AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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KRUMSIEK Wilhelm

Wilhelm Krumsiek fue un conocido pionero de la aviación alemana, particularmente durante los años 1912-1914.
Una máquina voló en 1909 y se estrelló algunas veces más tarde.
Después de haber construido un segundo avión, se convirtió en 1912 en piloto chef en el "Zentrale für Aviatik Karl Caspar" (Hansa), y voló con éxito en varias competiciones (Prinz-Heinrich Flug 1913, récord mundial de duración para monoplanos, etc.). )
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K & S Jungster I

El Jungster I fue desarrollado como una versión a escala 8/10 del famoso avión acrobático Bunker Jungsmeister. La intención era capturar muchas de las cualidades de vuelo del Jungmeister en un tamaño más pequeño. Este biplano totalmente de madera y cubierto de tela tiene un diseño de ala inclinada hacia atrás de aproximadamente 11 grados para mantener el centro de sustentación cerca del centro de gravedad. Puede manejar motores de 85 a 150 hp y es un juguetón avión acrobático de una plaza.


Características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 × Lycoming O-235 -C refrigerado por aire de cuatro cilindros con pistones opuestos horizontalmente,
Potencia = 100 hp (75 kW)
Hélices = McCauley de 2 palas, paso fijo con 1.73 m de diámetro
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Velocidad de pérdida = 80 km hora
Velocidad de ascenso = 7.6 m/seg.
Autonomía = 320 km
Techo de servicio = 4.000 m
Envergadura = 5.08 m
Longitud = 4,88 m
Superficie alar = 7,4 m²
Relación de aspecto = 6,25:1
Perfil aerodinámico = NACA 4413
Peso vacío = 275 kg
Peso bruto = 386 kg (acrobático)
Peso máximo al despegue = 454 kg
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K & S Jungster II


El Jungster II era un diseño de seguimiento que surgió de la experiencia con el Jungster I. La intención era crear un avión con el mismo concepto de cabina abierta pero aumentando la velocidad y la capacidad para que fuera un avión para todo uso aceptable. El Jungster II utiliza los mismos conceptos de diseño y construcción, excepto que es un poco más grande, ha dejado atrás el ala inferior en favor de una única ala extendida tipo sombrilla y utiliza una sección central de tubo de acero soldado. Se utilizan motores de 85 a 180 hp.

Algunos datos del II
Motores = de 85 a 180 hp
Velocidad máxima = 170 mph
Velocidad de crucero = 148 mph
Velocidad de pérdida = 55 mph
Trepada = 3500 fpm
Distancia de despegue = 200 pies
Distancia de aterrizaje = 800 pies
Capacidad de combustible = 16 lb
Envergadura = 22'4”
Longitud = 16'11”
Peso vacío de 1375 lb. 739 lb
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K & S Jungster SA 102.5 Cavalier

El Cavalier SA.102 fue diseñado en 1964 por Stan McLeod de Calgary, Alberta, y se basó en el Minicab francés. Conserva gran parte del fuselaje básico del GY-20 pero presenta una cabina rediseñada con un tercer asiento para niños. Las superficies de la cola fueron rediseñadas y el avión se asienta sobre un tren de aterrizaje triciclo.

La versión inicial, el SA.102, encontró problemas de estabilidad, pero estos se resolvieron mediante la adición de tanques de punta en ángulo. Esta versión voló por primera vez en febrero de 1971, designada SA.102.5.
Las revisiones posteriores de McLeod llevaron a SA.102.5 y SA.102.88 de 100 a 125 hp.

