AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

MOTAT
Museum of Transport and Technology
Western Springs, Auckland
North Island
New Zealan


https://www.motat.nz/

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Omaka Aviation Heritage Centre
Omaka, Marlborough
South Island
New Zealand

https://www.omaka.org.nz/

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Wanaka Transport and Toy Museum
Luggate
South Island
New Zealand

https://nttmuseumwanaka.co.nz/

[Manu1946]

HEINKEL He.172

A finales de 1934, los ingenieros de Ernst Heinkel Flugzeugwerke comenzaron a trabajar en una versión mejorada del entrenador Heinkel He.72 Kadett. El nuevo avión recibió un fuselaje más aerodinámico y un carenado anular Townend.
El 3 de octubre de 1935, la empresa de pruebas Kurt Heinrich voló el primer prototipo del He.172 V-1 (WNr. 1848, D-EEPO). Se trataba de un biplano biplaza de un solo poste equipado con un motor radial Siemens-Halske Sh 14A de siete cilindros y 160 CV. (118 kW). Este prototipo todavía volaba sin el anillo Townend.
Pronto Heinrich voló el segundo prototipo He.172 V-1 (WNr. 1849, D-EEHU). Ambos vehículos fueron entregados para su prueba a finales de 1935. Las conclusiones de la comisión fueron decepcionantes: las características de vuelo del nuevo avión eran solo marginalmente mejores que las del avión de producción He.72. Además, otro entrenador, Focke-Wulf Fw.44 Steiglitz, ya ha entrado en producción.
Como resultado, el proyecto se cerró, el tercer prototipo He.172 V-3 (D-ELAJ) no se completó, y el cuarto He.172 V-4 (D-EEON) en forma de hidroavión y no hubo producción en serie.

Especificaciones técnicas del He.172-V2
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Siemens-Halske Sh 14A
Potenciam = 160 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Autonomía = 490 kms
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 9 m
Longitud = 7.56 m
Altura = 2.95 m
Superficie alar = 20.70 m²
Peso vacío = 540 kgs
Peso máximo en despegue = 980 kgs

[Manu1946]

HEINKEL He.176

El He.176, fue el primer avión del mundo propulsado únicamente por un motor cohete de propelente líquido..
Fue desarrollado con propósitos de investigación y su diseño comenzó en Marienehe a finales de 1937.
Realizó su primer vuelo el 30 de junio de 1939, pilotado por el capitán Erich Warsitz, propulsado por un motor Walter R1 que podía desarrollar un empuje que oscilaba entre los 45 y 500 kgs.
Sus prestaciones resultaron decepcionantes y en los escasos vuelos que efectuó, antes de que el programa fuese abandonado al estallar la guerra, se cree que no superó los 700 km/h. Posteriormente fue expuesto en el Museo Aeronáutico de Berlín, resultando destruido durante un bombardeo, ya avanzada la guerra.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 x Walter HWK-RI203
Potencia = 5.9 kn
Velocidad máxima prevista = 750 km/h
Velocidad de crucero previsto = 700 km/h
Techo = 9.000 m
Autonomía = 95 km
Envergadura = 5 m
Longitud = 5.2 m
Altura = 1.4 m
Superficie alar = 5,4 m²
Peso vacío = 900 kgs
Peso máximo al despegue = 1.620 kgs

[Manu1946]

HEINKEL He.177 Greif

Este modelo fue de hecho un desarrollo del anterior proyecto de Heinkel, el bombardero de largo alcance P.1041. El prototipo del He.177 realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1939. No estando disponible ningún motor de la categoría de 2.000 hp, Daimler-Benz optó por acoplar 2 motores DB601 para conseguir el DB606 de 2.600 hp, utilizando dos de estos para propulsar el He.177. La otra característica poco común de este modelo eran los aterrizadores principales que, provisto cada uno de dos patas con su respectiva rueda, se retraían en el ala lateralmente, a babor ya estribor de las góndolas de los motores. Hubo muchos problemas iniciales y al menos tres prototipos resultaron destruidos en accidentes debido a fallos estructurales de las alas o a incendios en los motores. Los problemas inherentes a la célula fueron pronto resueltos, pero el sobrecalentamiento del acoplamiento de los dos motores, que en ocasiones provocaba incendios, jamás pudo ser completamente superado.
Los primeros He.177A-1 de serie fueron entregados en julio de 1942, aunque todavía padecían algunos problemas estructurales. No fue hasta finales de 1942 que entró en servicio el más perfeccionado He.177A-3. Los He.177 basados en Francia y la propia Alemania tomaron parte en los ataques efectuados contra Gran Bretaña durante la operación "Steinbock". así como también participaron en los combates del frente del este. Pero el cúmulo de disfunciones estructurales y motrices, y la necesidad de la industria alemana de concentrar sus esfuerzos en la producción de los más vitales aparatos de caza, motivaron que a finales de 1944 el He.177 hubiese sido prácticamente retirado de servicio.


