AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

KAMOV Ka-115

El helicóptero se debió a un ligero cambio del Mi y Ka-2-26.

En el núcleo es esquema de doble rotor coaxial con equipo de esquí y un motor de turbina de gas.
Fuselaje Ka-115 diferentes contornos suaves y se compone en gran parte de los materiales compuestos, que están decoradas con luces, la parte baja, puertas de cabina, escotillas del departamento de carga. La cabina del helicóptero, lo que equivale 3 m³ equipado con capacidad para un piloto y cuatro pasajeros.
El compartimento de carga puede pasar a través de la parte lateral o las escotillas escotilla trasera en el exterior del fuselaje. Versión de la utilidad del Ka-115 capaz de llevar cargas en la bodega de carga de un peso total de hasta 700 kg, incluyendo largo para 4 m de longitud. Para ello, se suman los pasajeros del asiento fácilmente extraíbles.
La versión médicalizada es capaz de colocar en la cabina de un paciente acostado en una camilla y dos de personal médico que lo acompaña. Por la electrónica necesaria para conectar el helicóptero puede ser reanimado dispositivos médicos e instrumentos para la asistencia de emergencia a las víctimas.
Para realizar la búsqueda y helicóptero de rescate está equipado con un torno, que puede ser abordado sólo dos personas en caso de evacuación

Puede utilizar el Ka-115 como
Versión de pasajeros = 4
Utilitarios = 4/5 pasajeros o 700 kg de carga. (
Sanitaria = 1 heridos en camillas más 1 médico
El patrullero = 3/4 paracaidistas con equipo especial
Búsqueda y Rescate (equipado con un cabrestante).

La composición de los equipos de Ka-115 incluye el sistema anti-hielo de las palas, los sistemas de admisión de aire del motor dispositivo, ventilación, aire acondicionado y calefacción de la tripulación de cabina. Contribuyen a la operación del helicóptero en una amplia gama de temperaturas de -45 ° C a + 50 ° C.
En el caso de fallo de motor, áspero aterrizaje del helicóptero en el suelo a una velocidad de 8 m / s deben ceder. Esto contribuye a haber desarrollado un buen diseño del chasis, el diseño del sistema de combustible resistentes emergencia y el fuselaje, la instalación de asientos de absorción de energía del piloto y los pasajeros.
El Ka-115 se puede plantar en la superficie del agua o pantanosas, gracias al complemento de flotador inflable, lo que da la flotabilidad coche y la estabilidad en el medio acuoso.

Características Ka-115
Tripulación = 1
Pasajeros = 6 máximo
Motor = 1 GTE Pratt Whitney / Klimov 206K / 2
Potencia = 355 cv
Velocidad máxima ? = 250 km hora
Velocidad de crucero = 235 km hora
Velocidad de ascenso = 690 m/min
Autonomía = 780 km
Techo = 5.200 m
Diámetro del rotor = 9,5 m
Longitud del fuselaje = 9,2m
Altura con hélices = 3,6 m
Peso normal en despegue = 1.850 kg
Peso máximo en despegue = 1.970 kg

[Manu1946]

KAMOV Ka-118
Proyecto

Helicóptero ligero polivalente propulsado por turbina.
La decisión de construir el Ka-118, utilizando el sistema de control de propulsores a chorro desarrollado en el banco de pruebas Ka-26SS, anunciado en la convención de la Asociación Internacional de Helicópteros en Dallas, Texas, el 4 de febrero de 1990.

Características de diseño
Rotor principal único, con puntas de pala en flecha, frenos con el uso tradicional de Kamov de rotores contrarrotativos coaxiales; el sistema de control del propulsor a reacción (similar al NOTAR de McDonnell Douglas) elimina la necesidad del rotor de cola; cabina altamente aerodinámica y ampliamente acristalada; Cola en V con plano de cola puente; tren de aterrizaje deslizante.
Rotor de cuatro palas de construcción en materiales compuestos.
Motor = No decidido a principios de 1992; las alternativas incluyen un turboeje Omsk TV-O-100 de 530 kW (710 shp), o uno o dos motores de diseño Allison, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce o Turbomeca; capacidad de combustible estándar de 700 litros

Algunos datos específicos del Ka-118 con motor TV-O-100
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = TV-0-100
Potencia = 710 hp
Rendimiento (estimado)
Velocidad máxima de nivel = 300 km hora
Velocidad máxima de crucero = 270 km hora
Velocidad máxima de ascenso en S/L = 660 m /min
Techo de servicio = 6.150 m
Techo flotante IGE = 3.000 m
Alcance máximo con combustible estándar = 950 km
Alcance con tanques auxiliares = 1.500 km
Dimensiones diámetro externo del rotor = 11 m
Longitud del fuselaje = 10 m
Altura total = 2.60 m
Ancho sobre patines = 2.60 m
Disco del rotor = 95.03 m²
Pesos y cargas
Carga útil máxima interna = 800 kg
Carga útil máxima externa = 1.000 kg
Peso TO normal = 1.950 kg
Peso máximo TO con carga interna = 2.150 kg
Peso máximo TO con carga suspendida = 2.250 kg
Carga máxima del disco = 23,68 kg/m²

[Manu1946]

