AVIONES de la A a la Z

Todos los temas que no tienen nada que ver con el AGRO. Estás en tu bar..
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KALININ K-10

Kalinin K-10 (en ruso = Калинин К-10). Avión ligero multipropósito de 1932 concebido como monoplano biplaza de ala baja destinado a tareas de enlace, entrenamiento y atención a la agricultura. Las pobres prestaciones decidieron el futuro del modelo.
A diferencia de los modelos anteriores el Kalinin K-10 fue concebido como avión monoplano de ala baja de construcción mixta.
El ala cantiléver mantenía la forma elíptica y su construcción se concibió íntegramente en madera. Otra novedad del modelo era la incorporación de flaps, lo que mejoraba de forma considerable las características de despegue y aterrizaje.
Al igual que en el anterior Kalinin K-9, las consolas alares se recogían hacia atrás, a lo largo del fuselaje. Esto disminuía las dimensiones generales del avión y permitía su transporte en vagones de ferrocarril y su conservación sin necesidad de hangares.
El fuselaje fue construido sobre la base de una estructura de tubos de acero con recubrimiento de contrachapado y tejido.
El tren de aterrizaje, de tipo convencional y fijo, presentaba ruedas carenadas con sistema de frenado.
El K-10 montaba el popular motor M-11 de 100 hp, convenientemente carenado con un capot aerodinámico. El combustible se ubicaba en tanques ubicados en el centro alar con una capacidad que garantizaba 8 horas de vuelo a velocidades de crucero.
Los 2 tripulantes se ubicaban en cabinas abiertas, ubicadas en tándem en el fuselaje y con doble control.
El prototipo del K-10 estuvo listo para 1932. En las pruebas mostró una velocidad de sólo 175 km hora, debido fundamentalmente a la escasa potencia motriz, pero para el momento contar con uno de mayor potencia resultó imposible.
Estas prestaciones no satisfacían ni a la comisión evaluadora ni a los propios constructores.
En 1932 se realizaron acciones con el objetivo de aligerar el avión. En lugar del capot se decidió instalar un anillo Townend y se eliminaron los carenados de las ruedas. A pesar de esto los resultados fueron pobres y el avión no fue aprobado para la producción.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = М-11 de pistón
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Velocidad de ascenso = 143 m/min
Velocidad de aterrizaje = 84 km hora
Alcance práctico = 510 km
Alcance en auto-traslado = 1.200 km
Autonomía = 8 horas
Combustible + aceite = 190 kg
Techo práctico = 3.800 m
Tiempo de ascenso a
1.000 m = 7 min
2.000 m = 17 min
3.000 m = 34 min
Carrera de aterrizaje = 175 m
Carrera de despegue = 184 m
Envergadura = 10.70 m
Longitud = 7.03 m
Altura = 2.89 m
Superficie alar = 17.47 m²
Carga alar = 57.5 kg/m²
Carga de potencia = 10.4 kg/h
Carga útil = aprox. 100 kg
Peso vacío = 700 kg
Peso máximo en despegue = 1.035 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KALININ K-12

Kalinin K-12 o VS-2 (en ruso = Калинин К-12 (ВС-2)). El más interesante de los diseños del constructor aeronáutico K. A. Kalinin. Proyectado en 1933 el K-12 presentó estructura de ala voladora sin cola. Un único prototipo fue construido y probado en 1936 - 1937. La producción en serie fue aprobada, pero los 10 aparatos en diferentes estados de terminación fueron destruidos luego del arresto de su diseñador.

Uno de los diseños más originales del KB dirigido por el constructor aeronáutico K. A. Kalinin fue el del avión experimental sin cola K-12. Su historia tuvo sus orígenes en una solicitud realizada el 4 de julio de 1932 por las VVS RKKA a la Fábrica de Construcción Aeronáutica Experimental y en Serie de Járkov (JAZOSS) en el marco del proceso de modernización de sus activos, comenzado en febrero de 1931.
Para ese momento el Polikarpov R-5 era incapaz de responder a los requerimientos de las VVS y era necesario buscar con urgencia un sustituto. Los requerimientos técnicos para el nuevo modelo fueron dictados por el NII VVS y definían el modelo como un avión multifuncional para cometidos militares bajo la denominación VS-2, siglas de Voickovoi Samoliot -2 o Avión militar -2.
Se concibió que el K-12 debería ser concebido para realizar funciones de bombardero ligero, avión de reconocimiento, corrector de tiro artillero, reconocimiento fotográfico e incluso avión de transporte ligero y ambulancia. La velocidad requerida debía superar los 250 km hora a 3.000 metros de altura y al radio de acción los 350 km.

Primera versión
Para la solución de esta compleja tarea de ingeniería el colectivo de Kalinin demostró su madurez en el diseño aeronáutico. Para abril de 1933 fueron entregados los primeros dibujos conceptuales del modelo en tres versiones con la utilización de tres plantas motrices: M-22, M-49 y M-52.
Estas versiones incluían un avión con concepción tradicional, un avión con estructura de doble cono de cola y una tercera que se acercaba por su esquema a un ala voladora, pero presentaba una superficie horizontal de cola de pequeña área, ubicada cerca del fuselaje, por lo que fue conocida como “versión de cola corta”.
Esta última variante resultaba la más interesante y Kalinin convenció al jefe del NII VVS V. K. Lavrov para que fuese esta la escogida. Según su opinión esta variante debía presentar la mayor maniobrabilidad y la mejor composición defensiva debido a la ausencia de zonas muertas de tiro. Los trabajos comenzaron con las pruebas de unas maquetas que fueron sopladas en el túnel aerodinámico del Instituto de Aviación de Járkov.
Luego de un análisis inicial en el NII VVS el proyecto del VS-2 no fue aprobado. Se argumentó que el proyecto estaba incompleto y el avión sobrecargado. El uso del motor M-52 según los datos aportados por el TsAGI no sería incluido en el plan de la construcción experimental y la ruptura del cárter durante las pruebas obligaba se realizar importantes modificaciones, por lo que no era factible proyectar ningún avión sobre la base de esa planta motriz.
Lo único interesante según la dirección de las VVS era el esquema de ala voladora. En aquella época tanto en la URSS como en el exterior este esquema atraía a los constructores aeronáuticos, pero sólo se enfrentaban a el los más osados. Demasiados aspectos técnicos debían tenerse en cuenta y, a pesar que que los cálculos arrojaban que semejante configuración traería importantes ventajas en cuanto a velocidad, maniobrabilidad y facilidad defensiva, el riesgo era demasiado grande.

