga bélica lanzable y dañina en la bodega interna.
https://www.youtube.com/watch?v=-jZYntzNfVM
Junkers Ju 86

[Manu1946]

JUNKERS Ju87 Stuka

La reputación del Junkers Ju87 Stuka (Sturzkampfflugzeug o bombardero en picado) se forjó en la campaña de Polonia y en sus actuaciones como aparato de apoyo táctico a lo largo y lo ancho de toda Europa. La Luftwaffe llegó a considerarlo virtualmente invencible, pero ello solo era cierto cuando se disponía de la superioridad aérea, como se demostró durante la Batalla de Inglaterra; en esta ocasión los Stuka fueron tan severamente diezmados por la RAF que tuvieron que ser retirados de las operaciones del frente occidental.
En 1934 comenzó la construcción de 3 prototipos, el primero de los cuales presentaba doble deriva y estaba propulsado por un motor Rolls Royce Kestrel. Durante las pruebas de picado efectuadas en 1935 la unidad de cola de este aparato se desprendió y el prototipo resultó destruido. El segundo adoptó una única deriva y estaba propulsado por un motor Junkers Jumo 210A de 610 hp. La evaluación oficial de este aparato y de un tercer provisto de nuevas mejoras condujo a la construcción de un lote de preserie consistente en 10 aparatos Ju87A-0 propulsados por el motor Jumo 210Ca de 640 hp. La versión inicial de serie, designada Ju87A-1 comenzó a sustituir a los biplanos Hs-123 en la primavera de 1937. Hasta 12 Stuka de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española. Al comenzar la II G.M., la Luftwaffe contaba con 336 unidades del Ju87B.
El Ju87 fue exhaustivamente utilizado en el frente del este, inicialmente con gran éxito, pero hacia 1943 habría sufrido tan severas pérdidas en condiciones diurnas que tuvo que ser relegado a tareas de asalto nocturno. Cuando cesó la producción se habían construido más de 5.700 ejemplares, la mayoría con posterioridad a 1940, cuando ya se había demostrado su vulnerabilidad si carecían de la adecuada protección de caza, como ocurrió en la Batalla de Inglaterra. Por tanto es de suponer que la producción continuó porque se carecía de un sustituto más adecuado. En 1943 se proyectó un modelo mejorado, el Ju187, pero no llegó a ser construido.
https://www.youtube.com/watch?v=wFA5eShB4XE
Inside The Cockpit - Junkers Ju 87

Variantes
Ju87A-2 = versión de serie con motor Junkers Jumo 210Da de 680 hp con sobrecompresor
Ju87V-7 = prototipo de la serie Ju87B con motor Junkers Jumo 211A de 1.000 hp
Ju87B-0 = lote de preserie para la versión Ju87B
Ju87B-1 = versión de serie, con fuselaje rediseñado, carenados aerodinámicos en el tren de aterrizaje, motor Jumo 211Da de 1.200 hp y hasta 500 kg de carga bélica lanzable y dañina.
Ju87C-1 = proyectada versión de serie con tren de aterrizaje desprendible, alas plegables y gancho de apontaje con destino a la dotación del portaviones Graf Zepepelin; este buque no llegó a construirse jamás y los aviones que se hallaban en construcción fueron completados como Ju87B-2.
Ju87D-1 = versión mejorada de serie, con motor Jumo 211J de 1.410 hp y blindaje corregido y aumentado para la tripulación.
Ju87D-2 = versión del Ju87D-1 reforzada y con gancho para el remolque de planeadores.
Ju87D-3 = versión de apoyo táctico del Ju87D-1; blindaje incrementado.
Ju87D-4 = versión propuesta de torpedero
Ju87D-5 = versión de apoyo táctico con tren de aterrizaje lanzable y sin frenos de picado.
Ju87D-7 = versión de apoyo táctico nocturno, convertida a partir de Ju87D-3 y Ju87D5; con motor Jumo 211P de 1.500 hp; amet. alares sustituídas por cañ. MG 151/20 de 20 mm.
Ju87D-8 = versión diurna del Ju87D-7 pero sin equipo de vuelo nocturno ni escapes apagallamas.
Ju87F = versión proyectada con célula considerablemente revisada, mayor envergadura alar y motor más potente; estas modificaciones motivaron su redesignación como Ju187, pero no pasó de proyecto.
Ju87G-1 = última versión operativa; conversión contracarro del Ju87D-5 con 1 cañ. de 37 mm debajo de cada ala.
Ju87H = entrenador con doble mando convertidos de células de Ju87D
Ju87R = versión antibuque de gran autonomía convertidas de Ju87B; con mayor capacidad de combustible y una carga bélica de 250 kg.
https://www.youtube.com/watch?v=Z6PuwoYlm6s
Ju87 Stuka

Especificaciones técnicas del Ju87D-1
Biplaza de bombardeo en picado y ataque al suelo

Motor = Junkers Jumo 211J de 12 cilindros en V, lineal
Potencia = 1.410 hp
Velocidad máxima a 3.840 m = 410 km hora
Techo de servicio = 7.290 m
Autonomía máxima = 1.530 km
Envergadura = 13.80 m
Longitud = 11.50 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 31.90 m²
Peso vacío equipado = 3.900 kg
Peso máximo en despegue = 6.600 kg


Armamento
2 amet. MG-17 de 7.92 mm en las alas
2 amet. MG 81Z de 7.92 mm en la cabina trasera
1.800 kg de "carga bélica lanzable y dañina" bajo el fuselaje, u otras cargas alternativas ventrales o subalares.
https://www.youtube.com/watch?v=C-6WaS8EUd0
Stuka Updates and Tour

[Manu1946]

