AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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KEYSTONE-B4

En 1930, se ordenaron 7 bombarderos biplano Keystone bajo la designación LB-13. Debían estar equipados con colas verticales simples y debían ser propulsados ​​​​por un par de radiales Pratt & Whitney GR-1690 de 525 hp. Las publicaciones seriadas eran 30-344/353.
Sin embargo, a principios de la década de 1930, la USAAC abandonó su esquema de clasificación separado para bombarderos ligeros (LB) y pesados ​​(HB), y los agrupó a ambos en la categoría B. Los bombarderos de la serie LB que ya estaban bajo pedido tuvieron que ser redesignados. En particular, de los siete LB-13 pedidos, cinco se completaron como Y1B-4 con motores R-1860-7 de 575 hp (30-344/348). El Y1B-4 tuvo un rendimiento ligeramente mejor que el B-3A debido a los motores más potentes, pero por lo demás era casi exactamente igual.
El 28 de abril de 1931, el Ejército ordenó 25 ejemplares del B-4A, que era una versión de producción mejorada del Y1B-4. Las publicaciones seriadas eran 32-117/141.
Al igual que el B-3A, el B-4A llevaba 5 tripulantes = dos pilotos, un bombardero y un artillero delantero y trasero. El B-4A era externamente casi idéntico al B-3A que lo precedió (así como al B-5 y B-6 que lo siguieron). Estos bombarderos Keystone generalmente se diferenciaban entre sí solo en el tipo de motor que los impulsaba y, a menudo, solo era posible distinguir uno de otro examinando sus números de serie.
Seriales =
30-344/348 trapezoidal Y1B-4
32-117/141 trapezoidal B-4A

Especificaciones del B4A
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Pratt Whitney R-1860-7 Avispón
Potencia unitaria = 575 cv
Velocidad máxima = 195 km hora
Velocidad de crucero = 176 km hora
Autonomía = 1.376 km
Velocidad máxima de ascenso, m/min
Techo práctico = 4.267 m
Envergadura = 22.76 m
Longitud = 14.88 m
Altura = 4.79 m
Superficie alar = 106.37 m²
Peso vacío = 3.607 kg
Peso en despegue normal = 5.990 kg

Armamento
3 amet. de 7.62 mm
Carga bélica de lanzable, dañina de 1.134 kg
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KEYSTONE-B5

El B-5 era un bombardero ligero basado en el bombardero ligero LB-10. En 1931, se crearon aviones con la designación LB-14. Se diferenciaban de los LB-10 por tener instalados motores Wright R-1750-3 en lugar de Pratt & Whitney R-1690. En 1931, se construyeron 3 aviones de preproducción con la designación Y1B-5.
En 1932, sobre la base del modelo Y1B-5, se inició la producción de la versión en serie B-5A. Se construyeron 27 aviones. Los aviones estuvieron en servicio con el ejército de los EE. UU. como bombarderos hasta mediados de los años 30 y como aviones de reconocimiento y vigilancia hasta principios de los años 40.

Especificaciones del B5
Tripulación = 5
Motores =2 PD Wright R-1750-3
Potencia unitaria = 525 cv
Velocidad máxima = 178 km hora
Velocidad de crucero = 157 km hora
Autonomía = 1.311
Techo práctico = 3.231 m
Envergadura = 22.76 m
Longitud = 14.88 m
Altura = 4.79 m
Superficie alar = 106.37 m²
Carga alar = 52,22 kg/m²
Peso vacío = 3.377 kg
Peso en despegue normal = 5.875 kg

Armamento
3 amet. Browning de 7.62 mm
Carga bélica lanzable y dañina de 1.134 kg


Variantes
LB-14 = Diseñado como LB-10 con motores Pratt & Whitney GR-1860 de 575 hp (429 kW) ; tres ordenados, pero rediseñados con motores Wright R-1750-3 de 525 hp (392 kW) y entregados como Y1B-5 .

Y1B-5 = Tres aviones de preproducción redesignados de LB-14 antes de la entrega.

B-5A = Versión Wright R-1750-3 ordenada originalmente como B-3A, 27 construidos
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KEYSTONE-B6

En 1930, se ordenaron 7 bombarderos Keystone bajo la designación LB-13. Debían estar equipados con colas verticales simples y debían ser propulsados ​​​​por un par de radiales Pratt & Whitney GR-1690 de 525 hp. Las publicaciones seriadas eran 30-344/353.

En 1930, la USAAC abandonó sus categorías de designación separadas para bombarderos ligeros (LB) y pesados ​​(HB), y los clasificó a ambos en la categoría B. De los siete LB-13 que se ordenaron, cinco se completaron como Y1B-4 con motores Pratt & Whitney R-1860-7 Hornet de 575 hp (30-344/348) y los otros dos se completaron como Y1B-6 con 575 hp Motores Wright R-1820-1 Cyclone (30-349/350). Se produjeron tres Y1B-6 más con motor Wright (30-351/353) mediante la conversión de B-3A con motor Pratt & Whitney de producción

El 28 de abril de 1931, el Ejército ordenó 39 bombarderos B-6A. El B-6A fue una versión de producción mejorada del Y1B-6. Al mismo tiempo, el Ejército ordenó 25 B-4A, que eran similares pero estaban propulsados ​​por Pratt & Whitney Hornets. A pesar de su número de secuencia posterior, los B-6A con motor Cyclone se entregaron primero, se fabricaron desde agosto de 1931 hasta enero de 1932, y los B-4A con motor Hornet se entregaron de enero a abril de 1932. Tanto el B-4 como el B-6 tenía hélices de tres palas. Los dos aviones se podían distinguir entre sí por los anillos de escape del motor, que estaban en la parte delantera del B-6 con motor Cyclone y en la parte trasera del B-4 con motor Hornet. Por lo demás, los dos aviones eran casi completamente idénticos.
El B-6A sirvió con los escuadrones 20, 49 y 96 del 2.º Grupo de bombas con base en Langley Field, Virginia.
Se construyeron más de 200 bombarderos biplano Keystone. Solo 120 de ellos sirvieron en los EE. UU. continentales, y el resto se desplegó en Hawai, Filipinas y en la Zona del Canal.
Varios bombarderos Keystone participaron en las Carreras Aéreas Nacionales. También actuaron como carteros durante los pocos meses de 1934 cuando el Ejército se hizo cargo del vuelo del correo aéreo.
Algunos B-6A todavía estaban en servicio cuando comenzó la II G.M., pero ninguno entró en acción. Estaban destinados a ser los últimos bombarderos biplanos comprados por la USAAC.