El SA 102-5 Cavalier es un biplaza lado a lado de construcción totalmente de madera y tela, que puede usar cualquier motor Continental, Lycoming o Franklin de 4 cilindros y tiene una potencia nominal de 85 a 150 hp. El prototipo voló en 1969. La sección del ala es un NACA23015 en la base y un NACA23012 en la punta. La estructura del ala consta de un borde de ataque de madera contrachapada de un solo larguero de caja de madera, un larguero trasero auxiliar para los flaps y alerones y un larguero de arrastre diagonal. Toda la sección central está cubierta de madera contrachapada, el resto del ala está cubierta de tela. El fuselaje es una estructura tipo cercha de madera de abeto y construcción de capas. Las puertas de la cabina y el dosel son de fibra de vidrio moldeada. La plataforma trasera está cubierta de tela. El empenaje es completamente de madera con superficies de control cubiertas de tela. El avión estándar tiene un tren de aterrizaje triciclo fijo, pero hay disponible una versión con rueda trasera. El combustible se transporta en tanques de punta de ala de 13 o 16 imp galones de capacidad.

Algunos datos
Asientos = 2
Motor = Lycoming O-290
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 150 mph
Velocidad de crucero = 130 mph
Velocidad de pérdida = 50 mph
Trepada = 1000 fpm
Autonomía = 715 millas
Envergadura = 27'4”
Longitud = 22'0”
Superficie alar = 118 pies²
Peso vacío = 900 lb
Peso cargado = 1,500 lb
Con un motor de 135 hp tenía una velocidad de crucero de 150 mph // ROC = 2000 fpm y un alcance de 700 sm


SA.102.5-88
Motor = 125 hp
Velocidad máxima = 170 mph
Velocidad de crucero = 150 mph
Vne = 200 mph
Trepada = 1200 fpm
Distancia de despegue = 500 pies
Distancia de aterrizaje = de 600 a 800 pies
Combustible = 38 USG
Peso en vacío = 950 lb
MTOW = 1800 lb
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KOREAN-AIR-CHANG-GONG-91

El Korean Air Chang-Gong 91 ( inglés = Blue Sky 91 ) es un monoplano monomotor de ala baja de 4 asientos diseñado por el Instituto de Tecnología Aeronáutica de Corea y construido por la División Aeroespacial de Korean Air.
Chang-gong-91 (que significa Cielo Azul) fue el primer prototipo de avión ligero desarrollado por Korean Air y otras empresas colaboradoras como un proyecto de investigación de política nacional dirigido por el Ministerio de Ciencia y Tecnología.
Se desarrollaron tres prototipos y el primer vuelo fue el 22 de noviembre de 1991.
Debido al pronóstico de baja comerciabilidad de Korean Air, no se puso en producción. Ahora se encuentra en exhibición estática en el pabellón de aviación cerca del aeropuerto de Jeongseok (RKPD).

Características generales
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 motor de pistón Lycoming IO-360-A1B6
Potencia = 200 hp (149 kW)
Velocidad máxima = 339 km hora
Velocidad de crucero = 220 km hora
Autonomía = 1500 km
Combustible = 210 litros
Distancia de despegue = 620 m
Distancia de aterrizaje = 270 m
Techo absoluto = 5025 m.
Techo de servicio = 5025 m
Trepada = 225.5 m /min
Envergadura = 10.2 m
Altura = 2.7 m
Longitud = 7.74 m
Superficie alar = 14.86 m²
Peso vacío = 839 kg
Peso bruto = 1225 kg
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Interessenverein Luftfahrt Neuenkirchen
Neuenkirchen
Mecklemburgo-Pomerania Occidental
Alemania

https://www.ivln.de/

https://www.google.com/maps/place/53%C2 ... 2778?hl=en

=============================================================================================================

Museo Internacional de la Luftfahrt Manfred Pflumm
Villingen-Schwenningen
Baden-Wurtemberg
Alemania

https://www.sfg-schwenningen.de/de/museum/

https://www.google.com/maps/place/48%C2 ... 4444?hl=en
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KUDASHEV-1


Biplano Kudasheva ("Kudashev-1") = un biplano de armadura con elevador delantero y cola, estabilizador y timón. Motor "Anzani" en 35 litros. Con. con un tornillo de tracción se instaló sobre el borde de ataque del ala inferior. Las vigas delanteras, que transportaban el ascensor, se convirtieron en patines de un tren de aterrizaje bajo, al que se unió un eje con ruedas. Había una tercera rueda debajo de la cola. Las alas son alas de dos vigas de la misma envergadura, pero las superiores, que llevaban los alerones, tienen una longitud de cuerda de 0,2 m más. El armazón de la aeronave estaba hecho de barras y listones de pino. Los bastidores de la caja del ala y los tirantes tenían una sección transversal circular. Cubierta - tela cauchutada.

