AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BLOCH M.B. 157

Este prototipo era en potencia el mejor avión producido en Francia en la II G.M. con unas asombrosas prestaciones en combate y gran fiabilidad. El prototipo fue sometido a pruebas muy duras por la Luftwafe despues de su captura en junio del 1940 por las fuerzas alemanas, y resulto destruido en un bombardeo sin que llegase a intentarse su fabricación.

Especificaciones técnicas =
Monoplaza de caza
Montaba un motor radial Gnome-Rhone 14R-4 de 1580 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 710 km por hora a 7850 m.
Velocidad de crucero 400 km por hora
Autonomía con combustible máximo 1100 km.
Peso en vacío 2390 kgs y en máximo despegue 3250 kgs
Dimensiones =
Envergadura 10.70 m. Longitud 9.70 m. Altura 3.20 m. y con una superficie alar de 19.40 m².
Armamento previsto =
2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7.5 mm de tiro frontal, alojados en las alas.

[Betelgeuse]

http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/B ... y-crew.jpg
El avión de mas infausto recuerdo. Superfortaleza B-29

[Betelgeuse]

http://i.ytimg.com/vi/mIIHJdnsASA/maxresdefault.jpg

¿Conoceis el aeropuerto Princesa Juliana en la isla caribeña de Saint Marteen? los turistas acuden a bañarse y a ver aterrizar y despegar los aviones que pasan por encima de sus cabezas. En la foto un 747.

[Mabasa]

Ha cambiado de ubicación?
Mucho mejor, ya que es un post para perder un poco de tiempo para leerlo.


En el año 1976, entró en servicio el famoso Concorde.
Solamente se fabricaron 20 unidades para la British Airways y la Air France, siendo las únicas aerolíneas que lo utilizaron.
La velocidad de crucero era de mas de 2000 km/h.
Estuvo en servicio 27 años. En el 2003, despues de un lamentable accidente dejó de volar.

Volviendo hacia donde lo dejamos (1994)
1998 - Se efectuó el primer vuelo comercial que sobrevolo el Polo Norte, despues de que Rusia auatorizase a volar sobre Siberia. El recorrido entre Hong-Kong y Nueva York pasó a ser de 16 horas.

2005 - Comienza a volar el Airbus A-380, el avión comercial mas grande del mundo. Podía llegar a transportar 800 pasajeros.

2009 - Se presenta su competidor norteamericano, el Boeing 787 Dreamliner, el cual es el primer avión comercial que se fabricó con un 50% de materiales compuestos.

2011 - Lufthansa, comienza a efectuar sus vuelos con biocarburantes entre las ciudades de Hamburgo y Frankfurt-

[Betelgeuse]

http://i.ytimg.com/vi/5y2UIS5u4Wg/hqdefault.jpg
Ya le conocereis, es el primer monomotor comercial.

[Betelgeuse]

No pretendo adulterar el tema, sólo una nota de humor, si me lo permites.
¡¡¡Eres un crack!!! Manu.

[Betelgeuse]

Pistaa, por su suerte para mi, si he subido varias veces en avionetas.
Un amigo mio tiene una Cesna 206 y otro una Piper PA30Twin, por lo que hemos dado bastantes vueltas con ellas. Una experiencia magnífica.
Referente al paracaídas nada de nada. Ni intentarlo.
1saludo.

No hay nada como volar y en estos "pájaros" mucho mejor. Como te envidio Manu. Me gustaría sobre volar mi pueblo.

