AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

KELLET KD-1 y varios tipos

El autogiro Kellet KD-1 de 1934 tenía una configuración general similar al contemporáneo Cierva C.30 británico, con dos cabinas abiertas en tándem, y estaba propulsado por un motor radial Jacobs L-4 de 225 hp.

KD-1
Después de examinar y evaluar exhaustivamente este aparato, la compañía decidió producir en serie una versión comercial designada KD-1A.provista de un rotor dotado con tres palas plegables, sistema mecánico de control del rotor, freno de rotor, tren de aterrizaje convencional ligero y varias mejoras de detalle; se retuvo el motor radial L-4 utilizado ya en el KD-1.
A mediados de mayo de 1939 se utilizó una versión del KD-1A, con una cabina abierta monoplaza, para una primera demostración de las capacidades del modelo para cubrir servicios postales, transportando sacas de correo desde el centro de Washington hasta el aeropuerto Hoover de la ciudad.
A los dos meses escasos, a principios de julio, la compañía Eastern Airlines inauguró el primer servicio de correo aéreo registrado mediante un aparato de alas rotatorias, un KD-1B, que se diferenciaba del anterior KD-1A únicamente por presentar cabina cerrada para el piloto.
Años antes, en 1935, el Ejército de los EEUU decidió evaluar las capacidades del aparato, adquiriendo un único KD-1 al que designó YG-1. En 1936 le siguió un segundo ejemplar, equipado con radio y designado a su vez YG-1A; en 1937 se adquirieron siete unidades del YG-1B con diversas modificaciones de equipo. En 1942 se entregaron siete nuevos XO-60 para tareas de observación; seis de estos fueron redesignados YO-60 después de que sus motores Jacobs R-775 de 225 hp fuesen remplazados por Jacobs R-915-3 de 300 hp y se hubiese efectuado algunas modificaciones en el habitáculo e instalado nuevas ventanillas de observación. Un YG-1B fue equipado con un rotor de velocidad constante redesignado YG-1C, y cuando posteriormente su Jacobs R-775 fue sustituido por el más potente R-915, se le aplicó la nueva designación XR-2. Después de que este aparato resultase destruido a causa de la resonancia del rotor sobre el suelo, se convirtió otro YG-1B con una configuración semejante para continuar las evaluaciones, recibiendo la designación XR-3.
Estos aparatos fueron los primeros de alas rotatorias viables utilizados por el Ejército de los EEUU, pero fueron también, los últimos autogiros construidos por Kellet.

[Manu1946]

KELLET XR-8 y XR-10


XR-8

Bajo la designación Kellet XR-8 la compañía diseñó y desarrolló en el año 1943 un helicóptero de aplicaciones generales para el Ejército norteamericano, propulsado por un motor de 240 hp, que accionaba 2 rotores tripalas situados lado a lado. El Ejército adquirió un XR-8A para su evaluación.
Los acuerdos oficiales condujeron a un pedido por dos prototipos de una versión alargada equipada para la evacuación de bajas. Designados inicialmente XR-10, estos dos helicópteros estaban propulsados por dos motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp unitarios. Las satisfactorias evaluaciones oficiales condujeron a un pedido de 10 helicópteros de serie R-10A, pero estos fueron cancelados.
Cuando la USAAF se convirtió en US Air Force, la designación XR-10 fue cambiada por la de XII-10

XR-10

Algunos datos del XR-8
Tripulación = 1
Pasajero = 1
Motor = Franklin O-405-9
Potencia = 240 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de crucero = 136 km hora
Combustible = 130 litros
Techo de vuelo = 3.000 m
Techo estacionario = 910 m
Potencia/peso = 7,375 kg/kW
Diámetro del rotor = 10,97 m
Longitud total = 6,89 m
Altura = 3,36 m
Peso vacío = 1.052 kg
Peso con carga completa = 1.347 kg

[Manu1946]

KELLNER - BÉCHEREAU
Varios tipos

El diseñador francés Louis Béchereau patentó un nuevo sistema de construcción del fuselaje y las alas que, basado en el empleo de moldes, fue concebido para obtener estructuras ligeras monocasco. Posteriormente patentó también un ala de extraña configuración en la cual cada semiala monoplana estaba dividida lateralmente en dos componentes diferenciados, ambas de perfil aerodinámico . La sección delantera era fija, como en una ala convencional, pero la totalidad de la sección trasera estaba abisagrada para ser utilizada diferencialmente como alerón o, colectivamente, como flap ranurado.
Careciendo de fondos necesarios para desarrollar sus ideas, el audaz ingeniero francés hubo de llegar a una asociación con la compañía automovilística Kellner, formando Avions Keller-Béchereau. Esta compañía inició sus actividades, construyendo componentes y fuselajes completos para otras empresas, pero en 1936-37 tres aparatos de diseño propio fueron construidos y puestos en vuelo, incorporando también el método de construcción con moldes. Estos fueron el monoplano ligero monoplaza de construcción enteramente en madera Kellner-Béchereau E.1, propulsado por un motor lineal Train de 40 hp; le siguió el muy parecido E.C.4 propulsado por un motor Train de 60 hp y con una cabina con dos plazas lado a lado: el último aparato construido por la compañía fue el E.D.5, que se diferenciaba del E.C.4 únicamente por su construcción enteramente metálica.

En esta toma del prototipo E.4 se aprecia la inusual configuración alar desarrollada por Louis Béchereau.