El 23 de mayo de 1910, en este avión, A.S. Kudashev realizó un vuelo completo de varias decenas de metros de longitud, el primero en Rusia. No se registró oficialmente, ya que se llevó a cabo sin previo aviso. Aquí hay algunas notas en la prensa de esa época = "El 23 de mayo, por la mañana, el ingeniero ferroviario, el príncipe A.S. Kudashev, realizó una prueba preliminar de un avión de su propio sistema construido por él . El avión... es, por lo tanto, el primer avión ruso que despega... [y] se completó íntegramente en Kiev". "

Algunos datos
Tripulación = 1
Motor = PD Anzani
Potencia = 35 cv
Envergadura = 9 m
Longitud = 10 m
Superficie alar = 34 m²
Peso vacío = 330 kg
Peso despegue normal = 420 kg
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KUFFNER-WK-1

El diseño de este avión original comenzó en septiembre de 1974 y la construcción comenzó en enero de 1975. El prototipo D-KEWK se presentó en el Salón Aeronáutico de París en 1983, y el primer vuelo estaba programado para febrero de 1984. El dispositivo ahora se exhibe en
el Museo Wasserkuppe [05/2019]

Motor bóxer BMW de 2 cilindros, 1000 cc, 44,75 kW (60 hp) montado en el fuselaje detrás de la cabina, que impulsa una hélice Kuffner plegable de tres palas a lo largo del fuselaje. Entre el motor y la hélice, un dispositivo centrífugo mantiene las palas plegadas (e inmóviles) mientras la velocidad de rotación del motor no supere las 1600 rpm.


Algunos datos del WK1
Asientos = 2
Motor = BMW de 2 cilindros, de 1000 cc
Potencia = 60 hp
Velocidad máxima de ascenso = 225 m/min
Velocidad mínima = 71 km hora
Velocidad de finura = de 35 a 97 km hora
Velocidad de caída mínima = 0,735 m/s a 75 km/h
Envergadura = 18,8 m
Longitud = 8 m
Altura = 2 m
Superficie alar = 20.11 m²
Carga alar = 34.8 kg/ m²
Perfil de ala = Eppler E-603
Peso vacio = 480 kg
Peso máximo = 700 kg

Está en el Museo del Planeador Wasserkuppe.
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KUHNERT FerryBoat

La creación de Frederick Kuhnert de Nueva Jersey, y en ese momento se decía que era el avión más grande del mundo, aunque sin duda era solo uno de los muchos que reclamaban ese título. Estableció la Compañía de Construcción Aérea Kuhnert para “fabricar máquinas voladoras”. En 1910, Kuhnert compró 20 acres de tierra en Hackensack Meadowlands para usar como aeródromo, donde construyó un avión de pasajeros con capacidad para 14 personas. Llamado Ferry de Kuhnert, junto con su aeródromo, fue destruido por un tornado en 1912 antes de que pudiera realizar su primer vuelo.
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Motores KUZNETSOV

Modelo = NK-4
Motor turbohélice, que fué diseñado por la Oficina de Diseño de Kuznetsov
El desarrollo del NK-4 comenzó el 27 de septiembre de 1955, en la Oficina de Diseño de Kuznetsov. Las pruebas de fábrica se aprobaron el 17 de abril de 1956 y las pruebas estatales se aprobaron en 1957. En ese momento, el NK-4 se consideraba un motor económico y tecnológicamente avanzado.
Una versión modificada del NK-4 que mejoró en términos de vida útil y eficiencia, el NK-4A, pasó las pruebas de fábrica en octubre de 1957. Las pruebas estatales del NK-4A fueron aprobadas en junio de 1959.
Se montaron en los aparatos Antonov An-10 (prototipo) e Ilyushin Il-18A

