AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HAWKER Siddeley / Avro / BAe 748 / Andover / Coastguarder

El tipo 748 comenzó su carrera en 1958 como un diseño de Avro (A.V. Roe and Company), se trataba de un aparato de 20 plazas de corto y mediano alcance. Como no se logró despertar el interés por un aparato de estas características, el Hawker Siddeley Group, consorcio del que formaba parte Avro, decidió aumentar su tamaño y ponerlo en producción. Conocido como HS.748 a partir de 1963, realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1961, con la designación HS.748 Serie 1; este prototipo estaba propulsado por dos turbohélices Rolls Royce Dart 514 de 1740 hp y tenía capacidad para un máximo de 48 pasajeros. Le siguieron las versiones HS.748 Serie 2 y HS.748 Serie 2A, transportes civiles y los Andover CC.Mk.1 y CC.Mk.2 para la RAF, de los que dos ejemplares, especialmente equipados, estaban encuadrados en la Patrulla de la Reina, y el Coastguarder de patrulla marítima.
La versión HS,748 Serie 2B se comercializó en EEUU y en Canadá con el nombre de Intercity 748. Otra variante la HS.748 Serie 2B Super entró en producción en 1983. También existieron en el mercado el HS.748 Civil Transport, con una mayor compuerta de carga y cabina alargada, y el HS 748 Military Transport, provisto de equipos adicionales para diferentes tareas. Más de 50 aparatos de las versiones militares fueron vendidas a diferentes Fuerzas Aéreas extranjeras y la producción global de todas las variantes totalizaba unos 370 aparatos.
https://www.youtube.com/watch?v=izGXaUjJuAw

Especificación técnica del Hawker Siddeley Hs.748 Serie 2B
Transporte de pasajeros de corto y medio alcanze.

Motores = 2 tubohélices Rolls Royce Dart Mk.555
Potencia nominal = 2.280 hp
Velocidad de crucero = 450 kms hora
Techo de servicio = 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas típicas de combustible = 1.300 kms
Envergadura = 31.23 m
Altura = 7.57 m
Longitud = 20.42 m
Superficie alar = 77 m²
Carga alar neta = 300.38 kgs/m²
Peso vacío = 11.640 kgs
Peso máximo en despegue = 23.1340 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=tnmDhKLNCCI

[Manu1946]

HAWKER Siddeley // de Havilland // British Aerospace Trident

El Trident tuvo su origen en el de Havilland D.H.121, propuesto en 1956 para cumplimentar un requerimiento de British European Airways por transporte rápido de corto y medio alcance con capacidad para unos 100 pasajeros. Después de superar en la competición a los diseños propuestos por Avro y Bristol, se decidió su fabricación en serie en agosto de 1959. Los proyectos preveían que el aparato debería ser fabricado por un consorcio formado por de Havilland, Fairey y Hunting, pero cuando a finales de 1959 de Havilland fue absorbida por el Hawker Siddeley Group, este consorcio fue el encargado de la prosecución del desarrollo y construcción del Trident, bajo la designación HS.121.
https://www.youtube.com/watch?v=UGqkH3HsCU4
Hawker Siddeley Trident | Rise and fall of the mighty trijet

