AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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KOREAN KAI-T50

El KAI T-50 Golden Eagle es una serie de entrenadores avanzados supersónicos y aviones de combate ligeros de Corea del Sur diseñados y producidos por Korea Aerospace Industries (KAI) junto con Lockheed Martin. Es el primer avión supersónico autóctono de Corea del Sur y uno de los pocos entrenadores supersónicos del mundo.
El programa KAI T-50 se planeó inicialmente para desarrollar un avión de entrenamiento original de Corea del Sur capaz de realizar vuelos supersónicos, para entrenar y equipar a los pilotos de General Dynamics KF-16 y McDonnell Douglas F-15K, y para reemplazar los anteriores Northrop T-38 y Entrenadores Cessna A-37 en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). En general, la familia de aviones T-50 es casi igual que el KF-16 en la configuración.
En febrero de 2000, el avión recibió el nombre oficial de T-50 Golden Eagle. El ensamblaje final del primer T-50 comenzó del 15 de enero al 14 de septiembre de 2011. En agosto de 2002, el T-50 realizó su vuelo inaugural. Se llevó a cabo una evaluación operativa inicial del 28 de julio al 14 de agosto de 2003. Actualmente, KAI está trabajando con Lockheed Martin para un programa de marketing conjunto internacional del T-50. En diciembre de 2003, la ROKAF colocó un contrato de producción de veinticinco aviones, que se espera que se entreguen entre 2005 y 2009.
El T-50 Golden Eagle está equipado con controles fly-by-wire digitales y acelerador y palanca prácticos. La cabina del T-50 incluye dos pantallas multifunción de Honeywell, pantallas de instrumentación y una pantalla de visualización frontal de BAE Systems. Lockheed Martin desarrolló el sistema de control de vuelo digital de autoridad total y la aviónica. El equipo de vuelo incorpora un sistema de navegación/ataque, un sistema de posicionamiento global/navegación inercial integrado Honeywell H-764G y un altímetro de radar HG9550, un sistema de aterrizaje por instrumentos/VIR-130A de Collins Aerospace y un receptor TACAN digital avanzado ARN-153V. La cabina está equipada con un sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) y asientos eyectables de Martin-Baker.



Especificaciones
Tripulación =
Motor = 1 turboventilador General Electric F404-102
Potencia de empuje = 17.700 libras
Velocidad máxima = 1.593 km hora
Autonomía = 1.851 km
Techo de servicio = 14.630 m
Trepada = 198,12 m/seg
Envergadura = 9.17 m
Longitud = 12.98 m
Altura = 4.78 m
Peso vacío = 6.441 kg
Peso máximo al despegue = 11.985 kg

Armamento
1 x 20 General Dynamics A-50 Vulcan (cañ. interno automático de 3 tubos estilo Gatling
2 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (soportes punta del ala)

Opcional
6 misiles aire-superficie AG,-65 Maverich
Carga bélica CBU-58
Carga bélica MK-20
Cápsulas de cohetes LAU-3
Cápsulas de cohetes LAU-68
Carga bélica general Mk-82 // 83 y 84
Carga bélica de caída guiada.

https://www.youtube.com/watch?v=5pIlcoaU4sI
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Manu1946
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KOREAN KAI KF-16

