LACAB GR.8 Doriforo
La poco conocida empresa belga Les Ateliers de Constructions Aéronautiques Beiges (LACAB) fue fundada en Bruselas en 1932. Las instalaciones de producción y los talleres de montaje de la nueva empresa se concentraron en el área del aeropuerto de Haren. En 1933, la empresa comenzó a construir el biplano de entrenamiento T.7. La compañía también actuó como subcontratista de Avions Fairey, una subsidiaria de la compañía británica Fairey Aviation Co., Ltd.
En 1935, la oficina de diseño de la empresa LACAB comenzó a trabajar en el avión de combate multipropósito Gr.8 . Máquinas de este tipo, según el mando de la Fuerza Aérea Belga (Aéronautique Militaire Belge), debido a su versatilidad y flexibilidad de uso, deberían haber aumentado significativamente el potencial de la fuerza aérea belga. Cabe decir que el Ejército belga no era original = a finales de los años veinte y mediados de los treinta, la idea de utilizar aviones de combate polivalentes era muy popular y en varios países se desarrollaron y fabricaron máquinas de este tipo. construido.
En Bélgica, se crearon en esta categoría el Gr.8 y el muy similar SV.10, desarrollado por Stampe et Vertongen. El avión de combate polivalente LACAB Gr.8 iba a ser un biplano bimotor de diseño mixto convencional con una tripulación de tres. Dependiendo del equipo instalado, se suponía que las máquinas de este tipo realizarían las funciones de un avión de combate bombardero, de reconocimiento y (teóricamente) pesado "antibombardero".
El equipo de diseño de LACAB ideó un avión biplano no tan elegante con una armadura de tubo de acero soldado en la base del fuselaje. En el revestimiento se utilizaron láminas de duraluminio, madera contrachapada y lona. La puerta delantera está ubicada en el lado derecho del fuselaje sobre el ala inferior del avión.
Se suponía que Gr.8 tenía un armamento defensivo muy decente de 6 amet. FN-Browning móviles de 7,62 mm para esos tiempos. Se instalaron 2 amet. en torres operadas manualmente ubicadas en la parte delantera del fuselaje y en su parte media detrás del ala, 2 amet. más se ubicaron en la parte inferior del fuselaje directamente detrás del borde de salida del ala inferior. Se suponía que estas amet. inferiores en el futuro podrían recibir control eléctrico remoto, lo cual era una novedad en ese momento.
Las alas de la aeronave de envergadura desigual eran de dos vigas, con un conjunto de propulsión completamente de madera y revestimiento de madera contrachapada. Los alerones, montados solo en el ala superior, tenían un marco de duraluminio y una cubierta de tela. Un diseño de dos vigas similar a las alas tenía una aleta vertical y un estabilizador de cola horizontal. También tenían un paquete de energía de madera y un revestimiento de madera contrachapada. Se instalaron trimmers en los ascensores y timones.
Inicialmente, el proyecto Gr.8 fue diseñado para utilizar 2 motores en V británicos Rolls-Royce Kestrel IIS de 12 cilindros refrigerados por líquido, que desarrollaban 487 hp cada uno. (358 kW), y colocados bajo el fuselaje de su radiador común. La razón para elegir los motores Kestrel fue el hecho de que Avions Fairey instaló estos motores de avión en los cazas Firefly IIM, lo que permitió unificar las plantas de energía de los aviones de la Fuerza Aérea y facilitó y simplificó enormemente su mantenimiento.
Sin embargo, durante el trabajo, el peso de la aeronave aumentó tanto que la potencia de los motores Rolls-Royce Kestrel IIS no fue suficiente para lograr las características especificadas. Como resultado, la elección recayó en los potentes motores radiales franceses de dos filas de catorce cilindros refrigerados por aire Gnome-Rhône 14Kdrs, que desarrollaban 780 hp a una altitud de 4000 metros. (573 kW) y 820 hp al despegue. (603 kW) y hélices metálicas giratorias de tres palas y paso fijo. Los motores se cubrieron con carenados NACA y se instalaron en góndolas cortas aerodinámicamente refinadas colocadas entre las superficies de los cojinetes. Las partes inferiores de las góndolas estaban conectadas por soportes al fuselaje y las varillas del tren de aterrizaje principal, cuyas ruedas estaban cubiertas con carenados.