Especificaciones técnicas del He.177A-5 /R2
Bombardero pesado lanzamisiles
Motores = 2 motores dobles de 12 cilindros Daimler-Benz DB610A/B
Potencia unitaria nominal = 2.950 hp
Velocidad máxima a 6.000 m = 490 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía = 5.500 kms (llevando 2 misiles Hs 293)
Envergadura = 31.44 m
Longitud = 20.40 m
Altura = 6.39 m
Superficie alar = 102 m²
Peso vacío = 16.800 kgs
Peso máximo en despegue = 31.000 kgs

Armamento
3 amet. MG 81 de 7.92 mm
3 amet. MG 131 de 13 mm
2 cañ. MG 151/20 de 20 mm
1000 kgs de "carga bélica lanzable y dañina" en la bodega de armas
2 misiles Henschel Hs 293 bajo las alas.
https://www.youtube.com/watch?v=ii9FrFS5olc
Heinkel He.177 Greif

[Manu1946]

Variantes del HEINKEL He.177 Greif

He.177A-0 = 35 aparatos de preserie usados en pruebas de desarrollo y entrenamiento de conversión.

He.177A-1 = 130 ejemplares construidos por Arado en cuatro versiones, designadas = He.177A-1/R1 a He.177A-1/R4, cada una con modificaciones menores; puesto en servicio en marzo de 1942.

He.177A-3 = 170 unidades construidas por Heinkel, los 15 primeros He.177A3/R1 eran bombarderos con motores DB606A/B y los restantes con DB610;
el Heinkel He.177A-3/R3 transportaba 3 misiles Henschel Hs 293; el He.177A-3/R4 presentaba una góndola que contenía un equipo para dirección de misiles FuG 203; el He.177A-3/r5 estaba armado con 1 cañ. de 75 mm en una góndola ventral = tres He.177A-3/R7 fueron equipados para transportar 2 torpedos cada uno.

He.177A-4 = versión propuesta para opera a alta cota.

He.177A-5 = versión con modificaciones estructurales principalmente alas reforzadas para poder transportar cargas más pesadas; los He.177A-5/R1 a He.177A-5/R4 tenían cambios menores de armamento; el He.177A-5/R5 contaba con una torreta de control remoto en la parte posterior de las bodegas de cargas bélicas, de las que las dos primeras fueron suprimidas en el He.177A-5/R6; el He.177A-5/R7 tenía cabina presurizada; el He.177A-5/R8 tenía torretas bajo el morro y en la cola: cinco He.177A-5 presentaban la sección de la bodega de cargas bélicas modificada para albergar un conjunto de 33 tubos de lanza-cohetes, que eran disparados hacia arriba y hacia abajo con un ángulo de 60º.

He.177A-6 = seis He.177A-6/R1 fueron construidos como ejemplares de desarrollo de una versión propuesta con armamento adicional y blindaje para el compartimento de la tripulación y los depósitos de combustible; un aparato de desarrollo voló provisto de una nueva sección delantera del fuselaje y el armamento más pesado previsto para el 6/R2.

He,177A-7 = seis células del lHe.177A-5 fueron modificadas con la adopción del ala de 36 m. prevista para el He.177A-7 de serie y con los motores
DB610 en lugar de los originales DB613 de 3.600 hp.
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https://www.youtube.com/watch?v=hBlt0DG5OnA
Heinkel He.177

[Manu1946]

Heinkel He.177 Greif
de J.Richard Smith y Eddie J.Creek

[Manu1946]

HEINKEL He.178

Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He.176, Heinkel acometió el diseño del avión a turborreacción Heinkel He.178 propulsado por el motor HeS 3b, construido por la propia compañía, que tenía un empuje efectivo de 340 kg.
Fue el primer avión a turborreacción del mundo en volar cuando el 27 de agosto de 1939, el capitán Erich Warsitz sobrevoló el aeródromo de la factoría Rostock-Marienehe.
El proyecto fue costeado principalmente con fondos particulares y hasta el 28 de octubre de ese mismo año no fue examinado en vuelo por los representantes del Reichsluffahrtsministerium, los generales Milch, Udet y Lucht.
El aparato no despertó gran interés y los esfuerzos de la compañía se concentraron en el He.280.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = x Heinkel-Hirth He S 3B
Potencia = 4,9 kN
Velocidad máxima = 700 km hora
Velocidad de crucero = 580 km hora
Envergadura = 7,2 m.
Largo = 7.5 m
Altura = 2,1 m
Superficie alar = 9,1 m²
Peso vacío = 1.620 kg
Peso máximo al despegue = 1.998 kg

