AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

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IAI Sea Scan

Con menos de 300 km de costa para observar, Israel no es estrictamente hablando una potencia marítima. Sin embargo, sus costas, ubicadas principalmente en el Mediterráneo, representan un objetivo militar de primer orden para cualquiera que tenga alguna inclinación a atacar o invadir el estado hebreo. Esta es una de las razones que llevaron al Heyl Ha'Avir a adquirir a finales de la década de 1970 un avión construido localmente especialmente dedicado a la vigilancia marítima = el IAI Sea Scan
Se tomó un avión comercial IAI Westwind de las líneas de montaje y se le asignó aviónica militar: un radar de búsqueda marítima AN / APS-504, un FLIR retráctil y una cámara nocturna LLTV de diseño autóctono, así como un detector de aire, anomalías magnéticas. Este último equipo está especialmente ensamblado a pedido de la armada israelí, que quiere aprovechar los IAI Sea Scans para finalmente tener equipos reales para la ubicación remota de sumergibles bajo el agua. Estos aviones también están equipados para llevar bajo las alas dos misiles aire-mar Gabriel AS Mk-III, con un alcance que va de 40 a 65 km. Fue en esta configuración que el avión de preproducción realizó su primer vuelo en agosto de 1978.
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo rápidamente, los imperativos políticos llevaron a una rápida entrada en servicio de los aviones. Fueron declarados operativos en 1979. Sin embargo, el Sea Scan no estaba libre de fallas importantes. Primero fue demasiado estrecho para una tripulación de siete miembros ( tres aviadores para pilotar el avión y cuatro marineros para realizar la misión ), luego su rango de acción se volvió ridículamente corto cuando no llevaba un solo misil Gabriel AS Mk-III.
Este segundo defecto se solucionó rápidamente. De hecho, los Sea Scans operaron con el método cazador-asesino desarrollado por los estadounidenses y los británicos durante la Batalla del Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. Un Sea Scan estaba llevando a cabo una misión de reconocimiento y tan pronto como vio un objetivo, un segundo despegó y se unió a él para hundir el barco en cuestión. En ese momento, aparte de estos jets, ningún avión de armas Heyl Ha'Avir tenía recursos aire-mar.
En 1989, los tres aviones fueron devueltos al fabricante para someterse a una importante revisión. A partir de ahora, debían adaptarse a la misión de búsqueda y salvamento en alta mar, instalándose un segundo skydome y una cadena SAR de lanzamiento aéreo.
Desde 2000, los tres IAI Sea Scans nunca volvieron a volar con sus misiles Gabriel AS Mk-III, parte del General Dynamics F-16C / D adquirido por Israel después de haber ganado esta capacidad. A partir de ahora, los jets no serían más que aviones de reconocimiento.
Jugadores discretos en la defensa israelí, los tres Sea Scans fueron retirados del servicio en las filas de Heyl Ha'Avir a principios de 2016, más de 35 años después de su entrada en servicio. No está mal para los aviones diseñados apresuradamente y expuestos a la pulverización diaria y la corrosión resultante. Fueron reemplazados por Beechcraft Super King Air 200 especialmente modificado. En la nomenclatura israelí, estos aviones se llamaban Shahaf .

Especificaciones técnicas
Tripulación = 7
Motores = 2 turborreactores Garrett TFE731-3
Potencia unitaria sin postcombustión = 1.678 kgp.
Velocidad máxima al nivel del mar = 845 km hora
Techo práctico = 14.800 m
Autonomía sin armamento = 3.200 km
Envergadura = 13.65 m
Longitud = 16.80 m
Altura = 4.81 m
Peso cargado = 10.365 kg

Armamento
Posibilidad de llevar 2 misiles antibuque Gabriel AS Mk-III.
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Manu1946
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IAI Lavi

A principios de la década de 1980, el nivel de la industria de la aviación de Israel había crecido significativamente debido a la experiencia adquirida en la creación del caza Kfir basado en el Mirage 5 francés. Esto hizo posible establecer la tarea de crear un avión de combate más avanzado con un diseño completamente original, que reduciría aún más la dependencia de Israel de los suministros de armas extranjeros. El nuevo avión, apodado Lavi , estaba destinado a realizar operaciones de ataque (apoyo aéreo cercano y aislamiento del campo de batalla) con la capacidad de realizar combate aéreo para la autodefensa. Se suponía que debía reemplazar el avión de combate A-4 Skyhawk y Kfir C.2 / C.7 en la Fuerza Aérea de Israel.
El programa de investigación de diseño de aviones Lavi comenzó en febrero de 1980, diseño detallado: en octubre de 1982, el primer prototipo despegó por primera vez el 31 de diciembre de 1986, el segundo el 30 de marzo de 1987. La construcción de cinco aviones prototipo y 300 de serie. , incluidos 60 entrenamientos de combate biplaza, con el inicio de las entregas en 1990 y el logro de la preparación inicial para el combate en 1992. Sin embargo, los Estados Unidos, con la ayuda de la cual se llevó a cabo el desarrollo de Lavi, no expresaron el deseo de proporcionar un apoyo financiero significativo incluso en la etapa de su producción en serie. Y sin ese apoyo, la producción en serie era imposible debido a las grandes inversiones financieras necesarias. Como resultado, en agosto de 1987, luego de realizar 82 vuelos con aviones experimentales, el gobierno israelí ha decidido abandonar la implementación adicional del programa de aviones Lavi. A cambio del Lavi, Israel tuvo la oportunidad de comprar un número adicional de cazas F-16 estadounidenses.
Sin embargo, la historia de "Lavi" no terminó ahí. Israel logró completar el tercer prototipo de avión (biplaza), que voló por primera vez el 25 de septiembre de 1989 y desde entonces se ha utilizado como laboratorio de vuelo TD (Technology Deinonstrator) para ajustar el equipo electrónico a bordo y otros aviones israelíes prometedores. sistemas.
El avión monomotor monoplaza "Lavi" está fabricado según el diseño "canard" con un ala triangular baja. Los materiales compuestos se utilizan ampliamente en la construcción, cuya proporción alcanza aproximadamente el 22% (en peso). La piel y los elementos no eléctricos de la estructura del ala, la quilla, el PGO, las superficies de control y las tapas de las escotillas están hechos de fibra de carbono. El barrido del ala a lo largo del borde de ataque es de 54 grados.
El avión tiene nueve superficies de control: dos consolas PGO giratorias, dos puntas de ala deflectables en la parte exterior de las consolas de ala, dos elevadores internos y dos externos, y un timón. Tren de aterrizaje triciclo con puntales de una rueda retráctiles en el fuselaje. La pista del chasis es de 2,31 m, la base es de 3,86 m.
El sistema de control de vuelo digital fly-by-wire con un esquema de redundancia de cuatro canales y sin cableado mecánico de respaldo fue desarrollado por la compañía estadounidense Lear Astronics y el MVT israelí. Palanca de control de vuelo en posición central.
El respaldo del asiento eyectable del piloto (Martin-Baker Mk.lO) tiene una ligera inclinación (10 grados). Se decidió abandonar una gran pendiente, como, por ejemplo, en el caza F-16, debido al hecho de que los pilotos israelíes, al volar en el F-16, encontraron una tensión muscular excesiva en la cintura escapular y el cuello.
El complejo de aviónica está compuesto en un 60-70% por componentes israelíes. Elta diseñó el radar, el sistema de guerra electrónica y el equipo de comunicaciones. El radar Doppler de pulso multimodo EL / M-2032 (que se suponía que iba a instalarse en un avión TD en 1991) se creó sobre la base del radar EL / M-2021B desarrollado en la década de 1970. Se esperaba que fuera comparable en rendimiento al radar APG-68 utilizado en la aeronave F-16C, y tendría modos de rastrear objetivos aéreos en el pasillo, cartografiar el terreno con alta resolución y evitar obstáculos terrestres con el estrechamiento del haz Doppler. y detección de objetivos de superficie. El alcance máximo de detección de objetivos es de 56 km.
El complejo informático es un sistema distribuido de 17 procesadores. El ordenador central compacto de a bordo ACE-4 de Elbit tiene una masa de 54 kg, una velocidad de hasta 600 mil operaciones / sy una gran capacidad de memoria (128 K) con un tiempo medio entre fallos de 2500 horas. compatible con un bus de datos que cumpla con el estándar MIL-STD -1553B. Se instaló el sistema de control de las armas exteriores SMS-86.
En 1991, se planeó instalar un INS TINS ​​1700 de Tamam y un receptor para un sistema de navegación por satélite. La cabina está equipada con tres indicadores multifuncionales en el tablero (uno con un CRT en color, dos con un CRT monocromático) de las firmas israelíes Elbit y Astronotics y un HUD Hughes difractivo de gran angular. La empresa Elop desarrolló un indicador montado en el casco con un cable de fibra óptica, con un campo de visión de 30x30 grados.
https://www.youtube.com/watch?v=C82_aOF-5ms
IAI Lavi - El pequeño león israelí