JUNKERS Ju88

Este modelo fue con toda probabilidad el aparato de combate alemán más versátil de la II G.M, siendo producido en versiones progresivamente mejoradas y especializadas a lo largo de todo el conflicto. Tuvo su origen en un requerimiento por un bombardero veloz triplaza, y el primer prototipo propulsado por dos motores Daimler-Benz DB-600Aa de 1.000 hp, realizó su vuelo inaugural el 21 de diciembre de 1936. Le siguieron otros prototipos, el tercero con motores Junkers Jumo de 1.000 hp, consiguiéndose durante los vuelos de evaluación una velocidad de 520 km hora. Semejantes prestaciones animaron los intentos para la obtención de nuevos récords y en marzo de 1939 el quinto prototipo cubrió un circuito cerrado de 1.000 km a una velocidad media de 517 km hora con una carga útil de 2.000 kg. Se construyeron un total de 10 prototipos, y el primero de los bombarderos de preserie Ju88A-0 realizó su vuelo inaugural a primeros de 1939, mientras que el primer Ju88A-1 de serie entró en servicio en setiembre del mismo año.
Las primeras experiencias operacionales demostraron que, a pesar de sus buenas prestaciones y una considerable carga bélica, el armamento resultaba
totalmente inadecuado.
El Ju88A-4, tenía alas de mayor envergadura, refuerzos estructurales que le permitían transportar mayores cargas y una potencia de fuego sustancialmente incrementada. Esta versión fue la base para ulteriores y diferentes desarrollos del modelo, tan numerosos que no es posible una enumeración detallada de los mismos. Por ejemplo la serie Ju88A se extendió entre las subvariantes Ju88A-1 y Ju88A-17. Mientras el Ju88A estaba en plena producción se planeó el Ju88B, con un mayor acristalamiento del morro y propulsado por dos motores radiales BMW.801MA de 1.600 hp, pero las evaluaciones en vuelo probaron que las prestaciones sólo se habían mejorado ligeramente, por lo que tan sólo se construyeron 10 unidades del Ju88B-0 de preserie.
El Ju88 resultó tan rápido como los cazas de su época. Estas prestaciones unidas a una excelente maniobrabilidad, motivaron el desarrollo de la serie Ju88C. El Ju88C-1 con motores BMW 801MA, fue abandonado a causa de que el nuevo caza Focke Wulf 190 tenía prioridad en el suministro de dichos motores. A causa de ello, la primera versión de serie fue la Ju88C-2, en realidad un Ju88A-1 convertido en la misma cadena de montaje mediante la introducción de un morro sólido provisto de 3 amet. MG-17 de 7.92 mm y de 1 cañ. MG FF de 20 mm. El armamento defensivo lo constituían 2 amet. adicionales MG-15 de 7.92 mm.
El Ju88C-4 fue una versión de reconocimiento caza pesada, el Ju88C-5 un caza pesado mejorado, el Ju88C-6a un Ju88C-5 mejorado, el Ju88C-6b y el Ju88C-6c cazas nocturnos, el Ju88C-7a y el Ju88C-7b interdictores, y el Ju88C-7c un caza pesado.
Prescindiendo del orden alfabético, existieron el Ju88R-1 y el Ju88R-2 de caza nocturna, que fueron desarrollados y propulsados con motores BMW 801MA cuando la producción de estos se incrementó.
Los Ju88D fueron aparatos de reconocimiento de gran autonomía basados en el Ju88A-4; las variantes Ju88D-1 a Ju88D-5 diferían entre si por las distintas plantas motrices y por detalles menores.
La serie Ju88G comprendió a los cazas nocturnos definitivos que, a partir de primeros de verano de 1944, remplazaron a los antiguos Ju88C y Ju88R. Equipados con radar de interceptación y erizados de armamento, los Ju88G fueron unos excepcionales cazas nocturnos que produjeron numerosas pérdidas a los bombarderos nocturnos aliados.
Les siguió un pequeño número de Ju88H de fuselaje alargado para incrementar la capacidad interna de combustible, concretamente los Ju88H-1 de reconocimiento de largo alcance con autonomía adicional y Ju88H-2 de caza. El Ju88P contracarro fue desarrollado a partir del Ju88A-4 estando el Ju88P-1 armado con 1cañ. PaK40 de 75 mm y los aparatos correspondientes a la subvariantes entre el Ju88P-2 y Ju88P-4 con diferentes combinaciones de armas anticarro pesadas.
Las cada día mejores capacidades de los cazas aliados motivaron el desarrollo de los aparatos de reconocimiento fotográfico de altas prestaciones Ju88T y de bombardeo Ju88S, que fueron las últimas versiones de serie. Cuando finalizó la producción se habían construido casi 15.000 ejemplares, lo que pone de relieve el importante papel que el Ju88 desempeñó en el seno de la Luftwaffe.
https://www.youtube.com/watch?v=zQW9SzvExqw
Ju88


Especificaciones técnicas del Ju88A-4
Cuatriplaza de bombardeo y también de picado

Motores = 2 Junkes Jumo 211J-1 de 12 cilindros en V.
Potencia unitaria = 1.350 hp
Velocidad máxima a 5.300 m = 470 km hora
Techo de servicio = 8.200 m
Autonomía máxima = 2.730 km
Envergadura = 20 m
Longitud = 14.40 m
Altura = 4.85 m
Peso vacío equipado = 9.860 kg

Armamento
1 amet. MG 131 de tiro frontal ó 2 amet. MG-81 de 7.92 mm
2 amet. similares en la parte trasera de la cabina
2 amet. de tiro trasero hacia abajo
2.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina"
https://www.youtube.com/watch?v=Lng_7Tq7zrE
Junkers Ju 88 - La Chica Para Cualquier Misión

[Manu1946]

JUNKERS Ju88 Mistel

En 1943 se planteó la posibilidad de que las células de Ju88 que ya hubiesen cumplido su vida operativa pudiesen ser convertidas en misiles no tripulados, mediante el acoplamiento con un Messerschmitt Bf109 cuyo piloto pudiese controlar en vuelo al Ju88 y conducirlo al punto de lanzamiento, donde lo dirigiría hacia el objetivo antes de desprender su caza.
Conocida como Mistel (Muérdago) o más popularmente como Vater und Sohn (Pade e hijo), una de estas combinaciones efectuó su primer vuelo en julio de 1943, demostrando su factibilidad. El inconveniente de este proyecto estribaba en que el Ju88 atiborrado de explosivos quedaba sin control desde el momento en que se desprendía del caza tripulado, limitándose a continuar su vuelo mantenido bajo el control de su piloto automático. Los planes para equiparlo con un sistema de control remoto se vieron frustrados por el fin de la guerra.
https://www.youtube.com/watch?v=lOJJcUu4_to
Dropping an Empty Plane as a Bomb - The Mistel

Varias designaciones surgieron de las diferentes combinaciones de caza y bombardero.
Entre ellas se cuentan el Mistel 1 (y la versión de entrenamiento S1) que combinaba un Ju88A-4 y un Bf 109F.
El Mistel 2 (S2) de Ju88G-1 y Focke Wulf 190A-8
Mistel 3A (y S3A) de Ju88A-6 con Fw 190A-6.
Los Mistel 3B y 3C de gran autonomía surgieron de la combinación de Ju88G-10 ó Ju88H-4 con Fw 190A-8 que transportaban depósitos auxiliares de combustible sobre las alas. Estos fueron concebidos como guías de formaciones, y el elemento inferior estaba tripulado por 3 hombres que tenían la ventaja de transportar su propio Fw 190 de escolta, que debía ser lanzado sólo en caso de emergencia.
https://www.youtube.com/watch?v=wkLvyXY1LV0
Luftwaffe FW 190 / JU88 - project MISTEL / BEETHOVEN:

[Manu1946]

JUNKERS Ju89

El Junkers Ju 89 fue un bombardero pesado de cuatro motores de ala baja desarrollado por la compañía de aviación alemana Junkers Flugzeug - und Motorenwerke AG a finales de los años treinta y se mantuvo en la etapa de prototipo. Destinado a equipar a los Departamentos de la Luftwaffe, fue construido en solo dos copias, después de lo cual su producción fue abandonada, pero recuperó algunas partes de su diseño para la construcción de otros aviones Junkers.

