AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BLOHM und VOSS Bv 141

En el año 1937, la Reichsluftahrtministerium, publicó unas especificaciones para un avión de reconocimiento y de observación de corto alcance, triplaza y monomotor, y como principal condición que tuviese una excelente visibilidad en todas direcciones.
Se presentaron diferentes propuestas y entre ellas habia Arado y Focke Wulf así como el doctor Richard Vogt de la Hamburger Flugzeugbau que presentó un ingenioso y poco ortodoxo diseño, caracterizado por una posición asimétrica y con un motor radial BMW 132N de 865 hp instalado en el extremo delantero del fuselaje desplazado del lado de babor y la góndola de la tripulación, extensamente acristalada iba montada a estribor.
La elección oficial fue para el Fw 189 de Focke Wulf, pero Hamburguer fabricó a sus expensas un prototipo Bv141 que voló por primera vez el 25 de febrero del 1938.
Otros dos prototipos ligeramente mas anchos que el primero aparecieron en el otoño del mismo año.
El tercer avión con ejes mas largos en el tren de aterrizaje iba armado con dos ametrall. fijas de tiro frontal MG17 de 7.92 mm mas dos MG15 del mismo calibre, de tiro hacia popa. Tambien podía llevar una cámara fotografica y dispositivos para "caramelos dulces" de 50 kgs.
Todas las pruebas efectuadas tuvieron un éxito suficiente para poder obtener del Ministerio un pedido de 5 unidades del Bv141A.

Variantes =
Bv141A -
5 unidades de preproducción con mayor envergadura 15.45 m. y con una mayor superficie alar 42.86 m²,. Montaba un motor BMW Bramo 323 de 1000 hp.

Bv141B
5 unidades de preproducción muy modificado, los cambios externos incluían nuevas secciones alares exteriores que se estrechaban simetricamente y estabilizadores de cola asimétricos para aumentar el campo de tiro del cañón de popa situado en el cono de la góndola acristalada.

Especificciones técnicas del Bv114B
aparato de reconocimiento y observación de corto alcance
Motor radial BMW 801A de 1560 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 370 km por hora
Techo de servicio 10000 m.
Autonomía máxima 1200 km
Peso en vacío 4700 kgs y en máximo despegue 5700 kgs
Dimensiones =
Envergadura 17.46 m. Longitud 13.95 m. Altura 3.60 m. y con una superficie alar de 53 m²
Armamento =
2 amet. MG 17 de 7.92 mm fijas de tiro frontal y 2 amet. móviles de tiro trasero MG15 de 7.92 mm mas unos dispositivos de enganche para la carga de hasta cuatro "caramelos amargos" de 50 kgs bajo las alas.

[Betelgeuse]

Este no hay por donde agarrarle. Le haría el dibujo el hijo pequeño de algún nazi de esos.

[Manu1946]

BLOHM und VOSS Bv 142

Este aparato fue diseñado para el servicio postal aéreo, siendo designado como Ha 142. Derivaba directamente del hidroavión Ha 139, con una estructura casi idéntica.
Este avión estaba basado en el tercer prototipo del Ha 139, conservando las alas de gaviota invertida, pero se le sustituyeron los motores originales por cuatro BMW 132H radiales.
Las góndolas estaban más próximas al fuselaje y se ampliaron para poder alojar las patas principales del tren de aterrizaje, y a más eran retráctiles hacia atrás.
El prototipo Ha 142, voló por primera vez el 11 de octubre del 1938, seguido de cerca por el segundo prototipo que utilizaba la designación Bv142.
Dos unidades mas del Bv142, participaron en el programa de pruebas y de evaluación, que incluían las pruebas de Lufthansa, pero no despertaron gran interés, y al comenzar la II G.M. fueron devueltos al fabricante.
Se tomó la decisión de convertir los dos primeros prototipos en aparatos de largo alcance para servicios militares de patrulla y reconocimiento marítimo. Los cambios más importantes fueron el añadido de un morro alargado acristalado, parecido al del Ha 139 V3/U1 y la instalación de armamento en posiciones de morro, dorsal y ventral.
En el año 1942, la Luftwaffe retiró todos los aviones del servicio activo.