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 TRDDF Pratt y Whitney PW1120
Tracción, kN (kgf) =
no forzado 1 x 55,6 (5.670)
forzado 1 x 82,7 (.440)
Velocidad máxima de vuelo a 11.000 m = M 1.85
Velocidad máxima por el suelo = 1.106 km hora
Radio de acción de combate = de 1.855 a 2.130 km
Techo práctico = 18.000 m
Máxima. sobrecarga operativa = 9
Envergadura = 8.78 m
Longitud = 14.57 m
Altura = 4.78 m
Superficie alar = 33.05 m²
Peso de la nave vacia y equipada = 9.990 kg
Peso máximo en despegue = 19.278 kg

Armamento
1 cañ. de 30 mm
Carga de combate = 7.260 kg en 11 puntos.
https://www.youtube.com/watch?v=L4C4Oi-9QC4
IAI Lavi - The Israeli developed fighter jet
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IAI Scout

Scout es un UAV de reconocimiento táctico desarrollado por la firma israelí IAI. UAV se designa en hebreo como Zahavan. UAV IAI Scout se desarrolló en la década de 1970 sobre una base competitiva (competidor: UAV Tadiran Mastiff). El diseño del Scout es similar al del UAV Mastiff: un diseño de dos vigas con una hélice empujadora montada en una góndola central, un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas y una torreta con giroestabilizado con sensores del sistema de información.
El Scout se presentó por primera vez al público en el Salón Aeronáutico de París de 1979. Su tarea principal es el reconocimiento del campo de batalla, también se puede utilizar para controlar operaciones de combate, designación de objetivos y como artillero de artillería.
Para realizar estas tareas, el Scout está equipado con una cámara de televisión Tamam con teleobjetivo y sistema de transmisión en tiempo real para GCS. También se puede equipar adicionalmente con una cámara panorámica y un sensor de infrarrojos de vista frontal Tadiran Moked 400. El complejo de reconocimiento incluye ocho UAV, una estación de control terrestre, un transportador y 12 miembros del personal de servicio. Está en servicio con la Fuerza Aérea y el Ejército de Israel, la Fuerza Aérea de Singapur, la Fuerza Aérea Sudafricana y el Ejército Suizo.
Scout se utilizó en la lucha contra Siria y el Líbano, en particular en la Operación Paz para Galilea en 1982. En la guerra de 1982, la prioridad para la Fuerza Aérea de Israel eran los sistemas de misiles antiaéreos sirios estacionados en el este del Líbano en el valle de Bekaa. Las 28 posiciones del sistema de misiles de defensa aérea de la Fuerza Aérea de Israel fueron destruidas, en parte gracias al uso de objetivos no tripulados de Sampson, y en parte gracias a la información obtenida utilizando los UAV Scout y Mastiff. La exitosa experiencia de Israel en el uso de vehículos aéreos no tripulados en combate fue muy apreciada en todo el mundo y, sobre todo, en los Estados Unidos. Más tarde, los estadounidenses se familiarizaron con estos vehículos aéreos no tripulados "en el lugar" durante su propia intervención en el Líbano en 1983.
La compañía Malat ha suministrado a los vehículos aéreos no tripulados Scout y Mastiff varios equipos de destino al mercado mundial durante más de diez años. El UAV Scout con tren de aterrizaje fijo generalmente se operaba desde aeródromos y carreteras. El aterrizaje con un alcance corto se proporcionó con terminadores de cuerda aérea, se le permitió despegar de una catapulta hidráulica montada en un camión y aterrizar utilizando una red de retardo. El Scout permaneció en servicio con el ejército israelí hasta principios de la década de 1990, cuando fue reemplazado por el UAV IAI Searcher.

Especificaciones técnicas
Motor = 1 PD de pistón
Potencia = 22 hp
Velocidad máxima = 176 km hora
Velocidad de crucero = 102 km hora
Rango de acción = 100 km
Duración del vuelo = 7 horas
Combustible = 25 litros
Techo practico = 4.575 m
Envergadura = 4.96 m
Longitud = 3.68 m
Altura = 0,94 m
Peso vacío = 96 kg
Carga útil = 38 kg
Peso máximo al despegue = 159 kg
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IAI 1125 Astra

Cuando el desarrollo del jet ejecutivo de ala recta Westwind alcanzó su punto máximo, IAI desarrolló una nueva variante = el modelo 1125 Astra con un ala en flecha y un fuselaje más alto. Sin embargo, este aparato conservaba un claro parecido con su predecesor.