[Manu1946]

KELLNET-BECHEREAU-E1

El E.1 era un avión de madera con marcos de abeto y cubierta de madera contrachapada . Era un monoplano voladizo de ala media con alas rectas de sección gruesa y cuerda constante de relación de aspecto bastante alta (8,45). La división lateral tenía una cuerda de aproximadamente el 65%, con la parte trasera unida a la parte delantera con bisagras debajo de las alas carenadas en forma de V conspicuas. En vuelo normal, las dos partes estaban muy juntas y las secciones traseras actuaban como superficie de elevación y, de manera diferencial, como alerones, pero también podían bajarse juntas como aletas ranuradas, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para producir una ranura entre las partes delantera y trasera. El fuselaje era rectangular en sección transversal, con una cabina abierta de un solo lugar en el ala.borde de fuga , espacio para equipaje detrás y un tren 4T invertido en línea de 30 kW (40 hp) en la nariz. Se montó un plano de cola de borde recto en los largueros superiores del fuselaje y llevaba elevadores con un pequeño corte para el movimiento del timón. Este último, montado sobre una aleta muy estrecha, era rectangular y se prolongaba hasta la parte inferior del fuselaje. Las superficies de control traseras estaban cubiertas de tela. El E.1 tenía un tren de aterrizaje convencional con patas principales en voladizo articuladas en los largueros inferiores, con resortes de goma dentro del fuselaje.
Después de las pruebas de vuelo en 1936, el E.1 se convirtió en un par de entrenadores básicos de asiento uno al lado del otro más grandes y potentes, el Kellner-Béchereau EC.4 de madera y el Kellner-Béchereau ED.5 de metal, volado en 1937.

Variantes
Kellner-Béchereau E.1
Una avioneta de madera propulsada por un motor de pistón de cuatro tiempos refrigerado por aire invertido Train 4T de 4 cilindros que desarrolla 30 kW (40 hp).

Kellner-Béchereau EC4
Un E.1 ampliado propulsado por un tren 6T de 6 cilindros que entrega 40 kW (54 hp)

Kellner-Béchereau ED5
Exteriormente idéntico al EC4 pero construido en duraluminio .

Especificaciones
Tripulación = 1
Motor = Train 4T de 6 cilindros en línea invertida refrigerado por aire
Potencia = 40 hp (30 kW)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Velocidad de pérdida = 58 km hora
Resistencia = 3 h
Autonomía = 500 km
Techo de servicio = 6.000 m
Trepada = 2 m/s
Envergadura = 6.50 m
Longitud = 4.42 m
Altura = 1.98 m
Superficie alar = 5 m²
Peso vacío = 172 kg
Peso bruto = 276 kg

[Manu1946]

KELLNET-BECHEREAU-EC-4

El Kellner-Béchereau EC.4 y el Kellner-Béchereau ED.5 eran un par de aviones de entrenamiento franceses con asientos uno al lado del otro y una novedosa "doble ala" patentada por su diseñador, Louis Béchereau . La principal diferencia era que el EC.4 era de madera maciza, mientras que el ED.5 era de metal. Ambos eran monoplanos de consola de ala central de un solo motor .

En la década de 1930, el veterano diseñador de aviones Louis Béchereau fundó Avions Kellner-Béchereau, una asociación con los conocidos constructores de autobuses Kellner. En 1936-1937, esta empresa construyó una serie corta de pequeños monoplanos que usaban una de las patentes de Béchereau, un ala de cuerpo entero dividida en dos secciones para formar un ala doble, algo similar a los Junkers pero con una distribución de área más equitativa. El ala se probó por primera vez en el monoplaza Kellner-Béchereau E.1 en 1936, seguido de dos biplazas más grandes y potentes, el EC.4 y el ED.5. Ambos fueron diseñados para cumplir con el requisito del Ministerio del Aire francés de que los aviones utilizados en los entrenadores premilitares deberían ser utilizados por clubes creados por el programa "Aviation Populaire".
Al igual que el E.1, el EC.4 era un avión de madera con marcos de abeto y cubierta de madera contrachapada . Era un monoplano voladizo de ala media con alas rectas de sección gruesa y cuerda constante con una relación de aspecto bastante alta (9,45). La división lateral tenía aproximadamente un 65% de cuerda, con la parte trasera unida a la parte delantera con llamativas sub-bisagras ligeras en forma de V. En vuelo normal, las dos secciones estaban juntas y las secciones traseras actuaban como una superficie de elevación y, a diferencia de los alerones , también se podían bajar junto con flaps ranurados , moviéndose hacia atrás y hacia abajo para crear un espacio entre la parte delantera y trasera. secciones.
El fuselaje era de sección transversal rectangular, con una cabina abierta colocada dos una al lado de la otra en el borde de fuga del ala y una fila invertida de 40 kW (60 hp) Rong T6 en la nariz. Se montó un plano de cola de borde recto en la parte superior del fuselaje más largo y llevaba elevadores con un pequeño corte para el movimiento del timón. Este último, unido a una aleta muy estrecha, era rectangular y se extendía hasta el fondo del casco. Las superficies de control traseras estaban cubiertas con tela . El EC.4 tenía un tren de aterrizaje convencional con patas principales en voladizo con bisagras longitudinales inferiores, fuselaje dentro del fuselaje.
Otro diseño, el ED.5 era similar al EC.4 excepto que era un avión completamente metálico. El borde de ataque del ala y todo el fuselaje se construyeron mediante un proceso patentado por Béchereau. Esto implicó el uso de moldes de madera que se moldearon al perfil de piel requerido pero con cortes para reforzar partes como las nervaduras. Estos se colocaron en el molde antes de que la piel de duraluminio se colocara sobre el primero y se sujetara con correas de cuero. Una vez unidas, las piezas internas y la piel se podían unir con tornillos o remaches aún en el molde. Las superficies del alerón trasero también eran de metal, aunque de construcción más convencional.
Las dimensiones del EC.4 y ED.5 eran las mismas, al igual que los asientos, el motor y el chasis. La carga en el plano de metal era 25 kg (55 lb) menos. El rendimiento fue similar, con una velocidad máxima idéntica; el ED.5 más ligero tenía una velocidad de pérdida de 5 km / h (3 mph) más baja pero un alcance de 55 km (35 mi) más corto.
Los diseños de Kellner-Béchereau no se encargaron para el programa Aviation Populaire, el Ministerio del Aire lo prefirió al Caudron C.270 y al Salmson Cri-Cri , los cuales se compraron en grandes cantidades. En cambio, Kellner-Béchereau, junto con otros fabricantes, construyeron el Cri-Cri bajo licencia.