Especificaciones técnicas
Avión de transporte y de reconocimiento marítimo de largo alcance
Montaba 4 motores BMW 132H de 880 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 375 km por hora
Velocidad de crucero 325 km por hora
Techo de servicio 9000 m
Autonomía con combustible máximo 3900 km
Peso en vacío 11000 kgs y en máximo despegue 16500 kgs
Dimensiones =
Envergadura 29.53 m. Longitud 20.45 m. Altura 4.44 m. y con una superficie alar de 130 m²
Armamento =
Amet. MG15 de 7.92 mm en el morro, en cada uno de los laterales y en una cúpula ventral y en una torreta dorsal de accionamiento eléctrico.

[Manu1946]

BLOHM und VOSS Bv. 144

Durante el 1940, mientras los alemanes iban viento en popa, la compañía Lufthansa empezó a planear sus planes para despues de finalizar la guerra.
Pensando en la posible necesidad de un transporte de 18 plazas para poder reemplazar al Junkers Ju52/3, el cual había sido la base de los transportes de medio alcance en los servicios de preguerra.
El 144 fué creado para poder responder esta necesidad.
Era un monoplano completamente metálico con ala alta y con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Montaba 2 motores radiales BMW 801MA, y con una potencia de 1600 hp cada motor.
Los dos pilotos estaban perfectamente acomodados así como un operador de radio, en una cabina espaciosa. Podía albergar entre 18 y 23 pasajeros. Estaba equipado con un lavabo y disponía de dos bodegas de carga situadas a la popa y proa
El diseño incluía varias novedades, una de las cuales era el ala de incidencia variable. Esta podía girar en su larguero tubular principal para poder cambiar el angulo de ataque hasta un 9%, con el efecto de variar la sustentación generada, y permitiendo al mismo tiempo, poder mantener el fuselaje en una posición horizontal al aterrizar o en maniobras de baja velocidad. Los bordes de ataque del ala y de la cola estaban provistos con un sistema antihielo por aire caliente.
Se fabricaron dos protipos y después de que Francia se rindiese, el proyecto se pasó a la fábrica Breguet, que estaba situada cerca de Bayona, donde se terminó de fabricar el primer prototipo, el cual voló antes de la liberación.
Al retirarse la fuerza alemana de Francia, paso muy poco tiempo, para dejar el proyecto abandonado.

Especificaciones técnicas
Avión de transporte de medio alcance
Montaba 2 motores radiales BMW 801 MA de 1600 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima 470 km por hora
Techo de servicio 9100 m
Autonomía con el máximo de combustible 1500 km
Peso máximo en despegue 13000 kgs
Dimensiones =
Envergadura 27 m. Longitud 21.80 m. y con una supeficie alar de 88 m².

[Betelgeuse]

El morro me recuerda a un Fairchild 227. Bueno de la mitad hacia delante.

[Manu1946]

BLOHM Und VOSS Bv 22 Viking

Este hidroavión fue el mayor utilizado durante la II G.M.
Fué diseñado por el doctor Richard Vogt y R.Schubert, para responder a unas especificaciones para un transporte de pasajeros de gran autonomía, que fueron publicadas por la compañía aérea Lufthansa. Este aparato debía cubrir la línea Berlin-Nueva York en 20 horas transportando 16 pasajeros o transportar 24 pasajeros en rutas mas cortas.

Variantes =
Bv222A - Fué un prototipo adicional para el servicio de la Luftwafe, para transporte de carga o de 76 soldados equipados.
Se fabricaron 4 unidades.

Bv222B - Esta versión propuesta con motores Junkers Jumo 208

Bv222C - Fue el avión de serie estandard. Se completaron 5 unidades.
El septimo prototipo fue un aparato de desarrollo, el cual efectuó su primer vuelo el 1 de abril del 1943, y que montaba motores Junkers Jumo 207C con una potencia de 980 hp.
Montaba ametr. adicionales en el morro y a los laterales del fuselaje.

Especificaciones técnicas del Bv222C =
Hidroavión de transporte, de reconocimiento marítimo y patrulla de largo alcance.
Montaba 6 motores diesel lineales Junkers Jumo 270C de 1000 hp de potencia.
Prestaciones =
Velocidad máxima 390 km por hora a 5000 m.
Velocidad de crucero 345 km por hora a 5000 m.
Techo de servicio 7300 m. y con una autonomía de 6095 km
Peso en vacío 30650 kgs y en máximo despegue 49000 kgs
Dimensiones =
Envergadura 46 m. Longitud 37 m. Altura 10.90 m. y con un superficie alar de 255 m²
Armamento (Bv222C-09)
3 cañones de 20 mm MG151, cada uno en dorsal de proa y en dos torretas sobre las alas, y 5 ametr. MG131 de 13 mm, una a proa y 4 montadas en unas escotillas laterales.