Especificaciones (NK-4)
Datos de Otechestvennaya aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika - SAMARSKIY NTK

Características generales
Tipo = motor turbohélice
Peso en seco sin hélice = 970 kg
Componentes
Compresor
Potencia máxima de salida =
2944 kW (3948 hp) en el despegue
1580 kW (2120 hp) en crucero
Relación de presión general = 7,9 [1]
Temperatura de entrada de la turbina = 1250 K (980 °C; 1790 °F)
Consumo específico de combustible =
0,333 kg/(kW⋅h) en el despegue
0,285 kg/(kW⋅h) en crucero
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KUZNETSOV NK-8

El NK-8 era una derivación de baja turboventilador motor construido por la Oficina de Diseño Kuznetsov , en el 90 kN (20.000 lb f ) la clase de empuje. Impulsó los modelos de producción de los modelos Ilyushin Il-62 y Tupolev Tu-154 A y B.

Variantes
NK-8-2
93,2 kN ( Tupolev Tu-154 )
NK-8-2U
NK-8-4
103,0 kN ( Ilyushin Il-62 )

Especificaciones (NK-8-2)
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1982–83.

Características generales
Tipo = turboventilador de dos ejes
Longitud = 4.762 mm
Diámetro = 1.442 mm
Peso en seco = 2100 kg

Componentes
Compresor: ventilador axial de dos etapas, compresor IP de dos etapas, compresor HP de seis etapas
Combustores = Anular (139 quemadores)
Turbina = turbina HP de una etapa, turbina LP de dos etapas
Tipo de combustible = Avtur
Sistema de aceite = alimentación a presión

Empuje máximo = 93,2 kN (21.000 lbf) para el despegue
Relación de presión total = 10,8
Relación de derivación = 1
Temperatura de entrada a la turbina = 1140 K (870 ° C)
Consumo específico de combustible : 77 kg / kN / h a 11.000 m a potencia de crucero
Relación empuje-peso = 4.53

Aplicaciones
Ilyushin Il-62
Tupolev Tu-154
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KUZNETSOV-NK-12

El Kuznetsov NK-12 es un motor turbohélice soviético de la década de 1950, diseñado por la oficina de diseño de Kuznetsov . El NK-12 impulsa 2 grandes hélices contrarrotantes de cuatro palas , de 5,6 m de diámetro (NK-12MA) y de 6,2 m de diámetro (NK-12MV). Es el motor turbohélice más potente que ha entrado en servicio.

El diseño que finalmente se convirtió en el turbohélice NK-12 fue desarrollado después de la II G,M. por un equipo de científicos soviéticos e ingenieros alemanes deportados bajo el mando de Ferdinand Brandner , que había trabajado anteriormente para Junkers ; la oficina de diseño estaba dirigida por el ingeniero jefe Nikolai D. Kuznetsov. Por lo tanto, el diseño del NK-12 evolucionó a partir de los estudios de turbohélice alemanes de finales de la guerra. Esto comenzó con el desarrollo de posguerra del diseño de turbohélice Jumo 022 en tiempos de guerra que fue diseñado para desarrollar 6,000 shp (4,500 kW), con un peso de 3,000 kg (6,600 lb). El esfuerzo continuó con 5,000 shp (3,700 kW), con un peso de 1,700 kg (3,700 lb), completado en 1947. Evolución al TV-12 El motor de 12,000 shp (8,900 kW) requirió un uso extensivo de nuevas aleaciones desarrolladas por los soviéticos y se completó en 1951.