El KF-16 es un caza polivalente de Corea del Sur. Es una versión producida bajo licencia del American F-16 . Fue producido localmente por Korea Aerospace Industries (KAI). La producción comenzó a principios de la década de 1990. Se produjeron un total de 140 aviones KF-16. Estos aviones se basan en los aviones American F-16C (monoplaza) y F-16D (dos plazas) Block 52. Los primeros cazas KF-16 se entregaron a la fuerza aérea de Corea del Sur en 1994. En ese momento era un avión de combate moderno. El último avión se entregó en 2003. Hoy en día, este avión se usa activamente en Corea del Sur.
Si bien se parece al F-16, el KF-16 tiene algunos cambios para cumplir con los requisitos locales.
El KF-16 tiene capacidades de ataque aire-aire y tierra. Además, puede volar en todas las condiciones climáticas y llevar armas inteligentes. Este luchador polivalente tiene 7 puntos de anclaje y 2 soportes en las puntas de las alas. Estos soportes se utilizan para transportar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder . El KF-16 también puede transportar misiles aire-aire más allá del alcance visual, como AIM-120 AMRAAM , o misiles aire-tierra como AGM-65D, misiles de crucero o misiles antibuque. Este caza también puede llevar bombas de caída libre o guiadas con precisión, munición conjunta de ataque directo (JDAM), cápsulas de cohetes o tanques de combustible. Hay un cañón integral M61 Vulcan de 20 mm y 6 cañones.
El KF-16 tiene una capacidad de supresión de defensa aérea limitada. Este avión tiene una provisión del módulo del sistema de orientación HARM.
Este avión de Corea del Sur tiene un radar multimodo APG-68 (V) 7. Otras características incluyen un Head-Up Display (HUD) de gran angular. Este avión lleva un dispensador de bengalas / bengalas para la autodefensa contra los misiles entrantes. El KF-16 también tiene un sistema de interferencia de radar.
El KF-16 está propulsado por un solo motor turbofan Pratt & Whitney F100-PW-229. Este motor está equipado con postcombustión y genera 79 kN de empuje en seco y 129,4 kN con postcombustión. Este motor impulsa los últimos modelos del F-16 y F-15E Strike Eagle .
A pesar de su edad, la fuerza aérea de Corea del Sur todavía utiliza activamente el KF-16. Hay planes para actualizar este avión con sistemas modernos, como nuevos radares, armamento, computadoras de misión, sistemas electrónicos e instrumentos de cabina. Mejoraría sus capacidades de combate. En 2014, se anunció un acuerdo entre Corea del Sur y BAE Systems para actualizar unos 134 cazas KF-16, sin embargo, más tarde el gobierno de Corea del Sur lo canceló. En 2015 se anunció que la empresa Lockheed Martin fue seleccionada para llevar a cabo las actualizaciones. Entonces, si este acuerdo se concreta, el avión se actualizará al estándar F-16V .

Variantes
KF-16C es un caza polivalente de un solo asiento. Está basado en el F-16C estadounidense.
El KF-16D es un caza polivalente biplaza. Está basado en el F-16D estadounidense.

Especificaciones del KF-16
Tripulación = 1
Motor = 1 turbofan Pratt & Whitney F100-PW-229
Potencia tracción (seca / con postcombustión) = 79 / 129,4 kN
Velocidad máxima = 1.400 km hora
Techo de servicio = 15.200 m
Autonomía = 4.200 km
Radio de combate = 550 km
Largo = 15 m.
Envergadura = 9,9 m.
Altura = 4,8 m.
Peso (vacío) = 8,500 kg
Peso máximo en despegue = 19.000 kg

Armamento
1 cañ. M61 Vulcan de 6 cañones de 20 mm
Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM, misiles aire-tierra AGM-65D
Carga bélica de caída libre o guiadas con precisión
Cápsulas con cohetes no guiados

https://www.youtube.com/watch?v=ojcsg6S7vUE
KF-16 Flight Over Ocean | South Korean Air Force F-16's in Action
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KOREAN CHANG GONG 91

Este modelo es un monoplano de ala baja monomotor de cuatro asientos diseñado por el Instituto de Tecnología Aeronáutica de Corea y construido por la División Aeroespacial de Korean Air.
Chang-gong-91 (que significa Cielo Azul) fue el primer prototipo de avión ligero desarrollado por Korean Air y otras empresas colaboradoras como un proyecto de investigación de política nacional dirigido por el Ministerio de Ciencia y Tecnología.
Se desarrollaron tres prototipos y el primer vuelo fue el 22 de noviembre de 1991.
Debido al pronóstico de baja comerciabilidad de Korean Air, no se puso en producción. Ahora se encuentra en exhibición estática en el pabellón de aviación cerca del aeropuerto de Jeongseok (RKPD).