Las especificaciones emitidas por el Technisches Amt (departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM), el ministerio que en Alemania el hitler sovraintendeva toda la fuerza aérea alemana, se materializa en la realización de los proyectos del Dornier Do 19 y el Ju 89, este último llevado a cabo por el ingeniero Ernst Zindel, y luego, después de una evaluación preliminar, en 1935, pidió a las dos para evaluar su potencial operativo En 1933, al comienzo de la formación de la Luftwaffe, el entonces comandante general Walther Wever era un firme partidario de la importancia estratégica que el bombardeo aéreo podría tener en un futuro conflicto. En relación con la planificación del "programa Ural Bomber" requirió que los dos principales fabricantes de aviones alemanes, Dornier - Werke GmbH y Junkers, concebieran un bombardero de largo alcance. Zindel diseñó un gran avión de cuatro motores caracterizado por el fuselaje que integraba la cabina elevada y, en la nariz, una posición acristalada, terminando en un empenaje de doble deriva, y por el gran ala monoplano posicionada baja y triangular en plan. Enviado para su evaluación, el Ju 89 y su competidor demostraron estar a la altura de las especificaciones requeridas, pero su desarrollo se vio afectado por un cambio de programa dentro de la Luftwaffe (Wehrmacht). Wever murió en un accidente aéreo en 1936 y su sucesor, Hermann Göring, no reconoció la importancia militar de este tipo de aviones, subrayando por el contrario la necesidad de equipar bombarderos tácticos para apoyar las operaciones del ejército. Si bien estas opciones habían demostrado ser efectivas en la primera parte de la II G.M.gracias a la Blitzkrieg, tácticas de guerra de rayos, la falta de capacidades estratégicas de los bombarderos proporcionados obstaculizó severamente la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña. La evolución del conflicto confirmó plenamente las ideas de Wever, abrazado por las fuerzas aéreas aliadas, sobre la importancia del papel de estos aviones en las estrategias de combate, mientras que la Alemania nazi nunca tuvo la oportunidad de recuperarse en este campo.

El primer prototipo construido, llamado Ju 89 V1 (d-AFIT, W. Nr. 4911), voló por primera vez el 11 de abril de 1937 pilotado por el capitán Peter Hesselbach. Apenas dos semanas y media después, sin embargo, el 29 de abril, el RLM canceló el programa de desarrollo de bombarderos estratégicos. Junkers, sin embargo, también terminó de construir un segundo prototipo el siguiente mes de julio, el Ju 89 V2 (D-ALAT, W. Nr. 4912), continuando las pruebas en vuelo para obtener información adicional sobre el control de grandes aeronaves. Durante estas pruebas el Ju 89 logró batir dos récords, el primero alcanzando 9312 m con una carga de 5000 kg y el segundo alcanzando 7242 m con una carga de 10000 kg. Ambos aviones fueron empleados más tarde en la Luftwaffe como aviones de transporte pesado. Durante las pruebas de vuelo del Ju 89, el DLH se declaró interesado en un avión desarrollado por este modelo. Junkers convirtió para este propósito el tercer prototipo aún no completado, rediseñándolo como Junkers Ju 90. Ambos prototipos militares parecen haber sido desechados a finales de 1939, pero algunas fuentes afirman que todavía estaban en uso al año siguiente en Noruega.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 9
Motores = 4 PD Dymer-Benz DB-600A V12, motores de pistón invertidos enfriados por aire.
Potencia unitaria = 960 hp
Hélices = de velocidad constante de 3 palas
Velocidad máxima = 387 km hora
Velocidad de crucero = 313 km hora
Autonomía = 1.985 km
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura = 35.30 m
Longitud = 26.50 m
Altura = 7.60 m
Superficie alar = 184 m²
Peso vacío = 17.000 kg
Pego despegue normal = 22.820 kg
Peso máximo en despegue = 27.825 kg

Armamento
1 amet. MG-15 de 7,9 mm en el lado derecho del vidrio del morro
1 amet. MG-15 en el soporte de cola,
2 cañ. MGFF de 20 mm en las torretas superior e inferior controladas hidráulicamente.
Carga bélica lanzable y dañina de 1.600 kg

[Manu1946]

JUNKERS Ju90

En 1935, apareció un proyecto del llamado "Uralbomber". Como resultado del trabajo de "Junkers flygtsoyg und motorenwerke" en esta tarea, apareció el Ju.89, del cual se ordenaron 3 prototipos en la planta de Dessau. Pero en noviembre de 1936. quedó claro que todo el programa se reduciría y Junkers solicitó permiso al RLM para usar las unidades del tercer Ju.89-V3 experimental (# 4913) para convertirlo en un avión de transporte.
El permiso se recibió el 1 de enero de 1937. con la condición de que en lugar de los motores Jumo-211 o DB-600 previstos para el bombardero, se utilicen otros motores. Se tuvo que dejar el motor DB-600 en el primer avión de transporte, ya que el ala ya estaba lista. Como resultado de la combinación del ala, los motores, el chasis y la carrocería del Ju.89-V3 con un fuselaje completamente nuevo, apareció el Ju.90-V1 - "Der grosse Dessauer" (D-AALU). Su primer vuelo tuvo lugar el 28 de agosto de 1937.
El diseñador jefe Ernst Zindel comenzó a trabajar en la versión de transporte del Ju.89 en abril de 1936. por orden de iniciativa personal. Pero a principios de 1937, el interés en el nuevo avión creció incluso a pesar de que una posible alternativa a los motores Jumo-211 y DB-600, el VMW-132, no tenía suficiente potencia. Como resultado, incluso antes del primer vuelo del Ju.90-V1, Ernst Zindel y Kraft comenzaron a trabajar en una nueva versión del avión = Ju.90s (pesado).
En Dessau, se comenzó a trabajar en tres aviones experimentales y un lote inicial de diez Ju.90b-1 de transporte de 38-40 asientos, equipados con motores BMW-132H de nueve cilindros con una potencia de despegue de 880 hp. Ju.90-V2 (# 4914 D-AIVI) "Prussen" y V3 (# 4915 D-AURE) "Bayern" estaban listos a principios de 1938. En el verano, para llamar la atención sobre el nuevo avión, se establecieron dos récords mundiales (elevación de 5000 kg a una altura de 9318 my 10000 kg a una altura de 7247 m). Además, se afirmó que los récords se establecieron en el Ju.90-V1, aunque se rompió durante una prueba de aleteo el 6 de febrero de 1938. En realidad, los récords se establecieron en el primer bombardero experimental Ju.89-V1. El Ju.90-V3 se demostró públicamente en Tempelhof el 19 de julio de 1938, y el V2 se destrozó cinco meses después en Bathhurst cuando se entregó a Lufthansa. contratado para realizar pruebas en los trópicos. No obstante, Lufthansa firmó un contrato por ocho Ju.90b-1 y South African Airlines adquirió los dos aviones restantes del primer lote, que, con motores Pratt-Whitney SC3-G Twin Wasp, recibió la designación Ju .90z-2.
Las entregas del Ju.90b-1 a Lufthansa comenzaron a finales de 1938. En ese momento, el Ju.90-V3 ya estaba operando en la línea Berlín-Viena. El prototipo de la serie B fue el V4 (# 4916 D-ADLH) "Sachsen". 10 coches de serie recibieron números de serie del 90 0001 al 0010. También recibieron números "ferzuh". La primera producción Ju.90b-1 (# 900001 D-ABDG) también se llamó Ju.90-V5, y dos Ju.90z-2 (# 90 0004 y 0005) se llamaron V8 y V9. Se suponía que debían obtener el registro ZS-ANG y ZS-ANH, pero en realidad nunca llegaron a Sudáfrica.
https://www.youtube.com/watch?v=-9dEUePief4
Halifax I v Junkers Ju 90