Características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 × Rong 6T de 6 cilindros refrigerado por aire en línea inversa
Potencia = 60 hp (45 kW)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de pérdida = 65 km hora
Autonomía = 845 km
Trepada = 2 m/s
Envergadura = 8.80 m
Longitud = 5.30 m
Altura = 1.60 m
Superficie alar = 8.2 m²
Peso bruto = 525 kg

ED-5

[Manu1946]

KELLNET-BECHEREAU-23

El Kellner-Béchereau 23 fue el primer avión conocido como Kellner-Béchereau (la compañía fue fundada en 1931), aunque el único ejemplar construido ( F-AKGH ) se marcó originalmente como Béchereau 23 .
Es un avión de cabina monomotor con clavos voladizos de tres partes totalmente metálicos construidos de una manera novedosa. En lugar de largueros , un tubo de metal ligero de sección aproximadamente ovalada, en forma de una forma de madera que luego se quitó, que proporcionó resistencia estructural y formó la piel exterior de la mitad delantera de las alas. Una estructura de celosía más convencional está unida a la parte trasera del tubo y sostenida por alerones . Toda el ala estaba cubierta con tela .
En planta, el ala es aproximadamente elíptica. La sección central, que cubre alrededor del 20% del espacio, está integrada en el fuselaje y los paneles exteriores se estrechan bruscamente hasta convertirse en puntas afiladas. Las alas también están unidas a la sección; la superficie superior es horizontal pero la inferior está inclinada hacia arriba, dando unos 5 ° diedros a la línea central. Sus bordes de fuga están completamente llenos de alerones de dos partes y alta relación de aspecto .
Su fuselaje de sección transversal de lados planos está construido alrededor de cuatro largueros posturales , reforzados transversalmente con tubos de acero. Sostenían un cuerpo ligero, cubierto de tela, formado por marcos y largueros de madera contrachapada . El Salmson 7AC de 71 kW (95 hp) , un motor estrella de siete cilindros , tenía una nariz puntiaguda con cilindros expuestos para enfriamiento. Sus tanques de combustible están en la sección central del ala. La cabina turística de dos asientos en tándem bajo un capó largo, de varias partes y completamente acristalado que se extiende desde el borde de ataque.acorde medio , luego mezclado sin cambio de altura en la parte superior del fuselaje. La cabina tiene dos bodegas para equipaje pequeñas en el centro de la sección del ala, cada una de las cuales proporciona 0,1125 m³ de espacio.
El empenaje del Kellner-Béchereau 23 es convencional, con un plano de cola triangular montado en la parte superior del fuselaje y que lleva elevadores angostos y redondeados que están reforzados con alambre sobre aletas triangulares romas que llevan un timón desequilibrado curvo y angosto . El turista tenía un tren de aterrizaje de rueda de cola fija con ruedas principales independientes sobre puntales en V articulados del fuselaje debajo y patas suspendidas casi verticales, con amortiguadores Béchereau , de las alas. Las ruedas principales, con una vía de 2,80 m, están equipadas con frenos independientes. En la parte trasera, la rueda de cola suspendida está libre para girar.
Se desconoce la fecha del primer vuelo del Kellner-Béchereau 23 pero a principios de septiembre de 1932 estaba lo suficientemente desarrollado como para comenzar las pruebas oficiales en el ST Aé de Villacoublay , pilotado por Seitz. Se reanudaron en diciembre. En septiembre de 1933 fue uno de los once aviones en el tercer prototipo anual de ocho días del Tour de France des avions .

Algunas características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 Salmson 7AC radial refrigerado por aire de 7 cilindros.
Potencia = 95 hp (71 kW)
Capacidad de combustible = 80 litros
Velocidad máxima = 164 km hora
Velocidad de crucero = 123 km hora
Hélice Mga = Levasseur de 2 palas , 2,16 m de diámetro en metal
Autonomía = 300 km
Techo de servicio = 7.950 m
Tiempo en altitud = 45 min a 6.555 m
Distancia de despegue = 145 m
Distancia de aterrizaje = 140 m
Envergadura = 14 m
Altura = 2.164 m
Longitud = 8.74 m
Superficie alar = 23.10 m²
Peso vacío = 565 kg
Peso bruto = 860 kg

[Manu1946]

KELLNET-BECHEREAU-28-VD.