[Manu1946]

Blohm und Voss Bv222A-0 (V5)

[Manu1946]

BLOHM und VOSS Bv 238

En el año 1940, en Alemania, se creía que la guerra en Europa terminaría pronto, por lo que el doctor Richard Vogt, puso manos a la obra en un dieño de un gran hidroavión de largo alcance para Lufthansa.
Pero este proyecto se aplazó indefinidamente a principio del 1941, cuando el Ministerio del Aire alemán solicitó a la compañía, que procediese a preparar el diseño de un hidroavión polivalente de largo alcance.
Así nació el Bv238, del que se encargaron 4 prototipos que incluían 3 unidades del Bv238A y 1 ejemplar Bv238B, cada uno de ello con 6 motores, los primeros refrigerados por liquido y el ultimo por aire.
Un rasgo interesante del proyecto eran las dimensiones muy grandes del Bv238, que implicaban claramente una enorme inversión de capital.
Para asegurarse de que el riesgo financiero fuese minimo, se decidió construir una maqueta de investigación de escala un cuarto, propulsada por 6 motores de 21 hp. A este invento se le designo la denominación de FGP227, construído cerca de Praga, fué una pérdida financiera absoluta, ya que no pudo volar hasta pocos meses antes de que el único Bv238, efectuaso su primer vuelo.
El 227, tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en su primera tentativa de vuelo, y no llegó a aportar ningún dato interesante al programa del Bv238.
Aunque considerablemente más grande que el Bv222 Viking, el Bv238, tenía una configuración parecida.
Las principales diferencias eran una ala de implantación alta, la cola modificada y flotadores estabilizadores retráctiles de una pieza, en lugar de estar divididos.
El Bv238-VI voló con éxito durante la primavera del 1945 y fué el único prototipo que se pudo completar, pero resulto destruído en el lago Schaal, en un bombardeo efectuado por los Mustang de la USAAF, pocos días antes de finalizar la contienda.
No obstante el Bv238, será recordado por haber sido el hidroavión militar que se construyó durante la II G.M.

Especificaciones técnicas del Bv238.V1
Hidroavión polivalente de gran autonomía
Montaba 6 motores lineales Daimler-Benz DB603V de 1750 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima con un peso de 60000 Kgs 425 km por hora a 6000 m.
Autonomía de 3900 km aproximadamente
Peso en vacío 50800 kgs y en máximo despegue 80000 kgs
Dimensiones =
Envergadura 60.17 m. Longitud 43.50 m. Altura 13.40 m. y con una superficie alar de 365 m².

* Cuando el Bv238.V1 realizó su primer vuelo, fue el avión más pesado del mundo. Pese a su elevado coste, disponer de varios ejemplares hubiera prorporcionado a la Luftwaffe una gran capacidad para poder cubrir múltiples misiones marítimas de largo alcance.

[Manu1946]

BLUME BI.502

El que fue jefe de diseño y director gerente en Arado Flugzeugweke BmbH, el profesor Walter Blume, inició en el año 1950, el diseño de un monoplano ligero con cabina cerrada y de construcción completamente metálica.
La cola era la convencional y el ala era de configuración de ala baja cantilever. El tren de aterrizaje era triciclo retráctil.
El prototipo Blumer BI.500 (D-EGEM, designado como BI.502) montaba un motor Avco Lycoming O-320A, semejante al que había accionado el prototipo.
Hubo otra versión equipada con un motor Avco Lycoming O-360A1A de 180 hp, ostentando la designación BI.503.

Especificaciones técnicas del BI.502
Monoplano con cabina cerrada cuatriplaza
Motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming O-320A de 150 hp
Pretaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal 250 km por hora
Velocidad de crucero 220 km por hora
Techo de servicio 4800 m.
Autonomía con combustible máximo = 900 km
Peso en vacío equipado 670 kgs y en máximo despegue 1120 kgs
Dimensiones =
Envergadura 10.50 m. Longitud 8.15 m. Altura 2.40 m. y con una superficie alar de 15 m².