Algunas especificaciones
Asientos = 4
Motor = 1 × Lycoming IO-360-A1B6
Potencia = 200 hp (149 kW )
Velocidad máxima = 339 km hora
Autonomía = 1.500 km
Techo de servicio = 5.025 m
Capacidad de combustible = 210 litros
Trepada = 225.5 m/min.
Distancia de despegue = 620 m
Distancia de aterrizaje = 270 m
Envergadura = 10,2 m
Longitud = 7,74 m
Altura = 2,7 m
Superficie alar = 14.86 m²
Peso vacío = 839 kg
Peso bruto = 1.225 kg (
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hangar 10
Heringsdorf
Mecklemburgo-Pomerania Occidental
Germany

https://hangar10.de/

https://www.google.com/maps/place/53%C2 ... 0556?hl=en

============================================================================

Museo Hans Grade
Borkheide
Brandeburgo
Germany

http://www.l-fischer.de/hansgrade/

https://www.google.com/maps/place/52%C2 ... 2778?hl=en
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KOROLYOV RP-318

El Korolyov RP-318 o RP318-1 fue el primer avión propulsado por cohetes de Rusia, construido en 1936.
Construido en 1936 por Sergei Korolev como una adaptación de su planeador SK-9, originalmente se iba a utilizar para probar en vuelo uno de los primeros motores de cohetes diseñados por Glushko. Cuando tanto Korolev como Glushko fueron arrestados y enviados al Gulag en 1938, otros continuaron con el desarrollo del RP-318, que culminó con el primer vuelo motorizado el 28 de febrero de 1940. El piloto de pruebas VP Fedorov fue remolcado a 2.600 m y lanzado despegó a 80 km/h antes de encender el motor del cohete y acelerar la aeronave a 140 km/h y una altitud de 2900 m. En total, el RP-318 voló nueve veces antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara el trabajo.

Características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 cohete RDA-1-1150
Potencia de empuje = 0,98 kN (220 lbf) empuje 100 kgf
Velocidad máxima = 140 km hora
Envergadura = 17 m
Longitud = 7,44 m
Superficie alar = 22 m²
Peso vacío = 570 kg
Peso bruto = 700 kg
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KOROLIEV SK4

Después de asistir al Instituto Politécnico de Kiev, Korolev pasó a la Universidad Técnica Superior de Moscú (MVTU). Allí estuvo involucrado en el diseño y la construcción de una serie cada vez más ambiciosa de planeadores, que culminó con el motor SK-4, diseñado para vuelos de duración récord en la estratosfera.
El estudiante del curso de posgrado de la Universidad Técnica Bauman de Moscú Korolev pasó la práctica de producción en el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI), en la Oficina de Diseño de Tupolev. En ese momento, ya estaba trabajando en la fábrica de aviones en Fili. Al mismo tiempo, en 1929, estaba preparando un proyecto de tesis, decidiendo diseñar un avión bimotor ligero SK-4 (su asesor era Andrei Tupolev).
El diseño del avión SK-4, diseñado para un rango de vuelo récord, resultó ser original, detallado y bien diseñado. El responsable del proyecto fue el propio Tupolev, firmándolo con la primera presentación. Este no es el caso en la práctica de los estudiantes. Luego se construyó y probó el proyecto SK-4 monomotor biplaza aprobado por Tupolev.

El avión fue diseñado para un Shvetsov M-11 de 100 hp, pero acababa de entrar en producción y Korolev no pudo obtener uno. Como alternativa se utilizó un motor Walter NZ-60, 5 cilindros radiales, de 60 hp.
El SK-4 podría usarse como avión de enlace y entrenamiento, pero Korolev planeó usarlo también para ataques aéreos de largo alcance. Quería superar la hazaña del Yakovlev AIR-3 en el que el piloto Filin, con el periodista Koval'kov a bordo, realizó un vuelo sin escalas desde Minvody a Moscú el 6 de septiembre de 1929 (durante 10 horas 23 minutos recorrieron 1750 km – un récord mundial para esta categoría de aviones, no registrados oficialmente porque la URSS no era miembro de la FAI en ese momento).
El SK-4 fue probado a finales de 1930 y principios de 1931 por el buen amigo de Korolev, Dmitry Koshitz, y el propio Korolev también participó en las pruebas. Durante uno de los vuelos de prueba, el motor falló y el SK-4 se estrelló (Koshitz no resultó gravemente herido y Korolev no estaba a bordo en ese momento). El vuelo récord nunca se intentó.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 2
Motor = 1 Walter NZ-6
Potencia = 60 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de aterrizaje = 68 km hora
Autonomía de vuelo = 2 horas
Techo de servicio = 4.000 m
Envergadura = 12,2 m
Longitud = 7.15 m
Altura = 1.88 m
Superficie alar = 15,36 m2
Peso en vacío = 500 kg
Peso al despegue = 690 kg
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KOSCH