Segunda versión
En septiembre de 1933 el JAZOSS presentó una segunda variante de VS-2 para su estudio. Ya para ese entonces el proyecto había recibido el índice K-12 en el consecutivo del KB. Este proyecto se acercaba también al concepto de ala voladora, pero mantenía la unidad de cola. Los motores se ubicaban a los lados del fuselaje, insertados en el borde de ataque de las alas cantiléver. Las alas presentaban forma rectangular en el centroplano, con consolas de forma trapezoidal con aflechamiento en el borde de ataque y el de fuga recto, siguiendo la línea del centroplano.
Los estabilizadores de un solo larguero se fijaban a ambos lados del fuselaje, justo detrás del borde de fuga alar. Para disminuir la velocidad de aterrizaje se ubicaron superficies tipo Northrop a todo el largo de la envergadura. El borde a taque alar presentaba slats de dos secciones, los exteriores presentaban operación automática y los interiores eran controlados por el piloto. En la superficie del intradós se ubicaron también unas superficies aerodinámicas que se extendían durante el aterrizaje aumentando la superficie alar en un 15 – 20%.
Esta versión derivaría hacia la variante definitiva sin cola y con consolas alares de forma trapezoidal, con superficies verticales utilizadas como timones de dirección ubicadas en los extremos.
La versión civil del modelo fue calculada para 11 pasajeros y una variante postal acomodaba a seis. El avión podía desarmarse para ser transportado en vagones de ferrocarril.

La novedad y complejidad del proyecto obligó a realizar un detallado análisis de los datos presentados. Para aquella época en la URSS no existía experiencia en configuraciones similares ni bases teóricas que permitieran comparar los cálculos presentados. Por estas razones se solicitó el análisis del TsAGI y de un grupo de renombrados especialistas que debían estudiar el material presentado.
Durante el análisis de esta propuesta se emitieron una serie de criterios, que impedían lograr una valoración efectiva de los cálculos presentados. Se consideró que la selección de la geometría del modelo carecía de un basamento teórico. La selección de la forma y superficie de los empenajes y las características aerodinámicas de las superficies mecanizadas del ala no habían sido calculadas. Los coeficientes estáticos no se presentaron con el proyecto, ni se realizaron pruebas en el túnel aerodinámico que permitieran confirmar la correcta selección de esta composición. Por otro lado, los cálculos de las prestaciones se presentaban sin una definición concreta de la hélice a utilizar, por lo que es imposible comprobarlos.
Se encontraron problemas en el cálculo del centrado y el peso del avión, su capacidad de carga útil, de combustible y aceite y muchos otros aspectos, por lo que se consideró que los resultados de los cálculos presentados no se correspondían con la realidad. Se resaltó que los cálculos aerodinámicos para los motores M-22 y M-52 se habían realizado sobre la base del mismo peso, cosa que no era real.
Como resultado de los análisis, en el informe se consideró que el proyecto conceptual presentado por el JAZOSS con dos motores M-22 era perspectivo tanto para su uso militar como civil, por lo que concluyó en forma general podía ser aprobado, con exclusión de las dimensiones y posición de los empenajes y alerones, que necesitaban ser aún probados en el túnel aerodinámico. Se consideró temporal la instalación de los motores M-22 en el VS-2, hasta tanto se encontrasen listos para su explotación los motores M-52. Se estableció también como condición para las pruebas estatales la presentación de un tren de aterrizajes sobre esquís con amortización.
Otro informe, presentado el 29 de octubre de 1933, destacó con claridad que este nuevo proyecto presentaba demasiados aspectos poco estudiados como su configuración general, el ala son cola, los planos Northrop y los slats. No se tenían cálculos claros de su comportamiento independiente y menos aún de su trabajo en conjunto. Se escribió también que según la opinión de los especialistas el nuevo esquema no aportaría ninguna ganancia desde el punto de vista aerodinámico. La respuesta a las inquietudes sobre la estabilidad y el aterrizaje requerirían aún de un gran trabajo de soplado de modelos en el túnel aerodinámico. Por todas estas razones se proponía construir únicamente un modelo a menor escala con objetivos puramente experimentales.
Por último, el informe presentado por Ilyushin consideraba que el esquema militar del modelo no debía ser aprobado. Era necesario trabajar aún con las cargas, cumplir los requerimientos técnicos solicitados y demostrar la factibilidad de la instalación seleccionada para los órganos de control de vuelo.
..................................................
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