KAMOV Ka-126 - Ka-128

Nombre de la OTAN = Hoodlum-B
El desarrollo comenzó en 1984; la maqueta inicial tenía 2 pequeños turboejes sobre la cabina; turboeje único adoptado posteriormente; vehículo de prueba en tierra completado a principios de 1986; primer vuelo del prototipo (SSSR-01963) posterior a 1986; primer vuelo del primero de los cuatro Ka-126 de preproducción construidos por los soviéticos el 19 de octubre de 1988. El Ka-128 propuesto, solo se diferenciaba en el motor y la adición de una caja de cambios intermedia, pero el proyecto fue abandonado.
Rotores coaxiales de tres palas contrarrotantes; cabezal de rotor articulado con accesorio de hoja tipo 'rastrillo', para ser reemplazado eventualmente por un cabezal sin bisagras hecho de titanio y compuestos. Las palas Ka-26 de la serie inicial serán reemplazadas por palas de PRFV y PRFV con viga de doble contorno, sección trasera de carga y antihielo electrotérmico; freno de rotor estándar; cuchillas no plegables. Caja de engranajes de tres etapas con trenes de engranajes planetarios, de acero aleado y fundición de aluminio, montados en brida con cuatro pernos de carga. Los accesorios incluyen ventilador de refrigeración, bomba hidráulica y generador de CA; entrada del motor 6.000 rpm.
Los controles eran mecánicos con actuadores hidráulicos irreversibles. Control automático de velocidad constante del rotor; control convencional de cuatro canales (paso longitudinal, lateral, cíclico y diferencial). Dos aletas de endplate y timones, inclinados hacia adentro 15 °; estabilizador horizontal no controlable.
La estructura era de materiales de fuselaje principalmente aleaciones de aluminio, aleaciones de acero y paneles sándwich compuestos de GFRP con relleno de nido de abeja.
El tren de aterrizaje era del tipo de cuatro ruedas no retráctil. Unidades principales, en la parte trasera, transportadas por alas cortas. Las cuatro unidades incorporan amortiguadores oleo-neumáticos. Ruedas delanteras de tipo pivotante, autocentrantes, sin frenos. Las ruedas traseras tienen frenos neumáticos. Neumáticos de rueda principal tamaño 595 x 185 mm, presión 2,45 bares; Neumáticos rueda delantera tamaño 300 x 125 mm, presión 3,43 bares. Esquís opcional. Disposición para grandes pontones inflables, en la parte delantera de la aeronave, delante de las ruedas delanteras y debajo de cada rueda principal.
Su motor era un turboeje Mars (Omsk) TV-O-100 de 522 kW, instalado centralmente en el carenado aerodinámico sobre la cabina. Sistema de control automático electrónico-hidráulico de dos canales, con control manual en caso de falla del gobernador electrónico. Eje de transmisión delantero con placa de acoplamiento a la caja de cambios. Combustible en dos tanques de proa y uno de popa, capacidad total 800 litros. Provisión para dos tanques externos, en los costados del fuselaje, capacidad total 320 litros. Reabastecimiento de combustible del tanque principal en un solo punto, en el lado de babor del tanque de popa.
Cabina completamente cerrada, con puerta corrediza hacia atrás a cada lado; operación normal por un solo piloto; segundo asiento y controles duales opcionales. Cabina ventilada y calentada y desempañada por aire del calentador de combustión, que también calienta la cabina de pasajeros cuando está instalada. Filtro de aire en morro de versión agrícola. El espacio detrás de la cabina, entre las patas del tren de aterrizaje principal y debajo de la transmisión, puede acomodar una variedad de cargas útiles intercambiables. La cápsula de carga/pasajeros tiene capacidad para cuatro o seis personas en asientos plegables en las paredes laterales, con espacio para un séptimo pasajero junto al piloto; dos puertas plegables en la parte trasera de la cápsula, salida de emergencia a cada lado y escotilla en el piso. La cápsula de ambulancia tiene capacidad para dos pacientes en camilla, dos heridos sentados y un asistente médico. Para trabajos agrícolas, tolva química (capacidad 1, 000 litros) y el esparcidor de polvo o las barras rociadoras están instalados en esta posición, en el CG de la aeronave. Las aeronaves también se pueden operar con una plataforma abierta para transportar carga o con un gancho para colgar cargas al final de un cable o en una red de carga.
Sistema hidráulico simple, con control manual, para actuadores de control. Sistema eléctrico principal 27V 3kW DC, con batería de respaldo 40Ah; sistema secundario 36/115V AC con dos inversores estáticos; Sistema de 115/200V AC con generador de 16kVA (6kVA para alimentación de equipos agrícolas y antihielo de rotor). Deshielo electrotérmico de palas de rotor; entrada de aire del motor de aire caliente antihielo; alcohol anticongelante para parabrisas; Pitot calentado eléctricamente. Sistema neumático para frenos de ruedas principales, inflado de neumáticos, control de equipos agrícolas, presión de 39 a 49 bars. Sistema de oxígeno opcional.
Comunicaciones : radio VHF y HF; intercomunicador; alimentador automático de documentos; baliza de localización de emergencia.
Instrumentación : Radar altímetro; horizontes artificiales principal y de respaldo.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 1
Pasajeros = depende de la versión
Motor = 1 turboeje Mars (Omsk) TV-O-100
Potencia = 552 kW
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 170 km hora
Trepada = 8 m/seg.
Techo de servicio = 4.650 m
Autonomía = 660 km
Tiempo en el aire = 5 horas 30 min.
Diámetro del rotor = 13 m
Longitud fuselaje = 7.75 m
Altura = 4.15 m
Peso al despegue = 3.000 kg
Carga útil = 1.000 kg

[Manu1946]

KAMOV Ka-137

El Ka-137 está destinado a una amplia gama de misiones del Ministerio de emergencias, el Ministerio de Defensa y también para la economía nacional. En particular, se puede utilizar como un medio robótico que puede llevar a cabo operaciones tecnológicas en las áreas peligrosas para el ser humano. Es capaz de realizar investigaciones de ingeniería, radiación, química y biológica; para entregar las cargas especiales urgentes; para realizar la traducción y retransmisión de datos en situaciones extremas de peligro humano; realizar la vigilancia contra incendios de los bosques y las turbas, también decidir otros problemas numerosos. El diseño del Ka-137 comenzó en 1994, el desarrollo del borrador del proyecto finalizó en 1995 y en 1996 se realizó la maqueta a escala real del helicóptero no tripulado.Ka-137 para el Ministerio de Emergencias
Ka-137 está incluido en la estructura del complejo de helicópteros no tripulados multipropósito MBVK-137 que se puede fabricar en tres versiones, como: móvil sin pavimentar, aeromóvil y barco. Se pueden incluir de dos a cinco helicópteros no tripulados en la estructura MBVK-137. El complejo móvil sin pavimentar se basa en camiones KAMAZ de movilidad mejorada. Incluye la unidad de control móvil PPU-137 capaz de controlar simultáneamente el vuelo de dos vehículos voladores no tripulados; la máquina de transporte-operativa con dos helicópteros contenedores; el grifo para la carga y descarga de los vehículos aéreos, también los juegos cambiables de la maquinaria especial de a bordo. La versión aeromóvil se coloca en el helicóptero tipo Ka-32. El helicóptero no tripulado se entrega hasta el punto de dislocación sobre la suspensión externa del helicóptero tripulado con puesto de control y operativo a bordo.
El helicóptero Ka-137 no tripulado puede volar en cualquier dirección y en todos los rangos de velocidad sin restricciones. Es especialmente importante para un vehículo de vuelo tipo helicóptero pilotado de forma remota o automática en condiciones de turbulencia del flujo de aire, y también con viento fuerte con dirección desconocida.

