AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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KRAUSS TRS-1 Experimental

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KRAUSS TRS-3
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KRATOS UTAP-22 Mako

Kratos a través de su División de sistemas no tripulados está trabajando con la USAF para perfeccionar un vehículo aéreo no tripulado (UAV), basado en un dron BQM-167A de la compañía.

El UTAP-22 está diseñado con una instalación de motor suspendida, planos principales de ala ligeramente inclinados hacia atrás, y una unidad de cola tradicional de una sola aleta. El fuselaje es similar al de un misil, tomando prestado mucho del BQM-167A original en términos de su forma. La carga
alcanza unos 250 kg de municiones internas y externas, hasta 45 kg debajo de cada ala y 158 kg en la bodega.

Algunas especificaciones
Motor = 1 turborreractor (marca y potencia desconocida)
Velocidad máxima = 1.125 km hora
Autonomía = 2.600 km
Techo 15.250 m
Longitud = 6.13 m
Envergadura = 3.20 m
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Historische Flugzeuge Josef Koch
Grossenhain
Sachsen (Sajonia) - Germany

https://www.flieger-stadl.de/de/home/

https://www.google.com/maps/place/51%C2 ... 6667?hl=en
========================================================================================


Hubschraubermuseo
Buckeburg
Niedersachsen (Baja Sajonia)
Germany

https://www.hubschraubermuseum.de/index.php/de/


https://www.google.com/maps/place/52%C2 ... 6667?hl=en
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KRATOS XQ-58 Valquiria

El Kratos XQ-58 Valkyrie es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) sigiloso experimental diseñado y construido por Kratos Defense & Security Solutions para el programa Low Cost Attritable Strike Demonstrator (LCASD) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , bajo el programa Low Cost Attritable del Laboratorio de Investigación de la USAF. Cartera de proyectos de tecnología aeronáutica (LCAAT). Inicialmente fue designado como XQ-222 . El Valkyrie completó con éxito su primer vuelo el 5 de marzo de 2019 en Yuma Proving Ground , Arizona

El primer vuelo del XQ-58 tuvo lugar el 5 de marzo de 2019, aproximadamente dos años y medio después de la adjudicación del contrato. Se planificaron un total de cinco vuelos de prueba en dos fases para evaluar la funcionalidad del sistema, el rendimiento aerodinámico y los sistemas de lanzamiento y recuperación.
El 23 de julio de 2020, la Fuerza Aérea otorgó contratos a Kratos, Boeing , Northrop Grumman y General Atomics autorizando a las compañías a competir por el programa Skyborg , un esfuerzo por desplegar un wingman no tripulado lo suficientemente barato como para soportar pérdidas en combate pero capaz de soportar tripulados. luchadores en ambientes hostiles; Kratos puede usar el XQ-58 como su presentación, aunque se desarrolló por separado bajo el programa LCASD y se podría presentar otra estructura. Kratos fue seleccionado más abajo, junto con Boeing y General Atomics, el 7 de diciembre de 2020. Las presentaciones se entregaron en mayo de 2021 para las pruebas de vuelo en julio de 2021. [ 12] [13]
El 26 de marzo de 2021, el XQ-58A completó su sexto vuelo de prueba, abrió las puertas de su bahía de armas interna por primera vez y lanzó un pequeño sistema de aeronave no tripulada (UAS ) Area-I Altius-600 de 12 kg.



Características generales
Motor = 1 turborreactor/turboventilador de marca y potencia desconocida
Velocidad máxima = 1.050 km hora
Velocidad de crucero = 882 km hora
Techo = 13.715 m
Autonomía = 3.425 km
Envergadura = 6.70 m
Longitud = 8.80 m
Capacidad carga interna = 272 kg y externa = 272 kg
Peso vacío = 1.134 kg
Peso máximo al despegue = 2.722 kg
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KRATOS BQN-167 Skeeter

El Composite Engineering BQM-167 Skeeter es un objetivo aéreo de subescala (dron) desarrollado y fabricado por Composite Engineering Inc. (adquirida por Kratos Defense & Security Solutions ) y operado por la USAF y ciertas fuerzas aéreas de clientes internacionales (designación BQM- 167i). Reemplazó al Beechcraft MQM-107 Streaker .

El BQM-167 fue desarrollado y fabricado por Composite Engineering Inc. (ahora parte de Kratos Defense & Security Solutions), y está construido con fibra de carbono y materiales a base de epoxi . [

En 2001 se construyeron y probaron dos objetivos prototipo. El BQM-167A fue seleccionado como objetivo aéreo de subescala de la Fuerza Aérea de próxima generación en julio de 2002. Se construyeron un total de seis objetivos para su uso durante la fase de demostración de rendimiento de vuelo (FPD) con su primer vuelo el 8 de diciembre de 2004. Se realizaron un total de 13 lanzamientos de FPD en marzo de 2006.
La primera prueba de aceptación se completó en agosto de 2006, luego la prueba preoperacional consistió en 13 vuelos de prueba utilizando objetivos de producción desde agosto de 2006 hasta junio de 2007. La primera misión de fuego real con misiles aire-aire BQM-167 tuvo lugar el 7 de febrero de 2007. La Capacidad Operativa Inicial se logró en 2008.


Especificaciones
Datos de la USAF -- Hoja informativa, BQM-167A
Sistemas no tripulados de Kratos = datos breves, BQM-167A

Características generales
Tripulación = Ninguno
Motor = 1 Safran MicroTurbo Tri 60-5 + turborreactor ,
Potencia de empuje = 990 lbf (4,4 kN)
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.111 km hora
Velocidad de crucero al nivel del mar = 430 km hora
Techo de servicio = 15000 m
Longitud = 6,1 m
Envergadura = 3,4 m
Altura = 1,2 m
Peso vacío = 315 kg
Peso máximo al despegue = 645 kg