Especificaciones técnicas del Ju.90b-1
Tripulación = 3
Pasajeros = hasta 40
Motores = 4 PD VMW-132H
Potencia unitaria = 880 cv
Velocidad máxima = 410 km hora
Velocidad de crucero = 324 km hora
Autonomía = 3.154 km
Techo práctico = 4.572 m
Envergadura = 35.06 m
Longitud = 26.30 m
Altura = 6.10 m
Superficie alar = 170.80 m²
Peso vacío = 22.950 kg
Peso máximo en despegue = 39.800 kg
https://www.youtube.com/watch?v=ctbwOuF4B3Y
Ju90 wreck in the Mediterranean Sea near Corsica

[Manu1946]

JUNKERS Ju160

El Junkers Ju 160 fue un avión de transporte monomotor desarrollado a partir del Ju 60 y que entró en servicio con la Luftwaffe durante la II G.M.
Al igual que el Ju 60, el Ju 160 era un monoplano de ala baja en voladizo con una sección transversal ovalada, propulsado por un motor radial y con una tripulación de seis personas. Se diferenciaba del Ju 160 en varios aspectos. Partes significativas del Ju 60 habían usado la superficie corrugada estándar de Junker, mientras que el Ju 160 se construyó con una superficie lisa. El número de ventanas de la cabina se redujo de cuatro a tres en cada lado. El ala recibió un borde de ataque barrido y un borde de fuga recto, y tenía el ala doble estándar de Junkers. Las ruedas principales plegables hacia adelante del Ju 60 fueron reemplazadas por ruedas retráctiles hacia adentro.
El prototipo, Ju 160 V1, estaba propulsado por un motor BMW 132E de 660 hp, con una hélice de metal de 2 palas. Le siguió el Ju 160A, que usaba una rueda de cola en lugar del patín del V1 y tenía un timón modificado. También había planes para un Ju 160D, pero nunca se materializó.
Se construyeron un total de cuarenta y ocho Ju 160, y al menos veinte se destinaron a Lufthansa. Al comienzo de la II G.M. , la Luftwaffe se hizo cargo de ellos y se utilizaron como aviones de comunicaciones y en unidades de entrenamiento.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Motor = 1 PD BMW132E
Potencia = 650 cv
Hélices = de paso variable y de 2 palas
Velocidad máxima = 340 km hora
Velocidad de crucero = 306 km hora
Autonomía = 1.000 km
Techo práctico = 5.200 m
Envergadura = 14.30 m
Longitud = 12 m
Altura = 4 m
Superficie alar = 35 m²
Peso vacío = 2.520 kg
Peso máximo en despegue = 3.550 kg

[Manu1946]

AIRCRAFT OF THE LUFTWAFFE (Aciones de la Luftwaffe)
Jean-Denis G.C. Lepage
Editorial ‏ = ‎ McFarland & Co


Idioma ‏ = ‎ Inglés
Páginas = 407
ISBN-10 ‏ = ‎ 0786439378
ISBN-13 ‏ = ‎ 978-0786439379

[Manu1946]

JUNKERS Ju186

El Junkers Ju 186 fue un diseño para un avión de investigación de gran altitud basado en el bombardero Ju 86 . Debía haber tenido una envergadura de ala más larga que el Ju 86 normal y haber sido propulsado por 4 motores diesel Jumo 208 o 2 Jumo 218. El trabajo en el proyecto se canceló después de que se detuviera el desarrollo del Jumo 208.

El Junkers Ju 86 fue un bombardero monoplano y avión civil alemán diseñado a principios de la década de 1930 y empleado por varias fuerzas aéreas de ambos bandos durante la II G.M.. El modelo civil Ju 86B podía transportar 10 pasajeros. Dos fueron entregados a Swissair y cinco a Deutsche Luft Hansa.

[Manu1946]

Algunas informaciones sobre Junkers

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ( JFM , anteriormente JCO o JKO en la Primera Guerra Mundial , inglés = Junkers Aircraft and Motor Works ) más comúnmente Junkers [ˈjʊŋkɐs] , fue un importante fabricante alemán de aviones y motores de aviones . Produjo algunos de los aviones más innovadores y conocidos del mundo a lo largo de sus más de cincuenta años de historia en Dessau , Alemania. Fue fundada allí en 1895 por Hugo Junkers , inicialmente fabricando calderas y radiadores . Durante la Primera Guerra Mundial y después de la guerra, la compañía se hizo famosa por sus aviones pioneros totalmente metálicos. Durante la II G.M., la compañía produjo algunos de los aviones de la Luftwaffe más exitosos , así como aviones de pistón y jet .motores de aviones, aunque en ausencia de su fundador, que había sido retirado por los nazis en 1934

Historia
Primera Guerra Mundial
La historia de la producción de aviones Junkers comienza con el monoplano de ala media Junkers J 1 (que no debe confundirse con el último avión de ataque terrestre sesquiplano totalmente metálico con la designación JI de IdFlieg que tenía una designación de fábrica de J 4). La investigación para este avión comenzó en 1914 y fue interrumpida por el inicio de la Primera Guerra Mundial . El avión prototipo, llamado Blechesel.(Burro de Hojalata o Chapa), fue terminado a finales de 1915 tras el estallido de la guerra. Este avión es importante porque fue el primer avión volable en utilizar un diseño "estructural total" totalmente metálico. Los aviones contemporáneos se construyeron alrededor de marcos de madera construidos con costillas y largueros, reforzados con alambres y cubiertos con una tela estirada. El J 1 era un diseño semi-monocasco , que usaba costillas de acero y láminas que formaban tanto los largueros como la piel. En ese momento , el aluminio todavía era bastante caro; y el deseable invento de 1906 del metalúrgico alemán Alfred Wilm , el de la aleación de duraluminio , no podía trabajarse en forma de hoja sin que se produjeran descamaciones dañinas, por lo que el J 1 estaba hecho de hojaacero eléctrico . Como resultado, era bastante pesado, lo que se traducía en un ascenso y una maniobrabilidad deficientes, pero su diseño monoplano limpio, que incluso presentaba una instalación de radiador "vientre" para su motor Mercedes D.II de seis cilindros en línea, tenía muy poca resistencia y el El J 1 fue uno de los aviones más rápidos de su época, alcanzando velocidades de 170 km/h, con solo un motor de 120 hp de potencia.

Después del J 1, siguió una serie de aviones "designados por J" (por la propia firma Junkers), cada uno de los cuales avanzaba en el estado del arte en términos de resistencia y peso, pero ningún diseño progresó mucho más allá de la etapa de prototipo en términos de potencial de producción. El Junkers J 2 era un caza de un solo asiento ampliamente "limpiado" y armado descendiente del J 1, mientras que el J 3, un diseño de monoplano de ala media con un solo motor rotativo nunca completado que solo consistía en paneles de ala cubiertos y un casi marco completo del fuselaje, reemplazó la lámina exterior lisa de acero eléctrico con duraluminio corrugado . IdFlieg, a cargo de la evaluación de aviones, no estaba convencido del diseño monoplano de estos diseños y ordenó un diseño de sesquiplano como el J 4. Junkers aprovechó esta oportunidad para producir todas las superficies de vuelo (alas y estabilizador horizontal) del avión J 4 de corrugado. duraluminio (a excepción de un poco de tela en el fuselaje trasero y la "bañera" del fuselaje de acero blindado) para reducir el peso. El J 4 se convirtió en el primer diseño de Junkers en entrar en producción, con pedidos por un total de 283, de los cuales alrededor de 184 se entregaron a unidades operativas. Dado que fue el primer diseño de Junkers en servir en la " clase J " de aviones blindados de cooperación de infantería de Luftstreitkräfte, que también tenía el Albatros JI y AEG JIsirviendo con él en la misma capacidad, el caso curioso y confuso del sesquiplano blindado totalmente metálico Junkers J 4 que obtuvo la designación militar alemana "JI" fue causado únicamente por la elección de la letra de designación de Luftstreitkräfte para todas sus fuerzas terrestres blindadas. avión de cooperación.