El Ka-137 se fabrica bajo el rotor coaxial con fuselaje esférico.
El sistema de elevación consta de dos rotores principales de 2 palas. Las palas de forma rectangular están hechas con compuestos naturales y poliméricos. El tren de aterrizaje - de cuatro patas, tipo resorte.
Está propulsado por un motor de pistón de dos tiempos Gobler Hirtmotoren «Hirt» 2706 R05. En los helicópteros experimentales se instalan motores de fabricación alemana, los vehículos de vuelo no tripulados en serie deben tener motores de fabricación rusa.
Ka-137 está equipado con un sistema digital de control automático hecho con el uso de inteligencia artificial. El sistema de navegación por satélite inercial a bordo garantiza el vuelo automático en el complicado perfil de vuelo. En el compartimento de equipo de propósito especial se puede instalar la cámara de televisión y visión térmica, el radar, el equipo de traducción y también otros medidores y sistemas de masa total de hasta 80 kg.

Algunos datos técnicos
No tripulado
Motor = 1 motor de pistones Hirth 2706 R05
Potencia = 65 hp
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Alcance práctico de vuelo con carga útil normal = 530 km
Resistencia máxima con carga útil normal en un rango de 50 km = 4 horas
Techo flotando = 2.900 m
Techo de servicio = 5.000 m
Longitud (sin rotor principal) = 1,88 m
Altura = 2.30 m
Ancho (sin rotor principal) = 1,88 m
Diámetro del rotor principal = 5,30 m
Peso de despegue = 280 kg
Carga útil normal = 50 kg
Máximo = 80 kg

[Manu1946]

KAMOV Ka-175

Vehículo multipropósito militar ruso aéreo no tripulado desarrollado por JSC "Kamov".
Fue presentado por primera vez en el año 2014, está diseñado para ser utilizado exclusivamente con fines militares, en particular, el dispositivo se posiciona como un avión de reconocimiento y ataque diseñado para detectar el potencial enemigo y llevar a cabo la aplicación de sus posiciones golpes, destruyendo tanto de mano de obra y vehículos blindados, fortificaciones y así sucesivamente.
Diseño del modelo de UAV Ka-175 se llevó a cabo por los diseñadores de aviones rusos en un totalmente nuevo nivel, en particular en el desarrollo de la utilización de materiales compuestos para asegurar que las instalaciones de aire de la construcción no sólo la reducción de peso, pero una mayor resistencia que hizo que el avión no tripulado que es muy eficaz para su uso en zonas de guerra .
Esto significa que el aire realizada por especialistas de JSC "Kamov" tipo de helicóptero en una configuración que permite el uso de los recursos aéreos, incluso en sitios no preparadas, por otra parte, la posibilidad de un helicóptero a flotar sobre el enemigo y realizar maniobras complejas, fue muy apreciado por los especialistas.
Entre otras cosas, los aviones modelo Ka-175 también se puede utilizar como un medio de focalización, que a su vez se extiende su funcionalidad, permitiendo el uso de una técnica de aire más potente para atacar al enemigo.
la parte de potencia de choque ruso modelo de aeronave no tripulada Ka-175 representado por un motor de turbina de gas que es capaz de dispersar el aire significa una velocidad máxima en 210 km hora

Características técnicas de la Ka-175.
Avión con una turbina de gas
Potencia = desconocida
Duración = Desconocido
Velocidad de crucero de vuelo = 180 km hora
Velocidad máxima de vuelo = 210 km hora
Distancia máxima de vuelo = 350 km
Altura máxima de vuelo: 3600 m
El diámetro del rotor = Desconocido
Altura = Desconocido;
Peso máximo de despegue = 750 kg

[Manu1946]

KAMOV Ka-226

Denominación de la OTAN = Hoodlum
El Ka-226 es un pequeño helicóptero utilitario bimotor . El aparato cuenta con una cápsula de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional, lo que permite el uso de varias configuraciones de alojamiento o equipo. Entró en servicio en el año 2002.

El diseño es un refinamiento del probado Ka-26, con cápsulas de misión intercambiables. El avión está equipado con un nuevo sistema de rotor, un frontal de mayor visibilidad y un nuevo diseño de cabina de pasajeros. El Ka-226 también cuenta con un nuevo sistema de transmisión y está hecho principalmente de materiales compuestos.
La aeronave está equipada con rotores coaxiales característicos de Kamov , de diseño compuesto avanzado, lo que hace que el Ka-226 sea altamente maniobrable y elimina la necesidad de un rotor de cola.
https://www.youtube.com/watch?v=jHKPA636_Xs
Ka-226

Variantes
Un Ka-226 de la Fuerza Aérea rusa
Se han desarrollado variantes de búsqueda y rescate, medivac, socorro en casos de desastre y patrulla para el Ministerio de Emergencia de Rusia. Se han desarrollado variantes de ambulancia aérea, policía y extinción de incendios para el gobierno ruso.

Ka-226 = Helicóptero utilitario.
Ka-226AG = Variante específica de Gazprom.
Ka-226T = En lugar de los motores Rolls-Royce 250C, esta variante está equipada con el Turbomeca Arrius 2G1 más potente . Cada motor proporciona 670 shp, lo que aumenta el techo de servicio a unos 7.000 m, lo que proporciona un funcionamiento mejorado a gran altitud y alta temperatura. [9] El helicóptero tiene nueva aviónica con pantallas multifuncionales, sistema de control automático, sistema de navegación, radar. Puede equiparse con sistema de elevación, eslinga de helicóptero, reflector, tanque de combustible externo adicional. Para misiones de búsqueda y rescate, el helicóptero puede equiparse con módulo médico.
Ka-226TG = Variante específica de Gazprom basada en el modelo Ka-226T.

Especificaciones técnicas del Ka-226T
Tripulación = 1/2
Pasajeros = 7
Motores = 2 × Turbomeca Arrius 2G1,
Potencia unitaria = 580 hp (435 kW)
Velocidad máxima = 250 km hora
Velocidad de crucero = 220 km hora
Autonomía = 600 km
Techo de servicio = 6.200 m
Techo flotante: = 4.600 m
Diámetro del rotor principal = 2 × 13 m
Longitud = 8.1 m
Altura = 4.15 m
Peso bruto ? 3.800 kg
Carga = 1.050 kg internamente o 1.100 kg en una eslinga externa
https://www.youtube.com/watch?v=-siOW57_HOI
HELICÓPTERO LIGERO MULTIUSOS Ka-226T (226.54)

[Manu1946]

KAMOV Ka-29TB

Denominación de la OTAN = Hélix B
TB / Transportno Boyevoy (para transporte naval)

Helicóptero de transporte de asalto.
Su desarrollo fue en el año 1973 - mediados de los 80 (proyecto de diseño) En el 1976 efectuó su primer vuelo, siendo en el año 1985 cuando fueron aprobadas sus pruebas estatales.
Su producción fue desde el año 1984 - 1991 en la factoría de Kumertau.