[Manu1946]

HEINKEL He.219 Uhu

Este modelo fue uno de los cazas nocturnos de la Luftwaffe más efectivos, fue otro de los aviones alemanes infravalorados por las altas esferas gubernamentales y por la Fuerza Aérea. Derivado del antiguo cazabombardero P-1060 y desarrollado por iniciativa particular, recibió poca atención hasta 1944, época en que se comenzaron a apreciar sus posibilidades como caza nocturno. El He.210 Uhu (Búho) era un monoplano enteramente metálico y con ala de implantación alta, acomodaba al piloto y al navegante espalda con espalda y fue el primer avión del mundo dotado de asientos eyectables ; también fue el primer avión operacional de la Luftwaffe equipado con tren de aterrizaje triciclo.
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 15 de noviembre de 1942, propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB603A de 1.750 hp; el segundo prototipo, puesto en vuelo en diciembre, tenía una diferente instalación de armamento. Después de la evaluación de uno de estos prototipos en combate simulados con un Dornier Do.217 y un Junkers Ju88, el pedido previsto previo por 100 aparatos fue aumentado a 300 ejemplares; otros prototipos fueron utilizados en el programa de desarrollo del proyecto. A partir de abril de 1943, un pequeño número de He.219A-0 de pre-serie, operaron desde la base de Venlo (Países Bajos), encuadrados en el 1.NJG-1; en la noche del 11 de junio de 1943, el mayor Werner Streib derribó 5 bomarderos Avro Lancaster en una sola salida. Las seis primeras misiones operacionales realizadas por esta unidad se saldaron con la reivindicación del derribo de 20 aparatos de la RAF, incluídos 6 de Havilland Mosquito.
A pesar de la cancelación del programa en mayo de 1944, llegaron a producirse y entregarse varias versiones de serie, principalmente a los 1-NJG-1 y NJGr.10.
https://www.youtube.com/watch?v=VE56R4zKfO4
WW2 Lutwaffe Heinkel He 219 Imagen HD - WW2 Luftwaffe Heinkel He 219 Image HD

Especificaciones técnicas del He.219A-7/R1
Caza nocturno biplaza

Motores = 2 Daimler-Benz DB603G
Potencia unitaria = 1.900 hp
Velocidad máxima = 670 km hora
Velocidad de crucero = 630 km hora
Techo de servicio = 12.200 m
Envergadura = 18.50 m
Altura = 4.10 m
Longitud = 15.54 m
Superficie alar = 44.50 m²
Peso vacío = 11.200 kg

Armamento
4 cañ. MK 108 de 30 mm
2 amet. MG 151/20 de 20 mm
2 cañ. Mk 103 de 30 mm
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https://www.youtube.com/watch?v=Mo9v7Ku9as4
Heinkel He 219

[Manu1946]

He.219 Variantes

He.219A-2 = el He.219A-1, un aparato de bombardeo y reconocimiento, fue abandonado en la etapa de diseño, y el caza nocturno He.219A-2/R1 fue la primera versión construida en serie y estaba armado con 2 cañ. Mk 108 de 30 mm en una instalación ventral y 2 cañ. MG 151/20 de 20 mm en el encastre de las alas; posteriormente se añadió detrás de la cabina el equipo "schräge Musik", 2 cañ. Mk 208 de tiro oblicuo frontal y hacia arriba.

He.219A-5 = primera versión construida en gran serie, bastante similar al He.219A-1; el He.219A-5/R1 estaba propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB603A de 1.800 hp y tenía una capacidad de combustible incrementada; el He.219A-5/R4 difería de los anteriores por tener un tercer tripulante y una cabina escalonada con 1 amet. móvil de 13 mm.

He.219A-6 = versión aligerada del He.219A-2/R1, con motores DB603L de 1.750 hp y armada con 4 amet. MG 151/20; desarrollada especialmente para enfrentarse a los difíciles Mosquito de la RAF.