Mientras se mejoraba el Westwind 2, IAI comenzó a desarrollar su sucesor, originalmente designado como Modelo 1125 Westwind. Pero cuando el proyecto se anunció oficialmente en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de EE. UU. En 1979, el avión ya se llamaba Astra. Las ventajas del proyecto fueron una mayor velocidad de crucero y rango de vuelo, mayor eficiencia y mayor comodidad para los pasajeros. Se utilizó una pequeña cantidad de elementos del fuselaje Westwind en el diseño de la nueva máquina, incluida la unidad de cola y la planta de energía. A pesar del parecido externo con el Jet Commander y Westwind, el fuselaje del Astra se ha vuelto más espacioso. La cabina ha aumentado en 20,30 cm de altura, 5,10 cm de ancho y 61 cm de largo, en comparación con el Westwind. Adjunto al fuselaje modificado había un ala en flecha LAI recientemente desarrollada con un perfil Sigma 2, optimizado para vuelos de larga distancia. A diferencia de sus predecesores, el Astra se fabricó de acuerdo con el esquema de coplan inferior. La mayoría de los elementos estructurales del ala se obtuvieron mediante mecanizado, y los materiales compuestos se utilizaron ampliamente en el diseño de las superficies de dirección.
Se construyeron 3 prototipos del Astra, el primero de los cuales (4X-WIN) despegó el 19 de marzo de 1984 y el segundo en agosto. El tercero se utilizó para pruebas estáticas. El primer Astra de producción despegó el 20 de marzo de 1985 y el aparato recibió el certificado de la FAA el 29 de agosto de 1985. El primer avión se entregó a un cliente en los Estados Unidos el 30 de junio de 1986.
En 1989, después de la construcción del 40 Astra, fue reemplazado por una nueva versión = Astra SP (Special Performance), que se distinguió por una aerodinámica mejorada del ala (que hizo posible aumentar el rendimiento de vuelo en vuelo de crucero y aumentar el rango de vuelo), un nuevo interior de cabina y un kit de aviónica Rockwell Collins que incluía piloto automático digital y pantallas de cabina. Tras el lanzamiento del Astra SP 37, fueron sustituidos por la versión Astra SPX, con motores turborreactores forzados Honeywell / AlliedSignal TFE731-40R-200G con un empuje de 18,90 kN, equipados con un sistema de control digital y flaps de retroceso de empuje Dee Howard, arandelas de extremo (winglets) en el ala y un conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line 4. El primer Astra SPX (4X-WIX) despegó el 18 de agosto de 1994. La aeronave recibió el certificado FAA el 8 de enero de 1996 y las entregas a sus clientes comenzaron en marzo.
A finales de 1999, había más de 100 Astra en servicio de todas las variantes (incluidos más de 30 Astra SPX) pertenecientes a usuarios corporativos en Argentina, Brasil, Reino Unido, Venezuela, Alemania, Canadá, Estados Unidos, Suiza y Chipre. En agosto de 1996, la USAF efectuó un contrato de 20,80 millones de $ para el suministro de 2 SPX, designados como C-38A, para reemplazar el avión Learjet C-21A en la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. El primero de ellos fue adoptado por los militares en la primavera de 1998 y transferido al Escuadrón de Transporte 201 en Edward AFB, cerca de Washington.
Además del jet de negocios mediano Astra, a fines de 1992, LAI completó el diseño de un jet ejecutivo más grande, originalmente designado como Astra IV. Oficialmente, el desarrollo del avión, ahora llamado IAI-1126 Galaxy, comenzó en septiembre de 1993, y la oficina de diseño rusa lleva el nombre de A.I. Yakovleva. Pero en 1996, fue reemplazada por la empresa francesa SOGER-MA, que recibió un contrato para la construcción de fuselajes y cola de vehículos de producción.
En la versión administrativa, la aeronave tiene capacidad para transportar de cuatro a ocho pasajeros, y en la versión de transporte corporativo, su número aumenta a 18. El precio inicial de la aeronave en la versión básica fue de $ 17 millones. IAI estimó el mercado potencial en 100-200 aparatos.
El primer prototipo (4X-IGO) despegó el 25 de diciembre de 1997. Esta máquina voló 750 horas en 260 vuelos de prueba, tras lo cual en diciembre de 1998 recibió certificados de aeronavegabilidad en Israel y Estados Unidos.
En 2002, después de la compra de Galaxy Aerospace por Gulfstream, la designación de Astra se cambió a G100 (la siguiente modificación se denominó G150), y el Galaxy se convirtió en Gulfstream G200.
https://www.bing.com/videos/search?q=yo ... M%3DHDRSC3
SPX


Especificaciones técnicas del IAI-1125
Tripulación = 2
Pasajeros = de 9 a 11
Motores = 2 TVD Garrett TFE731-3A-200G
Empuje unitario = 1.655 kgf
Velocidad de crucero = 862 km hora
Autonomía = 5.763 km
Techo práctico = 13.715 m
Envergadura = 16.05 m
Longitud = 16.94 m
Altura = 5.54 m
Superficie alar = 29.40 m²
Peso vacío = 5.800 kg
Peso máximo en despegue = 10.660 kg
https://www.bing.com/videos/search?q=yo ... M%3DHDRSC3
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IAI RQ2 Pioneer

RQ-2 Pioneer es un UAV de reconocimiento táctico desarrollado por la empresa estadounidense Pioneer UAV Inc. A principios de la década de los 80, el Mando de la US Navy , tras operaciones en Granada, Líbano y Libia, mostró un gran interés por los vehículos de reconocimiento no tripulados capaces de realizar reconocimiento, observación y realizar ajustes y guiado de fuego de apoyo para el aterrizaje. Se propuso un programa para el desarrollo de un UAV de reconocimiento basado en el mar.
En 1985, se firmó un contrato con Pioneer UAV Inc. para la construcción de RQ-2. El UAV está equipado con un motor de gasolina de 2 cilindros y 2 tiempos.
El primer vuelo del UAV tuvo lugar en diciembre de 1985. La producción en serie del complejo comenzó en 1986. Los primeros RQ-2 Pioneers entraron en servicio con el acorazado Iowa (BB 61) en diciembre de 1986.
En 1987, se suministraron tres complejos más a los Marines, donde se utilizó el vehículo de combate LHA para transportar el UAV. En 1990, se recibieron los primeros pedidos del US Army. El UAV participó en la Operación Tormenta del Desierto, donde llevó a cabo más de 300 misiones de combate. En 2000, el UAV solo se usó en los soldados del Cuerpo de Marines.
https://www.youtube.com/watch?v=tFviymOiW40
Launching The RQ-2 Pioneer Unmanned Aerial Vehicle

Especificaciones técnicas
No tripulado

Motor = 1 PD
Potencia = 26 hp
Velocidad máxima = 176 km hora
Autonomía = 185 km
Techo práctico = 4.572 m
Envergadura = 5.15 m
Longitud = 4.27 m
Peso = 189 kg
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IAI Nanmer

Prototipo de caza de cuarta generación (1991)
El fallido IAI Nammer se convertiría en la forma orientada a la exportación de la exitosa línea israelí IAI Kfir: se completó un prototipo antes de la cancelación.

El éxito anterior de la potente y eficaz plataforma de caza bombardeos IAI Kfir para la Fuerza Aérea israelí, llevo a la empresa IAI a invertir en el mismo diseño para la exportación. Este esfuerzo se convirtió en el producto fallido Nanmer (leopardo), del que se construyó un único aparato.
La aviónica del Nammer fue desarrollada a partir de los trabajos realizados para el proyecto cancelado del Lavi.
El primer prototipo voló por primera vez el 21 de marzo de 1991. El coste unitario de 20 millones de dólares estadounidenses, IAI había anunciado que la producción en masa comenzaría tan pronto como se ordenaran 80 aeronaves. A los fabricantes estadounidenses no les gustaba la idea de que se usaran sus motores en el mercado de aviones de combate multi-rol baratos, pero la presión política sobre el gobierno israelí lograron obtener la terminación del programa.