Variantes
Mako UTAP-22
Lanzamiento de un vehículo táctico no tripulado UTAP-22 en abril de 2021
El 23 de noviembre de 2015, Kratos completó el segundo vuelo de su plataforma aérea táctica no tripulada ( UTAP-22 ), un desarrollo del BQM-167A convertido en un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) de bajo costo. La prueba involucró operaciones aerotransportadas colaborativas con un caza Harrier AV-8B tripulado durante 94 minutos demostrando comando y control a través de un enlace de datos táctico , formación autónoma volando con el AV-8B y transferencia del control UTAP-22 entre operadores en una red táctica. y luego a un enlace de control independiente. El avión turborreactor de 6,1 m de largo puede viajar a Mach 0,91 (1115 km/h) hasta una altitud de 15 000 m con un alcance máximo de 1400 nmi (1600 mi; 2600 km) y una autonomía de tres horas. Puede transportar una carga útil interna de 159 kg, una carga útil externa de 227 kg y tiene un punto de anclaje para armas con capacidad de 45 kg en cada ala. La plataforma es recuperable en tierra o en el mar mediante un sistema de paracaídas. En mayo de 2017, el UTAP-22 recibió el nombre oficial de Mako
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Manu1946
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JUMO Motores

Jumo 225 , gasolina, 36 cilindros proyectados, radial multibanco desarrollado a partir del 222.

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Junkers Jumo 004
El Jumo 004 fue el primer motor turborreactor de producción del mundo en uso operativo y el primer motor turborreactor de compresor axial exitoso. Junkers fabricó unas 8.000 unidades en Alemania a finales de la II G.M. , impulsando el caza Messerschmitt Me 262 y el bombardero/reconocimiento Arado Ar 234 , junto con prototipos, incluido el Horten Ho 229 . Se produjeron variantes y copias del motor en Europa del Este y la URSS durante varios años después del final de la II G.M.

Diseño y desarrollo
La viabilidad de la propulsión a chorro había sido demostrada en Alemania a principios de 1937 por Hans von Ohain trabajando con la compañía Heinkel . La mayor parte del Ministerio del Aire del Reich ( RLM ) permaneció desinteresado, pero Helmut Schelp y Hans Mauch vieron el potencial del concepto y alentaron a los fabricantes de motores aeronáuticos de Alemania a comenzar sus propios programas de desarrollo de motores a reacción. Las empresas se mantuvieron escépticas y se llevaron a cabo pocos desarrollos nuevos.

En 1939 Schelp y Mauch visitaron las empresas para comprobar el progreso. Otto Mader, jefe de la división Junkers Motorenwerke (Jumo) de la gran firma de aviación Junkers , afirmó que si bien el concepto era útil, no tenía a nadie que trabajara en él. Schelp respondió afirmando que el Dr. Anselm Franz , entonces a cargo del desarrollo de turbocompresores y sobrealimentadores de Junkers , sería perfecto para el trabajo. Franz comenzó su equipo de desarrollo más tarde ese año, y el proyecto recibió la designación RLM 109-004 (el prefijo 109-, asignado por RLM , era común a todos los proyectos de motores de reacción en la Segunda Guerra Mundial en Alemania, incluidoDiseños de motores de cohetes alemanes de la Segunda Guerra Mundial para aviones tripulados).

Franz optó por un diseño a la vez conservador y revolucionario. Su diseño difería del de von Ohain en que utilizó un nuevo tipo de compresor que permitía un flujo de aire directo y continuo a través del motor (un compresor axial ), desarrollado recientemente por Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA - Instituto de Investigación Aerodinámica) en Göttingen . El compresor de flujo axial no solo tenía un rendimiento excelente, con una eficiencia de alrededor del 78 % en condiciones del "mundo real", sino que también tenía una sección transversal más pequeña, importante para los aviones de alta velocidad. El antiguo asistente del Dr. Bruno Bruckman en el programa de motores a reacción, el Dr. Österich, lo reemplazó en Berlín y seleccionó el diseño de flujo axial, debido a su diámetro más pequeño; fue10 cm (3,9 pulgadas) menos que el BMW 003 de flujo axial de la competencia .

Por otro lado, su objetivo era producir un motor que estaba muy por debajo de su potencial teórico, en aras de acelerar el desarrollo y simplificar la producción. Una decisión importante fue optar por un área de combustión simple utilizando seis " latas de llama ", en lugar de la lata anular única más eficiente . Por las mismas razones, colaboró ​​intensamente en el desarrollo de la turbina del motor con Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (General Electric Company, AEG) en Berlín ., y en lugar de construir motores de desarrollo, optó por comenzar a trabajar de inmediato en el prototipo de un motor que podría ponerse directamente en producción. El enfoque conservador de Franz fue cuestionado por el RLM, pero se reivindicó cuando, incluso teniendo en cuenta los problemas de desarrollo que debía enfrentar, el 004 entró en producción y servicio mucho antes que el BMW 003, su competidor tecnológicamente más avanzado pero con un empuje ligeramente inferior (7,83 kN) . /1,760 lbf).

En Kolbermoor, ubicación de las obras de motores Heinkel - Hirth , la Misión Fedden de la posguerra , dirigida por Sir Roy Fedden , descubrió que la fabricación de motores a reacción era más simple y requería mano de obra menos calificada y herramientas menos sofisticadas que la producción de motores de pistón; de hecho, la mayor parte de la fabricación de álabes de turbina huecos y el trabajo de láminas de metal en los jets podría hacerse con las herramientas utilizadas en la fabricación de paneles de carrocería de automóviles . El propio Fedden criticó la fijación de la carcasa del compresor del 004, que estaba dividida en dos mitades, atornilladas a las medias secciones de los conjuntos del estator.

Descripción técnica y pruebas
El primer prototipo 004A , que utilizaba combustible diésel , se probó por primera vez en octubre de 1940, aunque sin tobera de escape. Fue probado en banco a fines de enero de 1941 a un empuje máximo de 430 kgf (4200 N; 950 lbf) , y el trabajo continuó para aumentar el empuje, el contrato RLM había establecido un mínimo de 600 kgf (5900 N; 1300 lbf ) empuje.