He.219A-7 = similar al He.219A-5, pero provisto de mejoras tomas de aire para los sobrecompresores de los motores DB603G, además del equipo "schräge Musik" estándar, el He.219A-7/R1 estaba armado con 2 amet. MG 151 en los encastres de las alas y 2 cañ. Mk 103 de 30 mm en instalación ventral; en el He.219A-7/R3 los cañ. Mk 108 de los encastres alares habían sido sustituidos por las MG 151 y la instalación ventral del He.219A-7/R2; el He.219A-7R4 tenía un radar de alerta de cola y tan sólo 4 amet. MG 151; seis cazas nocturnos designados He.219A-7/R5 eran en realidad He.219A-7/R3 con motores Junkers Jumo 213E de 1.900 hp y un sistema de inyección de agua y metanol; el único He.219A-7/R6 construido estaba propulsado por 2 motores Junkers Jumo 222A/B DE 2.500 hp.

He.219B-1 = un único ejemplar con motores Daimler-Benz DB603A y tres tripulantes, prevista una planta motriz a base de motores Junkers Jumo 222A/B.

He.219b-2 = similar al He.219A-6, pero armado únicamente con 2 cañ. MG 151 de 20 mm
https://www.youtube.com/watch?v=OE0Httv3VEc

[Manu1946]

Fliegermuseum
Zeltweg
Estiria - Austria


https://www.bundesheer.at/cms/artikel.php?ID=2926

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Flugmuseum AVIATICUM
Wiener Neustadt
Baja Austria
Austria

http://www.aviaticum.at/avia/

[Manu1946]

HEINKEL He.274

Desarrollado en sustitución del planeado bombardero de gran altitud He.177A-4, el diseño del He.274 fue responsabilidad de la factoría de Suresnes de la Societé Anonyme des Usines Farman, en la Francia ocupada.
El aparato estaba provisto de abina presurizada y propulsado por 4 motores Daimler-Benz 603A-2 de 1.750 hp, consistiendo básicamente en una versión
del He.177A-3 con el fuselaje alargado, una nueva ala de elevado alargamiento y doble deriva.
En mayo de 1943 se encargaron 2 prototipos, junto con otros 4 Heinkel He.274A-0, que debían de ser propulsados por motores Daimler-Benz DB603G de 1.900 hp. En julio de 1944, un aparato casi terminado cayó en poder de los Aliados a pesar de los esfuerzos alemanes por destruirlo al retirarse de París; completado por los franceses tras la liberación de Francia, realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Orleans-Briey en diciembre de 1945, con la designación AAS 01A.
Posteriormente fue utilizado para evaluar en vuelo aparatos como el Aerocentre NC 270.


Algunas especificaciones técnicas
Prototipo de bombardero pesado de gran altitud y largo alcance (1945)
Programa alemán Luftwaffe Amerika Bomber

Motores = 4 Daimler-Benz DB603A de 12 cilindros en V invertida
Potencia unitaria = 1.750 hp
Hélices de 3 palas
Velocidad máxima = 580 km hora
Techo = 14.300 m
Autonomía = 3.440 km
Trepada = 238 m / minuto
Envergadura = 44.20 m
Longitud = 23.80 m
Altura = 5.50 m
Peso vacío = 21.300 kg
Peso máximo al despegue = 38.000 kg

Armamento
1 amet. MG-131 de 13 mm (en el frontal)
2 amet. MG-151 de 13 mm (en torreta dorsal con mando a distancia)
2 amet. MG-151 de 13 mm (en la sección de góndola / torreta ventral con control remoto)

Opcional
Hasta 4.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina" de caida libre en las bodegas interiores.-

[Manu1946]

HEINKEL He.277

En un esfuerzo para superar los problemas experimentados con los motores acoplados DB606 del He.177, Heinkel sugirió en 1940 que estos podían ser sustituidos por 4 Daimler-Benz DB603 independientes. Aunque el Reichsluftfarhrtsministerium rechazó la idea, el proyecto continuó desarrollándose extraoficialmente. bajo la designación He.177B; en mayo de 1943 fue resucitado ante la exigencia de Hitler de un bombardero pesado para atacar Londres con mayor eficacia.
El primer prototipo Heinkel He.277 convertido a partir de la célula de un He.177A-3/R2 y dotado con 4 motores Daimler-Benz DB603A, realizó su vuelo inaugural a últimos de 1943, desde el aieródromo de Viena-Schwechat, seguido por el segundo prototipo el 28 de febrero de 1944.
La inestabilidad direccional comprobada en estas primeras evaluaciones provocó que el tercer prototipo fuese construido con una unidad de cola de doble deriva.
Ocho ejemplares de serie He.277B-5/R2 propulsados por motores Daimler-Benz DB603A de 1.750 hp, fueron terminados en julio de 1944
.