El HS.121 tenía capacidad para 140 pasajeros y su planta motriz estaba compuesta por turbofan Rolls Royce RB.141 Medway de 6.350 kg de empuje. En el último momento, cuando se estaban ya construyendo el aparato y sus motores, BEA exigió una reducción de tamaño, por lo que el HS.121 tuvo que ser rediseñado para albergar a tan sólo 88-95 plazas y remotorizado con Rolls Royce RB.163 Spey de 4.468 kg de empuje. Estas modificaciones anularon toda perspectiva de conseguir grandes ventas de exportación.
El primer Trident 1 de serie, matriculado G-ARPA, realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962.
El Trident 1, con capacidad para solo 103 pasajeros, no logró despertar el interés de otras líneas aéreas, lo que motivó el desarrollo del Trident 1E, que realizó su primer vuelo en noviembre de 1964. Esta versión tenía una capacidad estándar para 115 pasajeros, si bien podían ser acomodados hasta 139 si se optaba por una disposición de alta densidad. La posterior versión Trident 2E consiguió algunos pedidos del extranjero, pues además de los 15 construidos para BEA se suministraron dos a Cyprus Airways y 33 a CAAC, la compañía bandera de la República Popular China. Desde el principio se había procurado que el Trident, que debía operar en las siempre variables condiciones climatológicas europeas, estuviese dotado de un equipo que asegurase un alto grado de disponibilidad. Este incluía un sistema Smiths Autoland y el Trident 1/1E estaba autorizado para efectuar aterrizajes automáticos en condiciones climatológicas de la Categoría II. Por su parte los Trident 2E para BEA fueron entregados con un modelo mejorado del sistema Smiths Autoland.
https://www.youtube.com/watch?v=Q_ZXqCP__Ns
RARE Raw Footage of Hawker Siddeley TRIDENT Jet aircraft air-to-air, landings and takeoffs

El Trident 3B, última versión principal de serie, era esencialmente una variante de gran capacidad y corto alcance del Trident 1E, en la que el fuselaje había sido alargado en 5 metros, para poder acomodar un máximo de 180 pasajeros. El empuje en el despegue había sido incrementado mediante la instalación de un tuborreactor Rolls Royce RB.162.86 de 2.381 kg de empuje en la sección de cola, justo debajo del timón de dirección. El primer vuelo del Trident 3B con los 4 motores en funcionamiento tuvo lugar el 22 de marzo de 1970. También fue equipado con el equipo Smiths Autoland y en diciembre de 1971 consiguió la certificación que le permitía operar en condiciones climatológicas de la Categoria IIa.
Cuando finalizó su producción en 1975 se había construido un total de 117 Trident; los dos últimos pertenecientes a la versión Trident Super 3B y fueron suministrados a CAAC.

Especificaciones técnicas del Hawker Siddeley Triden 2E
Transporte de corto/medio alcance

Motores = 3 turbofans Rolls Royce RB.163-25 Mk 512-5W
Potencia = 5.425 kg de empuje
Velocidad de crucero a 9.150 m = 960 km/h
Autonomía con carga útil estándar = 3.960 km
Envergadura = 29.87 m
Altura = 8.23 m
Longitud = 34.98 m
Superficie alar = 135.26 m²
Peso vacío en operación = 33.200 kg
Peso máximo en despegue = 65.300 kg

[Manu1946]

HAWKER P-1005

El proyecto Hawker P.1005 enfrentó una batalla cuesta arriba durante la II G.M. = sus prototipos y orden de producción finalmente se cancelaron.

El diseño del P-1005 coincidió con otro desarrollo bimotor de la época, el de Havilland DH.98 (Mosquito). Los tipos fueron diseñados en torno al concepto de bombardero ligero y caza de largo alcance, siendo la velocidad , la calidad óptima para ayudar a evitar las defensas enemigas y los interceptores. Esto significó el decidirse por un fuselaje liviano y aerodinámicamente refinado y con una potencia considerable, generada a partir del diseño del bimotor. La aeronave tenía que cumplir con estrictas tolerancias de pesos para respaldar el rendimiento requerido y aún así ser capaz de desplegar un conjunto de armamento sólido para cualquiera de las funciones. En un principio se pensó en que el aparato podía llegar a los 644 km hora y la carga bélica estaría por los 1.800 kg.
El aparato se elaboró muy rápidamente y en 1940 se presentó al Ministerio del Aire británico para su revisión. Los ingenieros decidieron montarle el nuevo motor de pistón en línea refrigerado por líquido, el Napier Sabre IV de 2.180 hp . Una característica opcional del aparato fue una torreta dorsal retráctil de 4 cañ. (Browning 0.30) para autodefensa. Al ser retráctil la torreta permitió que la aeronave conservara sus cualidades aerodinámicas.
A los funcionarios del Ministerio del Aire, les gustó la idea y la Especificación B.11/41 se creó para respaldar el desarrollo del Hawker en diciembre de 1941.
Se planearon construir 1.000 aparatos, pero los avances del programa DH.98 redujeron la emoción del programa del P.1005, ademas tanto Hawker como la RAF permanecieron totalmente comprometidos con los otros programas de producción de los aparatos de Hawker. A pesar de todo, se encargaron dos prototipos, pero pronto se supo que los motores Napier Sabre en desarrollo no estarían listos para ningún avión a corto plazo, lo que obligó a confiar en los motores Bristol Centaurus , y esto limitó aún más el potencial operativo del bimotor.
Con todo esto en contra, la producción del P.1005 se canceló en junio de 1942 y así terminó todo el trabajo referido al P.1005, siendo la estrella elegida el DH.98, el cual pasó a tener una carrera estelar en tiempos de guerra y posguerra.
Hawker mientras tanto dedicó sus esfuerzos en la producción y desarrollo de aviones de combate, manteniéndose relevante hasta 1963, después de lo cual fue absorbido como parte de Hawker Siddeley.