[Manu1946]

BLOCH M.B. 167 Languedoc y M.B. 162

Despues de la integración de Bloch a SNCASO en el 1963, el equipo de diseño que había trabajado unido para Avions Marcel Bloch recibió el encargo de desarrollar una variante del anterior e inédito Bloch M.B.160 para 12 pasajeros.
El prototipo resultante fue el Bloch M.B.161.01 (F-ARTV), volando por primera vez en setiembre del 1939, siendo los resultados muy satisfactorios culminando con un pedido de la Air France. Pasaron 7 años antes de que fuera entregada el primer ejemplar, demora que se debió a tácticas dilatorias de la industria francesa, interesada en asegurarse que no se entregase ninguno de los 20 ejemplares solicitados por Alemania en el 1942. Fue rebautizado como SE.161.1 y realizó su primer vuelo el 17 de setiembre del 1945.
El aparato tenía una configuración de monoplano de ala media cantilever y su construcción era completamente metálica, con estabilizadores de implantación alta y rematados por dobles derivas y timones de dirección, su tren de aterrizaje era retráctil con rueda de cola, y su planta motriz consistía en cuatro motores radiales Gnome-Rhone 14N 44/45, situados en góndolas en los bordes de ataques alares.
El aparato podía dar cabida a 33 pasajeros y 4 tripulantes, pero en el 1951, la compañía Air France modifició algunos SE.161 para poder albergar 44 pasajeros.
Los 161.1, llamados tambien Languedoc entraron en servicio regular en la ruta Paris-Argel de Air France el 18 de mayo del 1946 y las de la de Paris-Orán-Casablanca y París-Marsella en junio y julio respectivamente.
En el 1947 se le incorporaron los motores Pratt & Whitney R1830, con equipos antihielo , cabina con calefacción ademas de otras modificaciones siendo denominados finalmente como SE.161.P7.
Cuando finalizó su fabricación, habia 100 unidades del Languedoc en servicio.
A mas de la compañía Air France, prestó servicio en las Fuerzas Aéreas y la Armada francesa. Tambien se suministraron 5 unidades a la compañía nacional polaca Polskie Line Lotinicze (LOT).
Otro derivado del Bloch 160 se denominó inicialmente M.B.162. Este aparato prometía excelentes prestaciones en alcance que unidas a una buena capacidad de carga, parecían ofrecer posibilidades de ser un buen bombardero estratégico.

Especificaciones técnicas
Bombardero estratégico de largo alcance
Montaba 4 motores radiales Gnome-Rhone 14N-48/49
Prestaciones =
Velocidad máxima 550 km/h a 5500 m.
Autonomía con 1600 kgs de bombas 2400 km.
Peso en vacío 11865 kgs y en máximo despegue 19000 kgs
Dimensiones =
Envergadura 28.10 m. Longitud 21.90 m. Altura 3.75 m. y con una superficie alar de 109 m²
Armamento =
1 ametralladora de 7.5 mm en el morro, 1 cañón de 20 mm en posición dorsal y 1 cañón de 20 mm y 1 ametralladora de 7.5 mm en posición ventral y con una carga de más de 3600 kgs de "caramelos bomba".

[Manu1946]

Mas sobre el Bloch 161 Languedoc y del M.B. 162

Despues de realizarse el diseño preliminar, se construyó una maqueta de tamaño natural la cual fue exhibida en el Salon de l´Aeronautique en París
en noviembre del 1938.
Un gran interés se genero alrededor de este bombardero, algo mas pequeño que el B-17. a causa del cual se decidió construir un prototipo.
Desafortunadamente para Francia, este sufrió muchos retrasos ya que se había dado preferencia al M.B.161 comercial; asi pues la construcción se paro hasta la primavera del 1940.
El 1 de junio del 1940 efectuó su primer vuelo.
Con una configuración de monoplano de ala baja cantilever, el M.B. 152 B5 fue construido totalmente en metal; sus estabilizadores presentaban un acusado diedro e iban rematados por derivas y timones de dirección dobles; su tren de aterrizaje era retráctil con ruedas de cola y los dos motores iban montados en góndolas en el borde de ataque de cada semiala.
Despues de realizar algunos vuelos en Villacoublay y Burdeos-Mérignac, el prototipo fue capturado por los alemanes.
Su programa de pruebas se completo durante el año 1942 bajo la supervisión de la compañía alemana Focke-Wulf y luego entró en servicio con la Luftwaffe para operaciones clandestinas de largo alcance.