Especificaciones técnicas del Nanmer
Tripulación =
Motor = 1 turborreactor SNECMA Atar 9K-50
Potencia = 15.870 lb de empuje con postquemador ó 1 motor turboventilador Volvo Flygmotor RM12 (General Eléctric F404) con 18.140 lb de empuje
Velocidad máxima = 2.337 km hora
Techo práctico = 17.700 m
Autonomía = 1.382 km
Trepada = 14.173 m / min.
Envergadura = 8.22 m
Longitud = 16 m
Peso vacío = 7.200 kg
Peso máximo al despegue = 16.510 kg


Armamento
2 cañ. DEFA de 30 mm

Opcional = hasta 13.790 lb en contenedores externos para transportar AAM y ASM, así como depósitos lanzables y cohetes.
Altura = 4.55 m
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HONEYWELL


Características del F124
Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = + 300 kg
Aplicaciones = para la aviación general

Descripción
El motor turbofan F124 de Honeywell tiene lo que se necesita para propulsar los entrenadores de jets militares y los cazas de combate ligeros más avanzados de hoy en día: máximo rendimiento, fiabilidad y disponibilidad.
No es de extrañar que el F124 fuera la elección de Leonardo DRS para impulsar el entrenador T-100, la entrada de la compañía en la competición de entrenadores T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El motor ya vuela en el Leonardo M346 Master, el entrenador militar más avanzado en servicio, y en una variedad de otros cazas ligeros y vehículos no tripulados. En total, la familia de motores F124/F125 tiene más de un millón de horas de funcionamiento en su haber.
El F124 tiene la mayor relación empuje-peso de su clase, gracias a un diseño único de una sola etapa que maximiza el rendimiento del motor. El F124 genera mucha potencia sin un costoso y complejo sistema de post-combustión - reduciendo drásticamente el consumo de combustible, ahorrando el desgaste de partes vitales del motor, y conduciendo niveles superiores de fiabilidad y disponibilidad.
El motor cuenta con un avanzado Control Electrónico Digital de Autoridad Completa (FADEC) y un Sistema de Monitoreo de Motores (EMS) integrado para controlar la salud del motor, monitorear el uso y agilizar la solución de problemas. El diseño modular hace que el motor sea más rápido y fácil de reparar, permitiendo a los equipos de mantenimiento poner a los instructores de formación y a los estudiantes de piloto en el lugar que les corresponde, de vuelta en el aire, de forma rápida y eficiente.
La seguridad es primordial en el mundo del entrenamiento de vuelo y el T-100 proporciona un margen de seguridad adicional mediante el uso de dos motores F124.
El F124 ofrece todo esto y más, respaldado por los recursos globales de Honeywell y una reputación ganada en la producción de algunos de los mejores motores de turbina del mundo durante más de seis décadas.
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IAv Bacau Yak-52


Este aparato esta diseñado para entrenamiento acrobático civil y militar biplaza en tándem de ala baja con equipo de aterrizaje triciclo semi-retráctil. El desarrollo del Yakolev Yak-52, originalmente conocido como Yak-50U, comenzó en 1973 como sucesor del avión de entrenamiento Yakolev Yak-18. El Yakolev 52 fue diseñado por Yakolev Design Bureau como una versión de entrenamiento del Yak-50 monoplaza. El prototipo voló por primera vez en 1974. La producción se inició en 1976 en la fábrica Intreprinderea de Avioane Bacau en Bacau, Rumania y la producción del Yak-52 comenzó en 1977.
El prototipo rumano Yak-52 voló por primera vez en mayo de 1978 y las entregas comenzaron el mismo año. El avión IAK-52 está equipado con un motor de pistón radial Ivchenko Vedeneyev M-14P de nueve cilindros y 360 hp refrigerado por aire. También se puede montar el M14PF de 400 CV. El Yak es una máquina totalmente metálica totalmente acrobática con un sistema de combustible invertido y cuenta con un tren de aterrizaje triciclo semi retráctil. Como un avión con un rendimiento excelente y límites de + 7 / -5 G con dos pilotos y combustible lleno, el Yak-52 permite entrenar desde el nivel básico hasta el ilimitado.
El Yak-52 se utilizó en la Unión Soviética como entrenador militar básico y también como entrenador acrobático primario y avanzado. La gran mayoría está en uso con los clubes DOSAAF rusos. El I.Av. Bacau pasó a llamarse Aerostar SA en 1991. Se han producido más de 1800, comenzando con la producción en serie en 1979. En el pico de producción se fabricaron 150 aviones por año. Aerostar en Bacau, Rumania, en 2009, todavía producía el Yak-52 en cantidades limitadas a pedido. Los modelos fueron el Yak-52W, un derivado mejorado con instrumentos occidentales, radio, eléctricos, etc. y la versión de rueda trasera Yak-52TW.

Algunos datos técnicos

Modificación Yak-52 ----------------------------------------------------------- Yak-53
Motor = 1 PD VMKB (Veldeneev) M-14P
Potencia = 360 hp
Velocidad máxima = 270 km hora
Velocidad de crucero = 230 km hora
Autonomía = 465 km ------------------------------------------------------------ 550 km
Duración vuelo = 2.50 horas
Combustible interno = 100 kg
Techo práctico = 6.000 m
Envergadura = 9.30 m --------------------------------------------------------- 9.50 m
Longitud = 7.74 m. ------------------------------------------------------------ 7.68 m
Altura = 2.70 m --------------------------------------------------------------- 2.69 m
Superficie alar = 15 m²
Peso vacío = 1.035 kg -----------------------------------------------------------------900 kg
Peso máximo al despegue = 1.315 kg ------------------------------------------- 1.060 kg

https://www.youtube.com/watch?v=JBc6fu37GrY
Yak 52, Startup and take off at Worms, Hammersound!
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IAR SA Brasov --IAR 316

Sud-Est SE 3140
Aerospatiale SE-313B
Sud Aviation SA-316 Alouette III
Sud Aviation SA-318C Alouette II
Sud Aviation SA-319 Alouette III
Sud Aviation SA-3180
Hindustan Aeronautics HSA.316B Alouette III
Hindustan Aeronautics HSA.316B Chetak IAR IAR-316B Alouette III IAR IAR-317 Airfox


El éxito comercial del helicóptero Alouette II llevó a la dirección de la empresa "Sud-Aviation" a iniciar la creación de una modificación mejorada.