Especificaciones del B6A
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Wright R-1820-7 Cyclon, radiales y refrigerados por qire
Potencia unitaria = 575 km hora
Velocidad máxima = 193 km hora
Velocidad de crucero = 166 km hora
Autonomía = 1.328 km
Techo práctico = 4.298 m
Envergadura = 22.79 m
Longitud = 14.88 m
Altura = 5.23 M
Superficie alar = 108.72 m²
Peso vacío = 3.676 kg
Peso máximo en despegue normal = 6.055 lg

Armamento
3 amet. Browning de 7.62 mm una en cada posición de morro, dorsal y ventral.
Carga bélica lanzable y dañina de 1.134 kg
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KEYSTONE-XB1.
Huff-Daland


El Huff - Daland XB - 1, conocido como Super - Cyclops (super - nerd) de la compañía y también mencionado como Keystone XB - 1 de la compañía que lo hizo, era un bombardero medio, jet bimotor y el biplano desarrollado por la compañía, la fuerza aérea estadounidense Huff - Daland Aero Corporation a principios de los años veinte del siglo XX, y se mantuvo como un prototipo. La evolución del bombardero pesado, monomotor XHB - 1, que también presentaba el enfoque general y parte de la estructura, a excepción de la presencia de dos motores y un tipo diferente de cola, se propuso como una dotación a los departamentos del bombardeo del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos no pudo, sin embargo, como el anterior, atraer ningún interés por parte Fue el primer modelo en recibir la designación oficial B (bombardero) recién introducido por las convenciones de designación del Ejército de EE.

Después de que Huff - Daland vio negar el interés para el modelo de motor XHB - 1 por parte de las autoridades del Ejército de los Estados Unidos, el ejército de los Estados Unidos de América que, en ese momento, corrió directamente a su componente aéreo, habiendo decidido a partir de abril 1926 equipar sus unidades por bombardeo con aviones de dos motores, la compañía solicitud El departamento técnico de la compañía basó en gran medida en el XHB anterior - 1, proponiendo la configuración general, fuselaje de sección rectangular combinado con una configuración de ala biplano, e introduciendo, además de la solución de doble motor dejando libre la nariz de la aeronave, espacio para ser utilizado para una posición para el puntero y / o ametralladora defensiva delantera, otras mejoras,, abandonando la solución mono-deriva para un elemento vertical doble, y eliminando el emplazamiento de una sola ametralladora a favor de dos posicionadas en la parte trasera de las góndolas del motor, en una combinación inusual hasta ese momento en los EE.UU., pero que era habitual en los bombarderos alemanes y británicos de la primera Guerra Mundial La construcción del prototipo duró hasta el verano de 1927, y mientras tanto la compañía fue adquirida por Keystone Aircraft Corporation, por lo que a partir de 1928, el avión se conoce oficialmente como Keystone XB - 1. El XB - 1, una designación derivada del acrónimo y el X-perimental B omber (bombardero, experimental), se separó del suelo por primera vez en septiembre de 1927, sin embargo, las pruebas de vuelo que siguieron revelaron que la elección de los propulsores, un par de Packard 2A - 1530 12 cilindros V, refrigerado por líquido, equipado con reductor de engranajes, lo que hace que Re-motorizado con un par de motores Curtiss V - 1570 de la misma arquitectura y refrigeración, capaces de entregar una potencia de 600 hp (608 HP) 447 kW) cada uno, la aeronave, a la que se le asignó la nueva designación XB - 1B, logró alcanzar una velocidad máxima de 120 mph (193 km / h, 104 kt), 20 más con el motor original. Las autoridades del Ejército de los Estados Unidos, después de evaluar y comparar el XB - 1B con los competidores Curtiss B - 2 Condor, Sikorsky S - 37 B Guardian y Fokker - Atlantic XLB - 2, el único monoplano de los cuatro, decidieron a propuesta de Curtiss Aeroplane and Motor Company y el XB-1 siguió siendo el único hecho.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 5
Motores = 2 Curtiss V-1570-5 Conquerors con 12 cilindros en V
Potencia unitaria = 600 cv (450 kW)
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo máximo = 4.600 m
Autonomía = 1.100 km
Envergadura = 25.9 m
Largo = 18.7 m
Alto = 5.9 m
Carga alar = 28,8 kg / m²
Superficie alar = 149 m²
Peso vacío = 4.290 kg
Peso máximo = 7.890 kg

Armamento
6 amet. Lewis de 12.7 mm
Carga bélica lanzable y dañina = 1.800 kg


Versiones
Han existido un total de dos versiones del Huff-Daland XB-1 =

XB-1, versión básica, con dos motores Packard 2A-1530s de 510 CV cada uno;
XB-1B, reemotor del XB-1 con Curtiss V-1570-5 Conquerors de 600 CV cada uno.
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KEYSTONE-XLB3
Prototipo de bombardero biplano

Tan prometedor fue el rendimiento del aparato Martin MB-2 a la serie Huff-Daland LB-1 , que los mandos del Ejército no estaban convencidas de los méritos de un bombardero monomotor.. En su lugar eligieron buscar una variante bimotor del diseño de Huff-Daland como el XLB-3.
Tenía un diseño bimotor por lo cual la góndola de la tripulación ahora estaba libre de sistemas operativos complejos que permitieron a los ingenieros introducir almacenamiento adicional y espacio operativo de la tripulación, agregando un miembro completamente nuevo de la tripulación a los cuatro que ya disponía.
La disposición del ala plana se mantuvo y cada motor tenía una hélice de 2 palas. Todas las demás funciones de la aeronave se trasladaron en gran medida del diseño anterior.
El modelo original estaba equipado con 2 motores Allison VG-1410 , que era una variante del Liberty 12 V12 invertido, refrigerado por aire y con una potencia de 400 cv cada uno, y fue esta forma de prototipo la que se entregó al Ejército de los EEUU, para pruebas formales en el año 1927.
La tripulación era de 2 pilotos.
Sin embargo el rendimiento del prototipo original fue menor que el diseño del anterior LB-1 monomotor, que obligó una revisión del XLB-3 para convertirse en XLB-3A . Esta marca fue modificada mediante la instalación de 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-1340 de 410 cv. . Mas allá de esto, el diseño se mantuvo hasta el final.
Sólo se compleltó una unidad.


Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motores = 2 Pratt & Whitney R-1340
Potencia unitaria = 410 cv
Velocidad máxima = 186 km hora
Techo = 3.400 m
Trepada = 168 m/min
Autonomía = 870 km
Envergadura = 20.42 m
Altura = 5.13 m
Longitud = 13.72 m
Peso vacío = 2.755 kg
Peso máximo al despegue = 5.315 kg

Armamento
2 amet. Lewis 7.7 mm en el frontal
2 amet. Lewis 7.7 mm en posición cabina dorsal
1 amet. Lewis 7.7 mm en posición ventral
Carga bélica lanzable y dañina de 1.000 kg
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KEYSTONE-LB-1
Huff Daland LB-1

El bombardero ligero monomotor de tres asientos XLB-1 se probó en 1923.
La configuración monomotor, que montaba un Packard de 800 hp, resultó inadecuada y el fuselaje básico LB-1 fue rediseñado por Keystone en 1927 como el XLB-3A bimotor, con dos radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp de 410 hp montados a mitad de camino entre las alas de igual envergadura. El complemento se aumentó de tres a cinco (piloto, copiloto, bombardero y artilleros delantero y trasero) y el bombardero se ubicó de manera más convencional en la nariz, en lugar de en medio del barco como en el LB-1.
En 1924, Huff-Daland se reorganizó como Keystone Aircraft Corporation y el avión bombardero de producción se conocía con este último nombre de empresa.

En los anales de la aviación, Huff-Daland and Co, Inc. de Ogdensburg, Nueva York, no es exactamente una de las compañías aeronáuticas más conocidas. Solo unos pocos historiadores de la aviación aún recuerdan esta empresa hoy. Sin embargo, Huff-Daland y su sucesor Keystone fabricaron una línea de grandes biplanos que sirvieron como el principal avión bombardero del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. Aunque la serie de bombarderos Huff-Daland/Keystone era relativamente conservadora en diseño y rendimiento, a la USAAC le gustaban por su bajo costo, su confiabilidad y sus características de vuelo estable.

La serie Huff-Daland de bombarderos biplanos comienza con el XLB-1 (23-1250), que apareció por primera vez en 1923. Partiendo de la práctica anterior de diseño de bombarderos, este avión estaba propulsado por un enorme Packard 1A-2540 V- de 800 hp. 12 refrigerado por agua en lugar del par más tradicional de motores de menor potencia. Era un biplano de alas cónicas con una sola bahía de puntales y estaba construido con tubos de acero cubiertos de tela. Se instaló una sola cola vertical. Llevaba una tripulación de tres, con dos sentados uno al lado del otro detrás del motor y un artillero sentado en una posición cerca de la cola única. Todas las bombas se llevaron internamente y el apuntador de la bomba apuntó a través de una ventana en el vientre en lugar de desde la posición normal de la nariz. El armamento consistía en 2 amet. Lewis montadas en la posición del artillero y dos amet. Browning de 30 pulgadas fijadas en el borde de ataque de las alas inferiores. Se podría transportar una carga bélica total de 680 kg.

En 1925 se ordenaron nueve LB-1 de prueba de servicio que eran idénticos al XLB-1 excepto por la instalación de un motor Packard 2A-2540 mejorado más la adición de un asiento para un cuarto miembro de la tripulación. Estos aviones fueron conocidos como "Pegasus" por la compañía Huff-Daland, aunque este no era un nombre oficial de USAAC. Sus seriales eran 26-377/385. El primer vuelo de un LB-1 tuvo lugar en julio de 1927. El LB-1 tuvo aproximadamente el mismo rendimiento que el XLB-1, pero pudo transportar una carga bélica mucho mayor de 1.247 kg aunque el alcance se redujo en mitad.
La compañía Huff-Deland propuso un LB-1A que sería una mejora del LB-1, pero la experiencia del Ejército con los aviones LB-1 sugirió que un formato monomotor para bombarderos no era satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad. El Ejército decidió que, en adelante, todos sus bombarderos tendrían un formato multimotor y no se ordenaron más LB-1.

Especificaciones
Motor = Packard 2A-2540 - V12, refrigerado por agua
Potencia = 787 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 194.7 km hora
Velocidad máxima a 1.980 m = 188 km hora
Velocidad de crucero = 183 km hora
Velocidad de aterrizaje = 88.5 km hora
Techo de servicio = 4.397 m
Techo absoluto = 5.273 m
Tasa de ascenso inicial = 53.65 m / min
Se podría alcanzar una altitud de 1.981 m en 23,5 minutos.
Autonomía = 1.512 km
Envergadura = 25.9 m
Longitud = 18.89 m
Altura = 5.80 m
Superficie alar = 149 m²
Peso vacío = 12.575 kg
Peso en bruto = 22.809 kg

Armamento
2 amet. Lewis de 7.70 mm en la posición del artillero
2 amet. Lewis de 7.70 mm fijadas en el borde de ataque de las alas inferiores.
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KEYSTONE-LB-5