2/
KALININ K-12

El Kalinin K-12 fue concebido como un avión sin cola en configuración de ala voladora con empenajes de extremo alar con construcción mixta.
El fuselaje de sección oval presentaba tres secciones que se unían mediante tornillos. La estructura se concibió de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. Las posiciones del navegante y del tirador en la cola presentaban recubrimiento de acero y duraluminio.
El centroplano presentaba dos largueros construidos de tubos de acero con aleación al cromo – molibdeno. Los nervios alares eran de tubos de acero de 10 х 8.5 mm. La región delantera del centroplano, entre el borde de ataque y el larguero y la trasera, desde el larguero hasta el borde de fuga, se construyeron de duraluminio y acero inoxidable. El área central, cerca de los motores y el fuselaje, se recubrían de tejido.
Las consolas alares, con perfil R-11 y forma trapezoidal, presentaban también estructura de doble larguero realizados en madera. El recubrimiento era de contrachapado. Las superficies verticales y horizontales de cola se concibieron de tubos de acero con recubrimiento de tejido. Los alerones de tres secciones se ubicaban a todo lo largo de la envergadura. La sección central era utilizada como elevones.
Las góndolas motrices ocupaban toda la cuerda alar en el intradós y servían de refugio a los aterrizadores principales. Los aterrizadores principales en el prototipo eran fijos y utilizaban ruedas de baja presión para poder operar sobre pistas no preparadas. Estos aterrizadores carecían de amortización. En operaciones invernales el tren se debía sustituir por uno de esquís con amortización hidráulica.
El K-12 estaba propulsado por dos motores M-22 producidos en la Fábrica No.19 con hélices metálicas de 2.8 metros de diámetro. El arranque de los motores se realizaba mediante aire comprimido o con un sistema externo de arranque. El uso de anillos Townend permitía un enfriamiento apropiado a los motores. Durante las pruebas no se apreció calentamiento anormal en las cabezas de los cilindros. El uso de este capot, que podía removerse con facilidad, permitía facilitar las acciones de intervención técnica.
El sistema de combustible estaba conformado por 4 tanques ubicados de forma simétrica en el ala, con una capacidad total de 900 kg. La capacidad de aceite era de 90 kg.
El Kalinin K-12 se concibió para una tripulación de tres personas. El piloto se ubicaba en la cabina alta ubicada en la zona central del fuselaje. En la nariz se ubicaba la posición del navegante artillero con una torreta armada con ametralladoras. La cabina del navegante presentaba doble control y al menos conceptualmente debía permitir la operación de vuelo, a pesar de que el la práctica la instrumentación allí era muy pobre. En el extremo de la sección de cola se ubicaba una torreta defensiva operada por el artillero. La cabina de piloto y los tanques de combustible podían ser recubiertos con un blindaje desmontable.
El avión en su configuración como bombardero era capaz de cargar 500 kg de "carga bélica lanzable y dañina" en el interior del fuselaje. El armamento defensivo estaba compuesto por 2 amet. ShKAS de 7.62 mm operadas por el navegante y el artillero de cola


Desarrollo
Con el objetivo de comprobar los cálculos teóricos, Kalinin decidió construir, además de los modelos a escala para las pruebas aerodinámicas, un planeador a escaña 1:2 del VS-2. En este planeador de 9 metros de envergadura fue construido en Járkov en 1934 y probado el el aire por el piloto V. O. Borisov.
El primer vuelo presentó problemas. Luego de que el planeador se soltó del remolcador el piloto no logró controlar el modelo y el planeador se invirtió. El piloto se lanzó (o fue lanzado) del planeador, que una vez aligerado se mantuvo planeando sin problemas y tomó tierra sobre el lomo. Luego de las reparaciones se establecieron las causas del problema y se realizó una nueva prueba, que esta vez transcurrió sin inconvenientes. El piloto V. O. Borisov realizó con éxito cerca de 100 vuelos, destinados a comprobar el comportamiento real en diferentes regímenes de vuelo.
El traslado del colectivo a la nueva ubicación en Vorónezh también adicionó atrasos en el desarrollo. Sólo a inicios de 1936 el taller de construcción pudo comenzar los trabajos sobre el avión a tamaño real.
En junio de 1936 el avión K-12 salió de los talleres hacia el aeródromo de pruebas de la fábrica y un mes después el piloto probador V. O. Borisov realizó el primer vuelo. El piloto logró poco a poco acostumbrarse a las condiciones de pilotaje del nuevo modelo. Las pruebas fabriles solicitadas se realizaron sin dificultades. Este avión con los llamativos colores del “Pájaro de fuego” (Zhar Ptitsa”) participó en las festividades por el día de las Fuerzas Aéreas Soviéticas el 18 de agosto de 1937 sobre Túshino. Para esa época comenzaron a realizarse las pruebas estatales en el NII VVS.
Imagen

Especificaciones técnicas
Tripulación = 3
Motores = 2 Shvietsov М-22 de pistón
Potencia unitaria = 480 hp
Velocidad a nivel del mar = 211 km hora
Velocidad máxima a 3.000 m. = 228 km hora
Velocidad de crucero = 189 km/h
Combustible = 900 kgs
Capacidad de aceite = 90 kg
Alcance práctico = 1.100 km
Techo práctico = 7.170 m
Carrera de aterrizaje = 700 m
Carrera de despegue = 700 m
Envergadura = 20.90 m
Longitud = 10.30 m
Altura = 3.65 m
Superficie alar = 72.70 m²
Carga alar = 57.8 kg/m²
Carga de potencia = 4.38 kg/hp
Peso vacío = de 3.070 a 3.210 kg
Peso normal de despegue = 4.200 kg

Armamento
2 amet. ShKAS de 7.62 mm
Capacidad de carga bélica lanzable, explosiva y dañina de 500 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KALININ K-13

Bombardero bimotor monoplano de 1936, el prototipo compitió sin éxito contra los modelos ANT-37 (DB-2) de Andréi Nikoláyevich Túpolev e TsKB-26 (DB-3) de Ilyushin.

