AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

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Ikarusflug GBR Leichtflugzeubau
Aerotrek Eurofox
Aerotrek A-220 y A-240


Hasta 2009, el avión Aeropro tenía el nombre de modelo EuroFox tanto para los aviones de triciclo como para los de cola. Para reflejar el considerable desarrollo y evolución de los diseños de aeronaves a lo largo de los años, y con los desarrollos desde que la aeronave Aeropro se entregó a los EE. UU. en la categoría S-LSA, la designación del modelo de aeronave con triciclo se cambió a A240 y la aeronave con plataforma recibió la designación de modelo A220, y el avión vendido en EE. UU. y Canadá se vende bajo la marca Aerotrek.

El Aerotrek A220 y A240 son aviones de 2 asientos construidos en fábrica, aprobados por la FAA S-LSA (Special Light Sport Aircraft) que tienen un diseño de ala de plegado rápido (solo una persona, solo 10 minutos).
Tanto el Aerotrek A220 como el A240 se fabrican en serie.


El Aerotrek A220 taildragger tiene un alcance de más de 600 millas, una velocidad de crucero de hasta 120 mph y una tasa de ascenso de más de 1,000 fpm con el motor de 100 hp. La cabina tiene asientos uno al lado del otro, controles de doble palanca y mide 44.1 "de ancho.
El Aerotrek A220 taildragger presenta un tren de aterrizaje principal compuesto y tiene ruedas principales con espacio amplio para ayudar con los aterrizajes y despegues con viento cruzado. La visibilidad delantera del A220 se ve favorecida por las puertas transparentes de policarbonato para la visibilidad desde el lateral de la aeronave. El A220 también cuenta con un nuevo sistema de frenos de doble punta y neumáticos tundra más grandes.
El triciclo Aerotrek A240 y el A220 taildragger S-LSA tienen cargas útiles de 585 y 650 libras respectivamente, y más de 400 de ellos han estado volando en todo el mundo desde 1990. Las opciones incluyen Dynon SkyView, neumáticos tundra y un "bien- equipado" precio de US$ 84.950 (2012).

Especificaciones técnicas del Aeropro CZ EuroFox
Velocidad máxima = 206 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Entrada en pérdida = 64 km hora
Trepada = 6 m/seg.
Ratio de planeo = 14-1
Distancia de despegue = 122 m
Distancia de aterrizaje = 140 m
Peso va = 288 kg
Peso máximo al despegue = 599 kg
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Manu1946
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ILYUSHIN DB-3

El prototipo de bombardero de gran autonomía TsKB-26 hizo su aparición en 1935.
Era un monoplano metálico de ala baja, propulsado por 2 motores radiales Gnome-Rhône K-14 de 800 hp.
El 1 de mayo de 1936 fue exhibido públicamente, con el piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki a los mandos, y en junio de ese mismo año obtuvo dos récords mundiales de altitud. Un segundo prototipo designado TsKB-30, presentaba cabina cerrada para el piloto, en lugar de la descubierta del anterior aparato, motores M-85, de construcción soviética y una sección trasera de fuselaje metálica. Este segundo prototipo también obtuvo algunos récords mundiales y atrajo el interés mundial por su vuelo de Moscú a Canadá, donde el piloto Kokkinaki tuvo que efectuar un aterrizaje con las ruedas retraídas el 28 de abril de 1939, después de cubrir una distancia de 8.000 km.
Por entonces, el bombardero ya estaba siendo fabricado en serie para la aviación soviética desde hacía más de dos años. Bajo la designación militar DB -3 fue ampliamente utilizado por la ADD (Aviación de Largo Alcance) y la V-MF (Aviación Naval).
Permaneció en servicio hasta bien entrada la II G.M. y llegó a participar en algunos de los primeros ataques contra Berlín.
El DB-3 también opero con la aviación finlandesa entre 1940 y 1945, pues a los 5 ejemplares capturados por los propios finlandeses se añadieron otros 6 comprados a los alemanes, que procedían de su botín de guerra. La producción del DB.3 finalizó en 1940, habiéndose construido un total de 1.528 aparatos.
https://www.youtube.com/watch?v=t3Z1k7b-qcw

Variantes
DB-3M - esta versión entró en producción en 1939, propulsada por 2 motores M-87
DB-3T - versión naval equipada con un torpedo aéreo Tipo 45-12AN
DB-3PT - designación aplicada a una versión torpedera con flotadores

Especificaciones técnicas del DB-3M
Bombardero medio bimotor de gran autonomía

Motores = 2 M-87B radiales
Potencia unitaria = 950 hp
Velocidad máxima = 450 km hora
Techo de servicio = 9.700 m
Autonomía = 3.800 km
Envergadura = 21.44 m
Longitud = 12.22 m
Altura = 4.19 m
Superficie alar = 65.60 m²
Peso vacío equipado = 5.270 kg

Armamento
3 amet. ShKAS de 7.62 mm
Carga bélica lanzable y dañina, para objetivos cercanos de hasta 2.500 kg
https://www.youtube.com/watch?v=GB6v8U4HHAw
DB-3
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ILYUSHIN II-1

Siguiendo la costumbre de aplicar números impares a los prototipos de aparatos de caza. el Ilyushin II-1 fue un monoplaza de esta categoría desarrollado por el equipo de diseño de Ilyushin en 1944.
Se caracterizaba por el considerable aflechamiento del borde de ataque de sus alas y debería haber estado propulsado por un motor Mikulin Am-42 de 1.973 hp, que le proporcionase una velocidad estimada de 580 km hora. Sin embargo su desarrollo fue abandonado en las primeras fases.

Algunas especificaciones técnicas

Motor = Mikulin AM-42 V12, ( de pistón en línea)
Potencia = 1.973 cv
Velocidad máxima = 580 km hora
Techo = 8.600 m
Autonomía = 1.000 km
Trepada = 190 m/ minuto
Envergadura = 13.40 m
Altura = 4.08 m
Longitud = 11.12 m
Peso vacío = 4.285 kg
Peso máximo al despegue = 5.320 kg

Armamento
2 cañ. VYa-23 de 23 mm
Carga bélica lanzable y dañina de 200 kg
10 granadas en el fuselaje trasero.
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ILYUSHIN I-21


Este modelo también conocido como TsKB-32 , era un caza monomotor y monoplaza producido en la URSS en 1936-7 en respuesta a una especificación del gobierno.

El aparato era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. Las alas se estrecharon bruscamente con bordes de fuga rectos, lo que introdujo un retroceso en el borde de ataque.
El motor era un Mikulin AM-34RNF, especialmente modificados proporcionaron la potencia a través de una caja de cambios no reductora, que se usó solo para elevar la línea de empuje y permitir el uso de patas de tren de aterrizaje más cortas.
Para el enfriamiento del motor se utilizó un sistema de evaporación que prescindió de los radiadores y utilizó condensadores integrados en la superficie de la sección central del ala.
El segundo prototipo estaba equipado con un sistema de refrigeración convencional que utiliza refrigerante de etilenglicol y un radiador retráctil. Las pruebas de vuelo comenzaron, pero pronto mostraron que el sistema de enfriamiento por evaporación era inadecuado con el sobrecalentamiento tanto del motor como de la sección central del ala. Ilyushin también estaba muy consciente de la vulnerabilidad del sistema para combatir daños, pero GUAP le ordenó usar este sistema. El desarrollo adicional se detuvo en 1939 y la designación I-21 se reutilizó para el Pashinin I-21


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 1 PD M-105P
Potencia = 1050 hp
Velocidad máxima = 573 km hora
Autonomía = 760 km
Duración del vuelo = 2 horas
Trepada = 1.260 m/min
Techo práctico = 10.600 m
Envergadura = 9.40 m
Longitud = 8.29 m
Altura = 3.24 m
Superficie alar = 15.46 m²
Peso vacío = 1.210 kg
Peso máximo al despegue = 2.670 kg