El Keystone LB-5 fue el primero de una serie de bombarderos biplanos bimotores desarrollados a partir del monomotor Huff-Daland LB-1 que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Eventualmente, casi 200 bombarderos Keystone en siete variantes principales entrarían en servicio, y fueron el bombardero estadounidense estándar a principios de la década de 1930.
El LB-5 se había desarrollado como Huff-Daland XLB-5 , pero el 8 de marzo de 1927 la empresa pasó a llamarse Keystone Aircraft Corporation, por lo que se cambió la designación a Keystone LB-5. Keystone pronto sería comprado por Wright Aeronautical Corporation y se involucraría en la fusión que produjo Curtiss-Wright.
Se ordenaron 10 aviones de prueba de servicio LB-5 y se entregaron al Air Corps durante 1927. Eran muy similares al XLB-5, pero tenían una cola vertical triple en lugar de la cola única del prototipo. Al igual que el XLB-5, tenían dos posiciones de dos cañones: una en el morro y otra en la parte trasera del fuselaje, con una quinta posición de cañones en un túnel del fuselaje. La posición del bombardero estaba en la barbilla.
El LB-5 era un diseño muy conservador, mostrando pocas mejoras en los aviones de principios de la década de 1920, pero en ese momento el liderazgo del Cuerpo Aéreo del Ejército era igualmente conservador y aún no estaba listo para comprar los monoplanos totalmente metálicos que se estaban convirtiendo rápidamente. estándar. Como resultado, Keystone recibiría una serie de pedidos de versiones apenas modificadas del LB-5, el último de los cuales todavía estaría en uso en algunas estaciones en el extranjero hasta 1939.
Los diez LB-5 fueron seguidos por veinticinco LB-5A que recibieron los primeros números de serie de 1928. Estos eran muy similares al LB-5, pero reemplazaron la cola triple del avión anterior con un diseño de cola vertical doble. El LB-5 fue la última entrada de la serie en ser propulsada por motores en V en línea: todos los aviones posteriores usaron radiales, pero por lo demás serían muy similares al LB-5.
En septiembre de 1928, poco después de entrar en servicio, nueve de los LB-5A participaron en un movimiento intercontinental, desde Langley Field a Los Ángeles para participar en las Carreras Aéreas Nacionales. El viaje se vio gravemente afectado por el clima y tomó seis días, pero proporcionó al Cuerpo Aéreo del Ejército una valiosa experiencia de operación en largas distancias.

Especificaciones del LB-5
Tripulación = 5
Motores = 2 Liberty V-1650-3
Potencia unitaria = 420 hp
Velocidad máxima = 172 km hora
Velocidad de crucero = 153 km hora
Autonomía = 700 km
Techo práctico = 2.438 m
Envergadura, m 20.42
Longitud = 13.61 m
Altura = 5.12 M
Superficie alar = 105.72 m²
Peso vacío = 3.214 kg
Peso despegue normal = 5.513 kg

Armamento
5 amet. de 7.62 mm
Carga bélica lanzable y dañina = 1.048 kg
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KEYSTONE-LB-6 / LB-7


El Keystone XLB-6 se obtuvo ajustando el décimo LB-5 (número de serie 27-344) con nuevas alas de cuerda recta de 75 pies de envergadura. Estas alas no estaban afiladas y estaban ligeramente inclinadas hacia atrás. Los motores gemelos Liberty del LB-5 fueron reemplazados por un par de radiales Wright Cyclone de 525 hp. Los motores estaban suspendidos entre las alas en lugar de descansar sobre el ala inferior.

El avión XLB-6 estaba en competencia con el Curtiss XB-2 para la producción a principios de 1928. Aunque el diseño de Curtiss era claramente superior, el liderazgo de USAAC era bastante conservador y ordenó la producción del LB-6, ordenando 18 aviones con uno para ser convertido a la configuración XLB-9 antes de la entrega. Más adelante en el año, el Ejército reconsideró los méritos del Curtiss XB-2 y decidió ordenar la construcción de 12 aviones de producción como B-2.

Keystone 17 aviones LB-6 de producción a la USAAC entre agosto y septiembre de 1929. Los seriales eran 29-011/027. Todos los LB-6 eran idénticos al XLB-6 excepto por refinamientos menores y una forma angular revisada para los timones gemelos. Además, un LB-7 (29-010) se convirtió en un LB-6 en Wright Field después de probarse como XLB-9. Tres de los LB-6 (29-013, 29-014 y 29-016) se convirtieron en LB-7 en France Field en mayo de 1930.

El LB-6 sirvió con el 2nd Bomb Group con sede en los EE. UU., así como con el 5th Composite Bomb Group con sede en Hawái. El LB-6 tuvo un mejor rendimiento que el LB-5 con motor Liberty. Era diez millas por hora más rápido y tenía el doble de velocidad de ascenso. El LB-6 era conocido como Panther por la empresa Keystone, aunque este no era un nombre oficial de USAAC. Los LB-6 se volvieron obsoletos rápidamente y todos los ejemplos supervivientes se retiraron del servicio y se desecharon en 1933-35.
Los LB-7 erán idénticos excepto por sus motores Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet de 525 hp.

Especificaciones del LB-6
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Wright R-1750-1 Cyclon
Potencia unitaria = 525 cv
Velocidad máxima = 183 km hora
Velocidad de crucero = 153 km hora
Autonomía = 1.017 km
Techo práctico = 3.550 m
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 15.01 m
Altura = 5.51 m
Superficie alar = 106.65 m²
Peso vacío = 3.186 kg
Peso despegue normal = 5.513 kg
Peso máximo al despegue = 6.096 kg

Armamento
5 amet. Lewis de 7,62 mm (2 en la parte frontal, 2 en la dorsal abierta, y 1 disparando hacia abajo a través de una abertura en la parte inferior del fuselaje.
Carga bélica lanzable y dañina y explosiva = 908 kg
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DEUTSCHES MUSEUM
Munich
Bayern (Baviera)
Alemania

https://www.deutsches-museum.de/


https://www.google.com/maps/place/48%C2 ... 4444?hl=en
=====================================================================================

Deutsches Museum Flugwerft Schleißheim
Oberschleissheim
Bayern (Baviera)
Alemania

https://www.deutsches-museum.de/flugwerft-schleissheim

https://www.google.com/maps/place/48%C2 ... 3889?hl=en

======================================================================================
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KEYSTONE-LB-8

El Keystone LB-8 fue la designación otorgada al decimoséptimo bombardero ligero LB-7 después de que se le asignaran motores radiales Pratt & Whitney R-1860-3. Estos eran motores con engranajes, con una relación de 2:1, y eran más eficientes que los motores de transmisión directa usados ​​en el LB-7. El LB-8 era unos 20 km hora más rápido que el LB-7 y tenía un techo de servicio de 4.877 m, más de 1.524 m más alto que el del LB-7. Designado originalmente como el XLB-8 experimental, el avión fue redesignado más tarde como LB-8.
El avión mostró buenas características de vuelo, pero se mantuvo en una sola copia.

Especificaciones
Tripulación =
Motores = 2 PD Pratt Whitney GR-1860-3
Potencia unitaria = 550 cv
Velocidad máxima = 203 km hora
Velocidad de crucero = 161 km hora
Autonomía = 1.120 km
Techo práctico = 5.120 m
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 15.01 m
Altura = 5.51 m
Superficie alar = 106.65 m²
Peso vacío = 3.218 kg
Peso despegue normal = 6.235 kg

Armamento
5 amet. 7.62 mm
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva de 908 kg
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KEYSTONE-LB-9


Varios aviones Keystone se convirtieron en bancos de pruebas de vuelo únicos para varias versiones de transmisión directa o con engranajes recientemente desarrolladas de los motores Hornet y Cyclone. Este programa dio origen a las nuevas designaciones LB-8, LB-9, LB-10, LB-11, LB-11A y LB-12. La mayoría de estos fueron conversiones de bombarderos LB-6 o LB-7 existentes.