Designado Sud SE-3160, el prototipo de helicóptero Alouette III tenía una cabina cerrada de mayor volumen e instrumentación mucho más sofisticada. La cabina ahora podía acomodar a un piloto y seis pasajeros con equipaje o seis soldados con diseño de combate completo, o dos reclinados y dos heridos sentados, así como carga en caso de desmontaje de los asientos para los pasajeros. En la eslinga externa, el helicóptero era capaz de transportar una carga que pesaba hasta 750 kg. Se utilizaron sistemas dinámicos desde el helicóptero Alouette II, pero el diámetro del rotor se incrementó ligeramente, en lugar de un rotor de cola de dos palas, se instaló uno de tres palas. La planta de energía consistía en un motor turboeje Artouste III con una capacidad de 550 hp El chasis es de tres patas, con un soporte de nariz.
El prototipo recibió el registro F-ZWVQ, realizó el primer vuelo el 28 de febrero de 1959 del año. En junio de 1960, el helicóptero más nuevo alcanzó la cima del Mont Blanc (4810 m sobre el nivel del mar).
El ejército francés inmediatamente mostró interés en la novedad, que necesitaba un helicóptero de alta velocidad bien armado para la guerra en Argelia. El helicóptero fue probado con varias opciones de carga de combate, incluidos misiles antitanque guiados por cable (ATGM) y un cañón montado en una torreta. Capaz de velocidades de 210 km / h, el helicóptero Alouette III cumplió plenamente con los requisitos de los militares, pero el conflicto en Argelia terminó antes de que el helicóptero pudiera ser adoptado.
La primera versión de producción fue el SA 316A Alouette III, inicialmente los helicópteros de este tipo se construyeron solo para la exportación. Los tres primeros fueron vendidos en 1961 a la Fuerza Aérea birmana.
Esto fue seguido por órdenes de la Fuerza Aérea sudafricana y de la Fuerza Aérea de Rodesia. La aviación del ejército y la armada francesa compraron solo 11 helicópteros de la primera modificación en serie. Los helicópteros SA 316A también fueron vendidos a Perú y Dinamarca (para la Marina).
En junio de 1962, se concluyó un acuerdo entre Sud y HAL para la producción con licencia de helicópteros SA 316A (bajo el nombre de HAL Chetak) en la India en una planta en la ciudad de Bangalore.
En Francia, los helicópteros SA 316A lograron construir relativamente poco, antes de que apareciera una nueva modificación del SA 316B, equipado con un motor Turbomeca Artouste IIIB con una capacidad de 570 litros. con un rotor principal reforzado y una caja de cambios del rotor de cola. El primer vuelo del helicóptero SA 316B se realizó el 27 de junio de 1968 del año.
Se firmó un acuerdo sobre la producción con licencia de helicópteros SA 316B con la empresa rumana ISA-Brasov. Aproximadamente 230 helicópteros fueron construidos en Rumania bajo la designación ISA-Brasov IAR-316B. En Suiza, FFA ha producido bajo licencia unos 60 helicópteros SA 316B más. La producción con licencia de helicópteros Alouette III mejorados también se estableció en la India en la planta de HAL. Los helicópteros SA 316B de fabricación francesa se exportaron a Pakistán, Argelia y Angola. En la década de 1980, la URSS compró tres helicópteros Chetak de la India para pruebas de evaluación en barcos de la Armada Soviética.
De acuerdo con la experiencia de operar helicópteros SA 316B, pronto se decidió desarrollar su versión militar biplaza, ya que las características de la máquina eran bastante adecuadas para su uso como helicóptero de ataque ligero. Una versión típica de la carga de combate son cuatro bloques de misiles de aviones no guiados de calibre 68 mm o cuatro ATGM AS.11 / AS.12, o armas antisubmarinas (dos torpedos Mk 44 o Mk 46, más a menudo la versión se usó en forma de suspensión de un torpedo y un detector de anomalías magnéticas).
La modificación del SA 316B fue seguida por una modificación del SA 316C Alouette III Astazou con un motor Astazou XIV con una potencia disponible de 600 hp. (potencia del motor de 870 hp). Este motor también tenía un menor consumo de combustible y un mejor rendimiento a altas temperaturas ambientales. El primer vuelo del HELICOPTER SA316C se realizó en el año 1967, pero su producción en serie a gran escala comenzó solo en el año 1973.
La versión naval del helicóptero Alouette III está optimizada para basarse en barcos y embarcaciones de desplazamiento relativamente pequeño, incluso como torpederos y misiles. A petición del cliente, las versiones marinas del helicóptero estaban equipadas con el radar de búsqueda ORB-31, la mira giroestabilizada ARCH-Bezu y estaban armadas con dos AS ATGM controlados por cable. 12.
Desde un punto de vista comercial, el helicóptero Alouette III resultó ser muy exitoso. La compañía "Sud Aerospatiale" (desde 1970 "Sud Nord") entregó 1453 helicópteros a 74 países del mundo, pero solo 60 de estos helicópteros fueron operados en las fuerzas armadas.
Alouette III siempre se ha utilizado con éxito en una variedad de condiciones naturales y climáticas, siempre demostrando una excelente fiabilidad. El helicóptero cumplió plenamente con todos los requisitos para un transporte ligero, comunicaciones, extinción de incendios, antisubmarino, choque ligero, patrulla, observación, helicóptero de entrenamiento. En varios países, Alouette III fue utilizado por equipos acrobáticos nacionales de helicópteros.
El Cuerpo Aéreo del Ejército Irlandés recibió sus primeros 8 helicópteros Alouette III en 1963. Todos ellos siguen en funcionamiento hoy en día, con la excepción de uno que resultó gravemente dañado en un accidente de vuelo ocurrido en 1995.
En sudáfrica y Rumania se llevó a cabo una mejora radical adicional del helicóptero Alouette III en la primera mitad de la década de 1980. ISA-Brasov utilizó los sistemas dinámicos del helicóptero Alouette III de su propia producción para construir un helicóptero de combate barato conocido como IAR-317 Airfox, pero el proyecto no recibió más desarrollo. En Sudáfrica, la compañía "Atlas Aircraft Corporation)) en una atmósfera de profundo secreto ha desarrollado un helicóptero de combate ligero KHN-1 Alpha. Este helicóptero fue el primer paso hacia la creación de un excelente helicóptero de combate Rooivalk, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de Sudáfrica.


Construcción
Esquema de helicóptero de un solo rotor, con un rotor de cola, un GTE y un chasis de tres patas.
El fuselaje es totalmente metálico, del tipo semi-monocasco. En la proa hay una cabina de 2m de ancho con cuatro puertas. La cabina tiene capacidad para dos pilotos y seis pasajeros. En la versión de aterrizaje - 8 paracaidistas con armas, en la versión sanitaria - dos heridos en camillas y dos en asientos.
El chasis es de tres patas, con una rueda de nariz autoorientante. La pista del chasis es de 2,4 m. Hay un soporte de cola de seguridad. En la versión marina, el chasis de tres patas se reemplaza por uno flotante.
El rotor principal es de tres palas, con una sujeción con bisagras de las palas. Las cuchillas son totalmente metálicas, de forma rectangular en planta, interconectadas por un sistema de cables. Acorde de hoja 0.35m, perfil de hoja NACA 0012, torsión -6°. La velocidad circunferencial de los extremos de la cuchilla es de 204 m/s.
Rotor de cola con un diámetro de 1,91 m, de tres palas, con montaje articulado de pala. Las cuchillas son totalmente metálicas, de planta trapezoidal. La velocidad circunferencial de los extremos de la cuchilla es de 200 m/s.
Sistema de propulsión. El motor está montado en la parte superior del fuselaje, detrás del eje del rotor, y no está cubierto por un carenado.
La transmisión consiste en una caja de cambios del motor con un embrague de funcionamiento libre, una caja de cambios principal, una caja de cambios del rotor de cola y ejes de conexión. La relación de transmisión desde el motor hasta el rotor principal es 94.5: 1 y desde el motor hasta el rotor de cola es 16.75: 1.
El sistema de combustible incluye un tanque de combustible con una capacidad de 560 litros, una bomba de combustible, un filtro.
El sistema de control es booster, duplicado.
El equipo electrónico incluye estaciones de radio UHF y HF, brújula de radio, intercomunicador, dispositivos de navegación por radio.
El equipo adicional incluye un cable para el transporte de mercancías que pesan 750 kg en una eslinga externa, un sistema de aire acondicionado y calefacción.