Una máquina experimental patentada impulsada por humanos para la navegación aérea construida en Cleveland, Ohio, por Rudolph Kosch. La máquina se publicó en EE. UU. y en varias revistas de Europa. En un artículo francés de octubre de 1896, la máquina se identificó como "un hélicoptère à ailes battantes", un helicóptero con alas batientes.
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KOWALSKI

Este artilugio fue construido por el emigrante polaco John Kowalski en Aspinwall, Pensilvania, EE. UU. en 1910. Se reconoce que este biplano es el primer avión construido en Pittsburgh que voló, cuando el 9 de octubre de 1910, Kowalski, un constructor de motores marinos con un gran interés en la aviación , se estrelló justo después del despegue.
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KOZLOWSKI biplane

Kozlowski Stefan Kozlowski, un joven polaco entusiasta del automóvil de poco más de veinte años, se interesó cada vez más por la aeronáutica y en el otoño de 1909 fue a Alemania para estudiar ingeniería aeronáutica en la Fachschule fur Flugtechnik de Zahlbach y aprender a volar. Mientras estaba en esta escuela, Kozlowski, consultando al diseñador checo Skopik, desarrolló un estudio detallado para un tractor biplano que, a excepción de la disposición del motor que recuerda al sistema Wright y la estructura del ala que se asemeja a la práctica de Bleriot, era original en concepto y diseño.
Kozlowski regresó a Varsovia el 25 de enero de 1910 y, con el respaldo financiero de Fraczkowski, a principios del mes siguiente comenzó la construcción de su biplano en el depósito de madera Wilczynski en la calle Czerniakowska. Con cuatro artesanos para ayudarlo, Kozlowski trabajó muy rápido. A mediados de marzo el diseñador recibió del exterior un motor Anzani, hélices, tela antigoma, ruedas, llantas y otros accesorios, ya fines de ese mes estaban listos todos los ensambles de madera y herrajes metálicos. Al mismo tiempo, comenzó el trabajo en un hangar en los prados cercanos de Siekierki, y la estructura del avión se trasladó allí para el montaje final a principios de abril.
El 27 de abril de 1910, se realizaron las pruebas iniciales del motor y, al día siguiente, se realizó la primera carrera de rodaje con Kozlowski en el asiento del piloto, pero esto reveló algunas deficiencias en la alineación de las alas. La falla fue rectificada y las pruebas en tierra se reiniciaron unos días después. Principios de mayo. durante el primer intento de despegue, una de las cadenas de transmisión se rompió y la máquina volvió al hangar para modificaciones, que incluyeron el reemplazo de las cadenas por cuerdas de cáñamo especialmente impregnadas, revisión del sistema de transmisión y soporte del motor, cambio de la puntales originales de pino entre planos para puntales de fresno encolado más fuertes y mejora del arriostramiento de las alas para garantizar una mayor rigidez de la estructura.
La máquina mejorada, libre de la vibración experimentada anteriormente, reanudó los recorridos en tierra a fines de mayo y, a principios de junio, realizó su primer salto corto. Durante unos 30 intentos de despegue que siguieron, Kozlowski hizo seis breves vuelos en línea recta y, según su propia declaración, cubrieron distancias superiores a los 30 m a una altura de unos 3 m . Sin embargo, la aeronave parecía tener la cola pesada y, en ocasiones, la rueda de cola se negaba a despegar del suelo. Kozlowski tenía la intención de rediseñar la cola y agregar un plano de cola y una aleta, pero como su avión iba a aparecer en la exhibición del Día de la Aviación en el aeródromo de Mokotow en Varsovia el 26 de junio, pospuso este trabajo hasta más tarde.
Antes de transportar su biplano a Mokotow, el diseñador decidió hacer un intento más de despegue. Esto resultó desastroso. La máquina golpeó una hondonada en el suelo y sufrió graves daños, mientras que su piloto recibió cortes y magulladuras. Este accidente provocó una disputa con sus patrocinadores, que esperaban beneficiarse de la aparición del avión en la exposición y otros eventos futuros y se negaron a proporcionar fondos para las reparaciones. A principios del otoño de 1910, Kozlowski anunció la venta de su biplano y las dificultades financieras lo obligaron a abandonar sus actividades de aviación.
A pesar de sus deficiencias y la falta de controlabilidad satisfactoria, el biplano de Kozlowski tiene un lugar de honor en la historia del diseño polaco como el primer avión autóctono en despegar por sus propios medios en Polonia.