[Manu1946]

BOEING Modelo 1

Este modelo fue el primero de una larga lista de Boeing, tambien fué conocido como B&W.
El diseño de este aparato fue el resultado de la colaboración de William E. Boeing y un amigo suyo de la US Navy G.C. Westervelt.
La denominación B&W son las iniciales de los dos amigos.
Estaba fabricado en madera y tela, con las alas apuntaladas y arriostradas por cables, era un biplano con una envergadura desigual y con alerones solamente en el plano superior.
Su fuselaje iba montado en el plano inferior y tenía dos cabinas abiertas en tandem ; llevaba a popa una cola con estructura arriostrada, la cual era muy típica en aquella época.
Montaba un motor Hall Scott, montado en el morro del fuselaje que movía una hélice tractora. El tren principal consistía en dos flotadores de un solo rediente, montados sobre largueros y arriostrados bajo el fuselaje, un pequeño flotador estaba montado bajo la cola y servía para prevenir accidentes en los amarajes.
El primero de los dos modelo 1, efectuó su primer vuelo el 29 de junio del 1916.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza
Motor lineal Hall Scott A5 de 125 hp
Prestaciones=
Velocidad de crucero 108 km por hora
Velocidad máxima 121 km por hora
Autonomía 515 km.
Peso en vacío 953 kgs y en máximo despegue 1270 kgs
Dimensiones =
Envergadura 9.50 m. y con una superficie alar de 53.88 m²

[Manu1946]

BOEING Modelos 2, 3 y 4


Del modelo 2, se conserva unicamente una similitud general en su configuración con respecto al B&W (Modelo 1) que le había precedido.
Su estructura alar se mantenía similar en cuanto a la forma de los planos, aunque introducía un gran decalaje delantero, un mayor diedro y montantes interplanos, considerablemente diferentes. La cola se revisó totalmente eliminando el estabilizador horizontal y manteniendo los timones de profundidad, junto a una deriva mucho mayor.
Tambien desapareció el flotador de cola y se le instaló un motor Hall-Scott de menor potencia. Se fabricó un solo ejemplar, que fue desmontado despues de las pruebas.
El Modelo 3, era similar en lineas generales, se diferenciaban principalmente por disponer en la sección central de unos montantes interplanos modificados.
Se fabricaron 3 unidades, 2 de ellas compradas por la US Navy para su evaluación en tareas de entrenamiento.
Se fabricaron 2 unidades del Modelo 4, una versión revisada del Modelo 3, también para su evaluación como entrenadores para la US Army.
Estos últimos presentaban algunas variaciones en las dimensiones globales, aunque el cambio externo más patente consistía en la supresión de los flotadores y su sustitución por un tren de aterrizaje fijo. El mismo estaba compuesto por una rueda de proa situada delante de las patas principales, para reducir al mínimo peligro de clavar el morro en el aterrizaje y un patín de cola. Las cabinas en tándem se cambiaron por una única cabina biplaza lado a lado; el Modelo 4 fue el primer Boeing que utilizó un motor mucho más fiable, el Curtiss OX5 de 90 hp

Espeicifaciones técnicas del Modelo 3
Hidroavión biplaza de entrenamiento
Motor lineal Hall-Scott A-7A de 100 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal 117 km por hora
Velocidad de crucero 105 km por hora
Techo de servicio 1980 m.
Autonomía con combustible máximo 322 km
Peso en vacío 861 kgs y en máximo despegue 1086 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.36 m. Longitud 8.23 m. Altura 3.84 m. y con una superficie alar de 45.99 m².

[Betelgeuse]

[quote][/quote] Techo de servicio 1980 m.

¿Que habría a los 2000 m, para este avión?. jaja!!

[Manu1946]

Una preciosa pintura del BOEING Modelo 5 (C-700)