El NK-12 sigue siendo el motor turbohélice más potente en entrar en servicio, aunque el Europrop TP400 (en 2005) se ha acercado a esto. Otro motor de tamaño similar, el Pratt & Whitney T57 con 15,000 shp (11,000 kW) y 5,000 lbf (22 kN) de empuje a reacción, funcionó 3,100 horas antes de ser cancelado en 1957. El NK-12 impulsa al Tupolev Bombardero Tu-95 y sus derivados, como el avión de patrulla marítima Tu-142 y el avión de pasajeros Tupolev Tu-114 (con NK-12MV), que aún ostenta el título del avión propulsado por hélice más rápido del mundo a pesar de haber sido retirado del servicio en 1991. . También alimentó elAntonov An-22 Antei (con NK-12MA), el avión más grande del mundo en ese momento, y varios tipos de naves de asalto anfibio, como el A-90 Orlyonok " Ekranoplan ".

El motor tiene un compresor de flujo axial de 14 etapas, que produce relaciones de presión entre 9: 1 y 13: 1 según la altitud, con álabes de guía de entrada variables y válvulas de purga para la operatividad del motor . El sistema de combustión utilizado es de tipo canular: cada tubo de llama está montado centralmente en un inyector aguas abajo que termina en una región secundaria anular. Las hélices contrarrotantes y el compresor son accionados por la turbina axial de cinco etapas. El flujo másico es de 65 kg por segundo

Especificaciones (NK-12MV)
Datos de Aircraft motors of the World 1970, [7] Especificaciones civiles de turboeje / turbohélice

Características generales
Tipo = motor turbohélice
Longitud = 6 m (
Diámetro = 1150 mm
Peso en seco = 2.900 kg

Componentes
Compresor = flujo axial de 14 etapas
Combustores = 12 cámaras de combustión
Turbina = turbina axial de 5 etapas
Tipo de combustible = queroseno de aviación como JP-4 / especificación soviética. T-1 o T-2
Sistema de aceite = Pulverización a presión a 5,9 bar (85 psi)

Rendimiento
Potencia máxima de salida = 11.000 kW (15.000 shp) (equivalente) / 11.000 kW (14.750 shp) + 2,78 kN (625 lbf) a 9.250 rpm
Relación de presión total = 13: 1 a 9.250 rpm
Flujo másico de aire = 65 kg / s a 9.250 rpm
Temperatura de entrada a la turbina = 980 ° C
Consumo específico de combustible = 0,219 kg / kW / h
Relación potencia / peso = 3,7 kW / kg

Variantes
Datos de Alexandrov

NK-12
12.500 hp (9.300 kW), modelo de desarrollo inicial, utilizado en el Tupolev Tu-95 y Tupolev Tu-116
NK-12M
12,000 hp (8,950 kW), usados ​​en el Tupolev Tu-114
NK-12MV
14,795 hp (11,033 kW), [ 5,6 m de diámetro ; 560 cm; hélices AV-60, utilizadas en el Tupolev Tu-95 , Tupolev Tu-126 y Tupolev Tu-142
NK-12MA
15.001 hp (11.186 kW), 6.2 m de diámetro; 620 cm; Hélices AV-90, utilizadas en el Antonov An-22
NK-12MK
14,795 hp (11,033 kW), hélices de 5,6 m de diámetro ; 560 cm, construidas con materiales resistentes a la corrosión, utilizadas en el A-90 Orlyonok
NK-12MP
14,795 hp (11,033 kW), versión modernizada utilizada en el Tupolev Tu-95 MS y Tupolev Tu-142 M
NK-12MPM
Versión mejorada del NK-12MP que desarrolla más potencia, produce la mitad de la vibración y está emparejada con la hélice Aerosila AV-60T; reemplaza el motor NK-12MP y la hélice AV-60K en el Tupolev Tu-95 MS
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KUZNETSOV NK-14