[Manu1946]

BLOCH M.B. 174

La empresa SNCASO, a finales del 1936, iniciaba el diseño de un bombardero polivalente de 2/3 plazas al que denominó M.B.170.
El prototipo M.B.170.01 voló por primera vez en febrero del 1938.
El aparato tenía una configuración de monoplano de ala baj cantilever y tanto el ala como los estabilizadores presentaban un diedro muy acusado, con las puntas rematadas en dobles derivas y timones de dirección. Su tren de aterrizaje era del tipo retráctil con rueda de cola. Los 2 motores eran Gnome-Rhone 14N-6/7 de 950 hp.
El prototipo tenía una cúpula montada bajo el fuselaje, cuya finalidad era albergar una cámara para las misiones de reconocimiento o una arma defensiva.
Cuando el 170.01 tuvo algunas averías a consecuencia de un aterrizaje defectuoso, un segundo prototipo bastante diferente, el M.B. 170.02 continuó con el programa de pruebas de vuelo. Su configuración estaba pensada para servir esencialmente como un bombardero rápido, ya que se retiró la cupula ventral y se acristaló la superficie inferior de la proa y se incrementó la superficie de las derivas y timones de dirección.
Las variantes fueron los M.B.171 -- M.B.172 - M.B. 174 y el M.B. 174.
Este último despertó el interés del Ministerio francés del aire, lo que llevó a la construcción del prototipo M.M.174.01 cuyo primer vuelo lo efectuó el 5 de enero del 1939. Este nuevo modelo, desplazó mucho mas atrás la cabina de la tripulación, dotada de una cubierta deslizable, mientras que su morro estaba totalmente acristalado.
Sus motores eran Gnome Rhone 14N-20/21 con 1030 hp de potencia.
El Ministerio del aire frances, compro 6 unidades antes de que comenzaran las pruebas de vuelo.
Mas tarde se comprometieron a comprar 50 unidades de serie.
Todos los aviones de pre-producción y de serie montaban motores Gnome-Rhone 14N 48/49 mucho más potentes, pero las pruebas del primer avión de serie evidenciaron que la refrigeración era deficiente., lo que llevó a reducir el diámetro del cono de hélice a fin de permitir un incremento del flujo de aire a los cilindros de los motores.
Precisamente antes de ser entregados las primeras unidades, se decidió modificar el armamento defensivo como resultado de las primeras experiencias de combate con otros tipos; este proceso ocasionó un retraso
a la entrega de las unidades. A mediados de marzo del 1940 se entregó el primer avión de serie M.B.174 -a3, al Grupo de reconocimiento II/33 que lo utilizó por primera vez en operaciones el 29 de marzo del 1940.

Especificaciones técnicas del M.B. 174.a3

Bombardero ligero triplaza de reconocimiento.
Montaba 2 motores radiales Gnome-Rhone 14N-48/49 de 1100 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 530 km por hora a 5200 m.
Velocidad de crucero 400 km por hora a 4000 m
Techo de servicio 11000 m
Autonomía con 400 kgs de bombas 1290 km
Autonomía máxima con máximo de combustible interno 1650 km
Peso en vacío 5600 kgs y en máximo despegue 7160 kgs
Dimensiones =
Envergadura 17.90 m. Longitud 12.25 m. Altura 3.55 m. y con una superficie alar de 38 m²
Armamento =
7 ametralladoras de 7.5 mm (2 de tiro frontal, 2 en posición dorsal y 3 de tiro trasero, montadas sobre afustes oscilantes ventrales)
Podía transportar una carga máxima de 400 kgs de "caramelos",

[Manu1946]