Los problemas de vibración con los estatores del compresor, originalmente en voladizo desde el exterior, retrasaron el programa en este punto. Max Bentele , como ingeniero consultor del Ministerio del Aire con experiencia en vibraciones de turbocompresores, ayudó a resolver el problema. Los estatores de aluminio originales fueron reemplazados por unos de acero en cuya configuración el motor desarrolló 5,9 kN (1300 lbf ) en agosto y superó una carrera de resistencia de 10 horas a 9,8 kN (2200 lbf ) en diciembre. La primera prueba de vuelo tuvo lugar el 15 de marzo de 1942, cuando un 004A fue transportado por un Messerschmitt Bf 110. hacer funcionar el motor en vuelo. El 004 utilizaba un compresor de flujo axial de ocho etapas, con seis cámaras de combustión directas (hechas de chapa de acero) y una turbina de una etapa con álabes huecos.
El 18 de julio, uno de los prototipos de Messerschmitt Me 262 voló por primera vez con la potencia de un jet de sus motores 004, y el 004 entró en producción con un pedido del RLM de 80 motores.
Los motores 004A iniciales construidos para impulsar los prototipos Me 262 se construyeron sin restricciones de materiales y utilizaron materias primas escasas como níquel , cobalto y molibdeno en cantidades que eran inaceptables en la producción. Franz se dio cuenta de que el Jumo 004 tendría que ser rediseñado para incorporar un mínimo de estos materiales estratégicos , y así lo logró. Todas las piezas de metal caliente, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce protegido por un revestimiento de aluminio, y las palas huecas de la turbina se fabricaron con aleación de Cromadur plegada y soldada (12 % cromo, 18 % manganeso y 70 % hierro) desarrollada por Krupp, y enfriado por aire comprimido "purgado" del compresor. La vida útil operativa del motor se acortó, pero en el lado positivo se volvió más fácil de construir. Los motores de producción tenían una carcasa de magnesio fundido en dos mitades, una con medias secciones de conjuntos de estator atornillados. Los cuatro estatores delanteros se construyeron con hojas de aleación de acero soldadas al soporte; los cinco traseros eran chapas de acero prensadas dobladas sobre la montura y soldadas. Las paletas del compresor de aleación de acero encajaban en las ranuras del disco del compresor y se fijaban con pequeños tornillos. El compresor en sí estaba montado en un eje de acero con doce tornillos de fijación .Jumo probó una variedad de álabes de compresor, comenzando con acero macizo, luego con láminas de metal huecas, soldadas en el cono, con sus raíces encajadas sobre espárragos romboidales en la rueda de la turbina, a la que fueron clavados y soldados .

Una característica interesante del 004 fue el motor de arranque, diseñado por el ingeniero alemán Norbert Riedel , que consistía en un motor plano de 2 tiempos de 10 hp (7,5 kW) detrás de la nariz de admisión. Un agujero en la parte delantera del cono daba acceso a un arranque manual si fallaba el motor de arranque eléctrico. Se instalaron dos pequeños tanques de mezcla de gasolina/aceite dentro del perímetro superior de la carcasa de lámina de metal de la entrada anular para alimentar el motor de arranque. El Riedel también se usó para arrancar el motor BMW 003 de la competencia y para el diseño de compresor de "flujo mixto" HeS 011 más avanzado de Heinkel.

El primer modelo de producción del 004B pesaba 100 kg (220 lb) menos que el 004A, y en 1943 había superado varias pruebas de 100 horas, con un tiempo entre revisiones de 50 horas.

Más tarde, en 1943, la versión 004B sufrió fallas en las palas de la turbina que el equipo de Junkers no entendió. Se centraron en áreas como los defectos del material, el tamaño del grano y la rugosidad de la superficie. Finalmente, en diciembre, el especialista en vibración de palas Max Bentele fue nuevamente invitado durante una reunión en la sede de RLM. Identificó que las fallas fueron causadas por una de las frecuencias naturales de las palas que estaba en el rango de funcionamiento del motor. Su solución fue aumentar la frecuencia, aumentando la conicidad de las palas y acortándolas en 1 milímetro, y reducir la velocidad de funcionamiento del motor de 9.000 a 8.700 rpm.

No fue hasta principios de 1944 que finalmente pudo comenzar la producción completa. Este tipo de desafíos de detalles de ingeniería para los diseños de motores a reacción de la serie 109-004 formaron los contratiempos que fueron el factor principal que retrasó la introducción del Me 262 de la Luftwaffe en el servicio de escuadrón.

Dados los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, estos motores solo tenían una vida útil de 10 a 25 horas, quizás el doble en manos de un piloto cuidadoso. Otro defecto del motor, común a todos los primeros turborreactores, era su lenta respuesta del acelerador. Peor aún, se podría inyectar demasiado combustible en las cámaras de combustión moviendo el acelerador demasiado rápido, lo que haría que la temperatura aumentara demasiado antes de que el flujo de aire aumentara para igualar el aumento de combustible. Esto sobrecalentó las palas de la turbina y fue una de las principales causas de fallas en el motor. Sin embargo, hizo realidad por primera vez la propulsión a chorro para aviones de combate.

El área de escape del motor usaba una boquilla de geometría variable conocida como boquilla de tapón . El tapón recibió el sobrenombre de Zwiebel (en alemán, cebolla, debido a su forma cuando se ve desde un lado). El obturador se movió unos 40 cm (16 pulgadas) hacia adelante y hacia atrás, utilizando un piñón y cremallera accionado por un motor eléctrico, para cambiar el área de la sección transversal del escape para el control de empuje.

El Jumo 004 podría funcionar con tres tipos de combustible:

J-2, su combustible estándar, un combustible sintético producido a partir del carbón.
Gasóleo.
gasolina de aviación; no se considera deseable debido a su alto índice de consumo.
Con un costo de RM 10,000 en materiales, el Jumo 004 también resultó algo más barato que el BMW 003 de la competencia , que costaba RM 12,000, y más barato que el motor de pistón Junkers 213 , que costaba RM 35,000. Además, los aviones utilizaron mano de obra menos calificada y solo necesitaron 375 horas para completarse (incluida la fabricación, el ensamblaje y el envío), en comparación con las 1400 del BMW 801 .
La producción y el mantenimiento del 004 se realizaron en la planta de Junkers en Magdeburg , bajo la supervisión de Otto Hartkopf . Los motores completos se ganaron la reputación de ser poco fiables; el tiempo entre revisiones importantes (técnicamente no un tiempo entre revisiones ) era de treinta a cincuenta horas, y puede haber sido tan bajo como diez, aunque un aviador experto podría duplicar el intervalo. (El BMW 003 de la competencia tenía alrededor de cincuenta). El proceso implicó reemplazar las paletas del compresor (que sufrieron el mayor daño, generalmente por la ingestión de piedras y cosas por el estilo, más tarde conocido como forraje ).) y álabes de turbina dañados por las altas cargas termodinámicas. Se sabía que los alemanes usaban jaulas hemisféricas con armazón de alambre especialmente diseñadas y / o cubiertas circulares planas sobre las tomas para evitar la ingestión de materias extrañas en las tomas de los motores a reacción de sus aviones mientras estaban en tierra. La vida útil de los álabes del compresor y la turbina podría extenderse reequilibrando los rotores durante el mantenimiento de rutina; el motor de arranque Riedel de dos tiempos y el regulador del turborreactor también serían examinados y reemplazados según fuera necesario. Los combustores requerían mantenimiento cada veinte horas y reemplazo a las 200.
Se construyeron entre 5.000 y 8.000 004; al final de la II G.M., la producción se situó en 1.500 por mes. La Misión Fedden, dirigida por Sir Roy Fedden , estimó que la producción total de motores a reacción de la posguerra a mediados de 1946 podría haber alcanzado las 100.000 unidades al año, o más

Producción de posguerra
Después de la II G.M., los Jumo 004 se construyeron en pequeñas cantidades en Malešice en Checoslovaquia , designados Avia Avia M-04 , para alimentar el Avia S-92 , que era en sí mismo una copia del Me 262. También se construyeron copias mejoradas de Jumo 004 en el Unión Soviética como el Klimov RD-10 , donde impulsaron el Yakovlev Yak-15 , así como muchos prototipos de aviones de combate.
En Francia , los 004 capturados impulsaron el Sud-Ouest SO 6000 Triton y el Arsenal VG-70 .

variantes
( Datos de = Kay, Turbojet: History and Development 1930–1960 =Volumen 1 = Gran Bretaña y Alemania

109-004
Motor prototipo de escala 1 ⁄ 10 (absorción de potencia del compresor), prueba de funcionamiento con éxito limitado.
109-004A
Prototipos a gran escala y motores de preproducción, propulsados ​​por los primeros prototipos de aviones Messerschmitt Me 262 y Arado Ar 234 .
109-004A-0 : Motores de preproducción para vuelo.
109-004B
Motores de producción en serie con peso reducido y materiales estratégicos.
109-004B-0 : motores estándar de producción inicial, 8,22 kN (1848 lbf) de empuje a 8700 rpm.
109-004B-1 : compresor y turbina modificados para reducir la vibración y el empuje aumentado a 8,83 kN (1984 lbf) .
109-004B-2 : Incorporación de un nuevo compresor para reducir fallas por vibración
109-004B-3 : Un modelo de desarrollo
109-004B-4 : Introducción de palas de turbina huecas refrigeradas por aire
109-004C
Una versión proyectada con refinamientos de detalles que dan un empuje de 9,81 kN (2205 lbf) , no construida.
109-004D
Un 004B refinado con inyección de combustible de dos etapas y una nueva unidad de control de combustible, listo para la producción al final de la Segunda Guerra Mundial .
109-004D-4 : Sistema de combustión modificado para aumentar el empuje pero reducir la vida útil, solo para pruebas.
109-004E
Un 004D con área de escape optimizada para rendimiento a gran altitud, 11,77 kN (2646 lbf) de empuje con postcombustión.
109-004F
Posiblemente con inyección de Agua o Agua/Metanol.
109-004G
Basado en el 004C con un compresor de 11 etapas y 8 cámaras de combustión de latas para 16,68 kN (3749 lbf) .
109-004H
Una versión rediseñada y ampliada del 004 con compresor de 11 etapas y turbina de 2 etapas, que solo alcanzó la etapa de diseño al final de la guerra; proyectado para entregar 17,7 kN (3970 lbf) de empuje a 6600 rpm.
Avia M-04
Producción de posguerra del 004B en Checoslovaquia
RD-10
Designación utilizada tanto para los Jumo 004 capturados como para las copias, construidos a partir de 1945 por un equipo en 26 GAZ, encabezado por Klimov y en una fábrica subterránea capturada cerca de Dessau.
tabla de variantes
Designación RLM Tipo Disposición Empuje o poder Peso RPM
109-004B Turborreactor 8A 6C 1T 8,83 kN (1984 lbf) 745 kg (1642 libras) 8.700 rpm
109-004C Turborreactor 8A 6Cn 1T 9,81 kN (2205 libras) 720 kg (1590 libras) 8.700 rpm
109-004D Turborreactor 8A 6C 1T 10,30 kN (2315 libras) 745 kg (1642 libras) 10.000 rpm
109-004H Turborreactor 11A 8C 2T 17,7 kN (3970 lbf) 1200 kg (2600 libras) 6.600 rpm
Disposición = A = etapas del compresor de flujo axial, C = cámaras de combustión de latas, T = etapas de turbina.

Características generales
Tipo = Turborreactor
Empuje máximo = 8.8 kN a 8700 rpm
Relación presión general = 3.14 a 1
Relación peso/empuje = 1.25
Turbina = monoetapa
Longitud = 3,86 m
Diámetro = 81 cm
Peso seco = 719 kg

Componentes
Compresor = compresor axial de 8 etapas
Combustores = tipo lata, 6
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JUNKERS Jumo 004

Aplicaciones
El motor Junkers Jumo 004 de estribor del Me 262 exhibido en el Australian War Memorial
Arado Ar 234
Avia S-92 = (Avia M-04) Me 262 A-1a (caza) construido en Checoslovaquia
Avia CS-92 = (Avia M-04) Me 262 B-1a construido en Checoslovaquia (entrenador de combate, dos asientos)
Blohm & Voss Pág. 188
Focke-Wulf Ta 183 Huckebein (destinado solo a los primeros prototipos)
Gotha Go 229
Heinkel He 280
Heinkel He 162A-8
Henschel Hs 132
Horten H.IX
Junkers Ju 287 (primer y segundo prototipo; destinado al cuarto prototipo, así como a las versiones de producción Ju 287 A-2 y B-1)
Lavochkin La-150 (RD-10)
Messerschmitt Bf 110 = banco de pruebas de motores voladores.
Messerschmitt Me 262
OKB-1 EF 131 = Equipado con la copia RD-10 de fabricación soviética del Jumo 004
Yakovlev Yak-Jumo = precursor del Yakovlev Yak-15 alimentado con 004 capturados
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KRESS Drachenflieger