El nuevo bombardero fue concebido como monoplano con ala cantiléver de implantación media. Esta ala, construida íntegramente en metal, presentaba estructura de doble larguero y forma trapezoidal y en general era similar a la utilizada en el infructuoso Kalinin K-12. Con el fin de disminuir la velocidad de aterrizaje se ubicaron frenos aerodinámicos tipo Shrenk con control eléctrico en el intradós alar.
El fuselaje del bombardero repetía también en formas generales la composición del anterior modelo, pero incorporaba una unidad de cola, de tipo monoplano, con doble empenaje. Su construcción presentaba estructura de tubos de acero con recubrimiento metálico y de tejido
El K-13 estaba propulsado por 2 motores lineales Mikulin M-34 de enfriamiento por líquido, cuidadosamente carenados por unos capots NACA. Las hélices eran metálicas y de paso variable. El sistema de alimentación estaba conformado por cuatro tanques de combustible ubicados en el interior del ala.
Las góndolas motrices servían de alojamiento a los aterrizadores principales, que en vuelo se recogían hacia atrás. La rueda de cola era fija. El tren de aterrizaje fue reforzado para permitir su operación sobre pistas no preparadas.
La tripulación del bombardero estaba compuesta por tres personas = piloto, navegante-artillero y artillero de cola.
El armamento propuesto se componía de tres ametralladoras ShKAS (una en la nariz y otra ubicada sobre el fuselaje, detrás del ala) y la tercera en la torreta localizada en el extremo trasero del fuselaje. La selección de una configuración de doble empenaje y la ubicación de esta torreta con amplia capacidad de giro le permitían un campo de tiro muy limpio. La bodega de carga interna tenía capacidad para 1.000 kg en diferentes configuraciones.
Los cálculos del modelo arrojaban una velocidad máxima de 407 km/h a una altura de 4000 metros y una velocidad de aterrizaje de sólo 90 km/h, lo que le permitía operar desde aeródromos de escaso largo.
El prototipo del K-13 terminó de construirse en 1936. Durante las pruebas de vuelo demostró resultar pesado y los resultados obtenidos eran inferiores a los calculados, cediendo además a los obtenidos por el modelo de Ilyushin (el DB-3). Se consideró la posibilidad de mejorar las prestaciones a partir del uso de una planta motriz de mayor potencia.
Se desarrolló el proyecto de una nueva versión designada K-13P con tren de flotadores y potenciada por dos motores M-85 de 825 hp. El aumento del peso de despegue permitió incrementar la capacidad de bombas a 1500 kg, existiendo la posibilidad de transportar torpedos o minas. El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras ShKAS. La tripulación del hidroavión se componía también de tres personas.
Se planificó construir un prototipo para su entrega a fines de 1936 y a inicios de 1937 planificar su producción, pero pronto el interés sobre el modelo decayó y el arresto de Kalinin eliminó toda posibilidad de desarrollo posterior.
Imagen
Versión civil
En paralelo con la variante militar el KB de Kalinin desarrolló una versión civil de pasajeros que pasaría a denominarse K-14. Esta versión fue calculada para transportar 2 tripulantes y 12 pasajeros, aunque para su operación en líneas cortas se podían utilizar asientos adicionales.
El K-14 fue concebido para alcanzar velocidades de 429 km/h con una velocidad de aterrizaje de 84 km/h.
En el mes de diciembre de 1934 el proyecto fue presentado al jurado de un concurso para aviones de pasajeros de alta velocidad.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 3
Motores = 2 Mikulin М-34, de pistón
Potencia unitaria = 750 hp
Velocidad máxima = 407 km hora
Velocidad de crucero: 369 km hora
Alcance práctico = 1.500 km
Techo práctico = 7.800 m
Envergadura = 23 m
Longitud = 13.40 m
Superficie alar = 78.70 m²
Peso vacío = 4.700 kg
Peso normal de despegue = 7.500 kg

Armamento
3 amet. ShKAS de 7.62 mm
1.000 kg de carga bélica lanzable, explosiva y dañina
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KALININ K-15

Proyecto de avión reactivo de ala delta. No fue terminado por el arresto y fusilamiento de su diseñador.
En 1936 K. A. Kalinin comenzó a trabajar en el proyecto de un nuevo diseño de interceptor de alta cota con motor reactivo líquido. Este modelo, denominado K-15 fue concebido en configuración de ala delta sin cola con empenaje triangular de gran área en cuya base se ubicaba la cabina del piloto. La configuración era en general similar a la del modelo experimental alemán Lippisch P-13a desarrollado 9 años después, a fines de la guerra.
Lamentablemente no se han conservados documentos que permitan obtener información técnica sobre este proyecto. Toda la documentación relacionada fue destruida como consecuencia del arresto de Kalinin. Hasta nuestros días sólo se han conservado algunas dimensiones generales y que se previó su construcción totalmente en acero.

Envergadura = 9.5 m
Longitud = 10 m
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISER HAMMOND Y2 - Aircar

Finalizada la II G.M. el empresario estadounidense Henry J. Kaiser intentó lanzar un avión multipropósito ligero confiable y asequible. Incluso antes de que Estados Unidos entrara en guerra, Kaiser compró una licencia para el Stearman-Hammond Y-1S e intentó iniciar la producción del avión, pero "la guerra hizo sus propios ajustes". Para finalizar el proyecto bajo los nuevos requisitos, Kaiser invitó al diseñador Dean Hammond (Dean Hammond).
Como resultado, se fabricó un prototipo de avión en 1946, denominado Kaiser-Hammond Y-2 Aircar . Era un monoplano voladizo de cuatro asientos con una sección de cola de dos brazos. Montaba un motor de pistón Lycoming R-680 con una potencia de 220 hp. con hélice de empuje. Las principales diferencias del nuevo avión eran una cabina ampliada y una aerodinámica mejorada. El Y-2 podía utilizarse como avión de turismo o como taxi aéreo, mientras que la presencia de controles duales hacía posible utilizar el Y-2 como avión de entrenamiento.
Se probó el único ejemplar (NX91090), pero las dificultades financieras no permitieron que Kaiser certificara y comenzara la producción en masa.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 PD Lycoming R-680
Potencia = 220
Velocidad máxima = 241 km hora
Velocidad de crucero = 209 km hora
Autonomía = 966 km
Peso máximo al despegue = 1.327 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Motor Junkers L2

El Junkers L2 fue el primer motor de cuatro tiempos refrigerado por agua de Junkers y el primero en construirse en una línea de producción, aunque solo se fabricaron 58. Era un motor en línea de seis cilindros y impulsó muchos aviones Junkers hasta que fue reemplazado por el L5 más potente.
El Junkers L2 (la L significa un motor de gasolina de cuatro tiempos en lugar de un diésel de dos tiempos) tenía algunas características en común con su primer motor de gasolina, el L1 , ambos motores en línea de transmisión directa vertical de seis cilindros con cuatro válvulas accionadas por árbol de levas en cabeza por cilindro, pero estaba enfriado por agua en lugar de enfriado por aire y tenía un volumen de barrido mucho mayor. Inicialmente desarrolló una potencia de crucero de 195 hp (145 kW) a 1550 rpm, pero se desarrolló a 220 hp (164 kW)
El L2 impulsó las primeras versiones de varios aviones Junkers. Pronto fue reemplazado en estos modelos por el Junkers L5 más potente y solo se construyeron 58 unidades del L2

