KOZLOWSKI biplane
Kozlowski Stefan Kozlowski, un joven polaco entusiasta del automóvil de poco más de veinte años, se interesó cada vez más por la aeronáutica y en el otoño de 1909 fue a Alemania para estudiar ingeniería aeronáutica en la Fachschule fur Flugtechnik de Zahlbach y aprender a volar. Mientras estaba en esta escuela, Kozlowski, consultando al diseñador checo Skopik, desarrolló un estudio detallado para un tractor biplano que, a excepción de la disposición del motor que recuerda al sistema Wright y la estructura del ala que se asemeja a la práctica de Bleriot, era original en concepto y diseño.
Kozlowski regresó a Varsovia el 25 de enero de 1910 y, con el respaldo financiero de Fraczkowski, a principios del mes siguiente comenzó la construcción de su biplano en el depósito de madera Wilczynski en la calle Czerniakowska. Con cuatro artesanos para ayudarlo, Kozlowski trabajó muy rápido. A mediados de marzo el diseñador recibió del exterior un motor Anzani, hélices, tela antigoma, ruedas, llantas y otros accesorios, ya fines de ese mes estaban listos todos los ensambles de madera y herrajes metálicos. Al mismo tiempo, comenzó el trabajo en un hangar en los prados cercanos de Siekierki, y la estructura del avión se trasladó allí para el montaje final a principios de abril.
El 27 de abril de 1910, se realizaron las pruebas iniciales del motor y, al día siguiente, se realizó la primera carrera de rodaje con Kozlowski en el asiento del piloto, pero esto reveló algunas deficiencias en la alineación de las alas. La falla fue rectificada y las pruebas en tierra se reiniciaron unos días después. Principios de mayo. durante el primer intento de despegue, una de las cadenas de transmisión se rompió y la máquina volvió al hangar para modificaciones, que incluyeron el reemplazo de las cadenas por cuerdas de cáñamo especialmente impregnadas, revisión del sistema de transmisión y soporte del motor, cambio de la puntales originales de pino entre planos para puntales de fresno encolado más fuertes y mejora del arriostramiento de las alas para garantizar una mayor rigidez de la estructura.
La máquina mejorada, libre de la vibración experimentada anteriormente, reanudó los recorridos en tierra a fines de mayo y, a principios de junio, realizó su primer salto corto. Durante unos 30 intentos de despegue que siguieron, Kozlowski hizo seis breves vuelos en línea recta y, según su propia declaración, cubrieron distancias superiores a los 30 m a una altura de unos 3 m . Sin embargo, la aeronave parecía tener la cola pesada y, en ocasiones, la rueda de cola se negaba a despegar del suelo. Kozlowski tenía la intención de rediseñar la cola y agregar un plano de cola y una aleta, pero como su avión iba a aparecer en la exhibición del Día de la Aviación en el aeródromo de Mokotow en Varsovia el 26 de junio, pospuso este trabajo hasta más tarde.
Antes de transportar su biplano a Mokotow, el diseñador decidió hacer un intento más de despegue. Esto resultó desastroso. La máquina golpeó una hondonada en el suelo y sufrió graves daños, mientras que su piloto recibió cortes y magulladuras. Este accidente provocó una disputa con sus patrocinadores, que esperaban beneficiarse de la aparición del avión en la exposición y otros eventos futuros y se negaron a proporcionar fondos para las reparaciones. A principios del otoño de 1910, Kozlowski anunció la venta de su biplano y las dificultades financieras lo obligaron a abandonar sus actividades de aviación.
A pesar de sus deficiencias y la falta de controlabilidad satisfactoria, el biplano de Kozlowski tiene un lugar de honor en la historia del diseño polaco como el primer avión autóctono en despegar por sus propios medios en Polonia.
Construcción = El avión de Kozlowski era un biplano no escalonado de varias bahías de un solo asiento de construcción de madera. Las alas, con una superficie bruta total de 40 m², eran armazones de pino, que constaban de tres largueros y nervaduras de celosía curvas, y estaban cubiertas en ambas superficies con tela Continental a prueba de caucho. El ala superior sin dividir se llevó sobre el fuselaje en dos puntales y se conectó con el ala inferior por cinco puntales individuales entre planos a cada lado. El ala inferior estaba unida a los largueros inferiores del fuselaje. Los flaps articulados, que estaban montados a mitad de camino entre los planos en los dos puntales más externos de cada lado, actuaban de manera diferente para operar como alerones o de forma independiente (solo en un lado) para proporcionar control direccional. El marco principal del fuselaje de sección rectangular constaba de cuatro largueros y nueve marcos, todo atado por alambres diagonales con coladores, y su parte trasera cubierta con tela. El asiento del piloto estaba situado en la parte delantera del marco. La góndola delantera, que estaba unida a los largueros inferiores del fuselaje en el extremo delantero del marco del fuselaje principal, llevaba el tanque de combustible, los controles de vuelo y un eje transversal de tubo de acero con dos ruedas principales, el eje provisto de amortiguador de cuerda de goma. -absorbedores. La cola, sostenida por una rueda de cola giratoria, constaba únicamente de elevadores. La energía era suministrada por un motor Anzani de 6 cilindros tipo W refrigerado por aire, con una potencia máxima de 60 hp a 1.300 rpm, que estaba instalado en la cabeza del bastidor principal del fuselaje, por encima y por delante del asiento del piloto. Dos hélices de tractor Chauviere, con un diámetro de 2 m, fueron impulsadas en direcciones opuestas por engranajes de cuerda de cáñamo desde el eje del motor. una cuerda se cruza de manera similar a la adoptada en el biplano Wright. Los datos sobre el biplano, tal como los proporcionó el diseñador al autor, incluían una envergadura de 10 m , una longitud de 9 m y un peso cargado de 300 kg