También conocido como Kreß (Kress) Drachenflieger, el hidroavión Kreß Flugapparat de 3 alas en tándem de 1901 fue un esfuerzo del austriaco Wilhelm Kreß y solo no llegó a volar debido a un motor demasiado débil.
El mismo Kreß, entonces ya de avanzada edad, tenía la intención de probar la máquina el 3 de octubre de 1901, pero la máquina volcó y se hundió en el Wienerwaldsee-Untertullnerbach.
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KREIDER Reisner KR-21


El Kreider-Reisner KR-21-A era un monoplano de 2 asientos del año 1928 . Fueron diseñados y construidos por Kreider-Reisner Aircraft Company de Hagerstown, Maryland . En el año 1929 Fairchild Aircraft se hizo cargo de Kreider-Reisner y continuó construyéndolos, como Fairchild KR-21 , más tarde Fairchild 21

El KR-21-A era un monoplano reforzado de ala baja con dos cabinas abiertas en tándem y propulsado por un motor de pistón radial Kinner K-5 de 100 hp (60 kW) . Era de construcción mixta y tenía un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y estaba equipado con controles duales.
El KR-21-B fue un desarrollo biplano más potente, utilizando un motor Kinner B-5 de 125 bhp . Se produjeron cinco, tres se construyeron como modelos -B y dos se convirtieron a partir de -A.
Al menos tres, la mayor parte de la producción, sobreviven hoy
NC107M
NC236V
NC954V
El KR-21, a su vez, formaría la base del diseño del monoplano de ala parasol KR-22

Especificaciones del KR-21-A
Tripulación = 2
Motor = 1 Kinner K5 de 5 cilindros, motor de pistón, radial.
Potencia = 90 hp (67 kW)
Velocidad máxima = 169 km hora
Velocidad de crucero = 140 km hora
Autonomía = 684 km
Techo de servicio = 2.880 m
Envergadura = 8.61 m
Longitud = 6,55 m
Superficie alar = 12,9 m²
Peso vacío = 342 kg
Peso máximo al despegue = 567 kg
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KREIDER Reisner KR-22

El KR.22 fue un avión de entrenamiento, y deportivo estadounidense del período de entreguerras. El vuelo del prototipo tuvo lugar en 1931. La producción en serie continuó en los años 1931-1935. En su curso se crearon alrededor de 120-130 aviones de este tipo. La propulsión, en los modelos C7F, la proporcionaba un único motor Warner Súper Escarabajo con 145 CV . La máquina tenía 6,78 metros de largo con una envergadura de 10,06 metros. No tenía armas a bordo. El modelo KR.22 fue desarrollado como una iniciativa popular de Fairchild Aircraft Corporation para expandir la oferta comercial de la compañía. La máquina fue construida en una configuración de ala alta, con un ala de paraguas y un tren de rodaje fijo en la configuración clásica. El diseño de la aeronave fue mixto. En el curso de la producción en serie, se crearon varios modelos de este avión (por ejemplo, C7A, C7B o C7E), que se diferenciaban entre sí principalmente en la unidad de potencia utilizada, con una potencia máxima de 95 a 145 HP. Cabe agregar que el único usuario militar de esta aeronave fue la Fuerza Aérea Colombiana.
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KREIDER Reisner KR-24
Fairchild 24 / UC-61 / Argos
Temco 24

Las crecientes ventas del Fairchild 22 Modelo C7A indujeron a la empresa a producir lo que era básicamente una versión de cabina cerrada de ese avión. Para lograr esto, la configuración se cambió a la de un monoplano de ala alta reforzado, la cabina resultante tiene dos asientos uno al lado del otro. Otros cambios incluyeron la introducción de una rueda de cola, y el Fairchild 24 Model C8 inicial estaba propulsado por un motor en línea invertido Hi-Ace de 4 cilindros ACE Cirrus (fabricado bajo licencia) de 71kW y voló por primera vez en 1932.
El 24R de Fairchild apareció por primera vez en 1939 y se fabricó para el mercado de aviones civiles hasta que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Certificado durante abril de 1932, solo se produjeron 10 ejemplares del Fairchild 24 Model C8 básico.
El certificado de tipo para el Fairchild 24 C8-A se emitió el 1 de septiembre de 1933. Kreider-Reisner Aircraft Co. produjo al menos 25 ejemplares del C8-A.
Temco construyó las versiones 24-R46 y 24-W46 de Fairchild 24-R9 y 24-W9.
En 1941, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos contrató una versión utilitaria de transporte y comunicaciones, que se conocería como UC-61 Forwarder. Según los acuerdos de préstamo y arrendamiento, alrededor de 670 de estos aviones sirvieron con la Royal Air Force y la organización de transbordadores Air Transport Auxiliary (ATA), bajo el nombre de Argus. El Argus I tenía un motor Warner Super Scarab de 145 hp; el Argus II tenía un motor Super Scarab de 165 hp y el Argus III tenía un motor en línea invertido de 175 hp.
Como concepto innovador, el avión estaba disponible con dos motores, el Scarab de Warner y la serie Ranger de 200 hp interna de Fairchild en los F24 C8D, E y F. Inicialmente, el modelo Fairchild 24 C8B de 1932 usaba un motor radial Warner de 125 hp, y el Fairchild 24 C8C usó el radial Warner de 145 hp. Los motores en línea American Cirrus III y Menasco Pirate también se usaron ocasionalmente en algunos Fairchild 24 anteriores. Los modelos posteriores, como los 24W, se actualizaron al Warner Super Scarab de 165 hp.
En 1942, la producción del F-24R se cambió a una versión militar, que se designó como UC-61K. El F-24R está equipado con un motor Ranger refrigerado por aire de seis cilindros y 175 hp que ofrece una velocidad de crucero de casi 120 mph durante más de 600 millas. Otras versiones del F-24 estaban propulsadas por un radial Warner Super Scarab de 145 hp o 165 hp, un Ranger en línea de 200 hp y un Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 hp.
Los giros durante el rodaje se logran mediante el uso de una rueda de cola orientable y la construcción del F-24 es un fuselaje de tubo de acero, fuertemente carenado para darle forma con formadores y largueros de abeto. Las alas son de cuerda de 66 pulgadas, de madera con cubierta de tela. La mayoría de las variantes estaban disponibles con tren de aterrizaje flotante o de esquí opcional.
La versión de la II G.M. del Ejército, el UC-61.
Se entregaron veintinueve Fairchild 24K 24 de "nariz corta" con Rangers de 165 cv.