BLOCH M.B. 175

Despues del gran éxito del M.B.174, se pensó en desarrollar una nueva versión de este modelo para poder operar como bombardero ligero o avión de ataque.
El primer cambio era ampliar la bodega, para poder almacenar una mayor carga de "caramelos". Era un problema de dificil solución, porque las dimensiones de popa a proa de la bodega del M.B.174 estaban determinadas por los largueros del ala que se prolongaban a través del fuselaje.
Solucion = toda la parte central del nuevo avión tenía que ser nueva.
El primer prototipo M.B.175.01 voló por primera vez en diciembre del 1939, diferiendo muy poco de su predecesor.
Todas las pruebas realizadas demostraron las excelentes prestaciones del 174, comenzando la producción inmediatamente, para poder satisfacer muchos pedidos, nada menos que unos 1100.
Mientras todo el proceso iba funcionando, la SNCASO estaba ocupada en poder instalar los motores Pratt & Whitney R1830-SC3.G Twin Wasp de 1050 hp en una célula del M.B.174 para poder evaluar este motor como una alternativa.
El prototipo resultante fue el M.B.176.01, el cual voló antes que el M.B.175.01 en setiembre del 1939, pero las pruebas revelaron que las prestaciones habían empeorado mucho. Sin embargo como la demanda de los motores Gnome-Rhone era superior a la producción, se decidió fabricar tambien esta versión utilizando la estructura del nuevo M.B.175.
Así pues los primeros ejemplares de estos nuevos aviones, el M.B.175 B3 y el M.B.176 B3 realizaron su primer vuelo en abril y mayo del 1940 respectivamente; pero cuando la producción terminó el 25 de junio solo se habían fabricado 23 unidades del primero y 5 del segundo.
Unas 200 células quedaron en la linea de producción y una gran cantidad de componentes de una remesa adicional de otros 200 ya se habian fabricado.
Despues que el 175 hubiese sido probado por los alemanes, se dió autorización para completar los que se estaban construyendo, pero sin armamento. Solo se completaron 56 uniddes que se enviaron a Alemania y fueron empleados como instructores de servicio.
No se produjo ninguna nueva serie del M.B.175 hasta que despues del fin de la II G.M. se fabricaron 80 unidades del M.B.175T, torpederos/bombarderos para la Aeronavale.
La entrega de los M.B.175 para su utilización por la Luftwaffe como entrendores finalizó despues de que los alemanes requisaran todos los motores Gnome-Rohne existentes. Esto llevó a instalar motores lineales Hispano Suiza 12Y-31 de 830 hp en la célula de un M.B.175 designándose el avión resultante como M.B.177. Sus prestaciones resultaron muy deficientes y no se contruyó ningún prototipo mas.

Especificaciones técnicas del M.B.175 B3
Aparato de bombardero ligero triplaza
Montaba 2 motores radiales Gnome Rhone 14N-48/49 de 1140 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal 540 km por hora a 5200 m.
Velocidad de crucero 395 km por hora a 4000 m
Autonomía máxima con 600 kgs de carga y con combustible interno = 1600 km
Peso en vacío 5660 kgs y en máximo despegue 8023 kgs
Dimensiones =
Envergadura 17.95 m. Longitud 12.43 m. Altura 3.55 m. y con una superficie alar de 38.39 m².
Armamento =
2 ametralladoras de 7.5 mm fijas de tiro frontal.
2 ametralladoras de 7.5 mm en posición dorsal
3 ametralladoras de 7.5 mm de tiro hacia atras sobre una montura móvil.
Una carga de 600 kgs de "caramelos"

[Manu1946]