Armamento
1 cañ. BT-23 de 23 mm
2 amet. ShKAS de 7,62 m
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ILYUSHIN IL-2 Shturmovik

Este aparato fue uno de los más formidables cazas de la II G.M., fue producido en cantidades masivas. Fuentes soviéticas indicaban un total de 36.163 aparatos construidos.
Su desarrollo comenzó bajo la designación TsKB-55, diseñado por Sergei Ilyushin y su equipo, que en 1938 formaba parte de la Oficina Central de Diseño (TsKB).
La principal característica del biplaza TsKb (o BSh-2) era su blindaje, que formaba parte integral de la estructura del fuselaje y protegía a la tripulación, motor, radiador y depósito de combustible. El aparato resultante estaba excelentemente capacitado para su misión principal de apoyo táctico a baja cota, pero fue rechazado en favor de un desarrollo monoplaza más ligero, el TsKB-57, propulsado por un motor AM-38 de 1.700 hp, provislto de una sobresaliente cabina carenada para el piloto y equipado con un cañ. de 20 mm en sustitución de 2 de las 4 amet. emplazadas en las alas , y afustes subalares para cohetes. El primer prototipo voló el 12 de octubre de 1940.
Las evaluaciones oficiales terminaron justo tres meses antes de la invasión alemana en junio de 1941. Por entonces, ya había comenzado la fabricación a gran escala del Il-2, como fue designado oficialmente. Las primeras entregas de este aparato tuvieron efecto en mayo de 1941. A finales de junio, 249 aparatos habían sido suministrados a las Fuerzas Aéras de la URSS (las V-VS). Los aparatos de serie eran muy similares a los prototipos TsKB-57. pero en ellos se habían introducido algunas modificaciones , principalmente en el habitáculo del piloto para mejorar su protección, que comprendían un nuevo parabrisas y un carenado más corto por detrás de la cabina.
El monoplaza Il-2 fue usado en gran escala y demostró ser un arma muy eficaz contra los carros de combate y transportes alemanes. Sin embargo las pérdidas también fueron graves, ya que durante 1941-42 los soviéticos no podían aún desplegar adecuadas coberturas de caza. En 1942 se decidió la fabricación de una versión biplaza, en consecuencia con el diseño original de Ilyushin. El Il-2M resultante incorporaba un artillero en la sección posterior de la cabina, previamente alargada. Se evaluaron dos conversiones en marzo de 1942 y los aparatos de serie comenzaron a entrar en servicio a partir de setiembre de 1942; otros aparatos fueron convertidos en biplazas en las mismas unidades de primera linea. Otros cambios adoptados en las cadenas de montaje incluían las instalación de un motor AM-38F, de mayor potencia, la sustitución de los 2 cañ. ShVAK de 20 mm por los más efectivos VY de 23 mm, varias mejoras aerodinámicas para incrementar las prestaciones y compensar el aumento de peso producido por el artillero y el nuevo armamento, la adopción de secciones exteriores alares de madera (en sustitución de las metálicas) y el incremento de la capacidad de combustible.
Una nueva versión, la Il-2 Tipo 3 (o Il-2M3) tuvo su puesta de largo operacional en el frente de Stalingrado a primeros de 1943. Evaluada durante 1942, presentaba alas rediseñadas con un aflechamiento de 15º en las secciones exteriores. Las prestaciones y cualidades de vuelo resultaron muy mejoradas y el Tipo 3 se convirtió en la versión más importante y numerosa del Il-2.
El Il-2 se hizo famoso en la Unión Soviética y su empleo táctico más efectivo se consiguió en 1944-45, después de que sus modalidades de utilización
fuesen estudiadas cuidadosamente y se dispusiese de una numerosa cobertura de cazas. Las mejoras del armamento incluyeron el uso de contenedores de carga bélica contracarro de carga hueca (200 unidades, lanzagranadas aire-aire DAG-10 y la puesta en servicio de un limitado número de Il-2 Tipo 3M armados con 2 cañ. de 37 mm NS-11 ó P-37 montados en sendos carenados junto al tren de aterrizaje.
Los Il-2 fueron también utilizados en misiones antibuque, para lo cual se desarrolló una versión especializada denominada Il-2T. Sobre tierra firme fue utilizado en ocasiones como aparato de reconocimiento o de tendido de cortinas de humo. En el último año de la II G.M., los Il-2 fueron empleados por las unidades polacas y checas integradas en el Ejército soviético. El modelo continuó en servicio durante algunos años con las V-VS después de la guerra y durante algún tiempo también con las fuerzas aéreas de los regímenes afines a Moscú.
Entre setiembre de 1941 y abril de 1942 se evaluó exhaustivamente un Il-2 experimental propulsado por un motor radial M-82, pero no llegó a producirse en serie. Las variantes de entrenamiento del Il-2 fueron designadas U-Il-2 e Il-2U.
https://www.youtube.com/watch?v=HIY5xC7L3_Y

Especificaciones técnicas del Tipo 3
Biplaza de apoyo táctico

Motor = Mikulin AM-38F, lineal
Potencia = 1.720 hp
Velocidad máxima a 1.500 m = 410 km hora
Techo de servicio = 4.530 m
Autonomía = 770 km
Envergadura = 14.60 m
Longitud = 11.65 m
Altura = 4.17 m
Superficie alar = 38.50 m²
Peso vacío equipado = 4.520 kg
Peso máximo en despegue = 6.360 kg

Armamento
2 cañ. VYa de 23 mm
2 amet. ShKAS de 7.62 mm en las alas
1 amet. UBT de 12.7 mm para el artillero
Carga bélica lanzable y dañina de 100 kg (4 en bodega interna y otras 2 bajo el fuselaje) o 2 "paquetes" de 250 kg (bajo el fuselaje) y 8 cohetes RS.82 ó 4 cohetes RS-132 bajo las secciones exteriores de las alas.
https://www.youtube.com/watch?v=qF9VZSkVZI0
Worlds FIRST flying IL-2 Shturmovik since WWII - Engine Runs and Test Flights
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ILYUSHIN IL-4

En 1938 se desarrolló una versión del DB-3 con una célula totalmente nueva, de fácil montaje. Su aspecto cambió radicalmente = el morro resultó más estrecho, aerodinámico y con una amplia superficie acristalada, y la torreta de proa del DB-3 fue sustituida por un montaje orientable. Las evaluaciones oficiales culminaron con éxito en junio de 1939 y a finales de este mismo año el aparato ya estaba listo para su producción en serie.
La nueva versión fue conocida com Ilyushin DB-3F, pero fue posteriormente redesignada Il-4 cuando comenzó a ser entregada en gran cantidad a las unidades de bombardeo de largo alcance = la ADD. Un pequeño número de estos aparatos tenían la misma torreta dorsal que el DB-3, pero esta fue pronto reemplazada por otra de un diseño más eficaz. Además el afuste anular artillado ventral fue sustituido a su vez por un equipo semirretráctil más complejo.
La producción en gran escala continuó hasta 1944, totalizando 5.256 aparatos. El motor original M-87A fue sustituido por un M-88B más potente, con sobrecompresor de dos tiempos en 1942. La mayor parte de los aparatos construidos ese año tenían los largueros alares de madera debido a la escasez de aleaciones ligeras, pero las piezas metálicas fueron reintroducidas en los últimos aparatos de serie.
Además de su utilización en incursiones de bombardeo a gran distancia, los Il-4 de la ADD fueron empleados frecuentemente en incursiones de carácter táctico contra objetivos situados inmediatamente detrás de las lineas alemanas, lo que permitía utilizar su máxima carga bélica. También fue ampliamente empleado por las unidades torpederas y minado destacadas en el Mar Báltico, el Negro y asignados a las Flotas del Norte; cuando efectuaban misiones de torpedeo los Il-4 podían ser armados con 1 torpedo 45-36 AN (baja cota) de 940 kg o un 45-36 AV (alta cota). También podía transportar un depósito suplementario de combustible, sujeto bajo la sección trasera del fuselaje.
Los Il-4 eran unos aparatos robustos y eficaces, y una cierta cantidad de ellos fueron utilizados después de la guerra en gran número de tareas de apoyo, durante el tiempo suficiente para que la OTAN llegase a aplicarle el nombre codificado de "Bob". Cuatro Il-4 capturados por los alemanes fueron adquiridos por los finlandeses, que los utilizaron contra los soviéticos entre 1943 y 1945.
En 1943 comenzaron los trabajos de desarrollo del Il-6, un bombardero avanzado equipado con cabina presurizada para la tripulación, capaz por tanto de operaciones a gran altitud, considerable aflechamiento en los bordes de ataque alares y propulsado por 2 motores diesel Charomsky ACh-30B de 1.500 hp, pero el proyecto fue abandonado antes de que el prototipo llegase a volar.
https://www.youtube.com/watch?v=2vpaFSYNVeE
El Ilyushin Il-4 el Bombardero de la Unión Soviética / Historia#550 - at8/p2244 - BOLAZOpodcas