Además del armamento de amet, se proporcionó un compartimento parca carga bélica capaz de albergar 800 kg. Para realizar las tareas del avión de reconocimiento, se proporcionó una cámara (también se proporcionó la calefacción de su ubicación). En el papel de caza pesado, el armamento principal iba a ser la torreta delantera con 2 amet.. A juzgar por los dibujos, el avión preveía la posibilidad de instalar un par adicional de amet. FN-Browning fijas de 7,62 mm en el frente acristalado del fuselaje, en el que el artillero de la torreta de morro realizaba las tareas del navegador del avión.
A finales de abril de 1936 se completó el montaje del prototipo Gr.8 y el 14 de mayo la aeronave despegó por primera vez. Después de una breve prueba realizada por pilotos de fábrica el 2 de junio de 1936, la aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea belga para una prueba oficial, durante la cual los pilotos de la Fuerza Aérea le dieron a la aeronave el sobrenombre de Doryphore (escarabajo de la patata de Colorado).
Aunque durante las pruebas la obsolescencia del Gr.8 ya se hacía evidente (en la mayoría de los países ya se construían con fuerza y fuerza aviones totalmente metálicos con tren de aterrizaje principal retráctil), el mando de la Fuerza Aérea Belga seguía creyendo en la capacidades del Gr.8 y sus características de vuelo. En el futuro, fue posible utilizar el Doryphore como un avión colonial "policía" en las posesiones belgas ubicadas en África.
Sin embargo, las pruebas de Gr.8 fueron muy lentas. Además de esto, el 4 de abril de 1938, durante la aproximación al aterrizaje, se rompió el tren de aterrizaje derecho y la aeronave sufrió graves daños. El aparato fue devuelto para su reparación a SABCA, ya que LACAB estaba en crisis en ese momento y estaba a punto de cerrar.
El aparato ya reacondicionado realizó varios vuelos en 1939, pero como la empresa fabricante había quebrado en ese momento, no hubo producción en masa (su competidor SV.10 tampoco entró en serie). Sin embargo, después del comienzo de la guerra, el prototipo Gr.8 se incluyó como parte de la Fuerza Aérea Belga. Sin embargo, el avión rara vez volaba, realizaba principalmente vuelos de mensajería y, en su mayor parte, estaba inactivo en el hangar del aeródromo de Evera. Allí, el 10 de mayo de 1940, tras el inicio de la ofensiva alemana en Europa Occidental, el Gr.8 fue destruido durante un masivo ataque aéreo alemán.
Como reemplazo del Gr.8, se compraron bombarderos ligeros totalmente metálicos de un solo motor Fairey Battle en Gran Bretaña, pero incluso estas máquinas mucho más modernas no pudieron salvar a Bélgica de una derrota rápida. Además, el análisis de los combates mostró que el Gr.8 sería presa fácil para los cazas y artilleros antiaéreos alemanes.
En un momento se previó la construcción de cuatro LACAB GR.8 Doryphore para ser suministrados a las fuerzas republicanas españolas que se enfrentaban a la aviación franquista apoyada por las fuerzas alemanas e italianas. Desafortunadamente, esto nunca se concretó, más por razones diplomáticas y políticas que por razones financieras. Esta podría haber sido la única posibilidad de exportación del dispositivo.
Algunos datos del Gr.8
Tripulación = de 3 a 5
Motores = 2 PD Gnome-Rhone GR 14Kdrs
Potencia unitaria = 780 cv
Velocidad máxima a 2.000 m = 350 km hora
Autonomía = 1.000 km
Techo práctico = 8.800 m
Envergadura = 18 m
Longitud = 13.45 m
Altura = 4.15 m
Superficie alar = 65.05 m²
Peso cargado = 5.200 kg
Armamento
6 amet. Browning de 7,62 mm en torretas giratorias
800 kg de carga bélica, lanzable y dañiña o un torpedo debajo del fuselaje.