BLOCH M.B 200

Este aparato nació de un petición del Ministerio del aire frances, que sacó a concurso un bombardero nocturno de 5 plazas.
Había tan poca demanda de nuevos aviones militares que solamente se recibieron 8 proposiciones de 5 compañías, lo que indicaba la ansiedad por obtener contratos de fabricación
Las compañías Bloch y Farman fueron las vencedoras en esta ocasión, aunque los aviones de serie resultantes correspondieron a diferentes categorías de bombarderos.
El diseño de Bloch era un diseño de un bombardero de 4 plazas muy parecido en su configuración a los británicos Bristol Bombay y Handley Page Harrow.
Era un monoplano de ala alta cantilever completamente metálico, y con un tren de aterrizaje fijo del tipo con rueda de cola. Los motores del prototipo 200.01 eran dos motores radiales Gnome´-Rhone 14Krsd de 760 hp.
Despues de haber efectuado su primer vuelo que fue en julio del 1933, y de las pruebas obligatorias, en enero del 1934, se firmó un pedido de 25 unidades, a pesar de que su velocidad máxima era inferior en un 18% de lo previsto.
Cuando los 200 de serie comenzaron a entrar en servicio a finales de año, se comprobó que eran seguros y sin defectos. No fue importante su lentitud a pesar de montar los Gnome-Rhone.
El Ejercito del Aire francés adquirió 208 ejemplares.
Al parecer, cuatro M.B.200 participaron activamente en la Guerra Civil española, formando parte del Grupo Bloch, actuando sobre todo en la protección de las costas de Levante.

Especificaciones técnicas :
Bombardero media de 4 plazas
Montaba dos motores radiales Gnome-Rhone 14Kirs/Kjrs de 870 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 285 km por hora a 4300 m.
Techo de servio de 8000 m.
Autonomía de 1000 km
Peso en vacío 4463 kgs y en máximo despegue 7280 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 22.45 m² Longitud 16 m. Altura 3.90 m. y con una superficie alar de 67 m²
Armamento =
3 amet. de 7.5 mm en puestos de proa, dorsal y ventral, más una carga de los clásicos "caramelos" de 1200 kgs.

Al principio de la II G.M., 7 grupos de bombarderos de primera línea aun tenían este anticuado bombardero, pero en el momento de la ofensiva alemana todos habían sido destinados a tareas de entrenamiento.
Este aparato tambien fue fabricado en la antigua Checoeslovaquia bajo licencia por Aero y Avia, estos aviones fueron requisados por los alemanes, que los emplearon para entrenamiento de tripulaciones y para cometidos generales, como los capturados en Francia.
Muchos de ellos fueron entregados a países satélites del III Reich.

[Manu1946]

Voy hacer una pequeña aportacion... "de a picotazos come la gallina y se llena igual.."
Bloch MB.210

Características generales
Tripulación: 5
Longitud: 18,83 m
Envergadura: 22,82 m
Altura: 6,70 m
Superficie alar: 62,5 m²
Peso vacío: 6.413 kg
Peso cargado: 9.720 kg
Peso máximo al despegue: 10.221 kg

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 322 km/h
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Radio de acción: 1,700 km
Techo de servicio: 9,900 m
Régimen de ascenso: a 4.000 m en 12 min

Entrerriano, je je, este me iba precisamente aqui.

[Manu1946]

Bloch M.B.210
Un poco de historia de este modelo

Aunque derivaba del M.B.200, el 210 era en su apariencia general, un aparato muy diferente. Esto se debía a la utilización de un ala monoplana cantilever en una implantación baja en lugar de alta, y a la introducción de una unidad principal de ruedas retráctiles en sustitución del pesado tren de aterrizaje arriostrado y carenado del M.B. 200.
Aviones Marcel Bloch fabricó a sus expensas el prototipo que voló por primera vez el 23 de noviembre del 1934. Sus 2 motores radiales eran Gnome-Rhone 14Kdrs/Kgrs de 800 hp, y como alternativa se instalaron en el segundo aparato M.B.211, dos motores Hispano Suiza de 860 hp con radiadores frontales; este ultimo ejemplar no voló hasta el 29 de agosto del 1935. Las pruebas de vuelo mostraron que la instalación original de los motores era superior y en consecuencia no se construyeron más aparatos M.B.211.
El prototipo M.B.210.01 se había construído con un tren de aterrizaje fijo, pero el primer avión de serie el M.B.210 Bn.4 tenía las patas principales retráctiles proyectadas inicialmente y motores Gnome-Rhone 14Kirs/Kjrs de 870 hp. Tras el primer vuelo que se efectuó el 12 de diciembre del 1935, el segundo ejemplar de producción acentuó el perfil diédrico de las secciones exteriores de las alas, y despues de las pruebas del CEMA, la nueva ala se impuso como estandar en las series sucesivas. Hubo aún otra modificación antes de alcanzar el modelo definitivo, consistió en un pequeño cambio de categoría, que pasó de Bn.4 a Bn.5 (Bombardero nocturno de 5 plazas).