Especificaciones técnicas del Il-4
Bombardero triplaza de largo alcance

Motores = 2 radiales M-88B
Potencia unitaria = 1.100 hp
Velocidad máxima a 6.700 m = 430 km hora
Techo de servicio = 9.700 m
Autonomía = 3.800 km
Envergadura = 21.44 m
Altura = 4.10 m
Longitud = 14.80 m
Superficie alar = 66.70 m²
Peso vacío equipado = 5.800 kg
Peso máximo en despegue = 11.300 kg

Armamento
1 amet. de 12.7 mm
1 amet. de 7.62 mm
Carga interna bélica lanzable y dañina = 1.000 kg ó una carga bélica máxima (interna y externa) de hasta 2.500 kg
https://www.youtube.com/watch?v=pN-C8YW-J3Y
Soviet bomber Ilyushin Il-4
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Motor = M-103
URSS




El motor M-103 fue creado por el diseñador V. Ya. Klimov en 1936-1937 sobre la base del M-100. Se instaló en bombarderos SB de alta velocidad, en muchos aviones en serie y experimentales. ("Acero-7", "Acero-11", PS-41, VIT, TsKB-19). El motor M-103 fue una modificación del M-100 original. Sus principales diferencias con la M-100 y la M-100A eran =

1 - aumento de la relación de compresión de 6 a 6,6;
2 - aumento de altitud hasta 4000 m cambiando la transmisión a la estación de monitoreo de 10 a 11;
3 - aumento de la potencia nominal hasta el despegue 850 l. Con. aumentando la velocidad y aumentando con la eliminación de restricciones en el tiempo de operación en este modo.
Aunque este motor era hasta cierto punto una copia del original, era mucho mejor que este.


Designación del motor = M-103
Volumen de trabajo = 36.03 litros
Índice de compresión = 6.60
Peso del motor = 495 kg
modo de despegue
Potencia = 850 cv
RPM = 2450
Modo clasificado
Potencia de tierra = 850 hp
Potencia a una altitud de 4000 m, = 960 hp
Parámetros específicos nominales
Gravedad específica 0.582
Litro de potencia = 23.59 hp/l
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ILYUSHIN IL-8


El Ilyushin Il - 8 (en Cirílico: = Ил - 8) fue un avión de ataque a tierra diseñado por OKB 39 bajo la dirección de Sergej Vladimirovič Il'jušin y desarrollado en la Unión Soviética durante la II G.M. El Il - 8 incorporó muchas características de lo que más tarde sería el Ilyushin Il - 10, aunque una vez que se completó el desarrollo de ambos aviones, el Il-8 en pruebas comparativas demostró ser inferior, menos rápido y maniobrable. Ilyushin decidió que el Il - 10 compitiera contra el Sukhoi Su - 6 en la carrera para decidir el sucesor del Il - 2, deteniendo así el proyecto Il - 8 en la etapa de prototipo.
En el verano de 1942 se le pidió a Sergej Ilyushin que diseñara un avión pesado de ataque terrestre capaz de transportar una carga bélica máxima. Optó por basar el nuevo avión en el Il - 2, aumentando su tamaño y equipándolo con el nuevo y más potente motor Mikulin AM - 42, una evolución del Mikulin AM-38. El proyecto fue nombrado inicialmente como Il-AM - 42, pero pronto se le asignó la designación de fábrica de Il-8. Aunque el diseño del nuevo avión se basó en el del Il - 2, en realidad era un avión fundamentalmente diferente. Se construyeron 2 prototipos del Il - 8. El primero estaba armado con cañ. VYA 23, y la parte trasera del fuselaje estaba construida de madera; en el segundo se instalaron 2 cañ. Ns-37, y poseía un fuselaje completamente metálico. El primer vuelo tuvo lugar el 10 de mayo de 1943 y los prototipos fueron probados, al principio, como una versión de ataque a tierra y, más tarde, como una variante de reconocimiento diseñada para buscar artillería enemiga, con mayor autonomía. Las pruebas de vuelo fueron bastante exitosas y el Il - 8 fue casi 50 km/h más rápido a baja altitud que el Il-2. La velocidad de ascenso también se incrementó en un 15%, así como la autonomía, el doble que el predecesor, aunque resultó menos maniobrable en comparación con el Il - 2. Desafortunadamente, las pruebas de vuelo se prolongaron debido a problemas con el motor AM-42, ya que no era fiable, estaba sujeto a vibraciones y producía humo excesivo. Las pruebas de aceptación duraron del 26 de febrero al 30 de marzo de 1944, y el avión fue aceptado provisionalmente para la producción en masa, siempre que se resolvieran los problemas encontrados durante las pruebas. Para remediar los inconvenientes, Ilyushin pensó en implementar en el proyecto del Il - 8 las mejores características del prototipo biplaza del Il - 1, y el 1 de julio de 1944 se autorizó la producción de un tercer prototipo. Este fue designado erróneamente como Il - 8-2, la misma designación que el segundo prototipo del diseño original. El Il-8-2 realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944, pero las pruebas aún se retrasaron debido a problemas de motor y, en consecuencia, las pruebas de aceptación no se completaron hasta el 7 de julio de 1945. Aunque resultó ser mejor que el primer diseño, por otro lado su rendimiento Genaral fue menor que el del Il - 10 y por lo que el Il - 8 nunca entró en producción. En comparación con el Il - 2 del que se derivó, difería de esto en muchos aspectos: el enfriador, el aceite y el refrigerante se montaron en una gran entrada de aire en la parte superior del capó, cerca de la cabina; la posición del artillero estaba encerrada en la carcasa de blindaje que protegía al piloto y al motor; el fuselaje en la parte trasera se alargó a 1,42 m para mejorar flujo de aire; el tren de aterrizaje, junto con su carcasa, también sufrió modificaciones y también se alargó para permitir la instalación de una hélice más grande El Il-8 era un avión biplaza , monoplano, monomotor de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil, totalmente construido de metal. El armamento ofensivo instalado en las alas consistía en 2 cañ. VYA-23 de calibre 23 mm con 150 balas cada uno y 2 amet. ShKAS de calibre 7,62 mm con 750 balas cada una. Alternativamente, los cañ. podrían ser reemplazados por 2 más potentes Nudelman - Suranov NS-37 calibre 37 mm. el armamento fue completado por 1 amet. Berezin UBK calibre 12.7 mm en posición defensiva, y montada en un contrapunto VU-8. La carga bélica lanzable y dañina era de 800 kg. El Il - 8-2 en cambio era muy similar a lo que más tarde se convertiría en el Il-10, excepto por el fuselaje, más largo y por la adopción de una hélice de cuatro palas. Se diferenciaba del Il-8 también en armamento = los cañ.YVA fueron reemplazados por otros tantos Nudelman - Suranov NS - 23 calibre 23 mm, y la amet. defensiva UBK fue reemplazada por un cañ. Berezin B - 20 de 20 mm, montado en un puesto de mando VU - 9. Además, para garantizar una mayor protección de los cazas enemigos, se instaló una caja con diez granadas antiaéreas AG - 2 en la parte trasera. La carga bélica lanzable y dañina fue aumentada y llevada a un máximo de 1000kg, 200 más que los primeros prototipos.