Este modelo fue diseñado para competir en la Coupe Deutsch de 1933, una carrera en un circuito de 200 km desde Etampes en dos vuelos de 1.000 km separados por una parada de reabastecimiento de combustible. Se estipularon motores de menos de 8 litros ; el motor Delage 12C.EDirs de 7,95 l del 28VD casi alcanzaba este límite.

El 28VD era un monoplano voladizo de ala baja . Su envergadura era pequeña 6,65 m ; un área de ala lo suficientemente grande como para mantener la carga alar en valores comparables a los de los aviones de combate de la II G.M. diseñados unos años más tarde produjo una relación de aspecto de solo 4,2. En plano, el ala fue cuidadosamente entallada en el fuselaje y tenía un borde de ataque recto y en flecha , puntas redondeadas y un borde de fuga curvo completamente ocupado por alerones.Había dos largueros , uno perpendicular al fuselaje en la mitad de la cuerda . y uno en ángulo que soporta los alerones.

Su fuselaje era delgado, con una sección transversal redondeada. El motor V-12 Delage invertido de 370 hp (280 kW) , refrigerado por agua, con doble sobrealimentación , impulsaba una hélice de 2 palas de gran diámetro. Sus radiadores estaban en el ala. Había dos a cada lado, uno interior y otro exterior, ambos ocupando toda la cuerda y formando la piel del ala. Se colocó una cabina abierta un poco por delante del borde de fuga del ala, dentro de un carenado dorsal estrecho que se extendía sobre la mitad del fuselaje, comenzando cerca de la nariz. El fuselaje se estrechaba hacia atrás hasta convertirse en una cola convencional, con un plano de cola triangular de punta redonda, montado en la mitad del fuselaje, que tenía un ángulo de incidencia ajustable. . Su cola vertical era alta y ligeramente redondeada y el timón desequilibrado se extendía hasta la quilla.

El tren de aterrizaje del 28VD tenía ruedas principales retráctiles, montadas sobre patas paralelas inclinadas hacia adelante que amortiguaban los golpes desde el ala. Estos estaban articulados a la parte inferior del fuselaje en marcos abiertos en forma de U. La retracción fue impulsada por vacío; para levantar las ruedas, la parte superior de las patas se traducía hacia afuera, girando los marcos y las ruedas hacia arriba. El patín de cola se fijó a una pequeña extensión ventral del fuselaje debajo de la aleta.

El Coupe Deutsch de la Meurthe de 1933 estaba programado para comenzar el 28 de mayo y cada avión tenía que realizar un vuelo a más de 200 km / h (120 mph; 110 nudos) en un curso de 100 km en el período 8– 14 de mayo para participar. El 28VD llegó a Etampes el 3 de mayo para ser volado por Vernhol; no se sabe cuánto vuelo había hecho antes de eso, aunque solo se completó quince días antes de la competencia. Los primeros días del período de prueba estuvieron ocupados con el refinamiento del 28VD, pero el 12 y 13 de mayo se informó que tenía problemas con el motor. Durante las primeras pruebas se decidió establecer un paso de hélice más fino ya que la configuración inicial producía demasiada resistencia al motor. Cuando la aeronave intentó su vuelo de calificación en el último día permitido, este cambio de configuración permitió que el motor se acelerara demasiado. Como resultado, una junta de goma en el sistema de enfriamiento falló, liberando una nube de vapor que cegó temporalmente al piloto y obligó a un aterrizaje de emergencia en el que el tren de aterrizaje colapsó y la aeronave volcó. Vernhol fue despejado y no resultó gravemente herido, pero el 28VD estaba demasiado dañado para participar en el concurso para el que fue construido.


Características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 × Delage 12C.EDirs Motor V12 invertido, sobrealimentado, refrigerado por agua
Potencia = 370 hp (280 kW) a 3.900 rpm
Engranaje de doble reducción producido a 1900 rpm en la hélice.
Helices = Ratier de 2 palas, 2,5 m de diámetro aproximadamente, paso ajustable
Envergadura = 6,65 m
Longitud = 7.16 m
Carga alar = 150 kg/m²
Superficie alar = 10,6 m²
Relación de aspecto = 4.2
Peso vacío = 1.002 kg
Peso bruto = 1.600 kg

[Manu1946]

KELLNET-BECHEREAU- KB-29

En la competencia C.1 de 1930 para un caza monoplaza, se presentaron alrededor de 31 o 32 posibilidades . El Kellner-Bechereau KB-29 fue un proyecto de caza monoplaza para este concurso. Desarrollado a partir del corredor KB-28, estaba propulsado por un motor Delage 12 Gvis de 450 hp.
arrollado a partir de un avión de carreras KB-28, con motor por un motor Delage 12 Gvis de 450 hp,

[Manu1946]

Motor JUNKERS L-88

El Junkers L88 fue el primer motor V-12 con engranajes de Junkers, que apareció alrededor de 1930 y se basó en un par de L8 de 6 cilindros . En 1932 se añadió un sobrealimentador. Se utilizó en el primer avión presurizado, el Junkers Ju 49 y, durante un tiempo, en el gran avión comercial G 38 y su versión militar construida en Japón.