C8-A
Motor = Warner Scarab, 125 cv.

1934 Fairchild F 24C-8-C
Motor = Warner de 145 cv
Velocidad de crucero = 100 mph
Consumo de combustible = aprox. 36 l/h


Motor 24-C8F Ranger

24-G ;
1 x Warner Super Scarab 50
Potencia = 108 kW
Velocidad máxima = 209 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Envergadura = 11,07 m
Largo = 7,26 m
Altura = 2,24 m
Superficie alar = 16,09 m²
Techo = 5030 m
Autonomía = 764 km
Peso máximo de despegue = 1089 kg
Peso en vacío = 669 kg

24K
Motor = Ranger
Potencia = 165 hp

F-24W ;
1 x Warner

Fairchild 24 W41 Argus
Longitud = 7,26 m
Altura = 2,24 m
Envergadura = 11,07 m
Superficie alar = 16,09 m²
Carga alar = 68,00 kg/sq.m
Peso máximo al despegue = 1089,0 kg
Peso en vacío = 669,0 kg


C-61 Argus
Motor = Ranger
Potencia = 175 hp
Velocidad máxima = 133 mph
Velocidad de crucero = 105 a 120 mph
VNE = 185 mph
Vs (limpio): 57 mph
Vs full-flap: 53 mph.
Despegue a 50 pies = 1,100 pies.
Aterrizaje a 50 pies = 1,000.
Alcance = 600 millas.
Techo = 14,000 ft.
Envergadura = 36 pies.
Superficie alar = 193.6 pies²
Carga alar = 14.7 lb/pie²
Diedro = 2,5 grados.
Perfil aerodinámico = N-2.
Banda de rodadura = 9 pies, 3 pulg.
Distancia del elevador = 12 pies, 15/8 pulg.
ROC = 750 fpm.
Carga útil = 699 lb.
Combustible = 60 USG.
Peso bruto = 2,562 lb
Peso en vacío = 1,863 lb

Motor = Warner Scarab
Potencia = 145 hp
Velocidad máxima = 133 mph
Velocidad de crucero = 115 mph
Tasa de ascenso inicial = 900 fpm
Techo de servicio = 20,000 ft
Alcance = 350 nm
Peso bruto = 1750 lbs
Peso en vacío = 1102 lbs
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KREIDER Reisner KR-31

En 1926, Kreider-Reisner construyó un Challenger, denominado KR-31, un biplano de tres asientos. El avión de cabina abierta se utilizó para vuelos deportivos, utilizando el motor barato Curtiss OX-5 (u otro)
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KREIDER Reisner KR-34

Fundada en 1923 en Hegerstone, Maryland, Kreider-Reisner Aircraft era una compañía aérea. En 1926, diseñó y construyó el Kreider-Reisner Midget, que tuvo cierto éxito en las carreras aéreas. Esto llevó a la empresa a diseñar un biplano de tres asientos mejorado para su servicio de entrega. Resultó que es más rentable construirlo usted mismo que confiarlo a otra empresa. Así que esta aerolínea se convirtió en una empresa de fabricación de aviones.

Su primer avión comercial fue el C-2 Challenger, un biplano de diseño mixto con cabina abierta en tándem para dos pasajeros (delantero) y un piloto (trasero), cola arriostrada, tren de aterrizaje con punta de cola y un Curtiss OX- de 90 hp. Motor de 5 V. Con. (67 kilovatios). Este tipo básico se construyó en las variantes C-3 y C-4 con diferentes motores y modificaciones menores a pedido de los compradores.

A finales de 1928, Kreider-Reisner lanzó el C-6 Challenger, un biplano biplaza ligeramente reducido, que recibió algunas de las mejoras introducidas en los modelos C-4 y C-3. En 1929, Fairchild Airplane Manufacturing compró Kreider-Reisner y continuó produciendo y vendiendo en masa su avión Challenger. Modelos C-4 y C-6 renombrados como Fairchild KR-34y KR-21. Se interrumpió la producción del modelo C-2 original, pero se denominó KR-31 para apoyar a los vehículos existentes. Debido a que la compañía necesitaba una plataforma para depurar el nuevo motor en línea Fairchild 6-390 refrigerado por aire, más tarde llamado Ranger, la estructura del avión KR-21 se modificó para este propósito. Para instalar el nuevo motor se rediseñó el fuselaje, la geometría de la caja del biplano y el tren de aterrizaje. El avión convertido se llamó KR-125. En 1931, se instaló un motor similar en la estructura del avión KR-21 sin cambiar el ala ni el tren de aterrizaje. Esta opción resultó ser más exitosa. Varias de estas máquinas fueron ensambladas y vendidas bajo la designación KR-135.