Algunas espcificaciones técnicas
Motores = 4 Daimler-Benz DB603A
Potencia unitaria = 1.750 hp
Velocidad máxima = 354 mph
Velocidad de crucero = 286 mph
Alcance = 3.728 millas
Techo de servicio = 30.000 pies
Envergadura 131'3
Longitud 75'5" Altura 19'10 "Área del ala
Superficie alar = 1.432 pies cuadrados
Peso en vacío = 48.060 lb
Peso máximo al despegue = 98.100 lb

Armamento
2 cañ, de 20 mm en la torreta de morro bajo control remoto
4 cañ. de 20 mm en dos torretas dorsales Una
torreta delantera operada a distancia y una
torreta tripulada en popa.
2 cañ. de 20 mm en torreta ventral controlada a distancia en la parte trasera de la bodega de las cargas bélicas lanzables y dañinas.
4 amet. MG 131 de 13 mm en la parte trasera de la torreta tripulada "Hecklafette" HL 131 V
Carga máxima de "carga bélica lanzable y dañina" = 12,345 lb

[Manu1946]

He.280.png (182.62 KiB) Visto 232 veces

HEINKEL He.280

Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del He.178, todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS8 y el HeS30. Sin embargo, ninguno de los dos motores estaba disponible cuando se completó la célula del primer prototipo He.280. Ello motivó que las primeras evaluaciones en vuelo, que comenzaron el 22 de setiembre de 1940, fueran efectuadas sin ninguna plata motriz, remolcándose la célula mediante un Henkel 111, que la soltaba a gran altura.
En marzo de 1941 se instalaron dos HeS8, y el piloto de pruebas Fritz Schafer realizó el primer vuelo propulsado el 2 de abril.
Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500 kg, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kg en el segundo y tercer prototipo, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003. Se construyeron otros seis prototipos, el octavo con unidad de cola en V.
Finalmente los mandos de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me-262, y los He 280 se consideraron solo como ayudas útiles para la investigación.

Algunos datos técnicos

Empuje máximo para motores Heinkel elevado al menos a 675 kp.
Velocidad máxima = 820 km hora
Envergadura = 12 m
Longitud = 10.4 m
Superficie alar = 21.5 m²
Peso vacío = 3.217 kg -
Peso máximo = 4.270 kg.

Armamento previsto
1 cañ. de 20 mm

[Manu1946]

HEINKEL He.319

Este modelo fue un avión de combate rápido bimotor, presumiblemente el precursor de una serie de subversiones multifuncionales, desarrollado por la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG a principios de la década de 1940 y se mantuvo en la etapa de diseño.
Fue un desarrollo del anterior caza nocturno Heinkel He 219, del que se distinguió por el diferente diseño del empenaje, un clásico de una deriva en sustitución de los dos lados del modelo del que deriva, fue el único de los diferentes proyectos indicados como He P. 1065 para tener un desarrollo inicial. El diseño fue abandonado a favor del Heinkel He 419.

[Manu1946]

HEINKEL He.343

Fue en enero de 1944, cuando el Oberstleutenant Knemeyer convenció a la compañía Heinkel para que comenzara a trabajar en un bombardero a reacción de 4 motores que podría estar listo en poco tiempo. Aunque la empresa Heinkel ya estaba trabajando en un proyecto similar (P.1068), se decidió tomar el proyecto terminado (Arado Ar 234) y, en base a él, crear un bombardero con los parámetros requeridos. El He 343 (la denominación con la que fue introducido por el RLM el 14 de marzo de 1944) tenía un ala 1,55 veces más grande que el Ar 234, y sus dimensiones lineales eran 1,25 veces más grandes. El 343, antes de que se le asignara el número oficial "343" se llamaba "Strabo 16" ("Strabo" - abreviatura de "Strahlbomber" ("bombardero a reacción")), y "16"
El fuselaje albergaba una bodega de "cargas bélicas lanzables y dañinas" y un tren de aterrizaje principal recientemente desarrollado con un freno duplicado. Las alas estaban colocadas como un plano medio y no estaban barridas. Se instalarían cuatro motores a reacción por separado debajo del ala. La versatilidad del proyecto He 343 fue que, de hecho, cualquier turborreactor podría utilizarse en este avión. Durante el trabajo, se previó montar el motor Junkers Jumo 004B, pero se esperaba que para cuando se construyera el prototipo, el Jumo 004C estaría listo. Además tambien estaba previsto que en caso de necesidad se podría instalar un BMW 003 o He S 011.
En la versión de producción planificada de la aeronave, los motores debían moverse ligeramente hacia adelante para "despejar" el espacio para el flap límite. Se rediseñó la proa y la cabina presurizada de la tripulación (2 personas). El tren de aterrizaje delantero, también completamente renovado, se desplazó 100 mm hacia el lado de babor del eje de la aeronave.
Se autorizó la construcción de 20 He 343 (incluidos prototipos y especímenes de preproducción), nunca prestaron la debida atención al proyecto. Además, el He 343 compitió por un contrato con el bombardero Junkers Ju 287 con un ala inclinada hacia adelante y también con cuatro motores. El profesor Heinkel incluso llegó a RLM e intentó persuadir personalmente a la dirección del He 343, insistiendo en que su proyecto se implementaría mucho más rápido, tiene un costo de material menor y es mucho más fácil de fabricar, pero fue en vano. El programa del He 343 se detuvo a finales de 1944, antes de que llegara al prototipo (Algunas fuentes afirman que el prototipo del He 343 aún estaba terminado e incluso hizo un vuelo de prueba).