Características generales
Tipo = motor de pistón de 4 tiempos en línea refrigerado por agua vertical de 6 cilindros
Diámetro = 150 mm
Carrera = 180 mm
Cilindrada = 19,1 L
Longitud = 1,58 m
Ancho = 0,555 m
Altura = 1,085 m
Peso seco = 310 kg
Componentes
Tren de válvulas = 2 válvulas de admisión y 2 de escape por cilindro, accionadas por árbol de levas en cabeza
Sistema de combustible = Carburadores gemelos
Tipo de combustible = Gasolina
Sistema de refrigeración = agua
Engranaje de reducción = Accionamiento directo
Actuación
Potencia de salida = crucero 195 hp (145 kW) a 1550 rpm, despegue 230 hp (171 kW)
Consumo de combustible = 31,82 kg/h

variantes
Versión inicial L2 .
L2a refinado L2, 230 CV

Aplicaciones
Primeras versiones de los aparatos
Junkers F 13
Junkers A 20
Junkers G 23
Junkers G 24
Junkers W 33
Rediseñado = Junkers ju 21
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISERLICHE WERFT 461 (462)

La empresa de construcción naval Kaiserliche Werft (KW) fue fundada en Alemania en 1871. Como su nombre lo indica, sus principales productos fueron los buques de guerra y luego los submarinos. Con el estallido de la I G.M., la Armada alemana necesitaba varios hidroaviones. La producción de tales máquinas se inició de inmediato en tres astilleros ubicados en Kiel (Kiel), Danzig (Danzig) y Wilhelmshafen (Wilhelmshafen o Wilhelmshaven). Naturalmente, las instalaciones de producción estaban ocupadas con la producción de barcos, como resultado de lo cual los aviones se producían casi pieza por pieza.
En octubre de 1916, se construyó un hidroavión de entrenamiento en los astilleros de Wilgelshafen, que recibió el número de cola 461 . Era un biplano biplaza de madera de dos columnas, equipado con un motor Benz Bz.III de 150 hp. (110 kw). El segundo avión, el número de cola 462 , se completó solo un año después, en septiembre de 1917.
Ambos aviones entraron en servicio con la Armada alemana, donde recibieron la designación W.6, pero en la literatura se los designa con mayor frecuencia simplemente por sus números de cola.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Benz Bz III
Potencia = 150 cv
Velocidad máxima = 143 km hora
Velocidad de crucero = 122 km hora
Velocidad de ascenso = 1.6 m/seg.
Envergadura = 14 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 3.90 M
Superficie alar = 52 m²
Peso vacío = 1.016 kg
Peso máximo al despegue = 1.585 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISERLICHE WERFT 463 (466)

El astillero de Kiel, propiedad de la empresa de construcción naval Kaiserliche Werft (KW), recibió un contrato en octubre de 1915 para construir una pequeña serie de 4 hidroaviones de entrenamiento.
En el verano de 1916, se construyó y probó el primer aparato de la serie, que recibió el número de cola 463 . Era un biplano biplaza de madera de dos columnas, equipado con un motor Benz Bz.III de 150 hp. (110 kw). Hasta 1917, se construyeron 3 unidades más = 464, 465 y 466. Todos fueron transferidos a SVK (Seeflugzeug-Versuchskommando), con sede en Waremünde.
A pesar de que todos los aviones de la serie se utilizaron para el propósito previsto, hasta el verano de 1918 nunca se pusieron oficialmente en servicio.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2 (piloto e instructor)
Motor =: 1 Benz Bz.III
Potencia = 150 cv (110 kW)
Velocidad máxima = 142 km hora
Velocidad de crucero = 120 km hora
Envergadura = 14.20 m
Longitud = 9.65 m
Altura = 3.95 m
Superficie alar = 53 m²
Peso vacío = 1.030 kg
Peso máximo en despegue normal = 1.592 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISERLICHE WERFT 945

Después de construir varios hidroaviones de entrenamiento en el astillero wilhelmshafen (Wilhelmshafen o Wilhelmshaven), propiedad de la compañía de construcción naval Kaiserliche Werft (KW), se dedicaron a diseñar y construir un hidroavión de combate.
En 1917, se construyó la única copia del avión, que recibió el número de cola 945. Era un biplano biplaza de madera de un solo puntal equipado con un motor Benz Bz.III de 150 hp (110 kW).
El caza está armado con 2 amet. LMG.08/15 Spandau sincronizadas delanteras y 1 amet. Parabellum de 7,92 mm en un capo en la parte trasera de la cabina.
En el mismo año, el avión fue transferido a la Armada, donde recibió la designación W.9, pero nunca fue adoptado oficialmente.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor =1 PD Benz Bz.III
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 155 km hora
Velocidad de crucero = 135 km hora
Envergadura = 11.20 m
Longitud = 9,65 m
Peso vacío = 970 kg
Peso máximo en despegue = 1.320 kg

Armamento
2 amet. LMG.08/15 de 7,92 mm (frontales)
1 amet. Parabellum de 7,92 mm en un capo en la parte trasera de la cabina.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISERLICHE WERFT 947

En 1916, el astillero de Wilhelmshaven (Wilhelmshaven o Wilhelmshafen), propiedad de la compañía de construcción naval Kaiserliche Werft (KW), construyó un solo hidroavión de reconocimiento. Esta máquina con el número de cola 947 correspondía a la clasificación de la marina CHFT, un avión de reconocimiento armado equipado con un receptor de radio y un transmisor de radio.
El KW 947 era un biplano biplaza de madera de dos pilares propulsado por un motor Mercedes D.IV de 220 hp (160 kW). El armamento de la aeronave consistía en 1 amet. Parabellum de 7,92 mm montada en un capo en la parte trasera de la cabina.
A principios de 1917, el avión fue transferido para pruebas en SVK (Seeflugzeug-Versuchskommando), con base en Varemünde. La máquina nunca fue adoptada por la Marina.
Un avión similar fue construido en un astillero en la ciudad de Danzig (Danzig). El avión con el número de cola 1650 fue transferido a SVK, y este es el final de su historia

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mercedes D.IV
Potencia = 220 hp
Envergadura = 15,95 m
Longitud = 13 m
Altura = 4 m
Peso máximo al despegue = 1.270 kg

Armamento
1 amet. Parabellum de 7,92 mm en un capo en la parte trasera de la cabina
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAISERLICHE WERFT 1105 (1106)

Uno de los últimos aviones producidos por la empresa de construcción naval Kaiserliche Werft (KW) fue un hidroavión de entrenamiento construido en el astillero de la ciudad de Danzig. Era un biplano de madera biplaza con alas de envergadura desigual, equipado con un motor Benz Bz.III con una capacidad de 150 hp (110 kW).