[Manu1946]

BLOCH M.B.210 Bn.5

Bombardero nocturno
2 motores radiales Gnome-Rhone 14N-10/11 de 910 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 320 km por hora
Velocidad de crucero 240 km por hora a 3500 m.
Techo de servicio 9900 m.
Autonomía con 1400 kgs de "caramelos amargos" 1300 km.
Peso en vacío 6400 kgs y en máximo despegue 10200 kgs
Dimensiones=
Envergadura 22.80 m. Longitud 18.80 m. Altura 6.70 m. y con una superficie alar de 62.50 m²
Armamento =
3 amet. de 7.5 mm. situadas en torretas de proa, dorsal y ventral, mas una carga de "caramelos amargos" de 1600 kgs.

[Manu1946]

M.B. 220

Este aparato era un monoplano, totalmente metálico.
Ala baja cantilever y propulsados por dos motores Gnome-Rhone.
Su tren de aterrizaje era retráctil, muy parecido al del Douglas de las series DC.2/DC3 Dakota.
Se fabricaron muy pocas unidades.
El prototipo realizó su primer vuelo en diciembre del 1935. Se fabricaron 16 unidades de serie.
Su tripulación normal era de 4 personas, y la cabina del pasaje podía albergar a 16 pasajeros muy comodamente.
A mediados del 1938, se entregaron 10 unidades, que entraron en servicio en las rutas europeas de Air France.

Especificaciones técnicas =
Avión de transporte de pasajeros
Montaba 2 motores Gnome-Rhone 14N-16/17 de 985 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 330 km por hora
Velocidad económica de crucero 280 km por hora
Techo de servicio 7000 m
Autonomía con combustible máximo 1400 km
Peso en vacío equipado 6807 kgs
Peso en máximo despegue 9500 kgs
Dimensiones =
Envergadura 22.82 m. Longitud 19.25 m. y con una superficie alar de 75 m²

Este avión era algo posterior al Douglas DC-3, pero no pudo ofrecer el mismo nivel de rentabilidad operacional ni el atractivo para los pasajeros.No obstante el 220 funcionó muy bien en las rutas que había en la Europa de preguerra.

[Manu1946]

BLOHM und VOSS BV40

Este "feo" diseño nació de la necesidad de ahorrar materiales estratégicos.
El dieño fué del doctor Richard Vog, siendo uno de los varios diseños que se presentaron al Reichsluftfarhtministerium en el 1943.
La experienca les indicaba que en los ataques diurnos contra las formaciones de bombarderos de la USAAF, se habían incrementado las bajas, al constituir la extensa área frontal del motor radial de Focke-Wulft Fw 190 un buen blanco para los tiradores de los Boeing B17.
Se argumentó que eliminando el motor, un caza atacante apenas ofrecía blanco visto de frente, pudiéndose acercarse lo bastante para abrir fuego. El resultado de estas especulaciones fue un planeador de caza armado con dos cañones de 30 mm en las bases alares.
El aparato tenía una cabina muy blindada, una sección central del fuselaje metálica y una sección trasera de madera, igual que las alas y las superficies de cola.
Su tren de aterrizaje era de dos ruedas, que se desprendían después del despegue, dejando una patín semirrectráctil para aterrizar.
Su estructura era muy sencilla, lo que facilitaba su fabricación por mano de obra sin experiencia. Otra ventaja era que el piloto no necesitaba mucho tiempo para poder pilotarlo.
El aparato era arrastrado por un Messerchmitt Bf 109G , hasta situarse en posición y encima y delante de la oleada de bombarderos en aproximación y ataque, entonces de frente y en un picado de 20º apoyando este ataque inicial de cañones, con un ataque secundario con un dispositivo explosivo suspendido del Bv40 por un cable de alambre.
Para poder emplear esta última arma, se tenía que suspender uno de los cañones con la consiguiente perdida de eficacía, por lo que se decidió abandonar esta idea.
Se fabricaron 19 prototipos y 200 Bv40 de producción; el planeador realizó su primer vuelo siendo arrastrado por un Messerschmitt BF110 a finales de mayo del 1944. Todo el proyecto fue abandonado en el otoño del 1944.