Especificaciones técnicas
Tripulación = 3
Motores = 4 turborreactores Junkers Jumo 004C
Empuje unitario = 900 kgf
Velocidad máxima = 835 kms hora
Velocidad de crucero = 650 kms hora
Radio de acción de combate = 1.620 kms
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 18 m
Longitud = 16.50 m
Altura = 5.35 m
Superficie alar = 42.25 m²
Peso vacío = 9.068 kgs
Peso máximo al despegue = 17.945 kgs

Armamento
2 cañ. fijos MG 151 de 20 mm con 200 rondas por cada uno
Carba bélica lanzable y dañina de 3.000 kgs (2.000 kgs en la bodega y 1.000 kgs en la eslinga externa)
https://www.youtube.com/watch?v=mvOirU-z8d4
WW2 Luftwaffe Heinkel He 343 Image HD - WW2 Lutwaffe Heinkel He 343 Imagen HD

Versiones
He.343A-1
Podría transportar 3.000 kgS de "carga bélica lanzable y dañina" ( 2.000 kgs en la bodega y 1.000 kg en una eslinga externa).
Se suponía que debía realizar pruebas sobre la suspensión y el lanzamiento de una carga bélica controlada por radio Fritz X, por lo que se podría agregar un tercer miembro de la tripulación. El armamento defensivo constaba de 2 cañ. fijos en la cola, MG 151 de 20 mm con 200 cartuchos cada uno.

He.343A-2
Explorador. Además del equipo especial, podría llevar en la bodega de "carga bélica" un tanque de combustible adicional con 2.400 kgs de combustible, lo que aumentó la duración del vuelo.
2 cañ. MG 151 fijados en la sección de cola, como el A-1, se utilizaron con fines de fuego defensivo

He.343A-3
Avión de ataque ("Zerstorer"). El armamento estándar debía ser 4 cañ. MK 103 de 30 mm (4x400 rondas) o 2 MK 103 (2x100 rondas) y 2 cañ. MG 151 (2x200 rondas). Además, se podrían utilizar cañ. con un calibre de hasta 50 mm. Había una característica interesante de la ubicación de esta "batería". Todos los cañ. se desplazaron hacia el lado derecho del fuselaje delantero, debido al tren de aterrizaje delantero, que se replegó hacia el lado izquierdo. Al igual que las variantes A-1 y A-2, el armamento defensivo constaba de 2 ca´- MG 151 (2x200 rondas), que se instalaron en la sección de cola.
https://www.youtube.com/watch?v=mQ6O_4xM2ok
Heinkel 343 with Daimler Benz DB 021 Turboprop engines

++++
También se suponía que el He 343B-1 era un avión de ataque ("Zerstorer"). Su principal diferencia con el A-3 era que en lugar de 2 cañ. de cola fijos, se instaló en la popa una torreta FHL 151Z controlada a distancia. Esto requirió el diseño del conjunto de cola, que en esta versión era de dos aletas con un estabilizador que tenía una "V" transversal. El control de fuego de dos cañones MG 151 (FHL 151Z) de 20 mm se llevó a cabo desde la cabina a través de una mira de periscopio. Tal diseño de cola requería pruebas de vuelo adicionales, además de agregar peso adicional.