En 1929, Junkers desarrolló su exitoso motor de avión Junkers L5 de 6 cilindros en línea y 4 tiempos en el L8 aumentando su velocidad de rotación y reduciendo el eje de salida. Así como el L55 V-12 se fabricó combinando dos L5, el L88 combinó dos L8 en un V-12 de 60°. Este tenía el mismo diámetro, carrera, pares gemelos de válvulas por cilindro operados por el árbol de levas, refrigeración por agua, etc. que el L5, como el L55 que impulsa un cigüeñal común en un cárter revisado. Se agregó un sobrealimentador impulsado por escape después de un año para mantener la potencia a gran altura y esta versión se denominó L88a.

Solo se fabricaron unos pocos motores L88 y L88a. El avión de investigación de gran altitud Ju 49 voló inicialmente (1932) con el L88 y más tarde (1934) con el L88a sobrealimentado.   Los dos G38 utilizaron una variedad de motores, incluidos el L88 y el L88a. La variante de bombardero pesado del G 38, construida en Japón como el Mitsubishi Ki-20 , inicialmente estaba propulsada por L88as. Estos fueron reemplazados, como en los G 38, por motores diesel Jumo 204 .

Se montaron a los siguientes aviones =
Junkers G 38 , tanto L 88 como L 88a
Junkers Ju 49 , tanto L 88 como L 88a
Mitsubishi Ki-20 , L88a


Especificaciones
Tipo = motor de pistón de 4 tiempos refrigerado por agua V-12 vertical
Diámetro y carrera = : 160 x 190 mm
Cilindrada = 45,8 L
Potencia de salida en despegue = 788 hp (587 kW)
Potencia de salida en crucero = 675 hp (503 kW) a 1870 rpm,
Peso seco = 510 kg

Componentes
Tren de válvulas = 2 válvulas de admisión y 2 de escape por cilindro, un árbol de levas en cabeza en cada banco
Sobrealimentador = accionado por gases de escape
Tipo de combustible = gasolina
Sistema de aceite = forzado
Sistema de refrigeración = agua
Engranaje reductor = elección entre 2,47:1 y 1,44:1

[Manu1946]

KELLY & GHAN KB Special

El segundo y último avión construido por los estudiantes de la escuela Cabool R-4 fue un biplano de cabina llamado KG Special. El avión fue diseñado por el Dr. Harry B. Kelly, DDS y Bill Ghan. Durante la clase, los estudiantes dibujaron los planos y construyeron el avión. Este proyecto continuó durante un segundo año escolar, ya que dibujar y construir el avión tomó más tiempo. El avión completo fue llevado al aeropuerto de West Plains, ensamblado y volado. Bill Ghan fue el primero en volar este avión

[Manu1946]

KENNEDY Airplane ltd
Reino Unido
Fundada a principios de la I G.M. por Chessborough JH Mackenzie-Kennedy, con oficinas en South Kensington, Londres, luego del establecimiento de Kennedy Aeronautic Company en Rusia en 1909. En 1911, el fundador conoció a Igor Sikorsky y compartió su entusiasmo por los aviones grandes. . Estuvo asociado en la empresa inglesa con TWK Clarke, muy conocido en la aeronáutica británica. Con el permiso de la Oficina de Guerra, Gramophone Company Ltd. comenzó la construcción del Kennedy Giant. A fines de 1916, los componentes se enviaron al aeródromo de Northolt para su montaje al aire libre. En 1917, los intentos de hacer volar la máquina con poca potencia dieron como resultado un "salto". La construcción de un bombardero se inició en Newcastle-on-Tyne, pero el fracaso financiero se produjo en 1920.

El Kennedy Giant fue un bombardero pesado biplano británico . El diseño era una imitación de las obras de Igor Sikorsky , con quien el propietario de Kennedy Airplanes Ltd., CJH Mackenzie-Kennedy, aparentemente había trabajado antes de establecer la empresa. El avión fue un fracaso notorio; su tamaño significó que la construcción tuvo que llevarse a cabo en un campo abierto ya que ninguno de los hangares cerca de Hayes, Middlesex , donde se ensambló el prototipo, era lo suficientemente grande como para albergarlo. Para su peso, los cuatro motores de la aeronave eran inadecuados y la aeronave con poca potencia resultante solo podía volar en línea recta una vez en el aire.
Después del poco impresionante vuelo de prueba , se canceló el diseño y el prototipo quedó abandonado en el aeródromo de Northolt durante varios años.

Algunas espcificaciones del Giant
Tripulación = 3
Motores = 4 Salmson 2M.7 de 14 cilindros. motores radiales de dos filas refrigerados por agua
Potencia unitaria = 200 hp (140 kW)
Hélices = dos tractoras y dos propulsoras de dos palas
Envergadura = 43 m
Longitud = 24 m
Altura = 7.16 m
Peso vacío = 8.626 kg

[Manu1946]

KENNY CHARLIE JODEL D150X

Charlie Kenny de Clydevale cerca de Balclutha, Nueva Zelanda, un entusiasta de Jodel construyó un Jodel D 9 ZK-AKR pero creía que podía construir un mejor Jodel, por lo que diseñó y construyó su D 150X Governor ZK-CCD (c/n AACA 360/2) .