La primera unidad de la aeronave, con el número de cola 1105, se completó en el verano de 1917, y la segunda - 1106 en el otoño del mismo año. Ambos vehículos fueron transferidos a la Base de la Armada alemana en Putsieg (ahora Peck polaco), ubicada cerca de Danzig. A pesar de que los aviones fueron utilizados para su propósito previsto, nunca fueron puestos oficialmente en servicio.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Benz Bz.III
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 144 km hora
Velocidad de crucero = 125 km hora
Envergadura = 14.10 m
Longitud = 8.85 m
Altura = 3.73 m
Peso vacío = 986 kg
Peso máximo al despegue = 1.310 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
BSK

BSK VRJ 300 Orion

CARACTERÍSTICAS
Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = 0 - 100 kg
Aplicaciones = para dron

DESCRIPCIÓN
VRJ 300 Orion motor a reacción
El VRJ 300 Orion ha sido desarrollado para el mercado Target Drone. El motor utiliza un avanzado sistema de control de combustible y un postquemador multifunción. La envolvente de rendimiento contiene velocidades de hasta 0,98 mach y 40.000 pies de altitud. Con el uso de materiales de alta calidad y procesos de fabricación, aumentamos la fiabilidad de la operación sin problemas.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAMAN H-2 Seasprite

En 1956, la US Navy convocó una concurso para la consecución de su futuro helicóptero todo tiempo de aplicaciones generales y altas prestaciones. El diseño de Kaman fue considerado como el más apropiado y a finales de 1957 fue objeto de un pedido para la construcción de 4 prototipos y 12 Kaman HU2K-1 de serie; esta designación fue más tarde cambiada por la de UH-2A y el modelo fue bautizado con el nombre de Seasprite.
Se trata de un helicóptero convencional cuatripala y con rotor de cola, propulsado en las actuales versiones por 2 turboejes General Electric T58-GE-8F de 1.350 hp.
El Seasprite ha sido construido en numerosas versiones.
https://www.youtube.com/watch?v=xPQnMJQew1k
Así es un Helicóptero Antisubmarinos SH-2 Seasprite

Variantes
UH-2A - primera versión de serie propulsada por un turboeje General Electric T58-GE-8F de 1.250 hp, equipado para operaciones IFR.
Se construyeron 88 unidades.

UH-2B - versión de serie; bastante similar al UH-2A pero capaz únicamente de operaciones VFR.
Se construyeron 102 aparatos.

UH-2C - redesignación de los UH-2A / UH-2C tras ser remotorizados con 2 turboejes T58-GE-8B.

NUH-2C - redesignación de un UH-2C tras haber sido equipado para lanzar misiles experimentales Sidewinder y Sparrow.

NHH-2D - redesignación del NUH-2C tras ser modificado para estudiar la operatividad de los helicópteros desde pequeños buques no diseñados para transportar aeronaves.

HH-2C - versión de búsqueda y salvamento del UH-2C, con una torreta artillada bajo el morro, posiciones para amet. en el combés y exhaustivo blindaje, primera versión que introdujo un rotor de cola cuatripala.
Se efectuaron 6 conversiones de UH-2C.

HH-2D - versión de búsqueda y salvamento similar a la HH-2C pero sin arma ni blindaje.
Se efectuaron 67 conversiones de antiguos Seasprite monomotores.

SH-2D - versión ASW y de defensa contra misiles antibuque diseñada para cumplimentar el requerimiento LAMPS (Sistema ligero polivalente) de la US Navy. Se efectuaron 20 conversiones de HH-2D.

YSH-2E - dos conversiones para evaluación del HH-2D con radar avanzado y el equipo especificado para el LAMPS.

SH-2F - versión desarrollada del LAMPS aparecida en 1973; muchas versiones anteriores fueron convertidas a esta configuración; las primeras entregas del SH-2F totalmente nuevos estaban previstas para 1984. Todos los SH-2F permanecerán en servicio de primera línea hasta finales de siglo.

Especificaciones técnicas del Kaman SH-2F
Helicóptero de patrulla y lucha antisubmarina y de salvamento.

Motores = 2 turboejes General Eléctric T58-GE-8F
Potencia unitaria = 1.350 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 265 km hora
Techo de servicio = 6.860 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 680 km
Diámetro del rotor principal = 13.41 m
Longitud, con los rotores girando = 16.03 m
Altura con los rotores girando = 4.72 m
Superficie discal del rotor principal = 141.25 m²
Peso vacío = 3.190 kg
Peso normal en despegue = 5.800 kg
Carga discal del rotor principal = 41.06 kg/m²

Armamento
Puede utilizar misiles aire-superficie, torpedos, cohetes y amet. o cañ. en razón a la misión encomendada.
https://www.youtube.com/watch?v=u9ITgG4Y1aQ
Kaman SH 2G Super Seasprite
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAMAN K-1200 K-MAX