El Kuznetsov NK-14A era un motor de propulsión nuclear a bordo que se hizo para ser utilizado en el avión de propulsión nuclear Tupolev Tu-119 , diseñado y construido por la Oficina de Diseño de Kuznetsov soviética . El diseño del avión se basó en un Tupolev Tu-95 modificado y estaría equipado con dos motores internos de combustible nuclear Kuznetsov NK-14A alimentados con calor de un reactor montado en el fuselaje y dos turbopropulsores Kuznetsov NK-12 fuera de borda alimentados con queroseno .
El desarrollo se suspendió con la cancelación del Tu-119, pero las pruebas de vuelo se habrían hecho inicialmente instaladas en las góndolas interiores del prototipo Tu-119
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KUZNETSOV-NK-25

El Kuznetsov NK-25 es un motor de avión turboventilador utilizado en el bombardero estratégico Tupolev Tu-22M . Puede igualar al motor NK-321 como uno de los motores supersónicos más potentes en servicio en la actualidad. Tiene una potencia nominal de 245 kN (55 000 lbf) de empuje. El motor de tres ejes que llamamos NK-25 fue diseñado en los años 1972-1974. Está hecho por la Oficina de Diseño Soviética Kuznetsov .

Especificaciones (NK-25)
Datos de motor-s.ru, Otechestvennaya aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika - SAMARSKIY NTK y engine.aviaport.ru

Características generales
Tipo = turboventilador de postcombustión de derivación baja de tres carretes
Longitud = 7300 mm
Diámetro = 1770 mm ( en la carcasa de la boquilla
Peso seco = 3575 kg

Componentes
Compresor = LP de 3 etapas, IP de 5 etapas y HP de 7 etapas
Combustores = cámara de combustión anular de múltiples boquillas
Turbina = turbina axial de 4 etapas

Empuje máximo =
245 kN húmedo
145 kN seco
Relación de presión general = 25,9
Relación de derivación = 1,45
Flujo másico de aire = 211 kg/s
Temperatura de entrada de la turbina = 1597 K (1324 °C; 2415 °F)
Consumo específico de combustible =
2,1 kg húmedo
0,58 kg seco
Relación empuje-peso = 6,99 kgf/kg

Aplicaciones
Tupolev Tu-142LL (banco de pruebas)
Tupolev Tu-22M3
Tupolev Tu-22MR
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KUZNETSOV-NK-32


Este modelo es un motor a reacción turbofan de derivación baja de tres carretes de postcombustión que impulsa el bombardero supersónico Tupolev Tu-160 , y se instaló en el modelo posterior de transporte supersónico Tupolev Tu-144 LL . Es el motor más grande y potente jamás instalado en un avión de combate. Produce 245 kN (55.000 lb f ) de empuje en el postquemado
Una variante sin postcombustión conocida como NK-32 Tier 2 para Tu-160 y NK-65 se utilizará en el próximo bombardero ruso , PAK DA .
Se ha propuesto el uso del NK-65 y una variante de turboventilador de alto bypass con engranajes PD-30 , con un empuje de 30 toneladas (alrededor de 300 kN) para su uso en los nuevos aviones rusos de fuselaje ancho, así como en el elevador pesado Antonov An-124 Ruslan mejorado.

Características generales
Tipo = turboventilador de pos-combustión de derivación baja de tres carretes
Longitud = 6.000 mm
Diámetro = 1.460 mm
Peso en seco = 3.400 kg

Componentes
Compresor = LP de 3 etapas (ventilador), IP de 5 etapas, HP de 7 etapas
Combustores = anular
Turbina = 1 etapa HP, 1 etapa IP, 2 etapas LP

Actuación
Empuje máximo = Empuje de crucero = 137 kN
Empuje de pos-tcombustión = 245 kN
Relación de presión total = 28,4
Relación de derivación = 1,4
Temperatura de entrada de la turbina = 1630 K (1357 ° C )
Consumo específico de combustible = (supersónico) 1,70 kg / hora (subsónico) = 0,72-0,73 kg / hora
Relación empuje-peso = 7,35

Aplicaciones a los siguiente modelos de aviones
Tupolev Tu-160
Tupolev Tu-144LL
Tupolev Tu-22M3M [4]
Yakovlev Yak-43
PAK DA
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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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KUZNETSOV-NK-86

El Kuznetsov NK-86 es un motor turbofan de derivación baja que se utiliza en el Ilyushin Il-86 con un empuje de 13.000 kgf (127 KN). Está hecho por la Oficina de Diseño Soviética Kuznetsov . Es una versión mejorada del Kuznetsov NK-8 .