[Manu1946]

Shvetsov M-25
Rusia

Sobre la base del motor Wright "Cyclone", se dominó el motor M-25en la nueva planta de la ciudad de Perm, equipada con la última tecnología, donde A.V.Shvetsov fue nombrado jefe de diseño y director técnico. La planta se puso en servicio en 1934 e inmediatamente comenzó la producción de motores M-25 en serie. El primer motor con un recurso de 100 h se lanzó ya en junio de 1934, en febrero de 1933 se aumentó su recurso a 150 h, y en abril ya estaba hasta 350 h, el mayor recurso de un motor doméstico en ese momento. De diseño, el motor era uno de los más avanzados en ese momento, tecnológicamente bastante simple y bastante confiable. Sus características incluían: potente nervadura de los cilindros, el uso de deflectores para intensificar la refrigeración de la parte trasera de las culatas y camisas de cilindros, lo que también permitió reducir el consumo de aire para refrigerar el motor (y, en consecuencia, reducir la resistencia aerodinámica del grupo propulsor), cojinete de la biela principal con fundición de bronce de plomo, fijación de la culata al manguito en la rosca de un perfil especial (diente de sierra) con ajuste de interferencia, que garantiza una conexión completamente confiable. En la producción de este motor, se aplicaron muchas innovaciones tecnológicas (nitrogenación del espejo del cilindro, rectificado de roscas críticas, mayor precisión y pureza del procesamiento de superficies de fricción, etc.), que posteriormente se dominaron con éxito en otras fábricas, lo que contribuyó mucho al aumento de la fiabilidad y la mejora de los motores soviéticos ...
El M-25 tenía válvulas de escape refrigeradas por sodio. Cuando el motor está en funcionamiento, el sodio fundido transfiere calor intensamente desde el disco de la válvula calentado al vástago menos calentado y desde este a través del manguito de la válvula hasta la culata, lo que reduce significativamente la temperatura de la válvula y aumenta su confiabilidad. Este evento, junto con la soldadura de los biseles de las válvulas con estelita, aseguró durante todo el período posterior la posibilidad de un forzamiento significativo de los motores, la válvula de escape dejó de ser un detalle que limitara el desarrollo de los motores. Los motores M-25 eran de gran altitud y tenían reguladores de presión de sobrealimentación constante, lo que liberó al piloto de la necesidad de mantener manualmente un impulso constante. Además, el motor tenía una salida de aceite presurizado en la punta del cigüeñal para controlar la hélice, que, durante el despegue, podía ajustarse a un pequeño paso cambiando la grúa. En un paso grande, el tornillo se fijó por la acción de fuerzas centrífugas que actúan sobre sus palas y los contrapesos instalados en ellas, cuando la grúa estaba configurada para drenar el aceite del accionamiento hidráulico del tornillo. Esto naturalmente mejoró las características de la aeronave durante el despegue y el ascenso y fue el primer paso hacia el uso de hélices de paso variable y velocidad de rotación constante (CVR).
Los motores M-25 se produjeron en una gran serie, se instalaron en muchos aviones, incluidos los famosos cazas I-15 e I-16, y el avión de reconocimiento R-10. El 12 de noviembre de 1936, se estableció un récord mundial no oficial de altitud de 14.575 m en un avión I-15 con el motor soviético M-25 V. Kokkinaki, ya que la URSS aún no era miembro de la FAI).

Algunas especificaciones del M25


Volumen de trabajo = 29,87 l.
Índice de compresión = 6.4
Modo de despegue
Potencia = 625 hp
Rpm = 1950
Modo nominal
Potencia en el suelo = 625 hp
Potencia a una altitud de 2000 m = 700 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico = 0,69 kgs/hp
Litro de potencia = 20,90 hp/litros
Peso del motor = 433 kgs

[Manu1946]

HEINKEL HD.16

Después del fracaso del HD.14, Ernst Heinkel desarrolló un bombardero torpedo mejorado para la Armada sueca (Marinens Flygväsende), designado HD.16 (de Heinkel Doppeldecker).
El avión era un biplano propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Leopard de 675 hp.
En el año 1928 se construyeron 2 prototipos del bombardero-torpedero. Fue probado tanto en la versión terrestre HD.16L como en la versión flotante HD.16W. Después de las pruebas, ambas aeronaves se pusieron en servicio con la designación T.1 numeradas 22 y 21. Las aeronaves se operaban generalmente en una versión de un solo asiento, aunque varias aeronaves estaban equipadas con una cabina para el segundo miembro de la tripulación, el artillero observador.
El T 1 fue utilizado hasta cierto punto por la Fuerza Aérea Sueca para probar torpederos, pero en general, estos aviones fueron operados en Suecia de forma bastante pasiva. Durante el funcionamiento, los números de placa cambiaron primero a 220 y 221, y luego en 1931 a 2120 y 2121.
El casco HD.14 número 2120 fue dado de baja en 1938 después de 160 horas de vuelo, y el casco número 2121 sufrió la misma suerte en 1939 después de 300 horas de vuelo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1 - 2
Motor = 1 PD Armstrong Siddeley Leopard
Potencia = 675 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 18 m
Longitud = 13 m
Altura = 5,20 m
Superficie alar = 96,90 m²
Peso vacío = 2.572 kg
Peso máximo al despegue = 4.570 kg

Armamento
1 amet de 7,7 mm
1 torpedo M17 o cargas bélicas ligeras.