Incorporó lo que consideró que eran las mejores partes de todos los muchos modelos de Jodel. La D 150X de Charlie tiene el timón de la D 150, el plano de cola volante de la D 18 (pero más grande), el casillero de equipaje de una D 140 y el perfil aerodinámico del ala es el de una D 18 pero nuevamente aplicado a un ala más grande. El ala tiene flaps divididos que caen desde el borde de fuga.
Charlie también hizo que el fuselaje fuera más ancho que el D 150 con 44 pulgadas, mientras que movió el asiento 3 pulgadas hacia atrás y lo inclinó 30 grados, lo que le da una cabina muy espaciosa. El parabrisas es de un Fletcher FU 24 y tiene puertas de ala de gaviota.
El Jodel está propulsado por un motor Peugeot turbo diesel de 1,9 litros (de un Peugeot 405) que produce alrededor de 100 CV. Tiene una transmisión de reducción por correa diseñada por Wayne Affleck de Invercargill que proporciona 2400 rpm en la hélice para revoluciones del motor de 3300 rpm. El motor está refrigerado por agua y el radiador está ubicado en la raíz del ala de estribor con la batería ubicada en la raíz del ala de babor. Charlie desarrolló el motor él mismo, pero luego descubrió que Jean Delemontez (el del en Jodel) y Jacques Vion habían desarrollado su motor diesel Delvion siguiendo líneas muy similares. El motor diesel es muy económico usando solo alrededor de 10 litros por hora en crucero.
Las dimensiones del gobernador D 150X de Charlie son similares a las del D 150 Mascaret, que tiene una longitud de 6,30 metros (20 pies y 8 pulgadas), una envergadura de 8,15 m. y un área alar de 141 pies cuadrados
Se registró por primera vez el 7 de noviembre de 2011. El primer vuelo fue el 2 de julio de 2015. Charlie dice que su avión vuela muy bien y que había volado unas 65 horas, aunque no ha volado en el último año más o menos.
Charlie Kenny ha diseñado y construido su D 150X completamente por sí mismo en su cobertizo, además de clasificar la conversión del motor de hoja completamente limpia y todos sus sistemas.

[Manu1946]

DGEN
Turborreactor 0 - 100 kN

Características
Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = 0 - 100 kg
Aplicaciones = para avión ejecutivo, para avión ligero


Descripción
El motor DGEN es el turbofán más pequeño del mundo: está diseñado para aviones bimotores Personal Light Jets de 4-5 plazas que vuelan por debajo de los 25.000 pies y 250 kms.

El motor DGEN ha sido completamente desarrollado y probado internamente por el equipo de ingeniería de Price Induction. Es reconocido por la comunidad de propulsión como una tecnología madura y un gran éxito técnico.

[Manu1946]

KENSGAILA-RT4

El motovelero RT-4 Seagull fue creado por Vlado Kensgailos con Silutes ASK.
El motor de la motocicleta M-72 de 22 hp de potencia hacía girar una hélice de 1,7 m de diámetro. La velocidad de la hélice de 2500 rpm, con velocidades del motor de 4800 rpm. Tanque de combustible: 20 litros, lleno el primer tercio de la envergadura, alimentación por gravedad al carburador.
En el lado derecho, la puerta de la cabina está hecha con un panel de plexiglás. Los instrumentos fueron brújula, indicador de velocidad vertical, altímetro, indicador de velocidad, indicador de deslizamiento, tacómetro y el interruptor magnético.
Las ruedas del tren de aterrizaje principal procedían de un scooter "Vyatka" y la rueda trasera de caucho macizo.
El motovelero fue construido en el invierno, primavera y verano de 1961 antes del primer vuelo.


Algunas especificaciones del RT4

Motor = M-72
Potencia = , 22 hp
Velocidad máxima = 110 km hora
Velocidad de despegue = 65 km hora
Velocidad de aterrizaje = 60 km hora
Distancia de despegue = 250 m
Distancia de aterrizaje = 200 m
Envergadura = 13,052 m
Longitud del fuselaje = 6,23 m
Superficie alar = 16,13 m²
Perfil aerodinámico = R-III
Peso en vacío = 280 kg
Peso en vuelo = 380 kg

[Manu1946]