Este aparato es un helicóptero con rotores entrelazados construido por Kaman Aircraft. Está optimizado para operaciones de carga externa, y es capaz de elevar una carga útil de más de 2.725 kg, que es más del peso en vacío del helicóptero.
La serie K-MAX son los últimos de una larga línea de synchropters Kaman, el más famoso de los cuales es el HH-43 Huskie. El primer helicóptero de turbina también fue un Kaman. El K-1200 K-MAX "camión aéreo" es el primer helicóptero del mundo, específicamente diseñado, probado y certificado para las operaciones de levantamiento externo repetitivo y la fuga de referencia vertical (IFR Kaman recibió la certificación en 1999), una característica importante para el trabajo de carga externa. Otros helicópteros utilizados para estas tareas son una adaptación de helicópteros de uso general, o aquellos destinados al transporte de pasajeros o de carga principalmente interna. El fuselaje estrecho, en forma de cuña y el perfil de abombamiento de las ventanas laterales le da al piloto una buena vista de la carga mirando hacia ambos lados de la aeronave, puesto que no tiene asientos al lado. La transmisión tiene una relación de reducción de 24 en tres etapas. Las palas del rotor están construidas con un palo de madera y fibra de vidrio detrás de las secciones del borde. Se eligió madera por su tolerancia al daño, resistencia a la fatiga y para aprovechar la experiencia de campo y datos de calificación acumulada de un mástil similar en el helicóptero HH-43, construido para la Fuerza Aérea de los EE.UU. en los años 50 y 60. El K-Max se basa en las dos principales ventajas de synchropters sobre los helicópteros convencionales. El primero de ellos es el más eficiente de cualquier tecnología de rotor de elevación, el otro es la tendencia natural del synchropter a flotar. Esto aumenta la estabilidad, especialmente para trabajos de precisión en la colocación de las cargas suspendidas como torres eléctricas etc. Al mismo tiempo, el synchropter es más sensible a las entradas de control del piloto, por lo que es posible hacer pivotar fácilmente una carga por lo tanto a las semillas de dispersión, productos químicos o agua en un área mayor.

A K-MAX ha sido utilizado para trabajos de demolición por tener una bola de demolición como carga. Una versión UAV no tripulada controlada a distancia, está prevista para misiones peligrosas. Podría ser utilizado en el combate a la entrega de suministros para el campo de batalla, así como las situaciones de civiles como armas químicas, biológicas, o peligros radiológicos. Un prototipo no tripulado se demostró en 2008 y de nuevo en 2010 para su potencial uso militar de reabastecimiento de carga pesada. En diciembre de 2010 NAVAIR adjudicó un contrato de $ 46 millones para Kaman para dos aeronaves, y en 2011 se completó una evaluación de 5 días de Reacción Rápida. Se han construido 38 helicópteros.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 turboeje Honeywell T53-17
Potencia = 1.800 hp en el eje, y 2 unidad. de rotor principal de 2 palas
Velocidad máxima = 185 km hora
Techo = 8.875 m
Autonomía = 500 km
Anchura = 14.70 m
Longitud = 15.80 m
Altura = 4.14 m
Diámetro del rotor = 14.7 m
Peso vacío = 2.334 kg
Peso máximo al despegue = 5.443 kg
Carga útil = 3.109 kg
Capacidad de carga extrema = 2.722 kg
https://www.youtube.com/watch?v=nHRUCqNl9Ho
Kaman K-1200 K-Max Start up and Departure from London Southend Airport!
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAMAN H-43 Huskie

Charles H.Kaman fundó la Kaman Aircraft Corporation en diciembre de 1945 para fabricar un sistema de control y un rotor para helicópteros de su propio diseño. A finales de 1946 finalizó el desarrollo del sistema del rotor interrotativo básico y del control de los servoflaps, y el 15 de enero de 1947 efectuó su vuelo inaugural el primer helicóptero experimental Kaman K-125A.
Partiendo de éste se desarrolló el K-190, que voló en 1948, y posteriormente el helicóptero de aplicaciones generales triplaza K-225; dos ejemplares de este último fueron adquiridos por la US Navy en 1950. Utilizados como aparatos de evaluación fueron seguidos por otros 29 HTK-1 de entrenamiento que en 1962 fueron redesignados TH-43E. Al mismo tiempo que fabricaba el HTK-1, Kaman desarrolló el K-600, destinado al cuerpo de Marines y al US Army, donde fue denominado HOK-1 y HUK-1 respectivamente; en 1962 recibieron nuevas designaciones UH-43C y H-43D. La USAF tambien adquirieron 18 aparatos semejantes a los HUK-1 de la US Navy, bajo la denominación H-43A Huskie.
Un HOK-1 fue utilizado como banco de pruebas del turboeje Avco Lycoming XT53 y las posteriores evaluaciones operacionales confirmaron el considerable aumento en las prestaciones que ofrecía este motor. Ello motivó la aparición del H-43B, que voló por primera vez el 13 de diciembre de 1958 y fue la versión construida en mayor número, con un total de 193 ejemplares producidos, 31 fueron suministrados a través del Programa de Ayuda MIlitar a Birmania (12) Colombia (6) Marruecos (4) Pakistan (6) y Thailandia (3).
El H-43B (luego HH-43B) era ligeramente más largo que su antecesor H-43A (HH-43A), tenía capacidad para 8 pasajeros y estaba propulsado por un turboeje Avco Lycoming T53 L-1B de 825 hp. La última versión de serie fue la HH-43F (40 construidos para la USAF y 17 para Irán). Era bastante similar a la célula del HH-43B, pero difería de éste por su configuración interior, con capacidad para 11 pasajeros. Esta última variante del Huskie, estaba propulsada por un Avco Lycoming T53-L-11A de 1.150 hp con una potencia real de 825 hp para mejorar sus prestaciones.
Una versión interesante de la serie Huskie fue la derivada de la conversión de uno de los antiguos K-225. Por encargo de la US Navy, Kaman, instaló en este aparato una turbina Boeing YT50 (Modelo 502-2). Cuando realizó su primer vuelo con este motor el 10 de diciembre de 1951, se constituyó en el primer helicóptero con motores accionados por turbina.
https://www.youtube.com/watch?v=15-53a-wBVI
Kaman HH-43 Huskie Walkaround and Flight (Olympic Airshow—2018)
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