Usuarios
Unión Soviética = Armada
Rusia = Armada
Ucrania = Armada

Especificaciones del Ka-29TB
Tripulación = 3 (piloto, copiloto/artillero, jefe de tripulación)
Pasajeros = 16 ó 4 camillas más 7 heridos sentados
Motores = 2 turboeje Klimov TV3-117VMA
Potencia unitaria = 2.190 cv
Velocidad máxima nivelada = 280 km hora
Velocidad de crucero = 235 km hora
Rango operacional = 460 km con 2 tn de carga útil
Autonomía = 740 km
En el aire = 3/4 horas
Techo de vuelo estacionario = 3.7 km
Techo de vuelo = 4.3 km
Trepada = 15.5 m/seg.
Factor de carga = 2,3g
Configuración de rotores = Coaxial, 2 rotores de tres palas
Diámetro = 15,9 m
Largo = 12.25 m
Ancho fuselaje = 3.8 m
Altura = 5.44 m
Peso vacío = 5,52 tn.
Peso bruto = 11 tn
Peso máximo de despegue = 12.6 tn

Armamento
1 amet. Gatling GShG de 7,62 mm con 1.800 disparos
1 cañ. automático 2A42 de 30 mm con 250 disparos
Puntos de anclaje = 4
Carga de combate = 1.850 kg

Aviónica
Radar = si
Optrónica = Televisor / visor de visión nocturna
Autodefensa = Dispensadores de paja/bengalas
Bloqueador de infrarrojos L-166V

Lista de opciones de armamento
1 amet.Gatling GShG de 7,62 mm montada como arma interna. 1.800 rondas realizadas.
1 cañ. automático 2A42 de 30 mm en el lado izquierdo del casco. Solo instalado en un número limitado de Ka-29TB.
UPK-23Hasta 2 cápsulas de cañ. UPK-23-250 con cañón automático GSh-23L de 23 mm de doble cañón. Se puede llevar en los pilones exteriores.
57 mm S-5Hasta 4 cápsulas de cohetes UB-32. Se puede instalar en cada pilón para un máximo de 128 cohetes aéreos S-5.
80 mm S-8Hasta 4 cápsulas de cohetes B-8V20A. Se puede instalar en cada pilón para un máximo de 80 cohetes aéreos S-8.
9M114 ShturmHasta 8 misiles guiados antitanque 9M114 Shturm-V. Solo se puede transportar en pilones exteriores.
9M120 AtakaHasta 8 armas guiadas antitanque Ataka-V 9M120. Solo se puede transportar en pilones exteriores. Es posible que solo esté disponible para su uso en Ka-29TB después de la reparación.
ZB-500Hasta 2 cargas explosivas lanzables e incendiarias de caída libre ZB-500.

[Manu1946]

KAMOV V50


1960 = Un proyecto de helicóptero de asalto de alta velocidad con rotores en tándem. Cancelado.

V-60 años 80 = Un helicóptero ligero de exploración y escolta.

V-80 años 70 = Una serie de estudios de diseño para un helicóptero de ataque (culminando en el Ka-50)

V-100 años 80 = Proyecto de helicóptero de combate de 2 rotores

[Manu1946]

Motor JUNKERS L5

El Junkers L 5 era un motor en línea de 6 cilindros, refrigerado por agua , para aeronaves construido en Alemania durante la década de 1920. Ejecutado por primera vez en 1925 , fue un desarrollo mucho mayor del Junkers L2 , a su vez un desarrollo con licencia del BMW IV .

El Junkers L5 fue un desarrollo del primer motor refrigerado por agua de Junkers, el L2 , pero con cuatro veces el volumen de barrido era un motor mucho más potente. Se trataba de un motor vertical de 6 cilindros en línea, refrigerado por agua, de cuatro tiempos y alimentado por gasolina, con una capacidad de casi 23 litros. Adoptó algunas de las características de L2, con válvulas de admisión y escape gemelas en cada cilindro impulsadas por un árbol de levas en cabeza, bujías gemelas y magnetos gemelos . El componente de salpicadura de la lubricación de L2 se abandonó en favor de un sistema de recirculación completamente forzado. Los carburadores gemelos del L2 fueron reemplazados por un modelo de doble venturi con una sola cámara flotante. Al igual que el L2, el L5 era un motor de transmisión directa.
La relación de compresión de la versión estándar era de 5,5:1, pero las variantes tenían otras relaciones para hacer frente a combustibles con octanaje entre 76 y 95. La serie G introdujo la calefacción del carburador junto con un sistema de montaje con amortiguación hidráulica. También había opciones de sistema de arranque, desde sistemas de inercia o de aire comprimido hasta el tradicional movimiento manual.


Historial operativo
El L5 demostró ser confiable y se convirtió en el motor elegido por la mayoría de los aviones Junkers a mediados de la década de 1920, además de impulsar aviones de otros fabricantes alemanes. [Muchos de estos propulsaron el Junkers F.13 y sus derivados, como el W 33 , que dominó el transporte aéreo mundial a mediados de la década de 1920.
La mejor demostración de la fiabilidad del L5 la dio la unidad que propulsó el monomotor W 33 Bremen en el primer cruce de ala fija de este a oeste del Atlántico en abril de 1928. Para este vuelo, la relación de compresión se elevó a 7: 1 para proporcionar suficiente potencia a la aeronave con mucho combustible en el despegue. En julio de 1925 un W 33 propulsado por un L5 permaneció en el aire durante 65 h 25 min, con un consumo de combustible de 35,6 kg/h.

variantes
L5 muchas variantes que incluyen una variedad de relaciones de compresión, niveles de potencia de salida y sistemas de arranque.
L55 un V-12 vertical construido a partir de dos L5 en un cigüeñal común.
L8 , un importante desarrollo de 1929 con el mismo volumen de barrido pero navegando a 2100 rpm y entregando 354 hp; La potencia de despegue fue de 413 hp. La salida se redujo en proporciones entre 2,47: 1 y 1,44: 1 para mejorar la eficiencia de la hélice. Solo se produjeron unos pocos, que impulsaron las primeras configuraciones del Junkers G 38 como motores exteriores, con dos L55 en el interior. [2]
L88 un V-12 vertical construido a partir de dos L8 en un cigüeñal común.