[Manu1946]

HEINKEL HD.17

Este aparato era un biplano de reconocimiento y fue diseñado por

El biplano de reconocimiento biplaza Heinkel HD.17 fue diseñado por Ernst Heinkel Flugzeugwerke.
El HD.17 fue construido por Svenka Aero AB en Suecia el año 1924.
El aparato estaba equipado con chasis con ruedas, a pesar de que algunos aviones recibieron un tren de aterrizaje de doble flotación.
El HD.17 también fue construido en los Estados Unidos por la compañía Cox-Klemin Aircraft Corporation bajo la designación CK-CO-1 (2) Esta versión se distinguía por una unidad de cola modificada y puntales entre alas de una cuerda aumentada.
El HD.17 fue el primer avión de Ernest Henkel que no tenía refuerzos en las alas y solo se fabricó en serie con un tren de aterrizaje con ruedas.

Especificiones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Napier Lion XI
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 240 kms hora
Velocidad de crucero = 200 kms hora
Trepada = 288 m 7 min.
Envergadura = 12.40 m
Longitud (en flotadores) = 9.18 m
Altura (en flotadores) = 3.60 m
Superficie alar = 40,60 m²
Peso vacío en flotadores = 1.380 kgs
Peso máximo en despegue = 2.200 kgs

[Manu1946]

HEINKEL HD.19

Este modelo era un caza que fue desarrollado por Heinkel para la Fuerza Aérea Sueca.
Se preveía la fabricación de 6 unidades del HD.19 ( Heinkel Doppeldecker 19).
Se pacto que las 2 primeras unidades se construirían en la factoría Heinkel y los otros 4 en la factoría de Svenska Aero AB en Estocolmo.
El avión estaba equipado con un motor Bristol Jupiter VI, ya que era el estándar de la Fuerza Aérea Sueca.
El primer avión se probó en Warnemünde en julio de 1928. A los pocos meses, la aeronave comenzó a entrar en servicio con el escuadrón F 2, donde recibió la designación sueca J 4 . En 1934, tres aviones que quedaban en servicio fueron transferidos al escuadrón F 1.

Especificaciones técnicas del HD.19
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Bristol Júpiter VI
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima = 215 km hora
Velocidad de crucero = 182 km hora
Autonomía = 838 kms
Velocidad máxima de ascenso = 414 m / min
Techo práctico = 6.400 m
Envergadura = 11 m
Longitud = 9.26 m
Altura = 3.91 m
Superficie alar = 31.60 m²
Peso vacío = 1.175 kg
Peso máximo al despegue = 1.725 kg

Armamento
2 amet. de 8 mm en la parte frontal.
1 amet. de 8 mm en la torreta

[Manu1946]

HEINKEL HD.22

Este modelo es una modificación del HD.21.
Este nuevo aparato fue designado como HD.22. Era un biplano con 2 postes y de 2 plazas. Montaba un motor BMW IV con una potencia de 320 hp.
El avión estaba destinado a la formación inicial de pilotos.
Se produjeron varias versiones de la aeronave =
La HD.22a con un motor BMW Va y la , HD.22b con un motor Junkers L5 o Gnôme-Rhône Titan II.
La licencia para la producción del avión fue comprada por la compañía húngara Manfred Weiss, que produjo estos aviones para las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea de Hungría (en ese momento estaban clasificados y se hicieron pasar por clubes privados de vuelo amateur).
También un HD.22 fue adquirido por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para el agregado militar en Alemania.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD BMW IV
Potencia = 320 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Autonomía = 950 kms
Trepada = 270 m/min.
Techo práctico = 5.300 m
Envergadura = 12 m
Longitud (en flotadores) = 8.30 m
Altura (en flotadores) = 3,78 m
Superficie alar = 34.80 m²
Peso vacío (en flotadores) = 1.050 kgs
Peso máximo al despegue = 1.550 kgs