La evaluación que efectuó la US Navy a 2 hidroaviones de entrenamiento del Modelo 3, dio como resultado un pedido de 50 unidades de este avión.
Muy similares al Modelo 3, con sus dos cabinas tandem y tambien propulsados por un poco fiable motor Hall-Scott A7A, estos se entregaron a la US Navy durante el año 1918, bajo la designación Boeing Modelo 5.
Debido a la gran cantidad de problemas generados por el motor, que el avión quedo sin utilizar. y cuando empezó a disponerse de excedentes de la I G.M. la mayoria de los Modelo 5 seguían almacenados.
Debido a que estos aviones no llegaron a entrar en servicio, no recibieron denominación alguna, limitándose la US Navy mantener la identificación alternativa Modelo C del fabricante.
Se adquirió una nueva unidad para su evaluación, diferente por disponer de un solo flotador principal, además de flotadores estabilizadores situados cerca de las puntas alares. Esta unidad se construyó a partir del fuselaje desmontado del Modelo 2, provisto de un motor Curtiss OXX-6 de 100 hp y que fue denominado Modelo C-1F. No se recibieron mas pedidos.
El último ejemplar Modelo 5 fue el C-700 fabricado para William Boeing.
En marzo del 1919 Edward Hubbart y el propio Boeing inauguraron el primer servicio postal internacional contratado entre Seattle y Vitoria, en la Columbia Británica. Las especificciones técnicas correspondientes al Modelo 5 eran idénticas a las del Modelo 3.

[Manu1946]

BOEING 15

Con la experiencia obtenida a través de la producción subcontratada de toda una serie de aviones diseñados por otros fabricantes y en particular por Thomas-Morse MB-3A, Boeing, desarrolló bajo su punto de vista un monoplaza de caza, al que le dió la designación de Modelo 15, volando por primera vez el 2 de junio del 1923, siendo un biplano d una sola sección y con una envergadura desigual, con el plano inferior de menor envergadura en tela y el fuselaje era de tubo soldado. La cola arriostrada era de madera e incorporaba un estabilizador horizontal de incidencia variable, que podía ser modificada en vuelo. Su tren de aterrizaje era del tipo fijo de patin de cola y patas de eje transversal. Su motor lineal era un Curtiss D12 de 435 hp.
La US Army se interesó por este modelo, desde antes de los vuelos iniciales.
Tambien la US Navy se dió tanta prisa como la US Army en adquerir unidades del nuevo caza. El primer pedido fue de 14 unidades para el US Marine Corps, bajo la designación FB-1, siendo entregados el 1 de diciembre del 1925. Sin embargo solo se fabricaron 10 unidades del FB-1 practicamente iguales a los PW9 del US Army. En los aviones 11 y 12 se les instaló un motor lineal Packard 1A-1500 de 510 hp y se equiparon con un tren de aterrizaje de eje transversal y un gancho de frenado para su operación desde portaviones. Este cambio comportó la nueva designacion de la US Navy
con el FB-2 (Boeing Modelo 53); el 13 avión idéntico por lo demás al FB-2 iba equipado con dos flotadores, y recibiendo la denominación FB-3 (Boeing Modelo 55) y el numero 14, el último del pedido inicial de la US Navy, tambien dispuso de dos flotadores e introdujo un motor radial Wright P1 de 450 hp recibiendo la designación FB-4 (Boeing Modelo 54) o FB-6 provisto de un motor Pratt&Whitney de 400 hp.
Estas primeras unidades entregados a la US Navy y a la US Army, consituyeron los miembros primeros de una familia de aviones.

Variantes =
Modelo 15A -
24 unidades de un total de 25 pedidos por la US Army bajo la designación PW-9A con un motor mejorado D12C con una potencia similar al DC12, con doble arriostramiento.

Modelo 15B -
el PW9A número 25 del US Army (leer arriba) incorporó mejoras de detalle y se destinó a pruebas del motor Curtiss D12D, la nueva designación del US Army fue el PW-9B, se pasó pedido para 15 unidades de serie, aunque ningúno llego a fabricarse.

Modelo 15C -
Los 15 PW-9B (anteriores) fueron fabricados como PW-9C con un motor D12D y accesorios modificados para su arriostramiento.

Modelo 15D -
el último de los 40 PW-9C fue modificado para incorporar cambios que determinaron el posterior pedido de 16PW-9D, entre estos se incluía un timón contrapesado aerodinamicamente de mayor superficie que se instaló tambien en la mayoría de los PW-9 en servicio, además de otras mejoras.

[Manu1946]

BOEING Modelo 15 (PW-9C)
Más variantes =

Modelo 58 -
El PW-9 original número 30 se completó como caza experimental bajo la designació XP-4.
Se diferenciaba del PW-9 por disponer de un motor sobrealimentado y u plano inferior de igual envergadura y cuerda que el plano superior. No se llegaron a recibir ningún pedido para su fabricación.