Junkers siguió creyendo en el diseño de monoplano construido completamente en metal y continuó la serie J con una serie de diseños de monoplano más nuevos. Uno de los más exitosos fue el prototipo de avión de demostración de tecnología J 7 totalmente de duraluminio, que pasó por cinco cambios mayores y menores en su diseño de fuselaje durante las pruebas a lo largo de 1917 y que luego se estiró para formar el J 8 de dos asientos. El J 8 fue el primer diseño de monoplano en voladizo y se veía extremadamente "moderno" en comparación con los diseños contemporáneos de biplano con refuerzo de alambre. El J 8 fue puesto en producción limitada por Junkers - Fokker Werke (una firma colaborativa fundada a través de una fuerte influencia del gobierno alemán el 20 de octubre de 1917) como el J 10, recibiendo la designación IdFlieg de CL.I., un pequeño número de los cuales entró en servicio en el frente oriental justo antes de que terminara la guerra. Del mismo modo, el propio J 7 de un solo asiento condujo al diseño del J 9, construido en pequeñas cantidades como el caza de ala baja Junkers DI tanto por la propia empresa Junkers (abreviada "Jco" o "Jko") como por Junkers-Fokker-Werke. AG (abreviado "Jfa"), con la abreviatura de tres letras resultante de cualquiera de las dos firmas generalmente marcada en las cubiertas de las ruedas del tren de aterrizaje del J-9.
El ala corrugada de duraluminio y la "piel" del fuselaje introducidas en la serie J se convirtieron en una marca registrada de los aviones Junkers construidos en las décadas de 1920 y 1930. El desarrollo continuó durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial , incluida una asociación creciente (pero problemática) con Fokker, como Junkers-Fokker Aktiengesellschaft . Varios diseños de Junkers fueron autorizados a Fokker durante este período. La similitud visual de los aviones Junkers y Fokker durante la próxima década, especialmente después de Reinhold Platzadaptó algunos de los conceptos de diseño de Junkers, pero en su mayoría elaborados en madera para las estructuras de ala de los diseños de Fokker en lugar de las técnicas de construcción de Junkers totalmente metálicas, es atribuible a esta afiliación temprana. La Gran Guerra terminó con las pruebas de la Marina alemana del modelo J 11, que era un prototipo de hidroavión totalmente metálico.

[Manu1946]

Período de entreguerras temprano
En la era inmediatamente posterior a la guerra, Junkers utilizó su diseño J8 como base para el F-13, volado por primera vez el 25 de junio de 1919 y certificado en condiciones de aeronavegabilidad en julio del mismo año. Este monoplano de cuatro pasajeros fue el primer avión de pasajeros totalmente metálico del mundo. Es de destacar que, además de las importantes ventas europeas, unos veinticinco de estos aviones se entregaron a clientes norteamericanos bajo la filial de Junkers-Larsen y se utilizaron principalmente como aviones de correo aéreo.

El Tratado de Versalles, firmado solo unos días después de que volara el F-13 , prohibió inicialmente cualquier construcción de aviones en Alemania durante varios meses. Después de ese lapso de tiempo, solo se permitió a Alemania el diseño de aviones civiles. Con una reubicación parcial de la firma Junkers al suburbio occidental Fili de Moscú, la firma Junkers pudo reiniciar su empresa de fabricación de aviones dentro de las fronteras de la Unión Soviética en 1922, la firma Junkers parcialmente revitalizada desarrolló una serie de progresivamente aviones civiles más grandes, incluidos el G.24 monomotor y el G.31 trimotor. Ninguno de los aviones fue un éxito comercial. Con la expiración de las restricciones del tratado en 1926, Junkers introdujo las series Junkers W33 y Junkers W34 , que tuvieron un éxito comercial significativo a través de grandes pedidos de producción en configuraciones de pasajeros, transporte de carga y, algo más tarde, militares. La serie W-33/W-34 también estableció múltiples "primicias" en la aviación, incluidos récords de duración de vuelo, distancia de vuelo, altitud, despegue asistido por cohete y reabastecimiento de combustible en vuelo entre 1926 y 1930.

Junkers produjo un estudio de diseño en 1924 para una visita a los Estados Unidos. El estudio esbozó un avión cuatrimotor para 80 pasajeros, que incorporaba un ala canard delantera, así como un ala principal, ambas instaladas sobre pilones gemelos. Los asientos para pasajeros llamados Junkers J.1000 Super Duck se proporcionarían tanto en el ala principal como en las secciones del casco de la nave. Este diseño de Junkers, que incluye un modelo a escala, estaba destinado a ilustrar un avión capaz de realizar operaciones transatlánticas de 8 a 10 horas y fue completamente revolucionario para su época.

Fue en 1922 que el ingeniero estadounidense William Bushnell Stout , y en 1924 que el ingeniero soviético Andrei Tupolev adaptó las tecnologías de diseño de fuselajes de duraluminio corrugado de Junkers para sus propios ejemplos iniciales de aviones totalmente metálicos en sus respectivas naciones: para Stout, el Stout ST gemelo . -avión prototipo de bombardero torpedo naval con motor, y para Tupolev, el pequeño avión de pasajeros Tupolev ANT-2 , que contó con la asistencia del centro de investigación TsAGI del gobierno soviético para lograr el éxito con fuselajes de metal ligero.

Los principios básicos descritos en este diseño se introdujeron más tarde en el Junkers G.38 , que fue introducido y puesto en servicio regular por Deutsche Luft Hansa . En el momento de su introducción, este transporte cuatrimotor era el avión terrestre más grande del mundo con treinta y cuatro pasajeros y siete tripulantes. El G.38 sentó a algunos de sus pasajeros en el área del ala exterior del fuselaje, cuya parte delantera estaba cubierta con ventanas.

Además, en 1932, el proyecto conjunto de Junkers con Maybach diseñó y construyó un automóvil aerodinámico, pero descubrió que, debido a la depresión, el mercado de automóviles de lujo de alta gama estaba saturado.

Problemas financieros
Hacia 1931 la empresa atravesó una serie de dificultades financieras que llevaron al colapso del grupo de empresas. Los accionistas existentes presionaron a Hugo para que abandonara la empresa. Sin embargo, Hugo era el titular de la patente de una amplia variedad de tecnologías utilizadas en la mayoría de los diseños Junkers existentes, incluidos muchos de sus motores.

Se inició un plan para resolver ambos problemas "comprando" la cartera de patentes de motores de Hugo y colocándola en manos de una nueva empresa, Junkers Motoren-Patentstelle GmbH , que finalmente se formó en noviembre de 1932. [4] La nueva empresa se luego licencia las tecnologías de nuevo a las diversas empresas, sobre todo lo que entonces era Junkers Motorenbau (una de las muchas empresas "Jumo"). Sin embargo, antes de que Junkers transfiriera realmente sus patentes a Patentstelle, el colapso del consorcio de Junkers se resolvió con la venta de Junkers Thermo Technik GmbH a Robert Bosch , cuya empresa todavía usa la marca. Adolf Dethmann , activista comunista y amigo de Hugo, fue nombrado director gerente.