Construcción = El avión de Kozlowski era un biplano no escalonado de varias bahías de un solo asiento de construcción de madera. Las alas, con una superficie bruta total de 40 m², eran armazones de pino, que constaban de tres largueros y nervaduras de celosía curvas, y estaban cubiertas en ambas superficies con tela Continental a prueba de caucho. El ala superior sin dividir se llevó sobre el fuselaje en dos puntales y se conectó con el ala inferior por cinco puntales individuales entre planos a cada lado. El ala inferior estaba unida a los largueros inferiores del fuselaje. Los flaps articulados, que estaban montados a mitad de camino entre los planos en los dos puntales más externos de cada lado, actuaban de manera diferente para operar como alerones o de forma independiente (solo en un lado) para proporcionar control direccional. El marco principal del fuselaje de sección rectangular constaba de cuatro largueros y nueve marcos, todo atado por alambres diagonales con coladores, y su parte trasera cubierta con tela. El asiento del piloto estaba situado en la parte delantera del marco. La góndola delantera, que estaba unida a los largueros inferiores del fuselaje en el extremo delantero del marco del fuselaje principal, llevaba el tanque de combustible, los controles de vuelo y un eje transversal de tubo de acero con dos ruedas principales, el eje provisto de amortiguador de cuerda de goma. -absorbedores. La cola, sostenida por una rueda de cola giratoria, constaba únicamente de elevadores. La energía era suministrada por un motor Anzani de 6 cilindros tipo W refrigerado por aire, con una potencia máxima de 60 hp a 1.300 rpm, que estaba instalado en la cabeza del bastidor principal del fuselaje, por encima y por delante del asiento del piloto. Dos hélices de tractor Chauviere, con un diámetro de 2 m, fueron impulsadas en direcciones opuestas por engranajes de cuerda de cáñamo desde el eje del motor. una cuerda se cruza de manera similar a la adoptada en el biplano Wright. Los datos sobre el biplano, tal como los proporcionó el diseñador al autor, incluían una envergadura de 10 m , una longitud de 9 m y un peso cargado de 300 kg
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KRAFT Super Fli

El diseñador Phil Kraft fué un constructor de modelos campeón mundial y usó su conocimiento para construir el Super FliN5PK con la ayuda de Paul White. Este ala baja acrobático ilimitado tiene asientos para uno bajo un dosel transparente. La construcción del fuselaje es un marco de tubo de acero cubierto por aluminio, mientras que las alas son una estructura de abeto y madera contrachapada cubierta con madera contrachapada.

El K-1 Super-Flifirst voló en diciembre de 1974 bajo la potencia de un motor Lycoming AIO-360-A1D de 200 hp.
Aunque el K-1 estuvo disponible para la construcción de aficionados, no se completó ningún avión adicional. Es posible que un propietario posterior (Ian Paden) haya instalado un motor IO-540 más potente.
El registro N5PK de la aeronave se canceló en marzo de 1990.

Algunos datos del Super Fli
Motor = Lycoming
Potencia = 200 cv
Velocidad máxima = 298 km hora
Techo = 3.660 m
Recorrido de despegue = 244 m
Recorrido de aterrizaje = 305 m
Alcance = 643 km
Envergadura = 6.24 m
Longitud = 5 m
Peso en vacío = 480 kg
Peso máximo al despegue = 658 kg
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.I
SAI / Skandinavisk Aero Industri KZ I

El SAI KZ I fue un avión deportivo construido en Dinamarca en 1937, el primer avión construido por la firma Kramme & Zeuthen. Volando por primera vez el 24 de febrero de 1937.
Era un monoplano voladizo de ala baja de diseño convencional, con tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola y una cabina abierta con un solo asiento. Toda la construcción era de madera.