KENSGAILA-RT6

El director Raimondas Beetle iba a hacer una película sobre S. Darius y S.Gireno, lo que requería una copia del mítico avión Lituanica.
Kensgaila ya conocía la configuración original y estaba pensando en qué partes de otros aviones usar. Se instaló una "Oficina de Construcción" en su casa en el sótano para una pila de dibujos. Sin embargo, cambiar al Yak-12 "Bellanca", y más tarde - Lituanica, no fue fácil.
Para mantener el marco de montaje del motor y otras partes, fue necesario evaluar la rigidez estructural y los tubos de cromansilio se hirvieron en la fábrica, todo el trabajo principal realizado en Panevezys Base Aero Club.
El estudio de cine acordó un salario para un grupo de diez personas. Cada uno evaluó el número de horas trabajadas. Poner todo el tiempo y en proporción a dividir el salario.
Trabajando en el club, las principales herramientas eran un martillo y limas. La mayoría de las unidades críticas se pusieron en marcha en Panevezys Compressors en la fábrica. Aunque tenían la planta de aviación de Prienuose, estaba muy lejos, y la construcción interna ahorraba tiempo porque no era necesario preparar los planos, pero la calidad era la misma.
El Lituanica usó alas Yak-12, pero tuvieron que ser alargadas para aletas. Para la extensión del ala remachada, se requiere cambiar el borde delantero.
El primero de los vuelos de Bellanca tuvo lugar en el aeródromo de Panevezys.
Celebraciones de aviación, a las que asistieron Darius y Girėnas con Bellanca, "filmadas en el aeródromo de Klaipeda. Chimeneas de la fábrica de celulosa, "tocaron" Chicago. Esa toma con el avión de fondo, luego tuvieron que desmontar y montar rápidamente la calle Minija. Más tarde, en el otoño comenzó el reciclaje de "Bellanca" a "Lituanica".
Durante la filmación, el avión cayó en un pozo, golpeó la nariz y rompió la hélice. Afortunadamente, se disponía de suficientes piezas para producir una nueva hélice. Y esto tampoco es un trabajo pequeño. Esto usó solo las partes centrales de la hélice Yak-12.
La película "Alguien voló sobre el Atlántico" se completó. Después del tiroteo en el verano de 1983, Lituanica participó en las conmemoraciones del 50 aniversario de un vuelo transatlántico. El primero de ellos fue la ciudad natal de Darius Judrėnai. La aeronave tuvo que viajar en camión. Durante la noche, Lituanica lo llevó a su tierra natal S.Girėno Vytogalą, luego asistió al festival de aviación en Vilnius
El avión voló en festivales de aviación hasta el 14 de mayo de 1989, cuando voló al aeródromo Aleksoto Kaunas en Lituania con un museo técnico. Para volar de Panevezys a Kaunas, se necesitó una larga negociación con el ejército soviético sentado en Riga para convencer al jefe del Panevezys Aero Club, S.Noreiką. Solo amenazó con volar sin permiso, finalmente lo consiguió. El mismo día, el personal del museo compiló el antiguo aeropuerto de Lituanica y una sala del museo, donde permaneció hasta el verano de 1993 y regresó después de volar a Soldini.
El LY-XAU / NR688E Lituanica original era un marcapasos Bellanca CH-300 modificado que voló desde Nueva York a través del Océano Atlántico por los aviadores lituano-estadounidenses Steponas Darius y Stasys Girėnas en 1933. Después de volar 6.411 km en 37 horas, se estrelló en Alemania, 650 km de su destino previsto en el aeropuerto de Kaunas Aleksotas debido a circunstancias indeterminadas, matando a ambos pilotos.

[Manu1946]

KENSGAILA-RT9.

V.Kensgaila preparó para la producción en masa un nuevo avión de pasajeros proyectado, el RT-9. Un bimotor de 8 plazas diseñado por Vladas Kensgaila, el RT-9 está hecho de materiales compuestos, propulsado por 2 motores Lycoming LO-540
El RT-9 puede aterrizar sobre hierba y lleva 1 tn. de combustible (tanques laterales). Sin escalas el avión puede volar 2500 km a 550 km/h.

[Manu1946]

KENSGAILA-VK8 Austra


A Vladas Kensgaila se le ocurrió la idea de construir un avión agrícola. El presidente del distrito de Panevezys, Pasiukas decidió pagar las costas.
Propulsado por un motor M 14 F de 360 ​​hp, el VK-8 transporta 309 kg de fertilizante. El fuselaje está hecho de fibra de vidrio y resina, y la embarcación está provista de flaps y trim eléctrico. El avión fue construido en dos años.
El avión agrícola biplaza VK-8 Ausra voló por primera vez en mayo de 1989 pilotado por Vlad Kensgaila, del hangar del club deportivo técnico de aviación Panevezys.

Algunos datos
Tripulación = 2
Motor = M14F
Potencia = 360 hp
Velocidad de despegue = 60 km hora
Envergadura = 15 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 28.3 m²
Peso en vacío = 1.140 kg
Peso máximo en vuelo = 2.000 kg

[Manu1946]

KEYSTONE
Bombarderos

La compañía Huff-Daland diseñó un gran bombardero monoplano monomotor, cuy o prototipo (nº de serie 23-º1250) fue adquirido en 1923 por el Ejército norteamericano. Designado Huff-Daland XLB-1, estaba propulsado por un motor Packard 1A-2540 de 800 hp. que instalado en el morro del aparato, provocaba el alojamiento del bombardero en la sección central del fuselaje. A este prototipo le siguieron 10 aparatos de preserie LB-1, muy similares, diferenciándose tan sólo por el incremento de la tripulación en un hombre más y por la instalación de un motor más potente Packard 2A-2540
Una serie de exhaustivas evaluaciones oficiales demostró que la planta motriz compuesta por un único motor resultaba poco satisfactoria y Huff-Daland comenzó a desarrollar una versión bimotora del LB-1, con 2 motores Liberty V-1410-1 de 420 hp montados en el ala inferior, uno a cada lado del fuselaje. Las pruebas de este único XLB-3 motivaron la sustitución de los motores Liberty V-1410-1 por 2 Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp de 410 hp, y a esta versión revisada se la designó XLB-3A , teniendo una tripulación compuesta por cinco hombres.
Poco antes de la entrega del XLB-3A para sus pruebas oficiales, el nombre de la compañía fue cambiado por el de Keystone Aircraft Corporation, por lo que todos estos prototipos y aparatos de preserie, así como los posteriores ejemplares de serie, se conocen usualmente como bombarderos Keystone.
Sin embargo la readopción de motores Liberty produjo el prototipo XLB-5 y éste, junto con 10 aparatos LB-5 de serie entregados con anterioridad al XLB-3A entraron en servicio con la designación Huff-Daland; 25 bombarderos LB-5A con modificaciones en la unidad de cola fueron Keystone. El XLB-6 de 1927, una conversión de la célula de un LB-5 introdujo nuevas alas y una instalación de la planta motriz modificada con 2 motores Wright R-1750-1 Cyclone de 525 hp situados mediante montantes entre ambas alas, uno a cada lado del fuselaje. Le siguieron 17 aparatos de serie LB-6 con mejoras de detalle, y estos LB_5/5A y los LB-6 fueron los primeros ejemplares de serie de la familia de bombarderos biplanos Keystone en entrar en servicio con el US ARMY AIR CORPS a primeros de los años treinta.
Primero equiparon a los escuadrones del 2º Grupo de bombarderos de la USAAC y posteriormente a los pertenecientes a los Grupos de bombarderos nºs
7 y 19 , constituyendo la columna vertebral de la fuerza ofensiva pesada del Ejército estadounidense; también fue utilizado por otras unidades desplegadas a ultramar, como en Hawai, la zona del Canal de Panamá y Filipinas.