Imagen
KAMAN K-16

Este aparato fue un avión experimental de despegue y aterrizaje vertical que fue construido por Kaman Aircraft para la US Navy en 1959 para evaluar el concepto de ala basculante. Convertido de un anfibio Grumman Goose, el K-16B se sometió a un extenso túnel de viento y pruebas atadas, pero no voló antes de que el proyecto se terminara en 1962.
A finales de la década de 1950, hubo un gran interés en el concepto de despegue y aterrizaje vertical para aeronaves, con múltiples tipos experimentales ordenados para desarrollar la tecnología para el servicio potencial. La US Navy contrató a Kaman Aircraft de Bloomfield, Connecticut para construir un banco de pruebas basado en el concepto de "rotorprop" de la compañía para aviones de ala basculante, utilizando un anfibio Grumman JRF-5 Goose y otras piezas existentes para reducir el costo y el tiempo necesarios. El fuselaje y la cola del Goose se acoplaron a una nueva configuración de ala basculante y motor; el ángulo máximo de incidencia permitido fue de sólo 50 grados; se esperaba que el rotorprop proporcionara suficiente empuje para permitir las operaciones VTOL a pesar del bajo ángulo.
Entregado a finales de 1959, el K-16B se sometió a extensas pruebas en el túnel de viento, junto con algunos saltos atados, para evaluar las características aerodinámicas de la configuración del ala basculante. Originalmente se anticipó que las pruebas de vuelo comenzarían en el otoño de 1960, sin embargo, estas pruebas preliminares continuaron en 1962. Ese año el proyecto fue cancelado y la aeronave no había realizado su primer vuelo libre.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 turboejes General Electric YT58-GE-2
Potencia unitaria = 1324.9 hp (988 kW)
Velocidad máxima 322 km hora
Alcance = 402 km
Techo de servicio = 4.876,8 m
Envergadura = 10.36 m
Longitud = 11.68 m
Altura = 5.84 m
Peso vacío = 2.948 kg
Peso bruto = 3.628.74 kg

El prototipo K-16B está en exhibición en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KAMOV Ka-8 y Ka-10

A finales de los años veintem Nicolai I.Kaman comenzó los estudios para el desarrollo de un aparato de alas rotatorias junto a N.K.Skrhinskii fue el coautor de dos de los primeros giraviones soviéticos, el KaSkr-1 y el KaSkr-II.
El primer helicóptero diseñado por Kamov fue el ultraligero Ka-8 de 1945, constituido por una rudimentaria estructura de tubos metálicos sin revestimientos montada sobre 2 flotadoresm, y un asiento al aire libre para el piloto.
Propulsado por un motor de 27 hp, introducía los contrarrotatorios coaxiales que permitían al aparato prescindir de las complicaciones inherentes a un rotol caudal impar.
Imagen
Ka-8

Imagen
Ka-10M

El Ka-10 apareció en 1948 y designado "Hat" por la OTAN, estaba provisto de un motor Ivchenko AI-4V de 55 hp.
Construido en pequeñas cantidades con fines de prueba y evaluación, fue seguido por una versión bideriva Ka-10M.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KAMOV Ka-15 y Ka-18

Con la experiencia previa del K-8 y del Ka-10, Kamov diseñó el más avanzado Ka-15.
Imagen
Ka-15

El Ka-15 era un biplaza para aplicaciones generales. Estaba equipado con cabina cerrada y un tren de aterrizaje fijo de 4 ruedas situado bajo ésta. Concebido como aparato de observación embarcado en buques rompehielos, mercantes y de la Armada soviética, conservaba los 2 rotores contrarrotatorios coaxiales y la doble deriva que habían probado su eficacia en el Ka-10. El Ka-15 fue propulsado en un principio por un motor Ivchenko AI-14V de 225 hp, pero posteriormente se decidió la instalación de un AI-14VF con sobrecompresor de 280 hp. Además de la versión militar para la Armada soviética, designada por la OTAN como "Hen", se produjo una variante civil denominada Ka-15M para tareas agrícolas, sanitarias y de transporte de pasajeros. Posteriormente se desarrolló una versión cuatriplaza, que difería fundamentalmente del Ka-15 por su fuselaje alargado para acomodar a 4 pasajeros, recibiendo la designación Ka-18 (Hog en el código de la OTAN).
Imagen
Ka-18

El Ka-18 estaba propulsado usualmente por el motor Ivchenko AI-14VF con sobrecompresor y dotado de aviónica e instrumental avanzado. Lo mismo que su antecesor, fue construido en un principio para la Armada, pero también se produjeron versiones para tareas civiles, principalmente desempeñadas por Aeroflot.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Avatar de Usuario
Manu1946
God of Agroterra
Mensajes: 36195
Registrado: 11 Nov 2010, 16:01
Mostrar url de tu tienda en Agroterra: No
Ubicación: Europa ??

Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KAMOV Ka-20 y Ka-25

El Kamov Ka-20 (designado "Harp" por la OTAN) fue detectado por primera vez por observadores occidentales en el Día de la Aviación Soviética en el 1961.
Imagen
Ka-20

Aunque de mayor tamaño u propulsado por 2 turbinas, resultaba evidente su semejanza con los Ka-15 y Ka-18 y debido a un radar de búsqueda emplazado bajo la sección delantera del fuselaje fue clasificado como un nuevo helicóptero de lucha antisubmarina. Posteriormente se le ha considerado como el prototipo del Ka-25 (designado "Hormone" por la OTAN), del que se conoce tres versiones operativas. Estas son la Harmone A, básica, un aparato embarcado de lucha antisubmarina, la Hormone B, una versión de detector de blancos que utiliza su radar para señalizar los objetivos y guiar los misiles navales, y la Hormone C, variante de aplicaciones generales y búsqueda y salvamento. La mayoría de estos Ka-25 están equipados con flotadores de emergencia en cada uno de los cuatro aterrizadores, que se hinchan automáticamente en caso de amerizaje.
Las últimas versiones de serie parecía ser que estaban propulsadas por 2 turboejes Glushenkov GTD-3BM de 990 hp.
También se hallaba en servicio una versión civil, la Ka-25K, que era utilizada como grúa volante, transporte de pasajeros, provista de 12 asientos plegables situados en las paredes de la cabina y como transporte de carga.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
Responder