Especificaciones técnicas
Planeador de caza monoplaza
Prestaciones =
Velocidad máxima en picado 900 km por hora.
Velocidad máxima del Bf 109G de remolque del Bv40 = 555 km hora a 6000 m.
en vuelo horizontal.
Peso en vacío 835 kgs y en máximo despegue alrededor de 950 kgs
Dimensiones =
Envergadura 7.90 m. Longitud 5.70 m. Altura 1.63 m. y con una supeficie alar de 8.70 m²
Armamento =
2 cañones Mk 108 de 30 mm.

[Manu1946]

BLOHM und VOSS Bv 138

El primer hidroavión que sería fabricado por Hamburguer Flugzeugbau GmbH, que estaba bajo la dirección del ingeniero jefe el doctor Richard Vogt fue el Ha 138, al que había precedido el Ha 135, biplano biplaza.
El Ha 136 era un monoplano monoplaza, y el Ha 137 era un bombardero en picado.
Estos tres prototipos eran bimotores y estaban propulsados por motores de 1000 hp fabricados en cada caso por una empresa diferente para poder hacer una evaluación de cada uno de los prototipos. Debido a los retrasos del desarrollo impusieron un nuevo diseño a fin de poder montar 3 motores Junkers Jumo 205C de 650 hp. Despues de dos años de finalizar la maqueta, el primer prototipo Ha 183 V1 despegó por primera vez el 15 de julio del 1937.
El segundo prototipo el Ha 138 V2 con un diseño de casco modificado participó en el programa de pruebas del centro de Travemunde, pero el aparato se mostró muy inestable tanto hidrodinamicamente como aerodinamicamente.
Las modificaciones de las superficies verticales de cola no llegaron a mejorar las prstaciones del aparato, teniendo que efectuar un cambio radical de diseño. De todo ello resultó el Bv 138A que adoptó el sistema de designación de la central de Blohm und Voss.
Se amplió mucho el casco y se perfeccionaron las superficies de deslizamiento, empleándose largueros de cola mas gruesos para sostener unas superficies de cola revisadas. Se fabricaron 5 prototipos de preproducción y más tarde se fabricaron las unidades de serie que fueron usadas por la Luftwaffe en misiones de reconocimiento y entraron en acción durante la campaña de Noruega en el 1940.

[Manu1946]

Variantes del BLOHM und VOSS Bv 138

Bv 138A-1
Versión de serie inicial, el cual efectuó su primer vuelo en abril del 1940.
Se fabricaron muy pocas unidades. Su armamento era un cañon de 20 mm en la torreta de proa y 2 amet. MG15 de 7.92 mm en dos posiciones abiertas situadas detrás de la góndola del motor central a popa del casco. Se fabricaron 25 ejemplares.

Bv 138B-1
Versión con una estructura reforzada, desarrollada a partir de las modificaciones que se hicieron en el cuarto ejemplar Bv 138A de preserie, y que paso a denominarse Bv 138B-0. Montaba 3 motores Jumo 250D de 880 hp y su armamento era en un cañón de 20 mm MG151 situado en la torreta de proa y otro en la popa del casco. El aparato podía transportar una carga de 150 kgs de " caramelos" bajo la raíz del ala. Se fabricaron 19 unidades.