[Manu1946]

KEYSTONE Variantes

LB-7 = idéntico a los LB-6 excepto por motores Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet de 525 hp

LB-8 = designación aplicada a un LB-7 después de la instalación de motores Pratt & Whitney R-1890-3 de 550 hp par su evaluación.

LB-9 = designación de un LB-7 después de la instalación de motores Wright GR-1750 Cyclone de 575 hp para su evaluación.

LB-10 = designación aplicada a un LB-6 después de la instalación de motores Wright GR-1750-1 de 525 hp para su evaluación.

LB-10A = versión de serie del LB-10 pero con motores Pratt & Whitney R-1690-3 de 525 hp ; 63 aparatos construidos, todos ellos entregados bajo la designación B-3A, después de que se decidiese aplicar el subfijo B a todos los modelos de bombardeo del USAAC.

LB-11 = designación de un LB-6, después de la instalación de motores Wright GR-1750-3 de 525 hp para su evaluación.

LB-11A = redesignación del LB-11 después de la instalación de motores Wright GR-1750 de 525 hp para su evaluación.

LB-12 = designación aplicada a un aparato similar al LB-7 excepto por la instalación de motores Pratt & Whitney R-1860-1 de 575 hp unitarios de transmisión directa para su evaluación.

LB-13 = 7 aparatos encargados bajo esta designación fueron entregados como 5 aparatos de preserie Y1B-4 con motores Pratt & Whitney R-1860-7 de 575 hp y 2 aparatos también de preserie Y1B-6 con motores Pratt & Whitney R-1820-1 de 575 hp; 3 aparatos B3-A tambien fueron modificados como Y1B-6.

LB-14 = 3 aparatos de serie encargados con motores Pratt & Whitney GR-1860 de 575 hp, pero entregados como Y1B-5 con motores Wright R-1750-3 de 525 hp.

B-4A = versión de serie del Y1B-4. Construidos 25 aparatos

B-5A = versión de serie Y1B-5. Construidos 25 ejemplares

B-6A = versión de serie del Y1B-6, Completados 39 unidades.

Especificaciones técnicas del modelo B-4A
Bombardero ligero de 5 plazas

Motores = 2 Pratt & Whitney R-1860-7
Potencia unitaria nominal = 575 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 200 km hora
Techo de servicio = 4.260 m
Autonomía máxima = 1.380 km
Envergadura = 22.76 m
Longitud = 14.88 m
Altura = 4.80 m
Superficie alar = 106.37 m²
Carga alar neta = 56.31 kg/m²
Peso vacío = 3.600 kg
Peso máximo en despegue = 5.990 kg

Armamento
3 amet. Browning de 7.62 mm
Carga bélica lanzable y dañina = 1.130 kg

B-4

[Manu1946]

KEYSTONE-B3

El Keystone B-3 fue un avión bombardero desarrollado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos a fines de la década de 1920 . Originalmente se ordenó como LB-10A (una modificación de una sola cola del Keystone LB-6 ), pero el Ejército eliminó la designación LB- 'bombardero ligero' en 1930 .
Aunque el desempeño del B-3 apenas fue mejor que el de los bombarderos que volaron al final de la Primera Guerra Mundial , había recorrido un largo camino. En términos de seguridad, era muy superior a sus predecesores más antiguos.
El B-3A fue el último biplano disuelto por el Ejército; permaneció en servicio hasta 1940 . Unos años después de que se produjera por primera vez, una revolución en el diseño de aviones lo dejó casi completamente obsoleto.

Características generales
Tripulación = 5
Motores = 2× Pratt & Whitney R-1690 -3
Potencia unitaria = 525 hp (392 kW)
Velocidad máxima = 183 km hora
Velocidad de crucero = 158 km hora
Autonomía = 1400 km
Techo de servicio = 3.870 m
Trepada = 160 m/min
Carga alar = 55,42 kg/m²
Superficie alar = 106.4 m²
Potencia/masa = 0,133 kW/kg
Longitud = 14.9 m
Envergadura = 22.8 m
Altura = 4.8 m
Peso vacío = 3.495 kg
Peso cargado = 5.875 kg

Armamento
3 amet. Browning de 7,62 mm
Carga bélica lanzable y dañina 1.100 / 1.800 kg