Solo se construyó un solo KZ I y desapareció durante el transcurso de la II G.M.. Durante la década de 1970, se construyó una réplica voladora, con el trabajo iniciado por Gunnar Fjord Christensen en 1972 y vendido al Danmarks Flymuseum en 1977. El avión completo voló por primera vez el 20 de noviembre de 1988 y en 2008 sigue siendo parte de la colección del museo. .

Algunos datos del KZ.I
Tripulación = 1
Motor = 1 ABC Scorpion
Potencia = 50 hp , (37 kW)
Velocidad máxima = 180 km hora
Envergadura = 7,20 m
Superficie alar = 8,4 m²
Peso vacío = 192 kg
Peso bruto = 325 kg
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.II

El KZ II Kupé fue el siguiente avión que Kramme y Zeuthen desarrollaron después del KZ I, y está construido con un cuerpo de tubos de acero, alas de madera y revestimiento en chapa y lona. El prototipo del KZ II Kupé voló por primera vez el 11 de diciembre de 1937.
Entre los años 1937 - 1940 se construyeron 13 unidades, pero de acuerdo con los números de compilación, debería haberse construido 21, pero los números de compilación 28-35 obviamente nunca deben haberse construido, tal vez la guerra detuvo la producción, no se sabe si habían comenzado.
Todavía existen tres aviones, de los cuales dos están en Dinamarca (en condiciones de volar) y uno en Suiza.


Especificación del KZ II Traener
Tripulación = 2 (piloto e instructor)
Motor = 1 × de Havilland Gipsy Major,
Potencia = 145 hp (108 kW)
Velocidad máxima = 220 km hora
Velocidad de crucero = 175 km hora
Autonomía = 650 km
Techo de servicio = 5.000 m
Envergadura = 10.20 m
Superficie alar = 15 m²
Peso en vacío = 550 kg
Peso total = 850 kg

variantes:

KZ II Kupé = versión original con capota cerrada, asientos uno al lado del otro y motor de Havilland Gipsy Minor o Cirrus Minor (14 construidos)

KZ II Sport = versión acrobática con asientos en tándem en cabinas abiertas y motor Hirth HM 504 (16 construidos)

KZ II Træner = versión de entrenador militar similar a KZ II Sport con motor de Havilland Gipsy Major (15 construidos)
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.III

El prototipo KZ III voló por primera vez el 11 de septiembre de 1944 y cuando los alemanes prohibieron los vuelos privados se construyó como un avión ambulancia y se equipó con un motor DH Gipsy Minor de 90 hp. El cuerpo está construido en tubos de acero soldados, las alas y el timón son de madera. La mayor parte del ala y todo el cuerpo cubierto de lona. Los KZ III posteriores estaban equipados con un motor Cirrus Minor II de 100 hp, se construyeron 64 unidades en total.

En 1945, se vendieron dos KZ III a la Fuerza Aérea Danesa como aviones de enlace. Y algunos aviones KZ III se exportaron a Suecia, Noruega, Islandia y Bélgica.
Se construyeron cuatro aviones KZ III como aviones ambulancia con espacio para una camilla, que se introducen por el lado izquierdo de la carrocería. Los aviones sirvieron con el Cuerpo de Rescate Zonal hasta el año 1963.


Especificación KZ III
Asientos = 2
Motor = 1 × Blackburn Cirrus Minor II
Potencia = 100 hp (75 kW)
Velocidad máxima = 185 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Autonomía = 500 km
Techo de servicio = 4.150 m
Envergadura = 9,60 m
Longitud = 6.53 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 13 m²
Carga alar = 50 kg / m²
Potencia/masa = 0.11 kW/kg
Peso en vacío = 419 kg
Peso total = 650 kg
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.IV

Diseñado por Viggo Kramme y Karl Gustav Zeuthen, el SAI KZ IV fue un avión ligero bimotor construido por primera vez por Skandinavisk Aero Industri en Dinamarca en 1944 para su uso como ambulancia aérea. Voló por primera vez el 4 de mayo de 1944.