Modelo 67 -
Número de modelo de la Boeing que correspondía a la versión de mayor producción de la familia Modelo 15, fabricado para la US Navy bajo la designación FB-5. Montaba un motor Packrd 2A-1500 e introducía un nuevo diseño en la estructura del tren de aterrizaje y un mayor decalaje alar.
Se fabricaron 27 unidades que fueron entregados a principios del 1926.

Modelo 67A (FB-7) -
Provisto de un motor Pratt & Whitney Wasp.
Este modelo no llegó a fabricarse

Modelo 68 -
Bajo este número, el modelo se convirtió el numero 24 en el PW-9A.
Era un aparato experimental de entrenamiento avanzado. Se le montó un motor Wright-Hispano Modelo E de 180 hp designado AT-3 por la US Army.
El motor tenía una potencia inferior en más de un 50% al motor original, por lo que las prestaciones fueron muy inferiores.
No se llegó a fabricarse ningún ejemplar.

Especificaciones técnicas del Modelo 67m (FB-5)

Monoplaza de caza embarcado
Montaba un motor lineal Packard 2A-1500 de 520 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 283 km por hora al nivel del mar.
Velocidad de crucero 241 km por hora
Autonomía con combustible máximo 676 km
Peso en vacío 1115 kgs y en máximo despegue 1474 kgs
Dimensiones =
Envergadura 9.75 m. Longitud 7.24 m. Altura 2.87 m. y con una superficie alar de 22.39 m².
Armamento =
2 amet. fijas Browing de 7.62 mm de tiro frontal en el capó del motor.

[Manu1946]

BOEING 21

La Boeing, ya era una de las principales proyectistas reconocidas, despues del suministro de los Modelos 15, tanto para la US Army como PW9 como con el FB-1 para la US Navy.
La compañía diseñó el Modelo 21, para cumplimentar un requerimiento de la US Navy para un avión de entrenamiento primario.
El resultado fue este biplano con una envergadura desigual que incorporaba una sección central alar anormalmente ancha e introducía montantes interplanos en forma de N para poder eliminar los cables de arriostramiento de las alas.
Las patas separadas del tren de aterrizaje con patín de cola disponían de amortiguadores de caucho; además estaba prevista su fácil sustitucion por flotadores. Tanto el piloto como el alumno se acomodaban en cabinas abiertas en tándem.
El motor era un radial Lawrance J1.
La US Navy realizó pruebas del Modelo 21 con un prototipo designado como VNB-21.
Pero el aparato no se adecuaba a l función requerida al ser imposible su entrada en barrane y resultar demasiado fácil de pilotar. Con la condición de que se introdujesen modificaciones para hacer el avión algo más exigente y con una mayor facilidad para la barrena. La US Navy pidió 41 unidades de serie bajo la designación de NB-1
Despues de haber entregado el primer pedido, se solicitó 30 unidades mas de la variante NB2 que difería unicamente por disponer de motores sobrantes de la guerra Wright-Hispano E-4 de 180 hp construídos bajo licencia; estos motores fueron instalados por la solicitud de la US Navy que tenían acumulados en sus almacenes navales.

Variantes NB-3 -
Fue un intento por mejorar aún mas las características de manejo del Modelo 21, los dos últimos NB-1 fueron retenidos por la Boeing para experimientación; el primero de ellos se convirtió en el NB3 el cual tenía un fuselaje más largo y con la cola modificada y montando un motor Wright-Hispano E4. Fue probado a mediados del 1925 y no demostro mejoras apreciables por lo que volvió a los talleres siendo reconvertido al estandard NB1

NB-4 -
Utilizado por los mismos fines que el NB3, este avión sufrió las mismas modificaciones en el fuselaje con la instalación de un motor Lawrance de menor peso; tampoco se apreció ningura mejora perceptible por lo que tambien fue modificado y fue entregado como NB1

Especificaciones técnicas del Modelo 21 (NB-1)
Aparato biplaza de entrenamiento primario
Motor radial Lawrance J1 de 200 hp
Pretaciones =
Velocidad máxima 160 km por hora
Velocidad de crucero 145 km por hora
Techo de servicio 3110 m.
Autonomía 483 km.
Peso en vacío 969 kgs y con un peso máximo en despegue 1287 kgs
Dimensiones =
Envergadura 11.23 m. Longitud con flotadores 8.76 m. Altura 3.56 m.
Superficie alar 31.96 m²
Armamento =
Como entrenador de tiro, montaba 1 amet. de 7.62 mm sobre un afuste móvil.