El LB-9 es un bombardero ligero. La designación LB-9 se le dio al último LB-7 (S / N 29-10) reequipado con nuevos motores con engranajes Wright GR-1750B Cyclone (relación 1.58: 1).
Solo se construyó un ejemplar.

Especificaciones
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Wright GR-1750B Cyclon
Potencia unitaria = 575 cv
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 153 km hora
Alcance práctico = 1.320 km
Techo práctico = 4.511 m
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 15.01 m
Altura = 5.51 M
Superficie alar = 106.65 m²
Peso vacío = 2.948 kg
Peso en despegue normal = 5.942 kg

Armamento
5 amet. de 7,62 mm
Carga bélica lanzable, explosiva y dañina = 908 kg
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KEYSTONE-LB-10

En el período de entreguerras, la aviación del ejército de los EE. UU. se basó en la producción de biplanos, que demostraron su eficacia durante la PI G.M. y todavía tenían reservas para la modernización. Los favoritos indiscutibles en la construcción de bombarderos eran entonces la compañía Glenn Martin, que se glorificó en 1921 con el avión MV-1, y la ahora poco conocida compañía Keystone. A mediados de la década de 1920. se desató una feroz competencia entre ellos por el derecho a suministrar bombarderos para las necesidades del USAAC (United States Army Air Corp). Dado que los militares en ese momento no tenían mucho interés en los aviones estratégicos, la base de los grupos de bombarderos estaba formada por aviones de clase media y ligera. La siguiente especificación para un nuevo bombardero de categoría LB (Light Bomber) llegó a tiempo en 1925. Fue difícil llamar a este proceso una actualización, ya que casi todos los bombarderos adoptados por la USAAC en el período de 1919 a 1931. no muy diferente de los aviones de la última guerra. Así que el desarrollo de Keystone gravitó más hacia los antiguos biplanos británicos Handley-Page y se basó en el diseño básico de los bombarderos LB-6 "Pirate" y LB-7 "Panther", que se construyeron en 1927-1929.

A principios de 1929, para mejorar las características de vuelo de la aeronave, el LB-6 de serie 17 fue reequipado con motores Wright R-1750-1 con una potencia de 525 hp, y en lugar de un plumaje de dos quillas espaciado. , se instaló una quilla de mayor superficie, que previamente había sido probada en los modelos LB-5A. Versión modificada llamada LB-10. El ciclo de prueba resultó ser corto, ya que USAAC realizó casi de inmediato un pedido de 63 aviones con la nueva designación LB-10A (números de serie 30-281 \ 30-343). Se diferenciaba del avión experimental con motores Pratt & Whitney R-1690-3 de la misma potencia, así como un fuselaje ligeramente más corto y una envergadura reducida. Era un biplano de construcción mixta, típico de aquellos años, con numerosos puntales, tirantes y segadoras, que le daban un aspecto espectacular. El armamento de la aeronave consistía en 5 amet. de 7,62 mm, diseñadas para defenderse de los ataques de los cazas. La carg bélica lanzable y dañina con un peso total de hasta 1814 kg se colocó en bastidores externos debajo del ala y el fuselaje. La tripulación estaba formada por 5 personas = un piloto, un navegante, un anotador y dos artilleros. Aunque el bombardero no tenía características de velocidad sobresalientes, y la protección de las unidades vitales y la tripulación estaba ausente en absoluto, esto no se consideró un gran inconveniente. Las entregas del LB-10A comenzaron en octubre de 1930, pero en ese momento la USAAC había eliminado la designación LB, NBL, etc., reemplazándola con la designación B, por lo que se cambió el nombre de los 27 LB-10A ensamblados.B-3A .
Más tarde, sobre la base del B-3A, los bombarderos B-4A, B-5 ​​​​y B-6A se produjeron en masa, con ligeras diferencias en tamaño y tipo de motor. Fue el avión Keystone que se fabricó a principios de la década de 1930. columna vertebral de la flota de bombarderos estadounidenses.
En los Estados Unidos, el 4º (con base en Filipinas) y el 6º grupo aéreo mixto (desde septiembre de 1919 estacionado en la zona del Canal de Panamá), el 19º Grupo de Guardacostas (desde 1935 - entrenamiento), así como el 5º ala de bombarderos. El servicio de los bombarderos B-3A duró casi 10 años, lo que fue una clara confirmación de su resistencia y buen desempeño.
En mayo de 1932, estos aviones participaron en un desfile aéreo sobre Nueva York, demostrando el poderío de Estados Unidos en el continente americano, aunque en términos de número y efectividad en combate apenas representaban una gran amenaza.
Estas máquinas no tuvieron la oportunidad de participar en las hostilidades, pero aún tenían que visitar una situación cercana al combate. Esto sucedió en 1935, cuando el volcán Mauna Loa hizo erupción cerca de la ciudad de Hilo (Hawái). Para evitar que la lava ardiente destruyera la ciudad, se alertó a los bombarderos B-3A y B-4 de los escuadrones de bombarderos 23 y 72. Lanzaron veinte bombas de 600 libras (272 kg) al pie del volcán, alejando así la lava de las áreas residenciales.
El resto del tiempo, las tripulaciones de los B-3A se dedicaban a mejorar el entrenamiento de vuelo y, de vez en cuando, participaban en maniobras realizadas por el Ejército de los EE. UU. Incluso cuando los monoplanos totalmente metálicos entraron en servicio, los viejos bombarderos biplanos no tenían prisa por enviarlos a un vertedero. Recién en 1938 se completó su retiro de las unidades de la primera línea, donde los B-3A fueron reemplazados por los cuatrimotores B-17, pero aún después continuaron trabajando en roles secundarios hasta fines de 1941.
El B-3A, que permaneció en Filipinas, vivió más tiempo. Los aviones más longevos fueron transferidos del 4º grupo al 2º escuadrón de reconocimiento. Aquí permanecieron hasta 1940, cuando los estadounidenses decidieron transferir un B-3A sobreviviente a la Fuerza Aérea de Filipinas. El 1 de diciembre de 1941, el bombardero se incluyó en la lista del 10º escuadrón de bombarderos, pero ahora es difícil decir qué pasó con él después del ataque japonés. Probablemente fue destruido en el aeródromo, como otros aviones filipinos, al comienzo de las hostilidades.