Algunas especificaciones técnicas
Bimotor ligero de caza de largo alcance.

Motores = 2 Napier Sabre IV, en linea, refrigerados por liguido
Potencia unitaria = 2.180 hp
Helices = de 4 palas
Velocidad máxima = 670 km hora
Techo servicio = 10.365 m
Ritmo de ascenso = 581 m/mint.
Longitud = 16.45 m
Envergadura = 21.35 m
MTOW = 15.425 kg

Armamento propuesto
Caza
6 cañ. 30 mm automáticos en el morro
4 amet. Browning de 0.30 en torreta dorsal motorizada y retráctil

Bombardero
2 amet. Browning de 0.30 mm en la parte frontal
4 amet. Browning de 0.30 en torreta dorsal motorizada y retráctil

1814 kg de "caramelos de menta", lanzables y dañinos.

[Manu1946]

HAWKER P-1052 / P-1072 y P-1081

El éxito obtenido con el Hawker P.1040 Sea Hawk impulsó la prosecución de las investigaciones en la misma dirección, que condujeron a la construcción de los 2 prototipos Hawker P.1052, de similares características generales.
Diferían de aquel por tener las alas con un aflechamiento de 35º, aunque también estaban propulsados por el motor Rolls Royce Nene.
Posteriormente uno de ellos fue convertido en el P-1081, que hubiese tenido que ser equipado con el Rolls Royce Tay. Sin embargo, la decisión ministerial de no adquirir el RR Tay motivó la modificación de la sección trasera del fuselaje para permitir la instalación del motor RR Nene, alargándose la tobera de escape; al mismo tiempo se adoptaron superficies de cola aflechadas.
Este aparato realizó su primer vuelo el 19 de junio de 1950, perdiéndose en un accidente el 3 de abril de 1951.
El P-1072 fue construido para evaluar las prestaciones con asistencia de cohetes, modificándose el P-1040 con este fin. Se retuvo el motor RR Nene, p
ero también se instaló un motor cohete Armstrong Siddeley Snarler de 907 kg. Se realizaron tan sólo unos seis vuelo de prueba.

Características generales del P-1080
Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce RN.2 Nene
Potencia = 5.000 lbf (22 kN) de empuje
Velocidad máxima = 1.119,9 km / h
Techo de servicio = 13.900 m
Longitud = 11.38 m
Envergadura = 9.60 m
Altura = 3.30 m
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 5,080 kg
Peso bruto = 6,568 kg

[Manu1946]