Especificaciones del Jumo L5
Tipo = 6 cilindros en línea refrigerado por líquido
Diámetro = 160 mm
Carrera = 190 mm (
Cilindrada = 22,92 l
Longitud = 1750 mm
Ancho = 650 mm
Altura = 1265 mm
Peso en seco = 334 kg
Componentes
Tren de válvulas = válvulas grandes de escape único y de admisión únicas impulsadas por un solo árbol de levas en cabeza y engranajes impulsados ​​​​desde el cigüeñal
Supercargador = ninguno
Sistema de combustible = flotador simple, carburador venturi doble; bujías gemelas por cilindro, magnetos gemelos
Tipo de combustible = 95 octanos (depende de la relación de compresión)
Sistema de aceite = forzado
Sistema de refrigeración = líquido

Despegue = 260 kW (348,7 hp) a 1450 rpm
Crucero = 208,8 kW (280 hp)
Relación de compresión = 7:1
Consumo de combustible = 61,6 kg/h
Relación potencia-peso = 1,22 kg/kW a rpm de crucero

Aparatos que montaban el L5
Albatros L 73
Albatros L 75
Albatros L 83 Adler
Focke-Wulf A 32
Heinkel HD 42
Heinkel He 50
Junkers F 13
Junkers A 20
Junkers A 35
Junkers G 23
Junkers G 24
Junkers K 30
Junkers G 31
Junkers W 33
Messerschmitt M 24
Rohrbach Ro.VIII

[Manu1946]

KAPRONI Bulgarski, varios tipos

La industria aeronáutica "Avia" fue creada en Kazanluk -Bulgaria-, y en 1930 se convirtió en subsidiaria de la compañía italiana Caproni.

KB-1

Su primer producto fue el Kaproni Bulgarski KB-1, una versión local del Caproni Ca.100 propulsada por un motor radial Walter Mars y de la que se construyeron 9 ejemplares para fines de entrenamiento.
Le siguió el biplano KB-2, desarrollado a partir del aparato de entrenamiento y acrobacia Caproni Ca.113. El KA-2UT fue un biplaza propulsado por un motor Hispano Suiza del que se construyeron 8 ejemplares. El observador artillero estaba emplazado en una cabina elevada trasera con las secciones laterales acristaladas. En 1936 se construyeron 8 unidades del KB-2A, con la cabina trasera para el artillero simplificada y un motor Walter Castor II de 260 hp.

KB-3

Ese mismo año (1936) comenzó la fabricación del KB-3 Chuchuliga I (Alondra), con cabinas y tren de aterrizaje modificados y un motor Walter Castor II de 340 hp; de este modelo se habían construido 20 ejemplares cuando apareció el KB-4 Chuchuliga II en 1939. Se produjeron un total de 28 aparatos propulsados por motor radial Wright Whirlwind de 225 hp con capó anular Townend.

KB-4

El KB-5 Chuchuliga III, al igual que las versiones anteriores, fue un biplano de envergadura desiguales y una sola sección, y el prototipo (LZ_CIP) estaba propulsado por un motor radial Piaggio P.VII-CI de 460 hp. Este fue seguido por un lote de 45 aparatos con motor Walter Pollux II de 450 hp.

KB-5

Los KB-5 permanecieron en servicio con la Aviación búlgara hasta el final de la II G.M. Su armamento estaba compuesto por 1/2 amet. F.K.33 ó F.K.36 de 7.7 mm, más 8 cargas bélicas lanzables y dañinas de 25 kg.

El aparato más interesante de los diseñados por Kaproni Bulgarski fue el KB-11 Fazan (Faisan)

KB-11

El prototipo que hizo su aparición en 1941, era un monoplano de ala media-alta, pero en su versión de serie ésta fue alzada de forma que se convirtió en un auténtico monoplano de ala alta. Estaba propulsado por un motor radial Alfa Romeo 125RC-34 de 750 hp, y la mayoría de aparatos de serie estaban provistos de una hélice metálica tripala.

KB-11
De la primera serie pequeña con motores Alfa Romeo 126 RC.34, se produjeron 6 ejemplares.
KB-11A modificación de serie con motor Bristol-Pegasus XXI

Algunas especificaciones del KB-11A
Tripulación = 2
Motor = PZL Bristol-Pegasus XXI
Potencia = 930 cv
Velocidad máxima = 390 km hora
Velocidad de crucero = 340 km hora
Autonomía = 1.280 km
Techo práctico = 8.100 m
Envergadura = 12.80 m
Longitud = 9.20 m
Altura =
Superficie alar = 25.23 m²
Peso vacío = 1.570 kg
Peso máximo en despegue = 2.400 kg

Armamento
1 amet. gemela de 7,69 mm y otra en la parte trasera de la cabina
Carba bélica lanzable y dañina de hasta 400 kg (8 x 50 kg o 4 x 100 kg)

[Manu1946]

KARHUMAKI KARHU 48B

Establecida en 1924, la compañía finlandesa Veljekset Karhumaki O/Y se encargó primordialmente de construir aparatos bajo licencia. A primeros de la década de los cincuenta diseñó y construyo un monoplano cuatriplaza designado Karhu 48B, cuyo aspecto general era bastante similar al del Piper J-4 Cub. Se produjo una limitada cantidad, siendo equipado con un motor Avco Lycoming O-435A.
Su primer vuelo fue el 20 de julio de 1948.
En el momento de la producción en serie de la aeronave, los aviones auxiliares ligeros dados de baja de la Fuerza Aérea de Finlandia estuvieron disponibles para clientes civiles a precios bajos. Debido a esto, solo se ordenaron y construyeron 2 unidades de la aeronave, que recibieron los números de registro OH-VKK y OH-VKL (más tarde, OH-KUA).