Especificaciones del LB-10A
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Pratt Whitney R-1690-3 - Hornet
Potencia unitaria = 525 hp
Velocidad máxima = 183 km hora
Velocidad de crucero = 158 km hora
Autonomía = 1.368 km
Trepada = 162 m/min.
Techo práctico = 3.871 m
Envergadura = 22.76 m
Longitud = 14.88 m
Altura = 4.80 M
Superficie alar = 106.37 m²
Peso vacío = 3.495 kg
Peso en despegue normal = 5.875 kg

Armamento
5 amet. Browning de 7,62 mm
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva = máximo 1.840 kg
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KEYSTONE-LB-11-12

En un intento por mejorar el rendimiento de vuelo de la familia de bombarderos ligeros LB-6-LB-10, Keystone desarrolló 2 bombarderos experimentales a la vez, designados LB-11 y LB-12 .

A pesar del mayor número , el XLB-12 fue el primero en fabricarse. En junio de 1929, en uno de los bombarderos LB-7 (28-388), los motores Pratt & Whitney R-1690-3 fueron reemplazados por más potentes Pratt & Whitney R-1860-1 (575 hp). La aeronave se probó en el aeródromo de Wright Field durante dos meses, pero no se pudieron lograr mejoras significativas en las características de rendimiento.

El segundo avión experimental, XLB-11, se fabricó en marzo de 1930 a partir de la serie LB-6 (29-026), en la que se reemplazaron los motores por Wright R-1750-3 Cyclone de la misma potencia, y ya en abril se cambiaron los motores. nuevamente cambió a Wright G1R-1750 Cyclone y la designación de bombardero se convirtió en XLB-11A.
Y este avión no fue más allá de la máquina experimental. Después de completar el programa de prueba en mayo de 1932, se convirtió nuevamente en LB-6 y se transfirió a una escuela de entrenamiento de vuelo.

Especificaciones del XLB-12
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Pratt Whitney R-1860-1
Potencia unitaria = 575 cv
Velocidad máxima = 187 km hora
Velocidad de crucero = 160 km hora
Autonomía = 1.000 km
Techo práctico = 3.551 m
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 15.01
Altura = 5.51
Superficie alar = 106.60 m²
Peso despegue normal = 5.912 kg

Armamento
5 amet. Browning de 7,62 mm
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva = 907 kg
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KEYSTONE-Y1-B-4
LB-13 / B-4 / B-6

Desarrollado a partir del Keystone B-3, el Keystone B-4 fue un bombardero biplano producido para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1930. Originalmente, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó siete como bombarderos ligeros LB-13. Debían estar equipados con colas verticales simples y debían ser propulsados ​​​​por un par de radiales Pratt & Whitney GR-1690 de 525 hp. Las publicaciones seriadas eran 30-344/353. Cuando se eliminó la designación LB- en 1930, los primeros cinco aviones fueron redesignados como Y1B-4. (La designación Y1B- indica que los fondos para el diseño no provinieron de los fondos anuales normales). De los siete LB-13 pedidos, cinco se completaron como Y1B-4 con motores R-1860-7 de 575 hp (30-344/348 ). El Y1B-4 tuvo un rendimiento ligeramente mejor que el B-3A debido a los motores más potentes, pero por lo demás era casi exactamente igual.
El primer B-3A (S/N 30-281) se convirtió a la configuración Y1B-4 con la adición de motores radiales R-1860-7 y neumáticos de baja presión. Debido a los motores más potentes, el rendimiento del Y1B-4 fue una ligera mejora con respecto al B-3, pero la única diferencia entre los dos aviones eran sus motores.
El 28 de abril de 1931, el ejército ordenó 25 Y1B-4 mejorados como Keystone B-4A. Las publicaciones seriadas eran 32-117/141. Esta versión de producción fue parte del último pedido de bombarderos biplano realizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército (junto con 39 B-6A, idénticos en todos los aspectos excepto en la marca del motor), y los B-4A, entregados entre enero y abril de 1932, fueron los últimos bombarderos biplano entregados al Cuerpo Aéreo.

Al igual que el B-3A, el B-4A llevaba cinco tripulantes; dos pilotos, un bombardero y un artillero delantero y trasero. El B-4A era externamente casi idéntico al B-3A que lo precedió (así como al B-5 y B-6 que lo siguieron).

El B-4 fue el último de los bombarderos biplano Keystone ordenados por el Ejército de los EE. UU. a fines de 1931. Estos aviones se utilizaron principalmente como aviones de observación y reconocimiento ya en 1934, cuando el Martin B-10B entró en servicio operativo. Algunos permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1940.

En 1932, Keystone produjo 25 B-4A (575 hp R-1860-7 Hor-nets) y 39 B-6A (575 hp R-1820-1 Cyclone). Al igual que el B-3A, estos también tenían colas simples; su armamento se redujo a tres cañones de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y la carga de bombas aumentó a 1130 kg (2500 lb).

Variantes =
LB-13 = 7 aparatos ordenados pero entregados como Y1B-4 y Y1B-6 con diferentes instalaciones de motor.

Y1B-4 = 5 aviones de preproducción, como el LB-10 pero con 2 motores Pratt & Whitney R-1860-7 de 575 hp (429 kW).

B-4A = Versión de producción del Y1B-4, 25 construidos.