HAWKER P-1056

A finales de la II G.M. ya se vio que el motor turborreactor ya se estaba estableciendo como los nuevos motores del futuro.
Una de las naciones que invirtió más en tecnología fue Gran Bretaña, y uno de sus logros más notables fue el motor Rolls Royce AJ-65 (Axial Jet) mejor recordado como el Avon.
Este motor se convirtió en el primer turborreactor de flujo axial del mundo, alcanzando una producción de 11.000 unidades. EL AJ-65 pasó a ser montado a un grupo de aparatos de Occidente durante la era de la "guerra fría" = el English Electric Lightning, Hawker Hunter y Saab Draken, fueron algunos de los diseños clásicos. Entonces apareció la Especificación F.44/46 del Ministerio del Aire británico en enero de 1947, que pedía un caza nocturno propulsado a reacción y equipado con radar; el AJ-65 se convirtió en la pieza central de un diseño de Hawker conocido como P.1056.
Las lineas de diseño del P-1056 fueron influenciadas por el caza bombardero Gloster Meteor en servicio, el primer caza a reacción operativo en Gran Bretaña, y el único aparato propulsado a reacción disponible para los Aliados en la II G.M. (1939-1945).
El fuselaje estaba muy bien contorneado, el morro corto y redondeado en la parte delantera, estrechándose elegantemente hacia la parte trasera. El frontal era hueco para poder albergar una unidad de radar de Interceptación Aerotransportada (AI), y detrás de esto venía la cabina de 2 plazas en tándem. Los planos principales de bordes rectos, con un solo ahusamiento en los bordes delantero y trasero se redondearían en las puntas y se colocarían bajos contra los lados del fuselaje justo por delante de la mitad de la célula. Como el Meteor, el P-1056 llevaba su configuración de doble turborreactor (2 Rolls Royce AJ-65 de 6.500 libras de empuje cada uno) en góndolas debajo del ala, estas carcasas formaban parte de los miembros del plano principal. La unidad de cola consistía en una sola aleta de cola vertical redondeada con planos horizontales bajos. Tren de triciclo retráctil.
El armamento propuesto era 4 cañ. ADEN de 30 mm automáticos.

Sin embargo, a pesar de los aspectos prometedores de esta "creación en papel" todo el trabajo en el proyecto se terminó en 1947. Un diseño derivado, aunque también de corta duración, se convirtió en el P.1057. Esta versión siguió algunos de los rasgos del P-1056 pero incorporó un plano principal de ala barrida hacia atrás de gran área con instalaciones de turborreactor montadas en la raíz del ala. Este diseño, tampoco llegó a ninguna parte a medida que avanzaba la búsqueda de un caza nocturno para la RAF.

Algunas especificaciones técnicas

2 turborreactores Rolls Royce AJ-65
Potencia unitaria = 6.500 libras de empuje
Velocidad máxima = 1.095 km/h
Techo = 14.000 m
Ritmo de ascenso = 3.353 m/min.
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 15.32 m
Peso vacío = 8.000 kg
MTOW = 10.025 kg

Armamento
4 cañ. ADEN de 30 mm automáticos. En el frontal

[Manu1946]

HAWKER P-1108

Este modelo se desarrolló para satisfacer el requisito M.148T de la Royal Navy que exige un atacante naval biplaza.

El aparato fue concebido como un caza embarcado en un portaviones, Fue propuesto para el inicio de la guerra fría (1947-1991).
El requisito de la Royal Navy M148T elaborado en marzo del año 1954, el cual requería un aparato avanzado y propulsado por jet, biplaza, y pudiendo ser armado con un amplia gama de municiones lanzadas desde el aire, incluidos misiles nucleares, principalmente para contrarrestar la amenaza que representaba los cruceros pesados soviéticos de la clase Sverdlov, que por aquellas fechas la Unión Soviética los estaba poniendo en servicio.
Para satisfacer el requisito del motor a reacción Hawker se puso a trabajar tan rápidamente como pudo, para elaborar sus planes en la mayor brevedad posible; el aparato debía llevar 4 turborreactores Rolls Royce de la serie RB-115. Los motores debían ir instalados en pares dentro de las carcasas semi-empotradas colocadas hacia los bordes posteriores de cada uno en el plano del ala. Pero en este momento, los motores aún estaban en fase de desarrollo.
Los 2 tripulantes tenían que estar uno al lado del otro , bajo un dosel de estructura ligera. La cabina se colocó a la popa del morro. El fuselaje se estrechó hacia el empenaje y estaba coronado por una disposición de plano de cola convencional que involucraba una sola aleta vertical con planos horizontales montados en el medio.
Debido a su diseño naval, el P-1108 se completó con un plegado de alas, debido al poco espacio existente en los portaviones de la época.
Tal y como estaba previsto, el modelo no avanzó más del diseño sobre el papel.