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Potencia = 1 PD Avco Lycoming O-435A
Potencia = 190 cv
Velocidad máxima = 230 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Envergadura = 11.53 m
Longitud = 8.20 m
Peso = 1.310 kg

[Manu1946]

KARI KEN 90 Sioux Coup

Kari-Keen era un productor de equipaje para automóviles que comenzó en el creciente negocio de la aviación en 1929. La producción del cupé Sioux comenzó en 1929 y finalizó el 1 de agosto de 1933. El primer modelo, el Kari-Keen 60 Sioux Coup, presentaba un motor de 60 hp ( 45 kW) Motor Velie M-5. Se construyeron 22 aviones sin certificado de tipo . En 1930, se construyeron seis modelos 90 más con certificado de tipo. En 1931, Sioux Aircraft Corporation compró los activos de la compañía, cambiando el nombre de Kari-Keen 90 a Sioux Coupe 90.

El Kari-Keen 90 Sioux Coupe fue diseñado por Swen Swanson y era un monoplano de ala alta de dos asientos uno al lado del otro con tren de aterrizaje convencional . El ala estaba completamente en voladizo, con tragaluces incorporados. El tanque de combustible estaba sobre la cabeza del piloto y era parte del borde de ataque. Ole Fahlin construyó todas las hélices y probó el avión.

Variantes
Kari-Keen 60 Sioux coupé
Sioux Coupé 90 = motor radial Lambert R-266 de 90 CV.
Sioux Coupé 90A = propulsado con un Brownback Tiger de 90 CV
Sioux Coupé 90B Junior = propulsado con un Warner Scarab Junior de 90 HP - uno construido
Sioux Coupé 90C Senior = propulsado con un Warner Scarab de 110 CV - uno construido


Especificaciones (Kari-Keen 90-C Sioux coupé)
Datos de FAA TCDS, Aviación Deportiva

Características generales
Tripulación = 1
Pasajeros = 1
Motor = 1 Warner Scarab radial
Potencia = 110 hp (82 kW)
Hélices = Ole Fahlin de 2 palas
Velocidad de crucero = 122 km hora
Combustible = 95 litros
Superficie alar = 14 m²
Perfil aerodinámico = Eieffel 385
Peso bruto = 717 kg

[Manu1946]

KAWANISHI E5K1

Conocido en la compañía bajo la denominación Kawanishi Tipo G, este hidroavión triplaza de reconocimiento de medio alcance, con 2 flotadores y dimensiones considerables, efectuó su primer vuelo como prototipo en octubre de 1931.
Su producción en serie con un desarrollo plagado de problemas, se limitó a 20 ejemplares; el primero de estos entró en servicio en abril de 1932 bajo la designación Hidroavión de Reconocimiento de la Armada Tipo 90 Modelo 3.

Algunos datos técnicos
Motor = DP 91
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima cargado = 185 km hora
Velocidad de crucero = 130 km hora
Autonomía máxima = 3 horas y 20 min.
Techo práctico = 4.050 m
Envergadura = 14.50 m
Longitud = 10.81 m
Altura = 4.74 m
Superficie alar = 55 m²
Peso vacío = 1.800 kg
Peso máximo al despegue = 3.000 kg

Armamento
2 amet. de 7.7 mm en la parte delantera.
1 amet. de 7.7 mm en una torreta móvil en la cabina trasera.
1 amet. de 7.7 mm en una torreta ventral.
Carga bélica lanzable y dañina de 125 kg ó 3 de 60 kg

[Manu1946]

KAWANISHI E7K

En el año 1932, la Armada Imperial japonesa emprendió la búsqueda de un sustituto de su Hidroavión de Reconocimiento Tipo 90-3 que había sido construido bajo la denominación E5K.
El aparato ofrecido por Kawanishi, el triplaza E7K1, era un biplano de envergaduras desiguales y diseño convencional, propulsado por un motor Hiro Tipo 91 de 620 hp.
El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1933 y fue entregado tres meses después a la Armada japonesa para su evaluación oficial, que se desarrolló en régimen de competición con el Aichi AB-6, concebido para cumplimentar el mismo requerimiento. El E7K1 resultó elegido y se ordeno su fabricación en serie bajo la designación Hidroavión de Reconocimiento de la Armada Tipo 94 en mayo de 1934, entrando en servicio a primeros de 1935. Rápidamente ganó el aprecio de las tripulaciones por su facilidad de pilotaje; sin embargo, el motor Hiro era de escasa fiabilidad, y aunque los últimos E7K1 de serie estaban propulsados por una versión más potente del Hiro 91; ello no redundó en mejora alguna.
En 1938 Kawanishi construyó el prototipo E7K2 bastante similar al E7K1, en el cual se remplazaba el motor Hiro por otro radial Mitsubishi Zuisei 11.
Voló por primera vez en agosto de 1938 y se ordenó su fabricación en serie bajo la designación Hidroavión de Reconocimiento de la Armada Tipo 94 Modelo 1.
La producción del E7K1 totalizó 183 ejemplares (57 construidos por Nippon) y la del E7K2 unos 350.
Los E7K fueron exhaustivamente utilizados desde 1935 hasta comienzos de la guerra del Pacífico, momento en que fueron relegados a tareas de segunda línea. Sin embargo los E7K2 continuaron en primera línea hasta 1943 y ambas versiones, fueron utilizadas en misiones "kamikaze" en las postrimerías del conflicto. Cuando en la segunda mitad de 1942, los Aliados codificaron los aparatos japoneses, al E7K2 le correspondió la denominación "Alf".

Especificaciones técnicas del E7K2
Hidroavión triplaza de reconocimiento
Motor = Mitsubishi Zuisei 11, radial.
Potencia = 870 hp
Velocidad máxima a 2.000 m = 275 km hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía = 11 horas y 30 minutos
Envergadura = 14 m
Altura = 4.85 m
Longitud = 10.50 m
Superficie alar = 43.60 m²
Peso vacío = 2.100 kg
Peso máximo en despegue = 3.300 kg

Armamento
1 amet Tipo 92 de 7.7 mm fija
2 amet. Tipo 92 de 7.7 mm móviles
Carga bélica lanzable, dañina y explosiva = 120 kg

[Manu1946]

KAWANISHI E15K Shiun

Aunque sólo se construyeron 15 ejemplares del E15K incluidos los prototipos, esta avanzado hidroavión de reconocimiento es merecedor de una reseña.
Su célula, configurada como monoplano de ala baja convencional estaba montada sobre un único flotador central que podía ser desprendido en caso de emergencia, pues ello significaba un aumento en la velocidad de hasta 60 km hora sobre la normal de 470 km hora generada por un motor Mitsubishi MK-4D Kasei 24 de 1.850 hp. En este caso el aparato podía efectuar un amerizaje forzoso a baja velocidad, actuando sus flotadores de compensación retráctiles como boyas de sustentación. El E15K1 de serie (Hidroavión de Reconocimiento Veloz de la Armada Shiun, o Nube violeta Modelo 11), fue también el primer avión japones en estar dotado de un motor provisto de 2 hélices bipalas contrarrotatorias de paso variable.
El primer prototipo voló el 5 de diciembre de 1941, pero las complicaciones surgidas a causa del poco común flotador y la instalación de las hélices motivaron un prolongado desarrollo cuajado de problemas.