Especificaciones técnicas del IL-8
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mikulin AM-42
Potencia nominal = 1.750 hp
Velocidad máxima = 470 km hora
Autonomía = 1.180 km
Trepada = 508 m/min.
Techo práctico = 6.800 m
Envergadura = 14.60 m
longitud= 12.93 m
Altura = 4.20 M
Superficie alar = 39 m²
Peso vacío = 5.245 kg
Peso máximo en despegue = 7.250 kg

Armamento
1 cañ. VYA-23 de 23 mm
2 amet. ShKAS de 7,62 mm (750 disparos por amet.),
1 UBT de 12,7 mm para disparar hacia atrás (150 disparos)
8-12 RO-132 y hasta 1000 kg de carga bélica lanzable y dañina.


Durante las pruebas, se encontraron los siguientes defectos principales del motor =
fuerte engrase del motor debido a fugas de aceite en las juntas,
rotura de la tapa del cojinete del árbol de levas después de 48 horas de funcionamiento normal,
rotura de los espárragos que sujetan la tapa del compresor,
rotura de los resortes del engranaje elástico de la caja de cambios,
rotura del engranaje grande del reductor,
agrietamiento y astillado
bronce al plomo en los revestimientos de las bielas principales y cojinetes principales,
rotura de ruedas elásticas y desoxidación de la goma del sello del cilindro inferior,
rotura de tapones de anillos de pistón,
falla de velas en modo de despegue,
fuerte oscilación de la aguja del petrolómetro en modo de despegue,
rotura del cristal del cuentarrevoluciones,
distribución desigual de la mezcla sobre los cilindros, especialmente a 0,75 del modo nominal.
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ILYUSHIN IL- 10

Para lograr un sustituto del Il-2 Shturmovik (avión de ataque al suelo), el equipo de Ilyushin desarrollo en 1943 dos prototipos diferentes. El Il-8 guardaba una gran semejanza con el Il-2, pero estaba propulsado por el mas potente motor AM.42, contaba con alas de nuevo diseño, así como superficies horizontales de cola y tren de aterrizaje modificados, todo ello unido a un fuselaje del Il-2 de las últimas series. Evaluado en vuelo en abril de 1944, el Il-8 fue rechazado en favor de su contemporáneo Il-10.
El Il-10 era un diseño completamente nuevo, de construcción metálica en su totalidad y una aerodinámica muy mejorada. La tripulación estaba mejor acomodada, con el artillero de espaldas al piloto, ambos en una cabina alargada y protegidos por un grueso blindaje. Las unidades principales del nuevo tren de aterrizaje, se retraían en el interior del ala, eliminando los grandes carenados característicos del Il-2 pues sólo requería unos pequeños carenajes.
Los primeros informes favorables del programa de pruebas con los prototipos motivaron la fabricación de un lote de aparatos de preserie; la producción en serie comenzó en agosto de 1944 y la evaluación operacional en los Regimientos regulares dos meses después. En febrero de 1945 entraron en combate por primera vez, alcanzando la producción su punto más alto en la primavera de este año. Muchos Regimientos fueron equipados con el Il-10 antes de la rendición alemana, y un número considerable tomó parte en las breves pero masivas operaciones contra los japoneses en Manchuria y Corea en agosto de 1945.
La producción del Il-10 continuó en el período de posguerra, construyéndose en las fábricas soviéticas un total de 4.966 ejemplares; los últimos de ellos en 1955. Además este modelo fue construido bajo licencia en Checoeslovaquia por Avia bajo las designaciones B-33 y CB-33, esta última equivalente a la versión de entrenamiento Il-10U. La producción checa terminó en 1954, después de completar más de 1.200 ejemplares. A partir de 1951 la producción soviética se concentró en el Il-10M, que incorporaba un ala enteramente nueva de planta revisada y perfil más profundo, fuselaje ligeramente alargado, tren de aterrizaje modificado, de vía más ancha y mayor capacidad de combustible.
El Il-10 fue el único material asignado a las unidades aéreas de asalto soviéticas durante algunos años y también fue ampliamente utilizado por otros países integrados en el Pacto de Varsovia. Asimismo se contaba entre las filas de otros países comunistas, como Corea del Norte en el momento que esta inició las hostilidades en 1950. Las pérdidas fueron grandes y el aparato demostró haber quedado totalmente absoleto, pero a pesar de todo, el Il-10 permaneció en servicio con la V-VS soviética hasta 1956 y aún más años en algunos países socialistas. Durante algún tiempo fueron utilizados como entrenadores de tiro, pero a mediados de los años sesenta la mayoría habían sido retirados de servicio y desguazados.
Se experimentó la instalación de un motor cohete auxiliar ZhRD-1 en la sección trasera del fuselaje de un Il-10 para proporcionar un mayor empuje puntual, pero esta modificación no fue finalmente adoptada.
El equipo de Ilysuhin se esforzó por desarrollar nuevas versiones de "Shturmovik" incluyendo el monoplaza Il-20 y el Il-40, propulsado por 2 turborreactores, pero el apoyo oficial fue mínimo ya que las autoridades soviéticas habían asumido el concepto del caza de apoyo táctico.
https://www.youtube.com/watch?v=OoXc6ipBqUg
IL2 1946 Ilyushin Il-10


Especificaciones técnicas
Biplaza de apoyo táctico
Motor = 1 Mikulin AM-42
Potencia = 2.000 hp
Velocidad máxima a 2.400 m = 530 km hora
Techo de servicio = 7.250 m
Autonomía = 800 km
Envergadura = 13.40 m
Altura = 4.18 m
Longitud = 11.06 m
Superficie alar = 30 m²
Peso vacío = 4.680 kg
Peso máximo en despegue = 6.530 kg

Armamento
2 amet. ShKAS de 7.62 mm
2 cañ. VYa-23 de 23 mm
1 cañ. UB-20 de 20 mm ó 1 amet. UBT de 12.7 mm en posición dorsal
Hasta 500 kg de carga bélica lanzable y dañina.
https://www.youtube.com/watch?v=W8bwTSX7zRo
Ilyushin Il-10 the licence built Avia B-33
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ILYUSHIN IL- 12

El diseño del transporte bimotor Il-12 comenzó en 1943, pero las prioridades de la guerra retrasaron la construcción de los prototipos y el primer vuelo no tuvo lugar hasta primeros de 1946.
Era un monoplano de ala baja enteramente metálico, propulsado por 2 motores radiales Shevetsov ASh-82FNV; contaba con una tripulación de 4 hombres y estaba equipado con una cabina de pasaje para 27 plazas. La versión para las Fuerzas Aéreas de la URSS (V-VS) estaba provista con puertas de carga adicionales en el costado de babor del fuselaje y podía recibir amet. en las ventanas de la cabina.
Las entregas a la V-VS comenzaron en 1947, mientras que la compañía aérea soviética Aeroflot recibió sis primeros ejemplares en el 1948. Otros ejemplares fueron exportados a Checoeslovaquia, Polonia y la República Popular China. Pronto se añadió una deriva dorsal y se incrementaron las plazas de pasaje a 32, aunque Aeroflot limitó su capacidad a 16/18 plazas, una medida realmente antieconómica.
Parece ser que la producción total sobrepasó las 2.000 unidades, a los que la OTAN asignó el nombre codificado de "Coach"; en 1953 fueron retirados de servicio, siendo sustituidos por el Il-14.
https://www.youtube.com/watch?v=nSx6d7NO_xc
lyushin IL-12 and IL-14 | The firstborn of the Soviet civil aviation