Números de serie =
Keystone Y1B-4
30-344/348

Keystone B-4A
32-117/141

Especificaciones del B-4A
Tripulación = 5
Motores = 2 × Pratt & Whitney R-1860-7
Potencia unitaria = 575 hp (429 kW)
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 167 km hora
Autonomía = 1.400 km
Techo de servicio = 4.300 m
Trepada = 30 m/s
Envergadura = 22,8 m
Longitud = 14.9 m
Altura = 4.8 m
Superficie alar = 106,4 m²
Carga alar = 55,22 kg/m²
Potencia/masa = 146 kW/kg)
Peso vacío = 3.607 kg
Peso máximo al despegue = 5.875 kg)


Armamento
3 amet. Browning de 7,62 mm
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva de 1.100 kg. En vuelos cortos podía llevar hasta 1.800 kg




B-6A
Velocidad máxima = 195 km hora
Envergadura = 22,78 m
Longitud = 14,88 m
Peso bruto = 6.048 kg
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KEYSTONE-LB-13

El LB-13 era un bombardero ligero. La designación LB-13 se le dio a 7 aviones que eran una modificación de los bombarderos LB-10A en serie reequipados con motores Pratt & Whitney GR-1690. Sin embargo, durante la creación de vehículos de preproducción, se decidió equipar los aparatos con otros motores = cinco Y1B-4 de preproducción con motores Pratt and Whitney R-1860-7 con una potencia de 575 hp, y dos vehículos de preproducción -vehículos Y1B-6 de producción con motores Wright R-1820 -uno.

Especificaciones del LB-13
Tripulación = 5
Motores = 2 PD Pratt Whitney GR-1690
Potencia unitaria = 525 cv
Velocidad máxima = 183 km hora
Velocidad de crucero = 158 km hora
Autonomía = 1.368 km
Techo práctico = 3.871 m
Envergadura = 22.78 m
Altura = 4.79 m
Longitud = 14.88 m
Superficie alar = 106.51 m²
Peso vacío = 2.768 kgs
Peso máximo al despegue = 5.897 kg


Armamento
5 amet. de 7,62 mm
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva = 1.134 kg
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KEYSTONE-LB-14-Y1-B5

Las últimas dos designaciones LB cubrieron siete LB-13 con Hornets de 525 hp (redesignados en 1930 como cinco Y1B-4 y dos Y1B-6) y tres LB-14 con Hornets de 575 hp (redesignado como Y1B-5s).
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KEYSTONE-K47-Pathfinder

El Keystone K-47 Pathfinder fue un avión de pasajeros desarrollado en los Estados Unidos a fines de la década de 1920, construido solo en forma de prototipo.

El Pathfinder fue un intento de Keystone Aircraft Corporation de desarrollar una versión de transporte civil de la exitosa serie de bombarderos que estaba produciendo para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como el LB-5 y sus derivados. Al igual que ellos, era un diseño de biplano convencional con motores montados en góndolas en el ala inferior, pero también agregó un tercer motor, montado en la nariz (como había sido el motor único del LB-1 ). Se agregó al fuselaje una cabina de pasajeros con capacidad para diez personas.

El primer Pathfinder (registrado NX179) fue elegido por los pilotos de la Marina de los EE. UU. Noel Davis y Stanton Wooster para su intento en el premio Orteig de cruzar el Atlántico. Los motores Liberty estándar fueron reemplazados por Wright J-5 de aproximadamente la mitad de su potencia. Pintado de amarillo, el avión recibió el nombre de American Legion en honor a los patrocinadores del intento . El 26 de abril de 1927, una semana antes de su partida prevista, la aeronave se estrelló durante un vuelo de prueba muy cargado desde Langley Field en Hampton, Virginia.. Incapaz de trepar lo suficientemente rápido para despejar una hilera de árboles, Davis intentó girar el avión, pero perdió altura y se vio obligado a aterrizar. Aunque logró derribar el avión, no pudo detenerlo ya que patinó en un pantano cercano y se estrelló. Davis y Wooster fueron asesinados, la cara del primero aplastada y el cuello roto del segundo. Los restos de la aeronave se transportaron en camiones de regreso a Keystone, donde se reconstruyó y volvió a registrar (NC1612). Fue comprado por Basil Rowe para utilizarlo en su servicio aéreo pionero en las Indias Occidentales , West Indian Aerial Express , bautizado como Santa María . A medida que Pan American expandía sus operaciones al área, Santa María fue fletado para volar el primero de los vuelos de correo de la aerolínea desde Cayo Hueso a La Habana , antes de que Pan Am comprara directamente West Indian Aerial Express, y junto con él el Pathfinder. El avión continuó volando carga para Pan Am durante algunos años antes de ser retirado y quemado en Brownsville, Texas .

Algunos datos del K-47
Tripulación = 2
Pasajeros = 10
Motores = 3 Wright J-5, de 9 cilindros. Radial
Potencia unitaria = 220 hp
Velocidad máxima = 182 km hora
Velocidad de crucero = 155 km hora
Autonomía = 860 km
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 14 m
Peso vacío = 2.034 kg


Variantes
K-47 = Versión inicial con motores Liberty L-12, modificado para intento trans-atlántico, 1 construido.
K-47A
K-47 = reconstruido después de accidente para su uso como transporte comercial, fuselaje y envergadura inferior extendidos. Más tarde, remotorizado con Wright Cyclone para aumentar su velocidad máxima a 240 km hora.
K-47C = Plataforma publicitaria con envergadura inferior aún más extendida, dos motores Wright J-5 y un Pratt & Whitney Wasp. Solo se construyó una unidad.
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Motor Junker Jumo 204

El Jumo 204 era un motor diésel de avión de 6 cilindros en línea, de pistones opuestos , refrigerado por líquido, producido por el fabricante alemán Junkers . Entró en servicio en 1932