[Manu1946]

JUNKERS Ju187

El Junkers Ju 187 fue un bombardero en picado proyectado por Alemania diseñado para reemplazar al envejecido Junkers Ju 87 Stuka.
Debido a la vulnerabilidad del Stuka en la Batalla de Inglaterra , se diseño un nuevo aparato con la designación Ju187. Este aparato proyectado mantuvo algunas de las características del anterior Ju 87, como el ala de gaviota invertida y con una tripulación de 2 hombres.
Se había decidido mejorar el blindaje y mejorar el armamento, también había proyectado integrarle el tren de aterrizaje retráctil. En particular, el Ju 187 incorporó una cola vertical giratoria . Cuando se gira hacia abajo, la cola le daría al artillero de aire , armado con una torreta trasera , un campo de tiro sin obstrucciones. No se sabe cómo se habría manejado la aeronave con la cola girada.
El proyecto Ju 187 fue cancelado por el Ministerio del Aire del Reich en otoño de 1943 porque se estimó que el rendimiento proyectado de la aeronave, cuando estaba completamente cargado, no era mejor que la última variante Ju 87D (velocidad máxima estimada = 400 km hora.

Algunas especificaciones proyectadas
Tripulación = 2
Motor = Junkers Jumo 213A V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido
Potencia = 1.776 hp
Hélices = 3 palas, de velocidad constante
Velocidad máxima = 400 km hora
Envergadura = 18.06 m
Altura = 3.9 m
Longitud = 11.8 m


Armamento proyectado
2 cañ. MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas
1 amet. MG 131 de 13 mm en torreta dorsal
1 cañ. MG 151/15 de 15 mm en torreta dorsal
Carga bélica lanzable y dañiña de 1.000 kg ó una de 500 kg en el interior.
4 unidades lanzables y dañinas de 250 kg en soportes laterales externos.

[Manu1946]

JUNKERS Ju188

El diseño de este modelo fue concebido como sucesor del Ju88, estaba ya bien avanzado al estallar la II G.M., pero hacia 1942 se comprendió que no podía entrar en servicio con la urgencia precisa, por lo que resultó de imperiosa necesidad un diseño improvisado para modernizar al Ju88. Junkers había evaluado en vuelo durante 1940 el prototipo del Ju88B, que incorporaba un nuevo fuselaje alargado y alas de mayor envergadura. Aunque esta versión no llegó a producirse en serie, construyéndose tan sólo 10 ejemplares Ju88B-0 de preserie, fue el posterior desarrollo de esta variante, designado Ju88E-0, el que fue utilizado como base para el nuevo aparato de bombardeo y reconocimiento conocido como Junkers Ju188.
Los prototipos Ju188-V1 y V2 efectuaron su primer vuelo a primeros de 1942 y 1943 respectivamente, y dado el éxito de las evaluaciones se ordenó su fabricación en serie. Una cláusula del contrato estipulaba que el aparato debía ser capaz, sin sufrir modificaciones, de ser propulsado por motores BMW.01 o Junkers Jumo 213, con el fin de asegurarse la continuidad de producción. La primera versión de serie fue la Junkers Ju188E-1 con motores BMW 801ML de 1.600 hp, que entró en servicio en febrero de 1943; hacia finales de año se habían entregado unos 283 ejemplares. La primera versión con motores Junkers fue la Ju188A-2 con 2 motores Jumo 213A-1 que desarrollaban cada uno 2.240 hp en despegue mediante la inyección de agua/metanol.
La producción total de las diferentes versiones del Ju188 excedió los 1.000 ejemplares de los que más de la mitad fueron utilizados en misiones de reconocimiento.
Otras variantes fueron la Ju188A-2 de bombardero y el torpedero Ju188A-3.
Las versiones de reconocimiento Ju188D-1 y Ju188D-2; el bombardero Ju188E-1 y el Ju188E-2 torpedero; el Ju188F-2 de reconocimiento; el interdictor a gran altura Ju188S-1 y el Ju188T-1 de reconocimiento, también a alta cota, ambas desprovistas de armamento defensivo.
https://www.youtube.com/watch?v=lE7CyUrC4Jw
JUNKERS JU 188, Bombardero Alemán


Especificaciones técnicas del Ju188E-1
Bombardero medio cuatriplaza

Motores = 2 BMW 801D-2 radiales
Potencia unitaria = 1,700 hp
Velocidad máxima a 6.000 m = 500 km hora
Techo de servicio = 9.350 m
Autonomía máxima = 1.950 km
Envergadura = 22 m
Altura = 4.44 m
Longitud = 14.95 m
Peso vacío equipado = 9.680 kg
Peso máximo en despegue = 14.400 kg

Armamento
1 cañ. MG.151 de 20 mm en el morro
1 amet. MG 131 de 13 mm en la torreta dorsal
1 amet MG 131 de 13 mm en la sección trasera de la cabina
1 amet MG 18 de 7.92 mm en la parte interior del fuselaje
3.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina"
https://www.youtube.com/watch?v=_Dt0vq8m7pw
1943 GERMAN LUFTWAFFE CONFIDENTIAL FILM IDENTIFICATION OF JU-188 ME-210 BEAUFIGHTER XD10454

[Manu1946]

JUNKERS Ju248

Avión interceptor de cohetes, 3 construidos, F/F agosto de 1944 o 31.12.1944,
Monoplano de nivel central, metal liso, desarrollado por el Prof. Hertel

El Ju 248 fue un desarrollo posterior al Messerschmitt Me 163B a partir de mediados de 1944. Este desarrollo se transfirió de Messerschmitt a Junkers a pedido de RLM, cuando la oficina de construcción de Messerschmitt se quedó sin capacidad. El Prof. Hertel inició una investigación de las deficiencias del Me163, es decir, poco tiempo de rendimiento del motor, mal rendimiento de despegue debido a los cielos del Me163 y problemas durante el aterrizaje.
Las alas se tomaron del Me 163B y el fuselaje se rediseñó en muchas partes. En lugar de los cielos típicos del Me 163, el Ju 248 tiene un tren de aterrizaje retráctil. Se construyeron tres prototipos, pero Pancherz voló solo unoen agosto de 1944 remolcado por un Me 110 (o probablemente un Ju188) sin motores. Un segundo vuelo debería haberse realizado el 31 de diciembre de 1944 con Ju248V1. El desarrollo posterior se volvió a transferir a Messerschmitt como Me 263 , pero no continuó debido al final de la II G.M.
El prototipo Ju248 fue capturado por los soviéticos en Dessau. Schinziger informó que el desarrollo del Ju248 continuó en Dessau y se realizaron varios vuelos de prueba, durante los cuales Matthies debería haber muerto, mientras que los dos prototipos restantes se transfirieron a Rusia. Sin embargo, otros informes hablan de un EF126, en el que murió Matthies. En la actualidad, el informe de Schinzinger podría haber nombrado por error el Ju248 en lugar del EF126. Sin embargo, el desarrollo del Ju248 también fue continuado por los rusos después de la II G.M. Algunos informes hablan de una transferencia del desarrollo Ju248 a Siebel en Halle, donde ya se estaba trabajando en el desarrollo DFS 346.