Especificaciones técnicas del E15K1
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mitsubishi MK4D Kasei
Potencia = 1.850
Velocidad máxima = 460 km hora
Velocidad de crucero = 290 km hora
Alcance práctico = 3.320 km
Velocidad máxima de ascenso = 600 m/min
Techo práctico = 9.830 m
Envergadura = 14 m
Longitud = 11.58 m
Altura = 4.95 M
Superficie alar = 30 m²
Peso vacío = 3.165 kg
Peso despegue normal = 4.100 kg
Peso máximo al despegue = 4.900 kg

Armamento
1 amet Tipo 92 de 7,7 mm (en soporte móvil detrás de la cabina)
2 "paquetes de carga bélica" de 60 kg.

[Manu1946]

KAWANISHI H3K

Después de construir bajo licencia algunos entrenadores e hidroaviones, Kawanishi buscó la colaboración de la compañía británica Short Brothers para la consecución de un hidroavión biplano de largo alcance.
El prototipo H3K1 se construyó en Gran Bretaña, presentando cierto parecido con el Sarafand de la RAF; entre 1931 y 1933 Kawanishi construyó cuatro aviones semejantes designados H3K2, y los 5 aparatos entraron en servicio con denominación Hidrocanoa de la Armada Tipo 90 Modelo 2.
Era un biplano de desiguales envergaduras y dos secciones, con una construcción metálica en gran parte, y propulsado por 3 motores Rolls Royce Buzzard de 825 hp. siendo su velocidad máxima de 220 km hora.
Tenía una tripulación de 9 hombres y estaba armado con 6 amet. de 7.62 mm.
Podía transportar un máximo de 1.000 kg en carga bélica lanzable y dañina.

[Manu1946]

KAWANISHI H6K

Para cumplimentar un requerimiento de la Armada Imperial japonesa por un hidrocanoa de altas prestaciones con una velocidad de crucero de 220 km hora y una autonomía de 4.500 km, se diseño el Kawanishi Tipo S.
Su configuración era de ala en parasol con un delgado casco de dos redientes, y el prototipo estaba propulsado por 4 motores radiales Nakajima Hirari de 840 hp cada uno, montados en el borde de ataque de las alas. Realizó su primer vuelo el 14 de julio de 1936 y en las primeras pruebas se demostró la necesidad de introducir algunas modificaciones en el casco para mejorar sus prestaciones en el agua; en las evaluaciones posteriores a estas mejoras, el comportamiento del aparato tanto en el agua como en vuelo resultó satisfactorio , pero seguía falto de potencia. Le siguieron otros tres prototipos, dos de ellos y el prototipo original remotorizados con motores más potentes. Estos fueron los primeros aparatos en entrar en servicio, en enero de 1938 bajo la designación Hidrocanoa de la Armada Tipo 97 Modelo 1. Simultáneamente se ordenó la fabricación en serie del aparato, construyéndose finalmente 217 ejemplares de todas las versiones. Después de un primer despliegue operacional en la guerra Chino-Japonesa, fueron utilizados intensamente desde el comienzo de la guerra del Pacífico. A finales de 1942, cuando ya había recibido el nombre codificado aliado de "Mavis", comenzaba a resultar vulnerable a los cazas de nueva generación y debió de ser relegado a tareas de transporte y reconocimiento en áreas donde se suponía una escasa oposición de cazas, y muchos ejemplares permanecieron cumpliendo estos servicios hasta el fin de la guerra.

Variantes
H6K1 = designación de 3 prototipos después de la instalación de los motores Mitsubishi Kinsei 43 de 1.000 hp

H6K2 = primera versión de serie similar al H6K1 pero con ligeras variaciones de equipo.

H6K3 = designación de 2 aparatos H6K2 completados como transportes VIP

H6K4 = principal versión de serie, con capacidad de combustible incrementada, armamento revisado y a partir del agosto de 1941 remotorizado con el motor Mitsubishi Kinsei 46 de 1.070 hp

H6K2-L = versión de transporte desarmada, básicamente como el previo H6K4. Japan AirLines recibió 18 de estos aparatos, cada uno con una capacidad para 18 pasajeros.

H6K4-L = versión de transporte desarmada similar a la anterior, pero con motores Mitsubishi Kinsei 46

H6K5 = versión final de serie con motores Mitsubishi Kinsei 51 ó 53

Especificaciones técnicas del H6K5
Hidrocanoa de reconocimiento marítimo y bombardeo de largo alcance.

Motores = 4 Mitsubishi Kinsei 51 ó 53
Potencia unitaria = 1.300 hp
Velocidad máxima a 6.000 m = 385 km hora
Techo de servicio = 9.560 m
Autonomía máxima = 6.770 km
Envergadura = 40 m
Altura = 6.27 m
Longitud = 25.63 m
Superficie alar = 170 m²
Peso vacío = 12.380 kg
Peso máximo en despegue = 23.000 kg

Armamento
4 amet. Tipo 92 de 7.7 mm (en una torreta delantera, en dos cabinas acristaladas de burbuja en los costados del casco y en una posición dorsal descubierta)
1 cañ. de 20 mm en la torreta de cola
2 torpedos de 800 kg ó 1.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina".