En 1974, el Ministro de Industria de Aviación PVDementev ordenó a ND Kuznetsov que comenzara el desarrollo del motor para el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho soviético: Ilyushin Il-86 . Kuznetsov estaba entonces intensamente comprometido con la mejora de los motores militares OKB destinados al Tu-22M.y no contaba con los recursos disponibles para cumplir con los requisitos y el estricto plazo establecido para el programa IL-86. Kuznetsov decidió no crear un diseño de turborreactor de hoja limpia debido a limitaciones de tiempo y recursos, sino más bien intentar mejorar y actualizar el motor turborreactor Kuznetsov NK-8 mejorando varias de sus características. Sin embargo, desde el principio, el diseñador jefe dejó en claro al ministro y advirtió que la economía de combustible y la producción de energía entregadas por el NK-86 propuesto seguramente no alcanzarán los motores extranjeros contemporáneos. Esto se debió en parte a los bajos valores de las temperaturas del gas de entrada de la turbina y la relación de presión alcanzada, los cuales fueron insatisfactorios debido a la tecnología de producción limitada en ese momento. Las pruebas comenzaron en el motor NK-86 en abril de 1979.

En 1987, se introdujeron mejoras y se denominó modelo NK-86A. Las modificaciones y mejoras realizadas al NK-86 original incluyeron la adición de palas de rotor monocristalinas en la primera etapa de la turbina, mejorando así la temperatura de entrada de la turbina a 1280K. El empuje de despegue también se mejoró a 13.300 kgf , mientras que el TBO se incrementó a 4.000 horas desde las 3.000 horas originales. Además, se modificaron ocho motores a la versión NK-87 (con recubrimientos resistentes a la corrosión y al calor, que brindan un funcionamiento confiable en el entorno marino) que se utilizaron para impulsar el vehículo de efecto suelo soviético también conocido como Ekranoplans. NK-87 se usó particularmente para impulsar el ekranoplan clase Lun que fue diseñado activamente como un lanzador de misiles de combate.

Especificación del NK-86
Características generales
Tipo = turboventilador de derivación baja de dos carretes con álabes de guía del estator y palas ajustables
Longitud = 6.238 mm
Diámetro del ventilador = 1.445 mm
Diámetro = 1600 mm
Peso en seco = 2.540 kg

Componentes
Compresor = LP de 5 etapas, HP de 6 etapas
Combustores = anular
Turbina = 1 etapa HP, 2 etapas LP

Rendimiento
Empuje máximo = 13.000 Kgf (127 kN)
Relación de derivación = 1,15
Temperatura de entrada de la turbina = 1260K
Consumo de combustible = 0,75 kg / kgf hora
Relación empuje-peso = 5,1
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KUZNETSOV-NK-87

El Kuznetsov NK-87 es un motor turboventilador de derivación baja con un empuje nominal de 127,5 kN [1] (28 700 lbf). Impulsa el ekranoplan clase Lun . Está hecho por la Oficina de Diseño soviética Kuznetsov (ahora JSC Kuznetsov ).