Especificaciones técnicas
Motor = 1 cohete biocombustible Walter HWK-509C (unidad de la serie BMW 109-107, planificada para modelos de producción)
Potencia = 2.000 kg de empuje primario y 400 kg de empuje auxiliar
Velocidad máxima = 880 km hora
Techo = 14.000 m
Trepada = 8.992 m/min
Autonomía = 65 km
Envergadura = 9.50 m
Longitud = 7.83 m
Altura = 3.17 m
Peso vacío = 2.105 kg
Peso máximo = 5.150 kg

Armamento propuesto
2 cañ. MK 108, automáticos de 30 mm

[Manu1946]

Motor
BMW VI

Alemania

La producción de motores de avión por parte de la sociedad anónima "Bavarian Motor-Building Plants" (BMW) se inició en 1915. Los primeros tipos de BMW no fueron del todo exitosos, y solo la tercera muestra fue el motor BMW Sha de seis cilindros con una capacidad de 185 hp. desde. - ha encontrado aplicación. Este motor hizo posible que la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial recuperara la ventaja que había perdido frente a la flota aérea de la Entente en un período determinado. BMW Sha se utilizó con éxito, en primer lugar, en luchadores; En los últimos años de la guerra, los motores de este tipo se fabricaron no solo en las fábricas de BMW, sino también en otras empresas alemanas, y su producción alcanzó las 200 copias por mes.
Teniendo en cuenta la necesidad de un motor más potente, la empresa ya en 1918 produjo un BMW IV con una potencia de 250 hp. con., similar en diseño a BMW Sha y que representa su desarrollo posterior. Sin embargo, no fue posible expandir la producción de un nuevo motor de avión debido al final de la guerra.
En tiempos de paz, según los términos del Tratado de Versalles, Alemania fue privada del derecho a construir motores de aviones con una capacidad de más de 100 hp. por un período de 5 años, por lo que la empresa reduce su producción durante este período. Solo en 1923, cuando las principales disposiciones de prohibición perdieron su fuerza, la producción de motores de avión comenzó a revivir en la planta principal de BMW, y los primeros lotes pequeños de motores Sha e IVa se distribuyeron con éxito no solo en Alemania, sino también en varios países. otros países Este éxito le dio a la empresa motivos para contar con una venta permanente de sus productos, y guiada por esto, emprendió una completa remodelación y ampliación de la planta, la cual fue trasladada a un nuevo local más grande, y la producción de motores no se detuvo. parada durante este período por un solo día.
A principios de 1925, al duplicar el número de cilindros del motor BMW IV, la empresa lanzó un nuevo motor BMW VI de 12 cilindros en forma de V con una capacidad de 500 hp. desde. El BMW VI pronto ganó reconocimiento gracias a la disponibilidad de una serie de opciones que lo hacían adecuado para su instalación en una amplia variedad de tipos de aeronaves. La producción del BMW VI en poco tiempo cargó la planta, por lo que la producción de los tipos anteriores de BMW Sha y BMW IVa se suspendió en 1926. En los años siguientes, la producción del BMW VI aumentó: ya en 1928, la producción de motores de este tipo alcanzaban las 60 unidades mensuales.

Después del lanzamiento de la primera serie de BMW VI, la empresa se esforzó por crear una variedad de modificaciones utilizando diferentes combustibles, operados con todo tipo de equipos eléctricos y sistemas de combustible. Aunque el BMW VI, según muchos expertos, se consideraba sobredimensionado (el ancho máximo, 844 mm, era el más grande entre los motores del mismo tipo), la empresa logró llevar sus características a niveles muy altos. Así, la modificación del BMW VIz con una relación de compresión de 7,3 y un cárter de electrones tenía un peso en seco de solo 470 kg y desarrollaba una potencia máxima de 750 CV. desde. Fue gracias a la instalación de este motor que Ernst Heinkel logró obtener características de vuelo tan altas en el HD-37 experimental. Por cierto, la empresa en ese momento no dio garantía para los motores con elementos del electrón. Y en una serie de tales motores no se observaron posteriormente. El peso en seco del BMW VI estándar era de 510 kg (con la hélice - 587 kg), la potencia máxima en tierra era de 680 hp. desde.

En la Unión Soviética, el motor de avión BMW VI se puso en producción en masa bajo la designación M-17. En la versión habitual, tenía un peso en seco de 540 kg y desarrollaba una potencia de 680 CV. s., en la versión forzada -M-17F- tenía un peso en seco de 550 kg y desarrollaba una potencia cerca del suelo de 730 litros. desde. Desde 1929, el M-17 se construyó en la planta de aviones No. 26 en la ciudad de Rybinsk, se usó en los aviones I-3, I-7, R-5 (más masivamente), MBR-2, TB-1 , TB-3, R-b y ANT-9. Posteriormente, a partir de 1936, el motor con la designación M-17T se adaptó para su instalación en tanques de los tipos BT-5 y BT-7.

Especificaciones
Designación del motor = BMW VI 7.3Z
Volumen de trabajo = 46,95 l
Índice de compresión = 7.3
Número de cilindros = 12
Peso del motor = 510 kg
modo de despegue
Potencia = 750 cv
RPM = 1.700
Modo clasificado
Potencia = 500 CV
RPM = 1.530
Peso del motor = 510 KG
Longitud = 1.810 mm
Ancho = 844 mm
Altura = 1.103 mm

[Manu1946]

JUNKERS Ju252

Este modelo fue un aparato de transporte de ala baja producido en pequeñas series por la compañía alemana Junkers GmbH a principios de la década de 1940. desarrollado por el Junkers EF 77, un diseño de avión basado en la experiencia adquirida con el Ju 52 /3, fue utilizado como transporte táctico por la Luftwaffe durante la II G.M.