Especificaciones técnicas
Transporte de pasajeros y carga

Motores = 2 Shevetsov ASh-82FNV
Potencia unitaria = 1.830 hp
Velocidad máxima a 2.500 m = 410 km hora
Techo de servicio = 6.700 m
Autonomía = 2.000 km
Envergadura = 31.70 m
Longitud = 21.31 ,
Superficie alar = 100 m²
Carga alar neta = 127.5 kg/m²
Peso vacío equipado = 9.000 kg
Peso máximo en despegue = 17.250 kg
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ILYUSHIN IL- 14

El transporte de posguerra Ilyushin Il-14 fue un desarrollo lógico del anterior Il-12.
Tenía unas cualidades aerodinámicas mejoradas, estructura modificada y refinada, así como una mayor potencia. Exteriormente las mayores innovaciones, estribaban en las alas rediseñadas y en la cabina de la tripulación, así como en la deriva, angular y agrandada.
El prototipo voló por primera vez en 1952, construyéndose desde entonces más de 3.500 ejemplares en la Unión Soviética, en una gama de versiones para transporte de pasajeros así como en varias variantes militares para transporte de tropas y carga. Los Il-14 militares tenían el piso reforzado, grandes portalones de carga en el costado de babor de la sección trasera del fuselaje, así como unas "burbujas" acristaladas para el jefe de salto durante los lanzamientos de paracaidistas. La OTAN lo bautizó como "Crate".
La antigua República Democrática Alemana (RDA) y Checoslovaquia construyeron bajo licencia el Il-14 a partir de 1956. y cuando finalizó la producción soviética en 1958, el desarrollo y la fabricación en Checoslovaquia se prolongaron hasta entrados los años sesenta. Los Il-14 también fueron utilizados por las líneas aéreas de los países socialistas y por algunas otras, mientras que la versión militar se convirtió en el aparato estándar de transporte para todos los aliados de la URSS, además de su utilización en Argelia, Egipto, la India y Yugoeslavia.
https://www.youtube.com/watch?v=rGuwR7mLT9I
Mission ILYUSHIN IL-14 (1957 made - Air to Air and from Cockpit)

Variantes
Il-14P = primera versión comercial para 18/26 pasajeros
Il-14M = versión con el fuselaje alargado para 24/28 pasajeros; muy difundido.
Il-14T = designación aplicada a los transportes de pasajeros y a las conversiones de carga utilizadas por la línea aérea soviética Aeroflot
Avia 14/Avia 14P = Il-14 y Il-14P construidos en Checoslovaquia
Avia 14-32 = Il-14M de 32 plazas construido en Checoslovaquia
Avia 14T = versión de carga del lIl-14M construida en Checoslovaquia, con una única y gran compuerta de carga el costado de babor del fuselaje.
Avia 14FG = versión de reconocimiento aéreo
Avia 14/42 = versión presurizada y alargada con ventanillas tipo ojo de buey; voló en 1960.
Crate C = versión militar de lucha electrónica aparecida en 1979.

Especificaciones técnicas del Il-14M
Transporte de pasajeros
Motores = 2 Shvetsov ASh-82T, radiales
Potencia unitaria = 1.900 hp
Velocidad máxima = 420 km hora
Techo de servicio = 7.400 m
Autonomía = 1.300 km
Envergadura = 31.70 m
Altura = 7.90 m
Longitud = 22.30 m
Superficie alar = 99.70 m²
Peso vacío equipado = 12.600 kg
https://www.youtube.com/watch?v=3-YShWj6NTc
Soviet Ilyushin Il-14 parachuting demo at Tushino airshow 1952
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ILYUSHIN IL- 16

Este aparato fue probado en el verano de 1945, después del fin de la guerra en Europa.
Era un derivado del Il-10 con un motor experimental AM-43 de 2.200 hp, un peso total reducido y una cabina revisada.
Modificado para ser equipado con el motor AM-42 y con un fuselaje alargado, fue decidida su producción en serie. Fuentes soviéticas indican que 53 aparatos fueron completados antes de que la rendición del Japón en 1945 aconsejase la cancelación definitiva de la producción en serie.
Aparte de su motor, el IL-16 difería del Il-10 por la extensión de la sección trasera del fuselaje para retrasar el centro de gravedad. El resultado fue que el aparato tenía mucho mejor gobierno que el Il-10, pero que fue abandonado por razones económicas al finalizar la II G.M.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Mikulin AM-43NV de 12 cilindros en V en forma de V 60º refrigerado por líquido
Potencia = 2.300 cv (1.715 kW)
Velocidad máxima = 576 km hora
Trepada = 658 m/minuto
Autonomía = 800 km
Techo de servicio = 7.600 m
Envergadura = 12,5 m
Longitud = 10.69 m
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 4.135 kg
Peso máximo al despegue = 5.980 kg

Armamento
2 amet. ShKAS de 7,62 mm (1 400 disparos cada una)
2 cañ. Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm (280 disparos cada uno )
1 amet. Berezin B-20 de 20 mm para el artillero (150 disparos )
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ILYUSHIN IL- 18 (1947)

El Ilyushin Il-18 de transporte, propulsado por 4 motores radiales Shvetsov ASh-73TK de 2.300 hp nominales unitarios, efectuó su primer vuelo a finales de julio de 1947.
Era un monoplano de ala baja cantilever monoderiva, con tren de aterrizaje triciclo, desprovisto de presurización para vuelos de gran altitud. Este Il-18 acomodaba 6 tripulantes, 60 pasajeros y hasta 900 kg de carga.
Su envergadura era de 41.10 m. y su peso máximo en despegue de 42.500 kg, siendo su velocidad de crucero de 510 km hora, pero a pesar de tales características, su desarrollo fue abandonado.
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Il-38

ILYUSHIN IL- 18 e IL-38

El Il-18 fue desarrollado a mediados de los años cincuenta para cumplimentar un requerimiento de Aeroflot por un transporte de alcance medio con 75/100 plazas. El primer prototipo voló el 4 de julio de 1957 y Aeroflot comenzó sus operaciones con este modelo el 20 de abril de 1959 en las rutas Moscú-Adler y Moscú-Alma. Desde entonces se han construido algo más de 700 ejemplares. Se cree que unos 100 permanecían en servicio en 1983 en el seno de Aeroflot, probablemente en tareas de transporte de carga, y tal vez otros 150 ejemplares en todo el mundo. Del total de aparatos construidos tan sólo un pequeño número fue adquirido por las V-VS, principalmente para transportes VIP. Algunos Il-18 fueron convertidos en Il-20 de ECM o de inteligencia elelctrónica (Elint) bautizado por la OTAN como "Coot-A". Parecía que el número de estos aparatos militares se incrementaba a medida que los turbohélices de Aeroflot iban siendo retirados del servicio y sustituidos por aviones más modernos. Aparte del "Coot-A", existía otra versión militar, el Il-38 May, de reconocimiento marítimo y lucha antisubmarina, desarrollado a partir del Il-18. Este modelo difiere de los aparatos estándar por su fuselaje alargado, cola con larguero MAD (detector de anomalías magnéticas), capacidad para el transporte de armamento y el ala situada mucho más hacia adelante para compensar el cambio del centro de gravedad ocasionado por la adopción de más equipo y material.

Variantes
Il-18 = primera versión de serie, con capacidad para 75 pasajeros y una planta motriz compuesta por 4 motores turbohélices Kuznetsov NK-4; el turbohélice AI-20 fue opcional en un principio, pero se convirtió en estándar a partir del ejemplar 21.

Il-18B = similar al Il-18 pero con capacidad aumentada a 84 pasajeros

Il-18V = versión de serie mejorada en 1961 con cabina para 90/100 pasajeros; cambio de situación de algunas ventanillas

Il-18I = designación de aparato de desarrollo, con motores AI-20M de mayor potencia, capacidad de combustible incrementada y cabina alargada para albergar a 122 pasajeros (en verano) ó 110 (en invierno), cuando se precisa de un mayor guardarropa.