Especificaciones del NK-87
Datos de Otechestvennaya aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika - SAMARSKIY NTK

Características generales
Tipo = turboventilador de postcombustión de derivación baja de dos carretes
Diámetro = 1455 mm en el compresor
Peso seco = 2200 kg

Actuación
Empuje máximo = 127,5 kN en el despegue
Relación de presión general = 13
Relación de derivación = 1,17
Temperatura de entrada de la turbina = 1280 K (1010 °C; 1840 °F)
Consumo específico de combustible = 54 kg/(kN⋅h) en el despegue

Aplicaciones
Ekranoplan clase Lun
Spasatel (propuesto)
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KUZNETSOV-NK-88

El Kuznetsov NK-88 fue un motor turboventilador de combustible alternativo experimental, diseñado por la Oficina de Diseño de Kuznetsov .
El desarrollo del NK-88 comenzó en 1974 en la Oficina de Diseño de Kuznetsov. Era una modificación del turboventilador de derivación baja de dos carretes NK-8-2U y estaba diseñado para funcionar con hidrógeno líquido (LH 2 ). Un desarrollo posterior de este motor, el NK-89 , fue diseñado para funcionar tanto con gas natural licuado (GNL) como con queroseno.
El 15 de abril de 1988, un NK-88 que funciona con LH 2 almacenado criogénicamente fue probado en vuelo en la góndola de estribor de un Tupolev Tu-155 . Las otras dos góndolas contenían motores del tipo nativo NK-8-2 y funcionaban con queroseno .

Especificaciones
Datos de Otechestvennaya aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika - SAMARSKIY NTK y ram-home.com

Características generales
Tipo = turboventilador de combustible alternativo de dos carretes
Peso seco = 2300 kg (con intercambiador de calor y bomba criogénica)
Tipo de combustible = LH 2
Empuje máximo = 103 kN
Consumo específico de combustible = 30 kg/(kN⋅h) en crucero en LH 2

Aplicaciones =
Tupolev Tu-155 (banco de pruebas)
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

KUZNETSOV-NK-89

Este modelo fue un motor turbofan de combustible alternativo experimental , y como todos, diseñado por la Oficina de Diseño de Kuznetsov .

El NK-89 era una versión modificada del NK-88 impulsado por hidrógeno y fue diseñado para funcionar tanto con gas natural licuado (GNL) como con queroseno . Estaba destinado a ser utilizado en el Tupolev Tu-156, una versión modificada del Tupolev Tu-154B . Este avión debía tener tanques criogénicos en la parte trasera de la cabina y bodega de equipaje delantera para almacenar el GNL. El queroseno se transportaría en los tanques laterales. En enero de 1989 se realizó un vuelo de prueba de un prototipo de este motor a bordo del Tupolev Tu-155 (el Tu 155 estaba equipado como un laboratorio)donde se utilizó GNL como combustible.
De forma predeterminada, el motor funcionaría con GNL,] pero se podría usar queroseno al salir de aeropuertos donde no hay GNL disponible o en caso de emergencia. El cambio de GNL a queroseno podría realizarse en vuelo en 5 segundos.

Especificaciones del NK-89)
Datos de Otechestvennaya aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika - SAMARSKIY NTK y janes.migavia.com

Características generales
Tipo = turboventilador de combustible alternativo de dos carretes
Tipo de combustible: GNL o queroseno
Empuje máximo = 103 kN
Consumo específico de combustible = 75,2 kg/(kN·h) en crucero con GNL

Aplicaciones
Tupolev Tu-155 (banco de pruebas)
Tupolev Tu-156M (propuesto)
Tupolev Tu-156S
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

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KUZNETSOV-NK-144

El NK-144 es un motor turbofan de postcombustión fabricado por la Oficina de Diseño Soviética Kuznetsov . Utilizado en los primeros modelos del avión supersónico Tupolev Tu-144 , era muy ineficiente y fue reemplazado por el motor turborreactor Kolesov RD-36-51.


Características generales
Tipo = turboventilador de doble bobina
Componentes
Compresor = axial
Empuje máximo = 28 660 lbf (seco) 38 580 lbf (húmedo) (127,40 kN 63 185 lbf a 171,2 kN
Relación de presión general = 14,2
Relación de derivación = 0,60
Flujo másico de aire = 551 lb/s
Consumo específico de combustible = 1,81 lb/lbf hora
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