Características del SA 316B
Tripulación = 1
Pasajeros y carga útil = 6 (2 camillas con 2 asistentes o 750 kg de carga)
Motor = 1 GTE Turbomeca Artouste IIIB
Potencia = 649 hp (425)
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 185 km hora
Combustible interno = 575 litros
Autonomía = 540 km
Régimen de ascenso = 260 m/min
Techo práctico = 3.200 m
Techo estático = 2.880 m
Diámetro del tornillo principal = 11.02 m
Diámetro del rotor de cola = 1.91 m
Longitud = 10.03 m
Altura = 3 m
Peso vacío = 1.143 kg
Peso máximo en despegue = 2.200 kg

Armamento
1 cañ. MG151/20 de 20 mm con 480 cartuchos o 1 amet. AA52 de 7,62 mm con 1000 cartuchos
4 Thomson-Brandt 68-22 c 22x68 mm o 68-32 con 32x68 mm o 68-12 con NUR de 12x68 mm o
4 UR aire-superficie AS.11 o AS.12 o
2 torpedos antisubmarinos Mk.44/46




El armamento puede consistir en una ametralladora de 7,62 mm o un cañón de 20 mm o 4 ATGM AS.11.
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IBERAVIA AISA I-11B

Este modelo fue construido en 1950.
Fue un aparato de entrenamiento o deportivo con 2 asientos.
Solamente se llegaron a construir dos prototipos

En 1954, AISA compró el fabricante español Iberavia y se hizo cargo del proyecto de la avioneta I-11, construyendo finalmente alrededor de 400 ejemplares como el AISA I-11B, con un toldo más pequeño y un tren de aterrizaje con rueda de cola. Utilizado por los clubes de aviación civil y el Ejército del Aire español.
Algunos aviones estaban propulsados ​​por un motor RNMA Flecha de 93 CV. En total se construyeron unos 450 aparatos.


Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Continental C90-12F
Potencia = 90 cv
Velocidad máxima = 200 km hora
Velocidad de crucero = 117 km hora
Máximo MTOW de la norma ROC SL = 200 m / min
Techo de servicio = 4.700 m
Autonomía = 650 km
Longitud = 6.48 m
Altura = 1.9 m
Peso vacío = 421 kg
Peso normal = 644 kg
Peso máximo de semi-aeroacrobacia = 670 kg
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IBERAVIA AISA I-115

El avión de entrenamiento polivalente I-115 fue una variante del avión I-11 para el Ejército del Aire español. Su proyecto también fue desarrollado inicialmente en Iberavia, y luego llevado a producción en serie por Aeronautica Industrial S.A. (AISA).
El I-115 era un biplaza de madera (con aterrizaje en tándem de pilotos) de ala baja y equipado con un motor de cuatro cilindros del desarrollo español ENMA Tigre G-IV-B con una capacidad de 150 CV.
El primer prototipo de la aeronave salió al aire el 20 de junio de 1952 del año. A principios de 1956, se inició la producción en serie de la aeronave, y en la primavera del mismo año, los primeros aviones comenzaron a llegar a la Fuerza Aérea Española, donde recibieron la designación E-9 (aunque inicialmente la aeronave fue designada como EE.6). El I-115 reemplazó al poco confiable HM-1 en partes. El último E-9 fue dado de baja de la Fuerza Aérea en 1976. Durante la operación, algunos aviones recibieron motores más potentes: 145 caballos de fuerza de Havilland Gipsy Major o Lycoming O-435-A de 190 cv.
El I-115 no tenía nombre oficial, pero los pilotos cadetes acuñaron el apodo de Garrapata para él, debido a su capacidad para "aferrarse" a la pista durante el despegue y el aterrizaje.
Se produjeron un total de 200 unidades, 150 de ellas para la Fuerza Aérea. Después del final del servicio, la mayoría de los I-115 fueron vendidos a particulares y continuaron siendo utilizados hasta el comienzo del próximo milenio. A partir de 2009, siete aparatos estaban en condiciones utilizables.
https://www.youtube.com/watch?v=Tqd3tiIhhAU
AISA I-115 1952 "GARRAPATA" - Fundación Infante de Orleans

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD ENMA Tigre G-IV-B
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero = 204 km hora
Autonomía = 800 km
Techo práctico = 4.300 m
Envergadura = 9.54 m
Longitud = 7.35 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 14 m² 1
Peso vacío = 612 kg
Peso máximo al despegue = 900 kg
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ICA IS23A

En 1968, el ingeniero Josif Silimon comenzó a desarrollar un diseño para un avión ligero multifunción. La construcción de la aeronave, llamada IS-23A,se llevó a cabo en 1969 en la planta aeronáutica Intreprinderea de consructii (ICA) en Brasov /Rumanía/.

La aeronave podría ser utilizada como pasajero ligero (piloto y 5 pasajeros), transporte ligero, para remolcar planeadores, así como para fotografía aérea y entrenamiento de paracaidistas. También se planeó producir una versión agrícola de la aeronave: para estos fines, se montó un tanque para productos químicos detrás del piloto.
El 24 de mayo de 1971, un IS-24 modificado entró en vuelo, equipado con un motor Avco Lycoming IO-540 con una potencia de 290 hp En el momento del inicio de la producción en serie, este avión recibió la designación I.A.R.-824, fue construido en pequeñas cantidades.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 5
Motor = 1 PD Ivchenko AI-14RF
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 205 km hora
Velocidad de crucero = 180 km hora
Autonomía = 600 km
Techo práctico = 4.100 m
Envergadura = 12.40 m
Longitud = 9.10 m
Altura = 3.60 m
Superficie alar = 19.50 m²
Peso vacío = 1.440 kg
Peso máximo al despegue = 2.100 kg
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ICP Savannah

La empresa italiana ICP srl fue fundada por Tancredi "Edi" Razzano. Inicialmente, la compañía se dedicaba a la producción de una variedad de productos de cable para automóviles y electrodomésticos. Luego, la gama de productos para automóviles se ha expandido significativamente, y los clientes de acero incluyen gigantes como Alfa Romeo, Audi, Citroën, Chevrolet, Daf, Ferrari, Fiat, Iveco, Lamborghini, Lancia, Maserati, Peugeot, Renault y Volvo.
A finales de los años 90, Razziano decidió producir kits para ensamblar aviones ligeros. La experiencia con máquinas CNC permitió reducir significativamente el costo de dichos productos.
Uno de los primeros aviones de la compañía fue el modelo MXP-740 Savannah,desarrollado conjuntamente con la firma colombiana Agrocopteros de Colombia (ahora AeroAndina S.A.).
El avión Savannah era un monoplano biplaza de ala alta con un motor Rotax 912 de 80 caballos de fuerza, que recordaba mucho al Zenith CH 701 (el desarrollador Chris Heintz incluso acusó a ICP de copia sin licencia, lo que no impidió que las compañías concluyeran un contrato en 2012 para la producción conjunta de CH 650).
En total, se construyeron más de 650 máquinas de este tipo en seis modificaciones.