Era un monoplano voladizo convencional de ala baja con colas gemelas, montado en los extremos del estabilizador horizontal. La energía la proporcionaban dos motores montados en góndolas en las alas que también albergaban las unidades principales del tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola. La cabina podría albergar dos camillas, dos asistentes médicos y una tripulación de vuelo de dos.
Durante la guerra se construyó una sola máquina, registrada OY-DIZ, y en 1949 se construyó y voló un segundo avión registrado OY-DZU. Ese mismo año, el OY-DIZ fue bautizado con el nombre Folke Bernadotte en honor al sueco. cuenta que había utilizado este mismo avión para hacer una visita diplomática a Alemania para negociar la liberación de los prisioneros daneses en los campos de concentración alemanes cerca del final de la guerra. Este avión es ahora el "buque insignia" de la colección Danmarks Flymuseum, después de haber sido restaurado a su configuración y marcas originales de tiempos de guerra después de una carrera como avión utilitario en Inglaterra y un accidente en 1979. El segundo avión estuvo en funcionamiento activo hasta mediados de 1960.

Algunas especificaciones
Tripulación = 2 pilotos
Capacidad = 2 camillas y 2 asistentes
Motores = 2 × de Havilland Gipsy Major,
Potencia unitaria = 145 hp (108 kW)
Velocidad máxima = 215 km hora
Autonomía = 850 km
Techo de servicio = 4.500 m
Envergadura = 16 m
Longitud = 9.80 m
Superficie alar = 29 m²
Peso en vacío = 1.378 kg
Peso en bruto = 2.100 kg
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Manu1946
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.VII Laerke

Este modelo es un desarrollo posterior del KZ III en un avión de 4 asientos. El prototipo voló por primera vez el 11 de noviembre de 1946 y se construyeron un total de 56 unidades.

El KZ VII estaba en plena producción en serie en el momento del incendio en SAI en febrero de 1947, donde 22 aviones KZ VII se quemaron en la línea de producción.

El avión se utiliza como avión escolar y de viaje, y se han entregado 10 KZ VII a la Fuerza Aérea Danesa. Originalmente, estos aviones estaban equipados con motores de 125 hp, pero luego fueron reemplazados por motores de 145 hp. Por la Fuerza Aérea, el tipo fue utilizado como avión de entrenamiento hasta 1950 y más tarde como avión de enlace.

Características
Tripulación = 1 piloto
Pasajeros = 3
Motor = 1 × Continental C12
Potencia = 125 hp (93 kW)
Velocidad máxima = 200 km hora
Velocidad de crucero = 185 km hora
Velocidad de ascenso = 2.8 m/seg.
Autonomía = 725 km
Techo de servicio = 4.115 m
Envergadura = 9,60 m
Longitud = 6.56 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 13 m²
Peso vacío = 464 kg
Peso bruto = 867 kg
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.VIII

El Air Circus de Sylvest Jensen quería una pequeña máquina acrobática y encargó una a SAI, que desarrolló el KZVIII en 1949. La construcción está completamente hecha de madera. El aparato voló por primera vez el 14 de noviembre de 1949.

Air Circus de Sylvest Jensen se presentó en toda Dinamarca en el verano de 1950 con aprox. 50 representaciones. El piloto del avión era Peter Steen.
Desde el principio se fabricaron piezas para dos aviones. En 1949, se completó OY-ACB (más tarde HB-EPB, G-AYKZ).
OY-DRR (anteriormente D-EBIZ) fue completado en 1959 por un empleado de Scheibe Flugzeubau en Alemania, Rudolf Kloo.
Un KZ VIII es construido en casa por Hardy Vad, Ilskov. Esta réplica está modificada con un motor de inyección de 180 hp y hélice de velocidad constante,
El KZ VIII del circo aéreo de Sylvest Jensen está ahora en Inglaterra con el registro G-AYKZ


Tripulación = 1
Motor = 1 × de Havilland Gipsy Major
Potencia = 145 hp (108 kW)
Velocidad máxima = 300 km hora
Velocidad de aterrizaje = 92 km hora
Techo de servicio = 5.000 m
Envergadura = 7,20 m
Superficie alar = 8,6 m²
Peso en vacío = 407 kg
Peso bruto = 650 kg
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Motores