Bv 138C-1
Fue una ampliación posterior dio lugar a esta versión que apareció en marzo del 1941. Montaba un motor Jumo 250D. El motor central tenía una hélice cuatripala, mientras los motores exteriores montaban las tres palas, aunque más grandes; se le añadió una ametr. MG131 de 13 mm, situada detrás de la góndola del motor central. Se fabricaron 227 unidades Bv138C-1 sobre una producción total de 279 Bv 138 entre los años 1938 y 1943.

Bv 138 MS
Era una versión dragaminas que fue desarrollada por la conversión del Bv138B-0 de producción; sin armamento y con anillo desmagnetizador de dural y equipo generador de campo magnético.

Especificaciones técnicas
Avión de reconocimiento y de lucha antisubmarina
Montaba 3 motores lineales Junkers Jumo 150D de 880 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 275 km por hora al nivel del mar.
Velocidad de crucero 235 km por hora
Techo de servicio 5000 m.
Autonomía con combustible máximo 5000 km.
Peso en vacío 8100 kgs y en máximo despegue 14700 kgs
Dimensiones =
Envergadura 27 m. Longitud 19.90 m. Altura 6.60 m. y con una superficie alar de 112 m².
Armamento =
2 cañones MG151 de 20 mm. Uno en la torreta de proa y otro a popa del casco y 1 amet. MG131 de 13 mm a popa de la góndola del motor central, más 3 "caramelos" de 50 kgs bajo la raíz del ala a estribor o bien 6 "caramelos" de 50 kgs ó cuatro cargas de profundidad en el Bv138C1/U1).

[Manu1946]

BLOHM und Voss Bv 139

En el 1935, la compañía aérea Lufthansa publicó unas especificaciones sobre un hidroavión para realizar su servicio postal trasatlántico.
Una de las exigencias era que pudiese despegar y amarar en aguas agitadas y que pudiera ser catapultado, siendo capaz de transportar 500 kgs a una velocidad de crucero de 250 km por hora.
La empresa Hamburger Flugzeugbau, la cual era subsidiaria de la Blohm und Voss, presentó el proyecto P.15 que más tarde dió lugar a un pedido de 3 unidades prototipo.
El motor elegido fue el Junkers Jumo 205, un motor diesel diseñado especificamente para un consumo diesel de casi un 25% mas bajo que el de otros motores.
El primer prototipo, el Ha 139, efectuó su primer vuelo en el otoño del 1936 y ya en marzo del 1937 se entregaron los dos primeros ejemplares a la Lufthansa para el servicio entre Horta (Azores) y Nueva York.
Entre agosto y noviembre del 1937, estos aviones efectuaron varias travesías, que se hicieron conjuntamente con los buques-estación Friesenland y Schwabenland, los cuales iban provistos de catapultas.
El tercer prototipo era un poco mas grande y pesado, siendo denominado como el Ha139B, se incorporó al programa a mediados del 1938, realizando 13 veces la travesía de ida y vuelta entre Nueva York y Horta (Azores).
A finales del 1939, estos aparatos fueron integrados a la Luftwafe, siendo modificado el tercer aparato para reconocimiento.
Los 3 aparatos tomaron parte en la campaña relámpago contra Noruega.
Tambien fueron empleados los dos primeros como transportes de tropas.

Especificaciones técnicas
Hidroavión postal de largo alcance, dragaminas y de reconocimiento
Montaba 4 motores diesel Junkers Jumo 205C de 600 hp de potencia unitaria.
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal 315 km por hora
Velocidad de crucero 260 km
Techo de servicio 3500 m
Autonomía máxima 5300 km
Peso en vacío 10360 kgs y en máximo despegue 17500 kgs
Dimensiones =
Envergadura 27 m. Longitud 19.50 m. Altura 4.80 m. y con una superficie alar de 117 m²
Armento (Ha 139-V3/U1)
4 ametr. MG17 de 7.92 mm montadas en el morro, en posición dorsal y 2 en posiciones escalonadas en los laterales.