variantes
Números de tipo Fairchild entre paréntesis
Challenger C-4C de Kreider-Reisner
Challenger C-4C de Kreider-Reisner
Retador C-1
Motor Curtiss OX-5 V-8 de 90 hp (67 kW)
Desafiador C-2 (KR-31)
Versión de producción inicial, con Curtiss OX-5 ( KR-31A ) de 90 hp (67 kW) , Hallett H-256 , Curtiss OXX-6 , Fairchild-Caminez o Warner Scarab o Kinner K de 100 hp (75 kW) -5 ( KR-31B ).
C-2A (KR-125)
C-2 utilizado como banco de pruebas para el motor en línea Ranger 6-375 (6 cilindros L-375) de 100 hp (75 kW) .
Retador C-3
C-2 con cambios de detalle y motor radial Warner Scarab de 110 hp (82 kW)
Desafiador C-4 (KR-34)
C-2 con numerosos cambios, incluida la eliminación de los alerones del ala superior y nuevos motores.
C-4B (KR-34B y KR-35B-1)
Comet 7-RA de 130 hp (97 kW) o Comet 7-D de 150 hp (110 kW) . 4 construidos.
C-4C (KR-34C)
Wright J-6 de 165 hp (123 kW ) y Continental A70 de 165 hp (123 kW) . aproximadamente 60 construidos.
KR-34CA Versión de ataque del C-4C para México y China. [ cita requerida ]
C-4D (KR-34A)
Wright J-6 de 150 hp (110 kW ) y Curtiss R-600 Challenger de 165 hp (123 kW) , 1 modificado.
Desafío C-5
C-3/C-4 con numerosos cambios, incluida la eliminación de los alerones del ala superior y un aumento en los pesos permitidos
C-6 (KR-21)
Desarrollo impulsado por Warner Scarab de 110 hp (82 kW) reducido con alas cónicas y puntales de cabina rediseñados.
C-6A (KR-21)
C-6 con cambios menores en los detalles pero con el mismo motor.
C-6B (KR-21A)
100 hp (75 kW) Kinner K-5, o 170 hp (130 kW) Curtiss R-600 Challenger o 85 hp (63 kW) Armstrong Siddeley Genet .
KR-21B
KR-21B
Parques P-1
Challenger C-2 modificado temporalmente con radiador entre las patas del tren de aterrizaje. Unos 45 construidos.
Parques P-2
Challenger con tren de aterrizaje radial y de eje dividido Axelson (compañía) de 115 hp (86 kW) .
Parques P-2A
165 hp (123 kW) Wright J-6-5 radial. Menos de 20 construidos de P-2 y P-2A.
ryan velocista
nombre posterior para Parques P-2 y Parques 2A.
hammond sportster
Parks P-2A con tren de rodaje de vía ancha. Siete construidos.

Especificaciones (KR-34)
Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (trabajo parcial 1982-1985), 1985, Orbis Publishing, página 1674.

Características generales
Tripulación = dos
Motor = 1 × Wright J-6 Whirlwind Five motor de pistones radiales de 5 cilindros.
Potencia = 165 hp (123 kW)
Velocidad máxima = 193 km hora
Autonomía = 821 km
Techo de servicio = 4.265 m
Envergadura = 9.17 m
Longitud = 7,06 m
Altura = 2,82 m
Superficie alar = 26,48 m²
Peso vacío = 691 kg
Peso bruto = 1.074 kg
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KREIDER-C2-CHALENGER

Siguiendo al Challenger original, el C-2 lanzó a Kreider-Reisner como un fabricante de aviones legítimo.
Este es el primero de la impresionante línea de aviones "Challenger", el C-2 es mejor conocido por su rendimiento favorable, buen valor ($ 2240 más motor en 1928) y falta de malos hábitos. Algunos detalles de construcción notables incluyen el radiador vertical de "aire libre" y el equipo resistente que podría sobrevivir a un aterrizaje de pasto o, como se conocía ahora, un "aeropuerto".
El C-2 lleva ATC # 19 y fue impulsado por el Curtiss 0X-5, un motor confiable, disponible y asequible. Este motor fue prominente en el desarrollo de aviones civiles y comerciales y lo mejor que le sucedió a la aviación temprana. El 0X-5 pesaba 490 libras, producía 90 cv y con 35 galones de combustible, el avión podía navegar durante cinco horas.
Kreider-Reisner Aircraft Co. (K-R) fue una asociación entre Amos Kreider y L E Reisner. Habiendo operado servicios de vuelo desde 1925, los socios desarrollaron una nueva lista de deseos de aviones, ya que nadie quería construirla, lo hicieron. En 1929 K-R se convirtió en una subsidiaria de Fairchild y continuó produciendo la línea Fairchild KR.

Motor = Curtiss OX5
Velocidad máxima = 98 mph
Velocidad de crucero = 85 mph
Envergadura = superior 30'1" inferior 29'2"
Longitud = 23'9"
Altura = 9'4"
Superficie alar = 296 pies²
Peso vacío = 1,236 lbs
Peso bruto = 2,078 lbs
1918/1939
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KREIDER Reisner C4C

Amron Kreider y Lewis Reisner de Hagerstown, Maryland, construyeron el Kreider-Reisner C-4C Challenger, un biplano ligero y eficiente, como reemplazo de los viejos Curtiss Jennys y Standards. A partir de 1926, Kreider-Reisner construyó una serie de aviones de cabina abierta de tres plazas que volaban excepcionalmente bien. La adición de un motor Wright J-6 hizo que el diseño fuera especialmente confiable.

En abril de 1929, Kreider-Reisner se convirtió en una subsidiaria de Fairchild Airplane Manufacturing Company, que redesignó la línea C-4C Challenger como Fairchild KR-34. Los C-4 y KR-34 volaron como aviones deportivos, taxis aéreos y aviones de prensa, y en el National Air Tour de 1929. Este C-4C se construyó durante el período de transición de la empresa matriz y lleva la designación Challenger. Voló con muchos propietarios y está restaurado para reflejar su asociación con North Penn Airways.

Algunos datos
Biplano de tela y tubos de acero.
Plazas = 3
Motor = Wright J-6,
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 209 km hora
Envergadura = 9,1 m
Longitud = 7,1 m
Altura = 2,8 m
Peso, vacío = 650 kg
Peso bruto = 1087 kg
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KREIT-Y-LAMBRICK-KL12

El Kreit Lambrickx KL 2 (OO-ANP) se exhibe en el Museo del Ejército de Bruselas. El avión original, el KL 1, fue construido por el ingeniero Lambrickx. el piloto militar André Kreitrealizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1932. El Servicio Técnico de Aviación tuvo algunos comentarios y la versión convertida fue bautizada como KL 2. En septiembre de 1937, la viuda de André Kreit donó el avión al Royal Army Museum.
Su velocidad máxima era de 220 km hora.
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KRIER-KRAFT Acromaster

El Krier-Kraft Acromaster de 1964 fue un biplano acrobático original construido por Harold Krier, Wichita, Kansas, EE. UU.