Algunos datos técnicos

Tripulantes = 2
Motores = 4 turborreactores Rolls Royce RB-115
Potencia de empuje = desconocida
Velocidad máxima = 900 km hora
Techo = 12.500 m
Autonomía = 1.500 km
Ritmo de ascenso = 1.829 m/min.
Envergadura = 12.20 m
Longitud = 17.70 m
Peso vacío = 6.200 kg
MTOW = 12.500 kg

Armamento propuesto
Apoyo para misiles nucleares Green Cheese, así como "cargas bélicas lanzables y dañinas" convencionales.
Cohetes aire-tierra destinados al ataque a los buques
4 cañ. ADEN de 30 mm.

[Manu1946]

HAWKER P-1121

Siempre que alguien habla de proyectos de aviones británicos cancelados, la atención se centra inmediatamente en el BAC TSR.2, cuya cancelación en 1965 después de sus primeros vuelos dejó a gran parte de la industria de la aviación militar del Reino Unido a la deriva y sin rumbo. Independientemente de lo que sienta sobre el TSR.2, las consecuencias de su desaparición fueron significativas.

Sin embargo, no fue el único proyecto británico avanzado que quedó en el camino. El principal competidor de BAC financiado por el gobierno, Hawker Siddeley Group, tenía un proyecto insignia similar, el Hawker P.1121 de desarrollo privado (llamado anecdóticamente Huracán o Ciclón), basado libremente en el mismo Requisito Operacional (OR.339) para un avión de ataque de alta velocidad y impulsado por un enorme motor DeHavilland Gyron de 25.000 libras de empuje recalentado. En el momento de su cancelación por Hawker en 1958 (a diferencia de TSR.2, el Gobierno no había ordenado el P.1121 por lo que no lo canceló), se había completado una maqueta a gran escala del P.1121 y la construcción del primer fuselaje estaba razonablemente avanzado (sus tristes restos ahora descansan en RAF Cosford)
En realidad, el P.1121 del diseñador principal Sir Sydney Camm nunca había sido un competidor creíble para el OR.339 y originalmente había sido diseñado para un requisito diferente, el OR.329, que requería un interceptor de largo alcance. Aunque era un diseño asombrosamente elegante y se esperaba que superara el mach 2.5, la RAF mostró poco interés, quejándose de que Hawker simplemente había producido una versión muy actualizada del Hunter, un avión de combate de propósito general con un papel poco claro en la guerra aérea especializada moderna. Esto fue en gran parte cierto; El enfoque de Hawker había estado en la estructura del avión y no habían integrado ningún sistema de armas específico, simplemente agregando pilones de alas para colgar "algo" debajo. Además, su velocidad de ascenso a la altura fue mediocre. En cualquier caso, OR.329 fue cancelado en 1958 después de la infame 1957 Sandys ' Defense Review y su confiada afirmación del fin de los cazas tripulados en la era de los misiles. El motor Gyron fue un desarrollo paralelo para OR.329 y fue cancelado al mismo tiempo.

Sintiendo una crisis existencial, Hawker aprovechó todas las oportunidades que pudo encontrar, pero específicamente el papel de ataque supersónico de largo alcance de OR.339. Por lo tanto, el P.1121 se convirtió rápidamente en un bombardero nuclear (con un arma colgada debajo de un ala). El Rolls Royce Olympus se identificó rápidamente como un reemplazo potencial del Havilland Gyron, aunque menos poderoso en su estado actual de desarrollo. Pero, sin un depósito de cargas bélicas internas (las armas nucleares contemporáneas no podían transportarse externamente a velocidades supersónicas), diseñadas para operar a media altura y basadas en un motor experimental con un futuro incierto, perdió la competencia ante un diseño combinado de Vickers / English Electric. , el TSR.2 mucho más conocido.
En retrospectiva, el P.1121 era notablemente similar en sus múltiples funciones al avión que finalmente recibió la RAF, el F- 4 Phantom II. En ese sentido, algunos han afirmado que estaba muy adelantado a su tiempo y que la flexibilidad de su función lo habría convertido en una mejor perspectiva a largo plazo en el país y para la exportación que el altamente especializado TSR.2. De hecho, esto puede ser cierto, pero la falta de propósito y el apoyo inexistente del gobierno del Reino Unido lo condenaron desde el principio.
El equipo de diseño de Hawker pasó rápidamente al siguiente desastre inminente impulsado políticamente, el infeliz P.1154, y finalmente dio en el blanco con el mucho más modesto P.1127 Kestrel y el asombroso Hawker Harrier.