[Manu1946]

BOEING Modelo 40

El departamento de correos norteamericano, la US Postal Office, necesitaba un nuevo avión correo para poder sustituir a los veteranos y anticuados DH4.
Boeing, diseñó en el 1925 un gran biplano de transporte al que denomino Modelo 40.
Las estipulaciones incluían la utilización de un motor Lyberty y la capacidad para poder transportar 454 kgs de correo.
El 40 era un aparato bastante convencional, estaba provisto de un tren de aterrizaje con patín de cola. El compartimento del correo estaba situado en la parte anterior del fuselaje, y el piloto se hallaba en una cabina con la posición muy retrasada. Voló por primera vez el 7 de julio del 1925 y no tuvo éxito en el concurso, en el que fue declarado ganador la propuesta de Douglas. Debido a ello, el modelo 40, permaneció durante unos 18 meses paralizado en el hangar, hasta que a principios del 1926, la US Potal inició el proceso de traspaso del servicio oficial a empresas privadas.
Al requerirse un avión capaz de operar en cualquiera de las rutas previstas, Boeing desempolvó el modelo 40 e inició un proceso de modificación del proyecto y de reconversión para poder hacerlo apto para las operaciones que la compañía tenía en mente.
El motor Lyberty fue cambiado por un Pratt & Whitney Wasp radial.
La fabricación mixta de su fuselaje dio paso a una estructura de tubo de acero recubiertas de tela, pudiendo mejorar la capacidad del fuselaje.
La cabina del piloto no sufrió ninguna variación, pero se incorporó una cabina cerrada para dos pasajeros, mas o menos encima del plano inferior.

Especificaciones técnicas del Modelo 40A
Avión correo y de carga
Montaba un motor radial Pratt&Whitney Wasp de 420 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 206 km por hora
Velocidad de crucero 169 km por hora
Techo de servicio 4420 m.
Autonomía 1050 km
Peso en vacío 1600 kgs y en máximo despegue 2720 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.47 m. Longitud 10.12 m. Altura 3.73 m. y con una superficie alar de 50.82 m².

[Manu1946]

VARIANTES DEL BOEING Modelo 40

BOEING Modelo 40B
Esta designación fue aplicada a 19 unidades de Modelo 40A, al cambiarse los motores originales Pratt&Whitney Wasp por un motor radial Pratt&Whitney Hornet de 525 hp, con lo que se consiguieron unas prestaciones mucho mejores.

BOEING Modelo 40B-2
Esta designación se aplicó retrospectivamente al Modelo 40B, indicando las plazas para 2 pasajeros, después de la introducción del 40B-4 para 4 pasajeros.


BOEING Modelo 40B-4
Baja esta denominación, se fabricaron 38 unidades, con el motor Hornet.
Tenían muchas mejoras, entre ellas las plazas para 4 pasajeros, ventanillas manipulables en la cabina, rueda de cola en lugar del clásico patín, así como un blindaje electroestático para mejorar las comunicaciones por radio.

BOEING Modelo 40B-4A
Ejemplar estandar 40B-4 utilizado como banco de pruebas de los motores Pratt&Whitney y propulsado inicialmente por un motor R.1860 Hornet de 650 hp


BOEING Modelo 40C
Esta designación fue dada a 10 unidades. El primero realizó su primer vuelo el 16 de agosto del 1928; con 4 plazas, conservó el el motor Wasp del Modelo 40A; todos menos 1 fueron reconvertidos mas tarde al estandard 40B-4.

BOEING Modelo 40H-4
Boeing-Canada fabricó 4 unidades 40B-4 estandar y aplicó esta ligera modificación en la designación para indicar su origen; 2 unidades se exportaron a Nueva Zelanda.

BOEING Modelo 40X
Designación de 1 aparato construído bajo pedido especial.
Se trataba basicamente de un 40C con cabina cerrada para 2 pasajeros y con una segunda cabina abierta a proa para el piloto.

BOEING Modelo 40Y
Designación dado a otro aparato fabricado bajo un pedido especial, similar al 40X, pero con el motor Hornet que era más potente.