Algunos datos del aparato
Motor = Warner 185
Potencia =, 185 cv
Velocidad de crucero = 120-125 mph
Puntal = Aeromatic 220-085
Envergadura ambos = 23 pies 8 pulgadas
Barrido hacia atrás = 10,5 grados
Longitud = 19 pies 8 pulgadas
Peso vacío = 875 libras
Peso acrobático = 1198 lb
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KRONFELD DRONE y MONOPLANE

En 1932, el director general y diseñador de la British Aircraft Company de Maidstone, C.H. Lowe Wylde, desarrolló una versión motorizada de uno de los planeadores construidos por la compañía mediante la instalación de un motor de motocicleta sobre el ala en parasol, provisto de una hélice impulsora.
El aparato así modificado fue bautizado BAC Planette, pero en mayo de 1933, el propio Lowe Wylde resultó muerto en un accidente sufrido por uno de estos aparatos. Entonces se hizo cargo de la compañía el austriaco Robert Kronfeld; la empresa fue redesignada Kronfeld Ltd, y el Planette, mejorado y rebautizado Kronfeld Drone.
Se construyeron un total de 33 ejemplares, entre ellos un pequeño número conocido como Drone de Luxe, con alas ligeramente aflechadas y alerones ranurados. En 1937 se desarrolló y puso en el aire un aparato cuya configuración se asemejaba a la del Drone y que recibió la designación Kronfeld Monoplane.
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KRUCKER Cygnet

El triciclo ultraligero anfibio Krucker Cygnet fue diseñado por JP Krucker y producido inicialmente por su empresa Krucker Manufacturing en Sudbury, Ontario , Canadá . Suministrado como un kit para la construcción de aficionados o como un avión completo listo para volar, el avión fue diseñado para cumplir con la categoría de ultraligeros de la Fédération Aéronautique Internationale y las reglas de aviones deportivos ligeros de EE. UU.

Cuenta con un ala alta estilo ala delta reforzada con puntales, controles de cambio de peso, una cabina abierta de dos asientos en tándem, tren de aterrizaje triciclo con ruedas retráctil y flotadores dobles y un solo motor en configuración de empuje.

El avión está hecho de tubos de aluminio atornillados, con su ala de una sola superficie cubierta con tela Dacron. Su ala de 10,3 m (33,8 pies) de envergadura está sostenida por puntales y utiliza una barra de control de cambio de peso de marco "A". Los motores estándar son el motor Rotax 582 de dos cilindros, refrigerado por líquido, dos tiempos, encendido dual, 65 hp (48 kW), el motor Rotax 582 de cuatro cilindros, refrigerado por aire y líquido, cuatro tiempos, encendido dual, 80 hp (60 kW). kW) Rotax 912UL y los motores Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW).

Se pueden instalar varias alas diferentes en el vagón básico, incluidos los tamaños North Wings Pulse de 17 m² y 19 m². Las alas aprobadas por LSA son la North Wing Mustang 3 de 15 m² 17 m² y 19 m² y la Keitek Hazard .
El Cygnet fue galardonado como Mejor Triciclo en Sun 'n Fun en 2005.
El Cygnet fue fabricado más tarde por Sea and Sky de Fort Walton Beach, Florida, Estados Unidos, se vendió por 49 600 dólares estadounidenses (con Rotax 912) en 2011 y todavía estaba en producción en 2013.

Algunos datos =
Asientos = 2
Cygnet 2 / Alas norte Pulse 17 ala
Motor = 1 × Rotax 582, 64 hp (48 kW)
Hélice = compuesto de 3 palas
Velocidad máxima = 96 km hora
Velocidad de crucero = 60 km hora
Velocidad de pérdida = 50 km hora
Velocidad de ascenso = 2,5 m/s
Combustible = 38 litros
Envergadura = 10,3 m
Área del ala = 17,6 ²
Carga alar = 25,6 kg/m²
Peso vacío = 240 kg
Peso bruto = 450 kg
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Motor Jumo 109-012

El Junkers Jumo 109-012 , conocido coloquialmente en la posguerra como Jumo 012 , fue un motor turborreactor en desarrollo en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial . En esencia, era una versión ampliada del Jumo 004 (el Jumo 004 ya había alcanzado la producción en serie en 1944). Estaba destinado a impulsar el EF 132 y las variantes del Ju 287.

Desarrollo
Después de que el Jumo 004 entró en producción en serie, el Departamento Técnico de RLM solicitó a Junkers que construyera un motor mucho más grande capaz de impulsar los bombarderos pesados ​​​​a reacción que se estaban desarrollando para la Luftwaffe. Inicialmente Junkers proponía modificaciones del Jumo 004, en concreto del 109-004G y del 109-004H. Sin embargo, estas variantes fueron rechazadas por no ser lo suficientemente potentes y Junkers comenzó a diseñar el 109-012.
El motor debía presentar un compresor axial de 11 etapas encerrado en una carcasa de chapa de acero y una turbina refrigerada por aire de 2 etapas. Se propuso instalar un sistema de purga de aire después de la quinta etapa del compresor para suministrar aire comprimido, si fuera necesario. El RLM ordenó que se construyeran diez ejemplos de pre-producción del 109-012 en Dessau para realizar pruebas, donde ya se completaron varias piezas para los motores, incluidos nueve conos de escape. En diciembre de 1944, el RLM emitió una orden a Junkers en la que pedía a la empresa que cesara el desarrollo del 109-012, y el trabajo de diseño adicional se trasladó a varias otras empresas. Al final de la guerra, solo se había completado una maqueta.

Características generales
Tipo = Turborreactor
Empuje máximo = 27,3 kN
Relación empuje-peso = 1,39
Longitud = 4,86 ​​m
Diámetro = 1,06 m
Peso seco = 2.000kg

Componentes
Compresor = compresor axial de 11 etapas
Combustores = 8 tipo lata
Turbina = 2 etapas
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