Especificaciones técnicas del Savannah XL
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Jabiru 2200
Potencia = 80 kW
Velocidad máxima = 198 km hora
Velocidad de crucero = 179 km hora
Tiempo de vuelo = 4 horas
Trepada = 366 m/min
Envergadura = 9 m
Longitud = 6.60 m
Altura = 2.58 m
Superficie alar = 12.87 m²
Peso vacío = 286 kg
Peso máximo en despegue = 450 kg

Variantes

Savannah = modificación inicial.
Savannah ADV = modelo con alas de nuevo diseño (perfil NACA 2315).
Savannah VG = modelo producido desde 2007, motor - Rotax 912 ULS, Jabiru 2200 o Suzuki G10.
Savannah XL = modelo producido desde 2009, con una cabina extendida con mayor acristalamiento. Vendido en los Estados Unidos como savannah VGW.
Savannah S = modificación XL con una sección de cola redondeada. Producido desde 2010.
Savannah T = versión 2013 con rueda trasera.
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I.M.A.M. Ro.5

En el año 1927 la O.F.M. (Oficine Ferroviarie Meredionale) de Nápoles (Italia) comenzó la fabricación en serie bajo licencia del biplano de reconocimiento Fokker C.VE. Después de producir 277 ejemplares para la Regia Aeronautica con la designación Ro.1, construyó 72 aparatos Ro-1bis, que se diferenciaban del anterior por sus motores más potentes, un tren de aterrizaje mejorado y por la instalación de 1 amet. ventral defensiva. Los Ro.1 y Ro.1bis equiparon las "squadrile" de reconocimiento durante algunos años, siendo ampliamente utilizados en las colonias italianas en Africa. También fueron empleados algunos ejemplares en el norte de Italia, equipados con esquíes.
Posteriormente la compañía incluyó el término "Romeo" en su denominación comercial y más adelante fue reorganizada como I.M.A.M. (Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionale). Entre los aparatos construidos por ella cabe destacar el I.M.A.M. Ro.10, una variante del Fokker F.VII/3m de transporte con motores Alfa Romeo Lynx, y el biplano biplaza de entrenamiento acrobático Ro.25.
El Ro.5, cuyo prototipo realizó el primer vuelo en 1929, era un monoplano de turismo biplaza de ala en parasol, y los aparatos de serie tomaron parte en numerosas competiciones de su categoría. Su producción fue considerable, no solo para usuarios particulares y aeroclubs, sino también por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea), que lo utilizó para entrenamiento de pilotos de la reserva y como aparato de enlace agregado a las "squadriglie" operacionales. La mayoría estaban propulsados por el motor radial Fiat A.50, pero algunas versiones fueron dotadas del ligeramente más potente Walter de 85 hp.

Especificaciones técnicas del Ro.5
Monoplano biplaza de turismo, enlace y entrenamiento

Motor = Fiat A.50, radial
Potencia = 80 hp
Velocidad máxima = 175 km hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 1.000 km
Envergadura = 11.08 m
Longitud = 6.94 m
Altura = 2.16 m
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío equipado = 420 kg
Peso máximo en despegue = 700 kg
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I.M.A.M. Ro.30

La compañía I.M.A.M. establecida en Nápoles, fue la heredera de la O.F.M. Aeroplani Romeo, principal constructora de los Ro.1 y Ro.1bis, las versiones italianas del Fokker C.V. El éxito de estos primeros biplanos en las filas de la Regia Aeronautica propició el desarrollo en 1932 de un nuevo biplano de envergadura desiguales de observación. el I.M.A.M. Ro.30.
La cabina del piloto estaba totalmente cubierta y situada justo por delante del borde de ataque del plano superior; el copiloto-observador se acomodaba en una cabina entre ambas alas y el tercer miembro de la tripulación en una cabina abierta por detrás de las mismas. La planta motriz podía estar constituida por un Alfa Romeo Mercury de 530 hp o un Piaggio Jupiter VIII, con una potencia ligeramente menor. Este aparato estaba provisto de cámara fotográfica, radiotransmisor y equipo de vuelo nocturno.
La producción del Ro.30 no fue numerosa y algunos ejemplares fueron asignados a varias "squadriglie de osservazione aerea" de la Regia Aeronautica antes de entrada en servicio del Ro.37.

Especificaciones técnicas del Ro.30
Biplano triplaza de observación

Motor = Piaggio Jupiter VIII
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 225 km hora
Techo de servicio = 7.500 m
Autonomía = 1.600 km
Envergadura = 15.75 m
Altura = 3.50 m
Longitud = 10.24 m
Peso vacío equipado = 1.580 kg

Armamento
3 amet. de 7.7 mm
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I.M.A.M. Ro.37

El diseño biplano biplaza de caza y reconocimiento I.M.A.M. Ro.37 fue emprendido por la compañía Romeo antes de 1936, fecha en que esta firma desapareció al integrarse en el consorcio de Breda. El prototipo que efectuaba su primer vuelo en 1934, era un biplano de envergaduras desiguales bastante convencional, en el que se había realizado un considerable esfuerzo para reducir al mínimo la resistencia aerodinámica. La adopción de un motor Fiat A.30 RA-V12 de 550 hp con ojiva para la hélice proporcionaba una mínima área frontal, una ventaja considerablemente estropeada por el inadecuado emplazamiento del radiador del motor. Ello se remedió con el nuevo Ro.37bis, que adoptó un motor radial con sobrecompresor, refrigerado por aire, que mejoraba tanto la velocidad como el techo.
Se construyeron unos 650 aparatos Ro.37 y Ro.37bis. Unos 20 ejemplares de esta última versión participaron en la Guerra Civil española en el bando nacionalista, siendo utilizados en misiones de apoyo táctico armados con cargas bélicas lanzables y dañinas de pequeño calibre transportadas bajo el fuselaje o las alas. Algunos se exportaron antes de la guerra a Abisinia, Afghanistan, América Central y del Sur y Hungría.
Cuando estalló la II G.M. las Fuerzas Aéreas de Italia habían recibido unos 300 ejemplares, en calidad de aparatos estándar de las escuadrillas de observación aérea, siendo exhaustivamente utilizados en los Balcanes y en las campañas de Africa del Norte y Oriental. Cuando fueron retirados de servicio de primera línea, los Ro.37 fueron empleados en otras tareas, aunque todos ellos ya habían sido definitivamente dados de baja cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados en setiembre de 1943.
Los esfuerzos de I.M.A.M. por dotar a la Armada italiana con un aparato de similares características motivaron el desarrollo del Ro.43, un hidroavión embarcado biplaza de caza y reconocimiento, y el Ro.44, un hidro de flotadores monoplaza de caza. La producción de estos 2 aparatos totalizó unos 185 ejemplares, 150 y 35 respectivamente, pero sus actuaciones no fueron numerosas.