Il-18D = versión del Il-18I

Il-18E = verrsión de serie del Il-18I, pero con menor capacidad de combustible.

Il-18T = designación aplicada a los aparatos de la línea aérea Aeroflot convertidos en transporte de carga.
https://www.youtube.com/watch?v=JbKPIp67gkU
Ilyushin Il-38 anti-submarine aircraft


Especificaciones técnicas del Il-18D
Transporte de gran autonomía

Motores = 4 turbohélices Ivchenko AI-20M
Potencia unitaria = 4.250 hp
Velocidad máxima de crucero = 670 km hora
Altitud operacional = 8.000/10.000 m
Autonomía con carga máxima y reserva de combustible = 3.700 km
Envergadura = 37.40 m
Altura = 10.17 m
Longitud = 35.90 m
Superficie alar = 140 m²
Peso vacío equipado (90 asientos) = 35.000 kg
Peso máximo en despegue = 64.000 kg
https://www.youtube.com/watch?v=iFye3jAfiBo
Ил-38Н / Il-38N
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ILYUSHIN IL- 20

Este aparato era conocido con el apelativo de "Jorobado" por los pilotos de pruebas.
Realizó su vuelo inaugural en el año 1948. Era un monoplano biplaza de ataque al suelo propulsado por un motor AM-47F.
Se caracterizaba por el emplazamiento de la cabina del piloto inmediatamente detrás de la hélice, con el artillero situado a la altura del ala.
Su armamento estaba compuesto por 4 cañ. NS-23 de 23 mm en la salas y otros 2 en una barbeta guiada por control remoto, emplazada por encima del borde de fuga de las alas y operada por el artillero. El armamento ofensivo incluía 8 cohetes y hasta 100 kg de "carga bélica lanzable y dañina".
El Il-20 no llegó a producirse en serie.
Tenía una envergadura de 14 m, un peso máximo de despegue de 8.000 kg y una velocidad máxima de 515 km hora al nivel del mar.
https://www.youtube.com/watch?v=tiiBf4PTdq0
Ilyushin Il-20; Beast From the East
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ILYUSHIN IL-22


El Ilyushin Il-22 , designación USAF / DOD Tipo 10, fue el primer bombardero soviético con motor a reacción en volar. Montaba 4 turborreactores Lyulka TR-1 transportados en pilones horizontales cortos por delante y por debajo del ala. Los motores no cumplían con los índices de empuje diseñados y su consumo de combustible era superior al previsto. Estos problemas hicieron que la aeronave no pudiera alcanzar el rendimiento requerido y fue cancelada el 22 de septiembre de 1947.

El Consejo de Ministros ordenó a la oficina de diseño de Ilyushin el 12 de febrero de 1946 que comenzara a trabajar en un bombardero que usaría cuatro de los nuevos motores a reacción TR-1. Las experiencias con la primera generación de aviones de combate habían revelado problemas insospechados relacionados con el vuelo de alta velocidad e Ilyushin dedicó un gran esfuerzo a mitigarlos. El ala larga y delgada sin barrido tenía una apariencia convencional, pero estaba diseñada para mejorar la estabilidad lateral en ángulos de ataque altos y para evitar la entrada en pérdida de la punta.
Otro problema descubierto por los aviones de combate fue dejar caer inesperadamente un ala a altas velocidades y altitudes elevadas. Esto se atribuyó a defectos de fabricación en las alas que no marcaron ninguna diferencia a bajas velocidades y altitudes, pero significaron que cada ala tenía un perfil aerodinámico ligeramente diferente y, por lo tanto, una cantidad diferente de sustentación. Para contrarrestar esto , Sergey Ilyushin y su equipo desarrollaron una nueva técnica de fabricación que invirtió la práctica tradicional en la que los elementos de soporte internos se fijaban a la plantilla de montaje.y luego se colocaron los paneles de revestimiento de la aeronave. Este nuevo método significó que los paneles de piel se colocaron en las plantillas donde se podía garantizar la curvatura y la forma correctas y luego se fijó la estructura interna a ellos. Esto requería que se usaran juntas de fabricación a lo largo de las líneas de cuerda de las superficies de las alas y la cola, que dividían los largueros y las costillas por la mitad. De manera similar, el fuselaje se construyó de la misma manera, aunque se dividió verticalmente a lo largo de la línea central. Esta nueva técnica imponía una pequeña penalización de peso, pero tenía la ventaja inesperada de acelerar en gran medida el proceso de ensamblaje, ya que el equipo interno podía instalarse antes de unir las mitades. Esto permitió que varios equipos trabajaran en un solo subensamblaje antes de acoplarlos.
La mayoría de los otros aviones a reacción multimotor que existían cuando se estaba diseñando el Il-22 tenían los motores en una góndola (individual o en pares) directamente unidos a la parte inferior del ala o estaban enterrados en el ala misma. Agruparlos en una góndola ofrecía varias ventajas sobre las góndolas individuales, ya que reducía la resistencia general y minimizaba la interferencia de la resistencia, pero tenía la gran desventaja operativa de que un incendio no contenido en un motor también podía inhabilitar a sus vecinos y los primeros motores a reacción no eran modelos de confiabilidad. así que este era un riesgo significativo. Ilyushin eligió colocar los motores TR-1 por delante y por debajo del borde de ataque del ala en pilones horizontales cortos. Esto les dio el efecto beneficioso de actuar como pesos anti-aleteo y demostraron ser más eficientes aerodinámicamente que las góndolas subalares.[
Ni el ala delgada ni las góndolas del motor ofrecían ningún lugar para almacenar el tren de aterrizaje principal, por lo que el fuselaje se diseñó como un óvalo aplanado para darles una pista lo más ancha posible. Esto también proporcionó mucho espacio para los 9.300 kg (20.500 lb) de combustible almacenados en tres bolsas, una delante, una encima y otra detrás de la bahía de bombas . Esto podría transportar hasta 3000 kg (6600 lb) de bombas. El morro del fuselaje estaba en gran parte acristalado y llegó a un punto, al igual que los morros del Boeing B-29 Superfortress , Heinkel He 111 y Arado Ar 234 ., para reducir la resistencia. El Il-22 tenía una tripulación de 5 personas, 3 pilotos en el morro, el bombardero-navegador delante de ellos en la punta del morro, el artillero dorsal/operador de radio inmediatamente detrás de los pilotos y el artillero de la torreta trasera detrás de la cola.
El prototipo Il-22 se ensambló rápidamente y realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1947. Demostró tener características de manejo dóciles, pero tenía una potencia muy baja ya que los motores TR-1 solo producían el 80% del empuje requerido. Durante la última parte de las pruebas de vuelo del fabricante, el Il-22 realizó el primer despegue asistido por un jet soviético el 7 de febrero de 1948 con un par de propulsores SR-2. Como el empuje de los motores no se pudo aumentar de manera oportuna, Ilyushin tomó la decisión de no presentar el bombardero para las pruebas de aceptación del Estado ya que su rendimiento no cumplía con los requisitos establecidos para él en 1946.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 5
Motores = 4 turborreactores de flujo axial Lyul'ka TR-1
Potencia unitaria = 12,75 kN (2870 lbf)
Velocidad máxima al nivel del mar = 656 km hora
Velocidades = 705 km hora a 5.000 m y 718 km hora a .7000 m
Velocidad de aterrizaje = 190 km hora
Velocidad de crucero = 485 km hora
Carrera de aterrizaje = 940 m
Recorrido de despegue = 1.144 m
Autonomía = 865 km con 2000 kg de "carga bélica lanzable y dañina a 4.900 m a 485 km hora
Techo de servicio = 11.100 m
Trepada hasta los 5.000 m = 8,6 minutos
Trepada hasta los 8.000 m = 17,4 minutos
Capacidad de combustible = 9.300 k
Envergadura = 23.06 m
Longitud = 21,05 m
Superficie alar = 74,5 m²
Peso vacío = 14.950 kg
Peso bruto = 20 000 kg