Junkers Jumo 223

El Junkers Jumo 223 fue un motor aeronáutico experimental de 24 cilindros basado en el Junkers Jumo 205 . Al igual que el Jumo 205, era un motor diésel de dos tiempos de pistones opuestos. Tenía cuatro bancos de seis cilindros en configuración romboidal , con cuatro cigüeñales , uno en cada vértice del rombo, y 48 pistones. Fue diseñado para una potencia de 2.500 cv a 4.400 rpm, y pesaba alrededor de 2.370 kg.
Solo se sabe que se construyó una unidad. Se rumorea que fue llevado a Moscú al final de la II G.M. , donde el desarrollo pudo haber continuado.

Jumo 224
En 1942, se abandonó el 223 en favor de un motor aún más grande, el Jumo 224 con una potencia de salida prevista de 4500 caballos de fuerza.
La serie Jumo 223 influyó en el exitoso motor Napier Deltic de tres cigüeñales .
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.IX Ellebammer

El Circo Aéreo de Sylvest Jensen. ordenó una copia estándar de Ellehammer de 1909 a SAI, se convirtió en KZ IX Ellehammer. El cuerpo y las alas estaban construidas con tubos de acero y solo las alas estaban cubiertas. En lugar del motor original de 3 cilindros, motor estrella en el avión de Ellehammer, la réplica estaba equipada con un motor en línea de 4 cilindros.
Su primer vuelo lo realizó el 14 de marzo de 1950.

Especificación "KZ IX Ellehammer"
Asientos = 1
Motor = Cirrus Hermes 85hk
Velocidad = 100 km hora
Envergadura = 12 m
Peso en vacío = 368 kg
Peso total = 470 kg
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KRAMME & ZEUTHEN KZ.X

El último de la serie de aviones KZ producidos en serie fue el KZ X AOP. El prototipo tuvo su primer vuelo el 29 de septiembre de 1951.

KZ AOP está construido con cuerpo de tubo de acero y alas de madera, todo cubierto con chapa y lona. El avión estaba destinado a la observación de objetivos durante el disparo de artillería. Es un desarrollo posterior del KZ VII, pero con un motor más grande que el KZVII original.
Se entregaron 12 unidades del KZ X para el RDAF en 1952 - 53 pero hubo accidentes con varios de los aviones, i.a. en tres choques. Y a pesar de que las investigaciones en Farnborough, Inglaterra, eliminaron las fallas del avión.
Solo queda un único aparato sobreviviente el cual esta en el Danmarks Flymuseum.
Las investigaciones de estos accidentes se realizaron con la asistencia técnica del Royal Aircraft Establishment de Gran Bretaña, pero no se descubrió ningún defecto subyacente en el diseño de la aeronave y el KZ X volvió al servicio. Sin embargo, cuando ocurrieron dos accidentes más en 1954, el tipo se retiró del servicio. De los 12 construidos, la mayoría de los KZ X fueron desechados a mediados de los años 50.



Especificación "KZ X"
Tripulación = 1
Asientos = 3
Motor = Continental C-145-2 con hélice Aeromatic
Potencia = 145 hp (108 kW)
Velocidad máxima: 215 km/h
Velocidad de crucero = 193 km hora
Velocidad de aterrizaje = 50 km/h
Techo de servicio = 4.400 m
Autonomía = 800 km
Envergadura = 9,41 m (10,35 m, Mk. 2)
Longitud = 6.50 m
Altura = 2.20 m
Superficie alar = 13 m²
Peso en vacío = 529 kg
Peso bruto = 860 kg
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KRAMPEN - ICARO


Ícaro 3
Motor = Hirth
Potencia = 22 cv
Diámetro del punta = 107 cm
Capacidad de combustible = 5 litros
Peso en vacío = 25 kg
Precio 1998 = 6.700 marcos alemanes

Ícaro 5
Motor = König
Potencia = 24 cv
Reducción = 1.17-1
Diámetro del puntal = 110 cm
Capacidad de combustible = 10 litros
Peso en vacío = 27 kg
Precio 1998 = 10.600 marcos alemanes
Certificación = vz
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