Especificaciones técnicas del Ro.37bis
Biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero

Motor = Piaggio P.IX RC40, radial
Potencia = 560 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 330 km hora
Techo de servicio = 7.200 m
Autonomía máxima = 1.120 km
Envergadura = 11.08 m
Longitud = 8.56 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 31.35 m²
Peso vacío = 1.590 kg
Peso máximo en despegue = 2.420 kg

Armamento
2 amet. de 7.7 mm de tiro frontal
1 amet. de 7.7 mm en un montaje móvil en la cabina trasera
12 "paquetes dañinos y lanzables" de 15 kg en afustes subalares y ventrales.
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Mensaje por Manu1946 »

Museo Aeronáutico y Museo de la Fuerza Aérea de Dinamarca / Danmarks Flymuseum
Skjern
Midtjylland (Dinamarca central)


http://www.flymuseum.dk/
==============================================================================

Egeskov Veteranmuseum
Kvaerndrup
Syddanmark (Dinamarca del Sur)

https://egeskov.dk/
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I.M.A.M. Ro.41

El prototipo Ro.41 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1934.
Concebido como caza ligero monoplaza o entrenador acrobático y dotado de buenas características, no logró sin embargo despertar ningún interés en aquel momento. No fue hasta dos años después que la Regia Aeronautica formuló un pedido suficiente para permitir la fabricación en serie de este pequeño y compacto biplano de alas en gaviota, tanto en versión monoplaza como biplaza, al que destinó tareas de entrenamiento básico. Entre 1936 y 1943 se construyeron un total de 480 monoplazas y 250 biplazas en las factorías de la propia I.M.A.M. y en las de Augusta y AVIS.
Las escuelas militares de vuelo utilizaron gran número de estos aparatos de ambas versiones, monoplazas especialmente en adiestramiento acrobático.
En la Guerra Civil española participaron gran número de aviones de primera línea procedentes de la filas de la Regia Aeronautica; así fue que muchos Ro.41 monoplazas fueron asignados como complemento a las escuadrillas de caza. Aunque carecía de la mayoría de las virtudes características del Fiat C.R.32, el caza Ro.41 poseía, en cambio, una velocidad de trepada superior a la de su célebre contemporáneo. Las fuerzas nacionalistas españolas recibieron 25 aparatos Ro.41, que fueron utilizados como entrenadores de caza y otros 9 aparatos fueron exportados a Hungría.
El 31 de julio de 1943 todavía permanecían en servicio 433 aparatos Ro.41 en las filas de la Regio Aeronautica, de los que un pequeño número sobrevivió durante el período de posguerra. En 1949, Augusta construyó 13 unidades del Ro.41 biplazas y otros 12 monoplazas, que fueron utilizados durante algunos años como entrenadores y aparatos de enlace.

Especificaciones técnicas del Ro.41 (monoplaza)
Entrenador básico y acrobático

Motor = Piaggio P.VII, radial
Potencia = 390 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 320 km hora
Techo de servicio = 7.750 m
Autonomía = 570 km
Envergadura = 8.81 m
Longitud = 6.90 m
Altura = 2.68 m
Superficie alar = 19.50 m²
Peso vacío equipado = 1.000 kg

Armamento
2 amet. fijas y sincronizadas de 7.7 mm
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Re: AVIONES de la A a la Z

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I.M.A.M. Ro.44


Este modelo era un hidroavión de caza derivado del Ro.43 que voló por primera vez en octubre de 1936.
El fuselaje trasero del Ro.43 fue rediseñado para poder prescindir del puesto del observador, tambien se reealizaron cambios en la cola.
Generalmente las prestaciones fueron casi idénticas a las del Ro.43, aunque el Ro.44 era más maniobrable. Sus alas eran articuladas en su parte trasera para poder permitir su pliege hacia atrás. Tenía 1 flotador principal central de madera y estaba recubierto de contrachapado, disponía también de 2 mas pequeños para poder equilibrar el aparato en la parte inferior del ala.
El aparato era lo suficientemente rápido para interceptar aviones como los Fairey Swordfish y Seafox.
Sus prestaciones reales (y sus capacidades de navegación) eran tan pobres, que de los 51 ejemplares ordenados, solo se produjeron 35 aparatos, comenzando la producción en febrero de 1937. Tres 3​ de ellos fueron usados solo en el Mar Egeo, disponiendo la 161 Squadriglia de 7 aviones en servicio al comienzo de la II G.M., pero fueron rápidamente retirados de primera línea y enviados a las escuelas de hidroaviones. Fue el último biplano diseñado por OFM/IMAM.
En definitiva, el Ro.44 fue un fracaso absoluto.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Piaggio P.X R. de 9 cilindros, radial, y refrigerado por aire.
Potencia = 717 hp
Hélices = Tripala
Velocidad máxima = 311 km hora
Velocidad crucero = 188 km/h
Autonomía = 1.199 km hora
Horas vuelo = 2
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura = 11,6 m
Longitud = 9.7 m
Altura = 3,5 m
Superficie alar = 33,4 m²
Peso vacío = 1674 kg
Peso máximo en despegue = 2.226 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de 12,7 mm frontales.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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I.M.A.M. Ro.57 y Ro.58

Después del abandono del biplano de reconocimiento experimental Ro.45, desarrollado a partir del famoso Ro.37, y del monoplano de caza monoplaza de ala baja y motor radial Ro.51, la compañía prosiguió el diseño del monoplaza bimotor Ro.57. El prototipo de este monoplano de ala baja efecatuó su primer vuelo inaugural a primeros de 1939 y, después de prolongadas evaluaciones, se decidió su fabricación en serie. Se inició con ésta un pedido por 200 aparatos Ro.57bis, que más tarde fueron reducidos a 90 ejemplares; finalmente no se completaron más de 50 aparatos . El Ro.57bis montaba el mismo motor que su antecesor, pero estaba concebido para el ataque al suelo, con el armamento incrementado mediante la adopción de cañ. de 20 mm en lugar de las amet. de 12.7 mm y la instalación de frenos de picado subalares.
El Ro.57bis entró en servicio con el 97 Gruppo Autonomo de la Regia Aeronautica, el 9 de julio de 1943, la unidad contaba con 15 aparatos de este tipo.
Sin embargo la mayoría de estos resultó destruida en un intenso bombardeo efectuado por los B-24 norteamericanos contra la base de Crotone cuatro días después; a partir de este suceso poco se supo de los Ro.57bis,
Imagen
Ro.58

El desarrollo del biplaza Ro.58 a partir del Ro.57 no pasó de la fase de prototipo, que efectuó su primer vuelo en mayo de 1942. Estaba propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB 601A y armado con 5 cañ- de 20 mm y 1 amet. pesada.

Especificaciones técnicas del Ro.57
Caza monoplaza

Motores = 2 radiales Fiat A.74
Potencia unitaria = 840 hp
Velocidad máxima = 520 km hora
Techo de servicio = 9.300 m
Autonomía = 1.200 km
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 8.80 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 23 m²
Peso vacío equipado = 3.110 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de 12.7 mm situadas en el morro.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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