Armamento
1 cañ. Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 150 disparos
1 cañ. Berezin B-20 E de 2 x 20 mm en la torreta dorsal con 800 disparos
1 cañón NS-23 de 23 mm en la torreta trasera
1 cañ. Il-KU.3 accionado hidraulicamente con 225 disparos
Carga bélica lanzable y dañina de 2.000 kg y con un máximo de 3.000 kg

https://www.youtube.com/watch?v=DG8RBy2GYf4
Russian Ilyushin Il 22PP ‘Porubschik’ aircraft, with up to date electronic warfare system
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ILYUSHIN IL-24

El 12 de junio de 1979, se emitió el Decreto del gobierno soviético sobre la creación sobre la base del Il-18D de un avión especializado Il-24N con equipo de radar para reconocimiento instrumental de hielo "Nit-K". El sistema fue desarrollado por el mismo VNIIRE NPO "Leninets" (jefe de trabajo V.M. Glushkov, diseñador jefe del radar SE. Kontorov). Se decidió colocar el "Hilo" en la góndola ventral, exactamente igual que en el avión de reconocimiento Il-20 con el radar Igla. La información de la estación de radar Nit-K se mostró en indicadores especiales en los lugares de trabajo de seis operadores en la cabina de pasajeros de la aeronave. Además del radar Nit-K, el Il-24N estaba equipado con el moderno sistema de navegación Malva-4 y el complejo equipo Iris con radares de navegación de corto y largo alcance,

El avión Il-24N estaba destinado a obtener información sobre la capa de hielo del Océano Ártico para proporcionar navegación de transporte en el Ártico y mares helados de latitudes templadas, así como para el estudio geológico del territorio de la URSS. El trabajo en el avión comenzó a fines de la década de 1970. bajo el liderazgo del Diseñador General G.V. Novozhilov.

La obtención de la información necesaria sobre el estado de la capa de hielo fue proporcionada por el sistema instrumental de reconocimiento de hielo "Nit", creado bajo el liderazgo de V.M. Glushkov. El sistema "Nit", desarrollado sobre la base de estaciones de radar de barrido lateral, constaba del complejo radioelectrónico "Nit-K", colocado en la aeronave, y el sistema "Nit-L", instalado en el punto de recepción del barco. . El sistema "Nit" proporcionó una imagen detallada de la capa de hielo y la superficie terrestre, independientemente de la iluminación, tanto de día como de noche, y también en cualquier condición climática: con niebla, con nubes cubiertas. Esto hizo posible planificar con anticipación para obtener información sobre las condiciones del hielo necesarias para una navegación exitosa durante todo el año en el Ártico.

En el avión Il-24N, el complejo Nit con antenas estaba ubicado fuera del avión en el carenado-góndola inferior, al igual que en el avión Il-20. Para controlar la imagen de radar de la capa de hielo, se instaló una cámara aérea en la proa de la góndola, cuya lente estaba dirigida hacia abajo y estaba cerrada por una escotilla corredera.

La información recibida por el sistema "Nit" fue reproducida en indicadores operativos colocados en seis puestos de trabajo del operador en la cabina de pasajeros de la aeronave. Se equipó un baño en la cabina trasera de la aeronave.

El Il-24N estaba equipado con el sistema de navegación Malva-4 para proporcionar navegación automatizada sobre terreno no orientado: sobre el hielo de la cuenca del Ártico o la superficie de aguas abiertas y para llevar la aeronave a un punto determinado de la ruta. Además, la aeronave contaba con equipos del complejo Iris con estaciones de radar para navegación de corto y largo alcance, con una computadora digital.

Durante el reconocimiento del hielo por parte de la aeronave Il-24N, los hidrólogos procesaron la información del radar del sistema Nit a bordo de la aeronave durante el vuelo. Con base en la información recibida, los operadores hicieron un mapa de las condiciones del hielo a lo largo de la ruta de vuelo: una franja ancha con la designación del espesor del hielo, zonas de montículos y otras características de los campos de hielo necesarios para los capitanes de los barcos. La información recibida sobre la capa de hielo se transmitió a puntos de recepción de barcos especialmente equipados, que podrían ubicarse a una distancia de cientos de kilómetros.

Según el tipo Il-24N a principios de los 80. Se convirtieron dos aviones de pasajeros Il-18D en serie (No. 10004 y 10403, números de registro USSR-75449 y USSR-75466). En mayo de 1987, un avión Il-24N con el número de cola de la URSS - 74449 realizó un reconocimiento de hielo para el rompehielos nuclear Siberia, que se dirigía al Polo Norte para evacuar la estación a la deriva Polo Norte-27. La tripulación de vuelo de la aeronave estaba formada por probadores del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil. El comandante de la tripulación era el piloto de honor de la URSS B. Grubiy, el navegante A. Lalykin. La duración de los vuelos de reconocimiento de hielo para el rompehielos "Sibir" fue de aproximadamente horas 9. La altitud óptima para el funcionamiento del equipo del sistema "Nit" fue de 6500 m.

Tripulaciones experimentadas de pilotos de prueba de GosNIIGA volaron mucho en aviones Il-24N. Sin embargo, los aviones Il-24N no se utilizaron mucho en la aviación polar. El cambio en la situación económica del país condujo al hecho de que las capacidades de los aviones de reconocimiento de hielo aéreo no estaban en plena demanda.

Especificaciones técnicas del Il-24N
Tripulación = 5
Motores = 4 TVD AI-20M
Potencia unitaria = 4.250
Velocidad máxima = 685 km hora
Velocidad de crucero = 610 km
Autonomía = .500 km
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 37.42 m
Longitud = 35.90 m
Altura = 10.17 m
Superficie alar = 140 m²
Peso vacío equipado = 33.760 kg
Peso máximo en despegue = 64.000 kg
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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ILYUSHIN IL-28

El primero de los 3 prototipos del bombardero táctico Il-28 (identificado por la OTAN bajo el nombre de "Beagle"), efectuó el vuelo inaugural el 8 de agosto de 1948. Justo un año antes, el Il-22, propulsado por 4 reactores Lyulka TR-1, había iniciado sus pruebas de vuelo, pero sin resultados satisfactorios.
El Il-28 es un monoplano de ala alta enteramente metálico, con los semiplanos rectos y las superficies horizontales de cola en flecha; su tren de aterrizaje retráctil era triciclo y el aparato estaba propulsado por 2 turborreactores Klimov RD-45F de 2.270 kg de empuje (derivados del Rolls-Royce Nene). El piloto estaba emplazado en una cabina sobreelevada, cuidadosamente carenada, el navegante, en un morro totalmente acristalado y el artillero (que también cumplía con las funciones de operador de radio) tenía a su cargo un cañ. bitubo Il-K6 situado en la torreta de cola.
Una formación integrada por 25 aparatos de preserie participó en el desfile del 1 de mayo de 1950 en Moscú; por aquella época ya se había iniciado la producción en gran escala en varias factorías. Los aparatos de serie, que se incorporaron en gran número a los regimientos de bombardeo de las V-VS, introdujeron varias mejoras aerodinámicas, turborreactores Klimov VK-1 en lugar de los RD-45 y depósitos de combustible lanzables de borde marginal.
El Il-28 se mostró un aparato fiable y adaptable, y a primeros de los años 50, fue suministrado a China (que recibió unos 500 ejemplares y construyo otros bajo licencia), Checoslovaquia y Polonia; posteriormente se exportó a más de 20 países y permaneció en servicio con las unidades soviéticas de primera línea durante muchos años.
El equipo de diseño de Ilyushin produjo otros prototipos de bombardeo durante este período, pero ninguno de ellos fue construido en serie. Entre ellos se hallaban 2 bombarderos tácticos bimotores de ala en flecha, el Il-30 de 1951 y el Il-54 de 1954, así como el considerablemente mayor Il-46 de 1952, que tenía un peso máximo de despegue de 42.000 kg.