El desarrollo de los motores diesel Junkers comenzó en la década de 1920 con Junkers Fo3 y Junkers Fo4 / Junkers SL1 . El Fo4 fue redesignado como Junkers 4 , que a su vez fue redesignado como Junkers Jumo 204 por el Reichsluftfahrtministerium (RLM), donde el primer número indica el fabricante; 2 – Junkers Motoren.
Estos motores usaban un ciclo de dos tiempos con seis cilindros y doce pistones, en una configuración de pistones opuestos con dos cigüeñales, uno en la parte inferior del bloque de cilindros y el otro en la parte superior, engranados juntos. Los pistones se movieron uno hacia el otro durante el ciclo de operación. Había dos bombas de inyección accionadas por levas por cilindro, cada una alimentaba dos boquillas, con un total de cuatro boquillas por cilindro.
Como es típico de los diseños de dos tiempos, los Jumos usaban puertos fijos de admisión y escape en lugar de válvulas, que se destapaban cuando los pistones alcanzaban un cierto punto en su carrera. Normalmente, tales diseños tienen una eficiencia volumétrica pobre porque ambos puertos se abren y cierran al mismo tiempo y generalmente están ubicados uno frente al otro en el cilindro. Esto conduce a una eliminación deficiente de la carga quemada, razón por la cual los motores de dos tiempos sin válvulas generalmente funcionan con humo y son ineficientes.
El Jumo 204 resolvió este problema en gran medida gracias a una mejor disposición de los puertos. El puerto de admisión estaba ubicado debajo del pistón "inferior", mientras que el puerto de escape estaba debajo del "superior". El cigüeñal inferior corrió once grados detrás del superior, lo que significa que los puertos de escape se abrieron primero, lo que permitió una limpieza adecuada. Este sistema hizo que los Jumos de dos tiempos funcionaran tan limpiamente como los motores de cuatro tiempos que usan válvulas, pero con una complejidad considerablemente menor.
Imagen
El Jumo 204 (originalmente denominado Jumo 4 ) fue probado en vuelo a principios de 1929 instalado en un Junkers G 24 .
El Jumo Fo3 y el 204 fueron autorizados a Napier & Son , que construyó un pequeño número como Napier Culverin justo antes de la guerra. Al final de la guerra, montaron tres Culverins en un diseño triangular para producir el Napier Deltic , que fue durante algún tiempo uno de los motores diésel más potentes y compactos del mundo.

Variantes
Mo3
Un motor diésel de investigación para uso exclusivo en bancos de pruebas, el Mo3 era un motor de cuatro cilindros (ocho pistones) de pistones opuestos diseñado para funcionar horizontalmente. Probado desde 1913, los problemas encontrados al probar el Mo3 se resolvieron progresivamente después de la I G.M. con el Fo3 y más tarde con los motores diesel de pistones opuestos.
fo3
A partir de 1924, Junkers experimentó con el Fo3, un motor vertical de 5 cilindros. diesel de pistones opuestos, que funcionó en un banco de pruebas en el verano de 1926, desarrollando 620 kW (830 hp) a 1200 rpm. Mayormente exitoso, el Fo3 destacó la necesidad de un equilibrio dinámico preciso de los componentes giratorios.
Fo4
(también conocido como SL1) El Fo4, beneficiándose de la experiencia adquirida con el Fo3, era un motor diésel de seis cilindros y pistones opuestos, probado desde 1928 y volado en el morro de un Junkers G.24 desde el 30 de agosto de 1929.
Jumo 4
Después de las exitosas pruebas de banco y pruebas de vuelo, el Fo4 se refinó en el Jumo 4 certificado, disfrutando de un éxito limitado en los aviones Junkers F24kay rediseñados de Deutsche Luft Hansa , permaneciendo en servicio hasta 1939.
Jumo 204
Producción posterior de Jumo 4 refinados: Jumo 204A, 204B y 204C, que difieren en los arreglos de transmisión de hélice.
Napier Culverina
Los Jumo 204 y 205 fueron licenciados a Napier , quien construyó una pequeña cantidad de desarrollos de Jumo 204 como Napier Culverin justo antes de la guerra. Después de la guerra, montaron tres Culverins en un diseño triangular para producir el Napier Deltic , que fue durante algún tiempo uno de los motores diésel más potentes y compactos del mundo. El trabajo en este motor comenzó en 1947 y los motores estaban funcionando en 1950.

Características generales
Tipo: Invertido en línea refrigerado por líquido de 6 cilindros
Diámetro = 120 mm
Carrera = 210 mm x2
Cilindrada =28,5 l
Longitud = 1457 mm
Ancho = 510 mm
Altura = 1514 mm
Peso en seco = 750 kg en seco, sin equipo

Componentes
Sistema de combustible = inyección directa a través de cuatro boquillas por cilindro
Tipo de combustible = diésel
Sistema de aceite = cárter seco, alimentación a presión con barrido
Sistema de refrigeración = líquido

Actuación
Salida de potencia:
750 PS (740 hp; 552 kW) a 1700 rpm (5 minutos) al nivel del mar
600 PS (592 hp; 441 kW) a 1600 rpm (máx. continuo) al nivel del mar
Potencia específica = 26,3 PS/l (0,43 hp/cu in; 19,34 kW/l)
Relación de compresión = 17:1
Consumo específico de combustible = 0,155 kg/PSh ; 0,211 kg/kWh) al máximo continuo
Consumo de aceite = 0,006 kg/PSh ; 0,008 kg/kWh) al máximo continuo
Relación potencia-peso = 1 PS/kg; 0,74 kW/kg)
BMEP = 6,6 atm (6,7 bar; 97 psi)
Engranaje reductor = 0.695:1


Aplicaciones
Junkers F.24kay
Junkers Ju 52/1mdo D-1974 ( D-UZYP de 1937)
Junkers Ju 86
Junkers G.38 [2] y Mitsubishi Ki-20 con licencia japonesa
Blohm & Voss BV 138
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KEYSTONE-K55-Pronto

El lanzamiento de bombarderos fue la principal fuente de ingresos de Keystone, pero la empresa diseñó y construyó varios aviones interesantes de otros tipos. Incluyendo en 1928 un biplano de entrenamiento biplaza con cabina abierta Pup.
El Pup fue seguido en 1927 por el K-55 Pronto , un biplano comercial mejorado de tres asientos con tren de aterrizaje con ruedas/flotante y un motor J-5, el equivalente civil del motor Wright R-790. En la cabina delantera, se colocaron dos personas una al lado de la otra, la cabina trasera era individual (todas las cabinas están abiertas). El piloto estaba ubicado en la cabina trasera.
El Pronto fue el primer avión "Keystone" en el mercado de aviones civiles. Sin embargo, como muchas empresas de fabricación de aviones de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, este intento no tuvo éxito.
El gobierno peruano compró varios aviones. Fueron utilizados como mensajeros en la parte peruana de la Amazonía.

Especificaciones
Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor = 1 radial Wright J-5 Whirlwind , de 9 cilind. refrig. por aire
Potencia = 220 cv
Velocidad máxima = 180 km hora
Velocidad de crucero = 160 km hora
Velocidad de ascenso = 4,1 m/s
Tiempo hasta la altitud de 3.000 m = en 16 min. y 30 seg.
Autonomía = 800 km
Envergadura = 12.17 m
Longitud = 8.15 m
Altura de la aeronave, m
Superficie alar = 33.9 m²
Peso vacío = 594 kg
Peso máximo al despegue = 1.100 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
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