[Manu1946]

BOEING Modelo 69 (F2B)

La USAAC, en abril del 1925, publicó una especificación de un avión monoplaza de caza, propulsado por un nuevo motor invertido Packard de 600 hp.
La célula adaptada por Boeing para esta demanda era similar, en lineas generales, a la del Modelo 15, aunque resultaba facilmente identificable a causa de una característica anormal, como era la incorporación de un radiador en la sección central del plano inferior.
Fue denominado XP8 (Boeing Modelo 66) y no consiguió ningún contrato.
Su evaluación por parte de la US Navy de un FB4, provisto de un motor radial
Wrigh P1, permitió apreciar las ventajas que tenían estos motores refrigerados por aire; al avión se le monto un motor Pratt&Whitney Wasp y bajo el nuevo nombre de FB6 se hicieron numerosas pruebas de vuelo, demostrando muy claramente la superioridad del Wasp.
A partir de aqui, se acordó el combinar el nuevo motor con una célula basada en el Modelo 66. De esta combinación surgió el Modelo 69, designado XF2B-1 por la US Navy. El prototipo efectuó su primer vuelo el 3 de noviembre del 1926.
Las diferencias principales con el Modelo 66 eran la envergadura casi igual de los planos superior e inferior y una hélice provista de un buje mayor.
El aparato cumplió satisfactoriamente bien todas las pruebas efectuadas, y se efectuó un pedido de 32 unidades de serie bajo la denominación F2B-1.
Las entregas se iniciaron el 30 de enero del 1928.
Una variante fue el Modelo 69B, del cual se fabricaron 2 unidades para la exportación. Muy similares en lineas generales al F2B-1 de la US Navy.
Fueron adquiridos por Brasil y Japón

Especificaciones técnicas del Modelo 69 (F2B-1)
Avión monoplaza de caza embarcado
Motor radial Pratt&Whitney R1340-B de 425 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 254 km por hora
Velocidad de crucero 212 km por hora
Velocidad inicial de trepada 576 m. por minuto
Techo de servicio 6555 m.
Autonomía 507 km
Peso en vacío 902 kgs y en máximo despegue 1272 kgs
Dimensiones =
Envergadura 9.17 m. Longitud 6.98 m. Altura 2.81 m. y con una superficie alar de 22.57 m²
Armamento =
2 amet. fijas de tiro frontal, una de ellas de 7.62 mm y otra de 12.7 mm
más una carga de hasta 5 "caramelos" de 11.3 kgs bajo el fuselaje o en soportes subalares.

[Manu1946]

BOEING Modelo 77

Boeing intentó continuar el desarrollo del Modelo 69 (F2B-1) produciendo por cuenta propia una versión mejorada.
El prototipo, era muy similar al F2B-1 de serie, solamente difería por el hecho de haber sido completado para las pruebas en forma de hidroavión, y con un solo flotador principal y flotadores estabilizadores en las puntas de las alas. Fue denominado por la Boeing como Modelo 74, y siendo evaluado por la US Navy bajo la designación XF3B-1, pero sus prestaciones resultaron mediocres, por lo que se desestimó su fabricación.
La Boeing, desmontó el 74 e inició unos trabajos de remodelado muy importantes. Se conservó el mismo motor y el fuselaje se alargó 0.61 m, pero practicamente todo el resto del aparato era nuevo.
Sus alas tenían una mayor envergadura y una flecha algo más acentuada, y con el plano inferior de cuerda constante y sin flecha; tambien se introdujeron nuevos empenajes y tren de aterrizaje.
El Modelo 77, resultó muy mejorado, volando por primera vez el 3 de febrero del 1928. La US Navy, despues de haberlo evaluado a fondo, efectuaron un pedido de 74 unidades. Su entrada en servicio tuvo lugar en agosto del 1928, inicialmente con el Escuadron VF-2B a bordo del USS Langley, mas tarde se incorporaron en los portaviones USS Lexington y el USS Saratoga.

Especificaciones técnicas del Modelo 77 (F3B-1)
Avión monoplaza de caza embarcado
Motor radial Pratt&Whitney R-1340-80 de 425 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 253 km por hora
Velocidad de crucero 211 km por hora
Velocidad inicial de trepad 616 m. por minuto.
Techo de servicio 6566 m.
Autonomía con combustible máximo 547 km.
Peso en vacío 988 kgs y en máximo despegue 1336 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 10.06 m. Longitud 7.57 m. Altura 2.79 m. y con una superficie alar de 25.55 m²
Armamento =
1 amet. de 7.62 mm y otra de 12.7 mm. más una carga de hasta 5 caramelos de 11.3 kgs.