Variantes
Il-28T = versión naval de torpedeo
Il-28U = versión de entrenamiento operacional, con morro sólido y una segunda cabina para el alumno situada por delante y por debajo de la original.
Il-28R = aparato de reconocimiento táctico, con sensores ópticos o electrónicos en la bodega; algunos tenían un radomo bajo el fuselaje.
Il-20 = versión civil usada por la línea aérea Aeroflot a partir de primeros de 1956 en la ruta Moscú-Novosibirsk; concebido como aparato de pruebas para aviones de transporte civil de propulsión a reacción; tambien transportaba las matrices de la prensa nacional en un intento de publicación simultánea en toda la URSS.
https://www.youtube.com/watch?v=L-M79OdQx4A
IL-28 Frontline Bomber Documentary - MADE in the USSR


Especificaciones técnicas del Il-28
Bombardero táctico diurno

Motores = 2 turborreactores Klimov VK-1
Potencia unitaria = 2.700 kg de empuje
Velocidad máxima a 4.500 m = 900 km hora
Techo de servicio = 12.300 m
Autonomía = 2.180 km
Envergadura = 21.45 m
Longitud = 17.65 m
Superficie alar = 60.80 m²
Carga alar neta = 345.39 kg/m²
Peso vacío equipado = 12.890 kg
Peso máximo en despegue = 21.000 kg

Armamento
2 cañ. NS-23 de 23 mm de tiro frontal en el morro
2 cañ. NS-23 de 23 mm en la torreta de cola
Carga bélica interna normal de 1.000 kg ó carga bélica lanzable y dañina de una máxima de 3.000 kg.
https://www.youtube.com/watch?v=mlxzT5GdUrw
Ilyushin IL-28 Beagle (Rare Videos)
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Mensaje por Manu1946 »

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ILYUSHIN IL-30

Bombardero a reacción, de contorno general similar al IL-28 excepto por su ala en flecha. También pesaba el doble. El IL-30 no entró en producción.
Después de la finalización de la construcción experimentado Il-28 1948 en el colectivo S. Ilyushin Design Bureau cambió inmediatamente al desarrollo de una clase de bombardero que podría transportar cargas útiles que pesan 2000 3500 kg en una distancia de km con una velocidad máxima de 1000 km / h. Este proyecto se ha decidido llamar IL-30. En el corazón de la central eléctrica de un avión se utilizarían los motores TR-3 desarrollados por un equipo de CB Lyul'ko.
Primero, se planeó un ala nueva para instalar un ala directa, pero después de las pruebas en TsAGI cambiaron de opinión, porque por diferentes razones, aparecerían problemas con una gran resistencia y deformaciones considerables en el diseño del ala. Por eso, decidimos instalar un ala en forma de flecha con un espesor del 12% y un barrido de 35 º . Gracias a este tipo de ala, se eliminaron la mayoría de los momentos desfavorables, en particular, se redujo la intensidad de la onda de crisis, se proporcionaron los datos de vuelo proporcionados y apareció un excelente manejo de la aeronave.
Pero en sí mismo, el ala en flecha tenía una serie de inconvenientes importantes. En contraste con la sustentación directa del ala en menos barrido al 20% por ciento. Para eliminar este problema en el barrido del ala, IL-30 utilizó dos métodos: el pequeño estrechamiento que se lleva a cabo en las alas y que se encuentra en la superficie de las crestas: particiones aerodinámicas.
Cuando aplicamos una pequeña restricción, respectivamente, aumentamos los acordes en las secciones finales. El pequeño grosor del ala del bombardero ha dado lugar a una disminución de los edificios de gran altura que se han añadido elementos de apoyo del ala. Pero reducir la altura del desarrollo ha generado dificultades en todo el diseño del avión. Dado que la cantidad de combustible disminuyó, disminuyó el tonelaje y la distancia de vuelo que no correspondía a una tarea determinada. Una posible solución podría ser la única suspensión de tanques de combustible adicionales en los extremos de las alas.
En la superficie de las alas, se instalaron 4 pares de particiones aerodinámicas. Evitaron el flujo de la capa límite perpendicular a la envergadura del ala, impidieron el impacto del rayo, alisándolo y también aumentaron la estabilidad longitudinal de la aeronave durante grandes ángulos de ataque. También debido al ala en flecha, los diseñadores tuvieron que tomar medidas para garantizar las características necesarias de estabilidad lateral y lateral de la aeronave. Pero en este caso surgió un problema diferente: la excesiva estabilidad lateral tuvo un efecto perjudicial en el lateral, lo que provocó grandes fluctuaciones a bajas velocidades. Para arreglar esto, decidimos darle al ala un ángulo negativo de transversal V igual a 2 0, y la elección del área del estabilizador vertical.
Por lo tanto, para determinar la ubicación de la cola horizontal, se tuvo que colocar en la aleta caudal vertical. Esto a su vez ha mejorado el manejo de la aeronave, su estabilidad longitudinal y reduce el impacto de un fuerte bisel.
Al diseñar el Il-30 se prestó gran atención a la reciprocidad de la disposición del ala y el fuselaje. Soplar en la tubería mostró que tener una parte media cilíndrica del fuselaje y la resistencia a la interferencia de las olas proporciona un ala de diseño sagital mínimo al esquema de sredneplana del fuselaje. A pesar de todas las dificultades, los ingenieros decidieron recogerlo.
Tal colocación del ala condujo a la complicación del despliegue del motor y el chasis. Los estudios han demostrado que la ubicación óptima de la planta de energía se realiza con mucho frente a las góndolas del motor TR-3. Deben presionarse contra la superficie inferior del ala. Del chasis elegido bicicleta. Sólo dos rodamientos montados en el plano de simetría de la aeronave, y colocados a gran distancia.
El soporte delantero de IL-30 se realizó orientado. Su control se llevó a cabo mediante el movimiento de los pedales del volante en la cabina. El soporte trasero está ubicado detrás de la bahía de bombas, que está en el centro de la masa del avión. Las ruedas traseras estaban equipadas con potentes frenos. Cuando se mueve en tierra y en el estacionamiento, la aeronave se desplaza sobre las alas mediante ligeros soportes adicionales ubicados debajo de cada góndola que sostiene el motor. Estos soportes estaban sujetos a una carga relativamente pequeña y silenciosamente se retraían en pequeños carenados debajo de la superficie de cada góndola. Fue en IL-30, un bombardero a reacción, que el esquema de bicicleta del chasis se utilizó por primera vez en la URSS.
La tripulación está formada por cuatro personas: el navegante, el piloto y dos artilleros. Todos los asientos de la tripulación están protegidos por armaduras. En caso de emergencia, el piloto podría expulsarse, y las flechas y el navegador abandonarían la aeronave por las escotillas de escape inferiores.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 4
Motores = 2 motores turborreactores TR-3
Empuje unitario = 4.600 kgf
Velocidad máxima = 1.000 km hora
Velocidad de crucero = 850 km hora
Autonomía = 3.500 km
Techo práctico = 13.000 m
Superficie alar = 100 m²
Peso vacío = 22.967 kg
Peso despegue normal = 32.552 kg
Peso máximo al despegue = 37.552 kg

Armamento
6 cañ. NR-23 de 23 mm para proteger el frontal
2 cañ. NR-23 fijos instalados en el fuselaje delantero, para proteger la mitad trasera de la parate superior,
2 cañ. IL-V12 móviles en la torreta superior controlados a distancia, en la sección de cola = la torreta de popa Il-K6,
Carga bélica lanzable y dañina normal = 2.000 kg, máxima - 4.000 kg.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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