En 1938 Hugo Junkers, propietario y diseñador de la empresa que llevaba su nombre, comenzó a evaluar la posibilidad de realizar un nuevo avión de transporte civil que pudiera sustituir a su anterior Ju 52/3 mediante la introducción de mejoras tecnológicas para aumentar su rendimiento. El proyecto, que fue galardonado con la designación de la empresa EF 77, fue confiado a la ingenrere Konrad Eichholtz, que produjo un diseño que mantuvo las características generales de su predecesor, de ala baja de tres motores con pasajeros del compartimiento a 21 asientos, pero abandonó la construcción característica en metal corrugado en favor de una superficie lisa, e introdujo un tren de aterrizaje retráctil. El proyecto, propuesto a la aerolínea Deutsche LuftHansa (DLH) y evaluado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) que no han sido reclamados, pero el interés esperado, ya que había suficientes beneficios en comparación con la simplicidad de la construcción y la robustez demostrada hasta entonces "Tante Ju" (Tía Ju), un apodo cariñoso que era conocido por el Ju 52. En 1939, el Letov de Praga, una filial Junkers después de la creación del Protectorado de Bohemia y Moravia, creó un nuevo proyecto, un desarrollo posterior de la mayor autonomía y capacidad aumentó a 30 pasajeros, que recibió el interés de la DLH y la RLM, que aprobó la construcción dándole la designación oficial de la Ju 252. Sin embargo, en septiembre del mismo año, el inicio de la campaña polaca, el RLM consideró necesario dar prioridad a la producción de aviones de combate y el desarrollo fue suspendido temporalmente. El desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, en esa etapa, favorable a Alemania, determinó, por orden del RLM, el reinicio del programa de desarrollo del Ju 252 pero a diferencia del EF 77 y de los primeros proyectos del modelo final, diseñado para uso solo civil en la perspectiva de un uso, incluso con fines militares. Las nuevas necesidades de transporte en el territorio nacional y ocupado modificaron las solicitudes de RLM y DLH para una versión equipada con mayor capacidad y autonomía. La última versión del proyecto en la que también colaboró la Oficina Técnica de Fokker, se alejó aún más de los proyectos originales y se sometió en 1940 a la evaluación de las Comisiones militares y civiles. Una de las características de diseño del Ju 252 fue el diseño del Trapoklappe, una rampa de carga hidráulica ubicada en la posición ventral que podía abrirse hacia la parte trasera del avión. Cuando se bajó completamente permitió la carga de vehículos pesados y mercancías paralelas al nivel del fuselaje. En junio de 1940, el RLM emitió una orden de suministro de tres prototipos para ser utilizados para pruebas de evaluación, pero no requirió una prioridad en el desarrollo, considerando que las características proporcionadas por el mismo papel ya en servicio eran todavía suficientes. Los tres primeros modelos adoptaron la designación Ju 252 V1-V3 y estaban destinados a prefigurar la variante A - 0 inicialmente concebida para uso civil. El primer avión que voló por primera vez se levantó de la pista de Dessau el 5 de junio de 1942, a los controles del piloto de pruebas de la compañía Joachim Matthies. Cuando se completó la ronda inicial de pruebas de vuelo y evaluación en condiciones operativas, el RLM emitió una orden inicial para el suministro de 25 ejemplos de la versión de transporte táctico militar, caracterizada por la adopción de la rampa de carga trasera, que más tarde se redujo a solo 12 aviones. Estos, de V4-V15, fueron más tarde redesignados Ju 252 A-1. También se planeó una variante de hidroavión, designada Ju 252 W, de la cual se hizo un modelo para el túnel de viento, pero su desarrollo se suspendió antes de que se completara el primer prototipo. Aunque el Ju 252 tenía características significativamente superiores al modelo que iba a reemplazar, la situación en ese momento no permitió la interrupción de las líneas de producción preexistentes. Además, el RLM opinaba que cualquier aeronave que tuviera que tomar el lugar del Ju 52/3m tenía que utilizar recursos, materiales estratégicos y propulsores distintos de los destinados a aeronaves de combate. El equipo de diseñadores de la planta de Junkers en Dessau se le pidió que investigara la posibilidad de rediseñar el Ju 252 para insertar una cantidad considerable de madera en su estructura y se puede utilizar para la propulsión, en lugar del Junkers Jumo 211 F 12 cilindros V invertida, refrigerado por líquido, el exceso significativo de existencias de motores radiales, espero, 323 R-2 FAFNIR 9 cilindros. El resultado fue un avión que, aunque conservaba una notable similitud, tenía características tales que podía considerarse un modelo nuevo y distinto para el que el RLM asignó la designación oficial Ju 352. Por lo tanto, la producción del Ju 252 se suspendió a favor del nuevo modelo que quedaba limitado a 15 aviones, es decir, los prototipos ya ensamblados y las muestras ya en fase de construcción avanzada.

El Ju 252 era un avión de construcción metálica con una configuración clásica que repetía la configuración general del predecesor Ju 52/3, Trimotor de ala baja, introduciendo el tren de aterrizaje retráctil. La propulsión fue confiada a los motores, el Junkers Jumo 211, el V invertido de 12 cilindros, refrigerado por líquido capaz de entregar, en la versión F adoptada por los modelos de la serie, una potencia igual a 1.340 PS (986 kW) cada uno, colocados en tres góndolas, una en el extremo delantero del fuselaje y dos en el borde de ataque del ala, junto con el típico anillo de radiadores y conectados a la pala de la hélice. El armamento adoptado era solo para fines de Defensa y consistía en una torreta EDL - 131 accionada eléctricamente equipada con una ametralladora de calibre 13 mm más dos MG 15 de calibre 7,92 mm ubicadas en las ventanas del fuselaje para la cubierta lateral.

Comenzaron a ser entregados a la Lufttransportstaffel (LTS), departamentos de transporte de la Luftwaffe, entre finales de 1942 y 1943. Un Ju 252 parece haber sido asignado a un escuadrón equipado con aviones de transporte de cuatro motores, más tarde redesignado Lufttransportstaffel 290 (LTS 290), junto con el Ju 290 de cuatro motores ya en el personal. Otros parecen haber sido empleados en el grupo Gartenfeldt y utilizados en misiones especiales para infiltrar agentes en el norte de África en nombre del Reichssicherheitshauptamt. Dos ejemplos también resultaron ser operativos en el Grupo I del 200º stormo da bombardeo (I / KG 200).
https://www.youtube.com/watch?v=d_zDd5xjqh8
Junkers Ju 252 prototype V4 test flights

Especificaciones técnicas del Ju252A-1
Tripulación = 3
Pasajeros = 32
Motores = 3 PD Junkers Jumo-211F
Potencia unitaria = 1.340 cv
Velocidad máxima = 435 km hora
Velocidad de crucero = 385 km hora
Autonomía = 6.500 km
Rango de combate en la versión militar = 4.000 km
Velocidad máxima de ascenso = 230 m/min
Techo práctico = 6.300 m
Envergadura = 34.10 m
Longitud = 25.10 m
Altura = 5.75 m
Superficie alar = 122.60 m²
Peso vacío = 13.100 kg
Peso en despegue normal = 22.500 kg
Peso máximo al despegue = 24.000 kg

Armamento (versión militar)
1 amet. MG 131 de 13 mm en la torreta superior con accionamiento eléctrico EDL-131
2 amet. MG-15 de 7,9 mm en las ventanas laterales
https://www.youtube.com/watch?v=LdUJQVYPbUk
Junkers Ju 252 V4

[Manu1946]

JUNKERS Ju268

El Junkers Ju 268 fue el componente de bombardero no tripulado del proyecto de bombardero parásito Mistel V diseñado en Alemania durante 1944.
El Mistel V era un bombardero compuesto que comprendía un componente pilotado Heinkel He 162A-2 y una bomba planeadora Arado E377 especialmente desarrollada. Debido a la escasez en las oficinas de diseño de Arado, se estudiaron varios otros compuestos como reemplazo del Arado E377 y, a fines de 1944, Junkers propuso el Ju268 como un componente de bombardero alternativo para el Mistel V, con un Messerschmitt Me 262 estudiado como un componente pilotado alternativo.
El Ju 268 fue diseñado simplemente con estructura de madera y una nariz equipada con el llamado "Voreilzunder", que ya se usaba en algunos aviones Ju 88, una plataforma rodante de tren de aterrizaje descartable reutilizable y motores turborreactores BMW 003 o Jumo 004 con BMW 028. motores de cohetes de refuerzo.
Se podía cargar una carga bélica de 10 toneladas y se proyectó una velocidad de 800 km / h, para misiones kamikaze se estaba estudiando una versión tripulada del Ju 268 con una sección de cabina acristalada en la parte delantera del avión. El Ju 268 no se construyó.