[Manu1946]

KAWANISHI H8K

Previendo que el desarrollo de un hidrocanoa de mayor tamaño que el H6K se prolongaría por dos o tres años, la Armada Imperial japonesa encargó a la compañía Kawanishi el diseño de un aparato de este tipo tan pronto el H6K comenzó a entrar en servicio, en 1938.
El resultado fue el prototipo H8K1, que voló por primera vez el 31 de diciembre de 1941.
Era un monoplano de ala alta con un gran casco convencional propulsado por 4 motores Mitsubishi MK-4A de 1.530 hp cada uno.
Con una tripulación de 10 hombres, el H8K1 estaba bien armado, tenía un buen blindaje y los voluminosos depósitos de combustible situados en el casco eran parcialmente autosellables y estaban provistos de un sistema de extinción de incendios a base de dióxido de carbono.
Las primeras pruebas demostraron que el nuevo hidrocanoa resultaba peligrosamente inestable en el agua, lo que motivó unas profundas modificaciones en el casco antes de que se ordenase la fabricación en serie del H8K1 a finales de 1941, bajo la designación Hidrocanoa de la Armada Tipo 2 Modelo 11, que más tarde fue designado "Emily" por los Aliados.
Los primeros aparatos de serie fueron pronto puestos en servicio y el bautismo de fuego de este hidrocanoa tuvo lugar la noche del 4 al 5 de marzo de 1942. Utilizados en misiones de bombardeo, reconocimiento y transporte, se construyeron 167 unidades, que permanecieron en servicio hasta el fin de la guerra, en la que alcanzaron reputación como unos de los mejores hidrocanoas militares jamás construidos.

Variantes
H8K1 = designación de los tres prototipos y 14 primeros aparatos de serie, todos con motores Mitsubishi MK-4A; los últimos ejemplares de serie tenían motores MK-4B de la misma potencia.

H8K1-L = redesignación del primer prototipo después de su conversión como transporte, propulsado por motores MK-4Q de mayor potencia y fiabilidad.

H8K2 = principal versión de serie, con motores MK-4Q, más armamento, y depósitos de combustible completamente protegidos y radar ASV. Se construyeron 112 unidades construidos como Hidrocanoa de la Armada Tipo 2 Modelo 12.

H8K2-L = transporte de serie desarrollado del H8K1; capacidad para 29/64 pasajeros y armamento reducido; designados oficialmente como Hidrocanoa de Transporte de la Armada Tipo 2 Seiku (cielo despejado) Modelo 32. Se construyeron 36 aparatos.

H8K3 = designación de dos prototipos con flotadores de compensación de borde marginal retráctiles y una torreta dorsal también retráctil, en lo demás semejante al H8K2 estándar, pero no fabricado en serie.

H8K4 - redesignación de los prototipos H8K3 después de la instalación de motores Mitsubishi MK-4T-B Kasei 25b de 1.825 hp. No fue producida en serie.

Especificaciones técnicas del H8K2
Hidrocanoa de bombardeo y reconocimiento de largo alcance.
Motores = 4 radiales Mitsubishi MK-4Q Kasei 22
Potencia unitaria = 1.850 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 465 km hora
Techo de servicio = 8.760 m
Autonomía máxima = 7.150 km
Envergadura = 38 m
Longitud = 28.13 m
Altura = 9.15 m
Peso vacío = 18.380 kg
Peso máximo en despegue = 32.500 kg

Armamento
5 cañ. de 20 mm (a proa y en posiciones dorsal, de cola y laterales)
4 amet. de 7.7 mm en la cabina y posiciones ventrales y laterales)
2.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina" o cargas de profundidad.

[Manu1946]

Museo Aeronáutico de Orange
Saint-Victoret
Provenza-Alpes-Costa Azul
France

http://www.musee-a5e.com/

https://www.google.com/maps/place/43%C2 ... 1111?hl=en

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AMF Automobil Museum Fichtelberg
Fichtelberg
Bayern (Bavaria)
Germany

https://www.amf-museum.de/

https://www.google.com/maps/place/49%C2 ... .855?hl=en

[Manu1946]

KAWANISHI K-1 a K-12

En 1921, los Talleres de Ingeniería Kawanishi de Kobe crearon una división de construcción aeronáutica y su primer diseño fue el modelo K-1, un biplaza biplano de dos secciones concebido como avión postal y propulsado por un motor Hall-Scott de 200 hp. Mayores ambiciones se pusieron en el monoplano de ala baja monoplaza para competiciones K-2, pero no tuvo el éxito esperado.

K-2

En 1922 se desarrolló partiendo del K-1, el nuevo K-3, con un motor Maybach de 260 hp; en 1926 fue remotorizado con un motor Benz de 230 hp y redesignado K-3B.
El K-5 de 1923 fue un hidroavión biplano provisto de una cabina para 2 pasajeros.

K-6

El K-6 adoptó una nueva configuración alar y un estabilizador revisado, aunque retuvo el motor Maybach del K-5. Este aparato contribuyó en gran manera a despertar el interés en Japón por la aviación, realizando una vuelta aérea en el país en 1924.
El primer diseño de Kawanishi en ser construido en una cantidad apreciable fue el K.7A, producido entre 1925-26 gracias a un subsidio gubernamental. Entre setiembre y octubre de 1926 efectuó varios vuelos postales de prueba entre Osaka, Talien y Sangai.
El K-7A era un hidroavión sesquiplano biplaza, propulsado por un motor Maybach y con una envergadura de 12 m, su peso máximo en despegue era de 2.000 kg y su velocidad máxima era de 195 km hora. También se evaluó un único ejemplar de una versión terrestre denominada K-7B. En 1926 se utilizaron en rutas postales cinco aparatos de un hidroavión biplaza con ala en parasol designados K-8.

K-8

Dos aparatos K-8B, con secciones del fuselaje modificadas, realizaron una gira de propaganda por Japón, pasando posteriormente a manos de la recién creada Japan Airline Company.
Al igual que todos los modelos realizados a partir del K-5, el K-10 estaba propulsado por un motor Maybach, pero unicamente se construyeron 2 ejemplares. Era un biplano con una cabina emplazada por delante del puesto de piloto capaz de acomodar 14 pasajeros. Los 2 únicos ejemplares fueron utilizados en la linea Seúl-Talien a partir de setiembre de 1936.

K-11

El caza embarcado monoplaza experimental K-11 fue construido con fondos particulares para cumplimentar un requerimiento de la Armada Imperial japonesa de 1926. Era un biplano de envergaduras iguales y fue construido en el verano de 1927. Estaba propulsado por un motor BMW de 500 hp, pero fue finalmente rechazado por la Armada y terminó como aparato utilitario de la compañía.

El último diseño de esta serie fue el monoplano de ala alta K-12 Saruka (cereza). Era de una concepción relativamente avanzada y estaba propulsado por un motor BMW VI de 500 hp. El primer ejemplar voló en junio de 1928. El K-12 fue destinado a un vuelo transpacífico patrocinado por la Asociación Aeronáutica Imperial Japonesa.