Especificaciones técnicas

Motor = 1 turborreactor de postcombustión Havilland Gyron PS-26.6 ó PS-26.3
Potencia = de 17400 a 20.000 lbs de empuje respectivamente (en seco) y de 23.000 a 27.000 lbs respectivamente con recalentamiento.
Velocidad máxima = 3.090 km/h
Techo = 17.700 m
Autonomía = 2.500 kms
Ritmo de ascenso = 12.192 m / min.
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 21.05 m
Peso = 19.050 kg

Armamento
2 cañ. automáticos ADEN de 30 mm. instalados internamente
2 misiles aire-aire (AAM) Red Top, bajo las alas (1 misil por ala)
También es compatible con cohetes de 50 x 2RP (carga bélica de caída con punta nuclear.
Tanques de combustible debajo de las alas

[Manu1946]

PILATUS PC-9

PC-9 (M) Advanced Turbo Trainer - TCB desarrollado por la empresa suiza Pilatus Flugzeugwerke AG para la Royal Air Force de Gran Bretaña, con el fin de reemplazar el BAe (BAC) Jet Provost TCB. El proyecto no fue aceptado por la Fuerza Aérea Británica y Pilatus continuó desarrollando el modelo por iniciativa propia. El avión es un desarrollo del anterior PC-7 Turbo Trainer con un motor más potente y una superficie aerodinámica mejorada del fuselaje y las alas. El avión interesó a las fuerzas aéreas de varios países y fue entregado a Australia, Botswana, Birmania, Alemania, Arabia Saudita, Tailandia y Estados Unidos.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 TVD Pratt Whitney Canadá PT6A-62
Potencia = 950 hp
Velocidad máxima = 667 kms/h
Velocidad de crucero = 500 kms/h
Autonomía = 1.642 kms
Alcance de combate = 1.220 km
Combustible = 530 litros
Velocidad máxima de ascenso = 1.247 m / min
Techo práctico = 11.600 m
Envergadura = 10.19 m
Longitud = 10.14 m
Altura = 3.26 m
Superficie alar = 16.28 m²
Peso vacío = 1.725 kgs
Peso despegue normal = 2.360 kgs
Peso máximo al despegue = 3.210 kgs

Armamento
Carga de combate = 1.040 kgs en 6 nodos de suspensión
2x 250 kgs o 4 "paquetes lanzables y dañinos" de 150 o 113 kgs, o
2 contenedores SS420 con un cañón de 30 mm, o 6 PU de 68 mm o 70 mm NUR.

[Manu1946]

HAWKER P-1127 Kestrel

Modelo diseñador por Sir Sydney Camm, el P.1127 incorporó empuje vectorial, lo que permitió que un motor levantara y propulsara la aeronave por medio de boquillas de escape giratorias. El fuselaje del P.1127 se diseñó en torno al carácter único de su motor Bristol Pegasus, que tenía 4 boquillas (el par delantero expulsaba aire frío de la etapa del ventilador del motor y el par de popa expulsaba gases calientes de la etapa de la turbina del motor) dispuestos dos a cada lado a proa y popa del centro de gravedad.
Las pruebas de vuelo estacionario con el primer P.1127 (XP831) comenzaron el 21 de octubre de 1960, sobre una plataforma flotante especialmente preparada con la aeronave atada. En noviembre se realizaron flotadores verticales libres sobre el empuje vectorial de un motor Pegasus 2 de 5126 kg y el primer despegue convencional se realizó el 13 de marzo de 1961. Para el control a baja velocidad, la aeronave tiene toberas de reacción a chorro en cada punta de ala. y en la nariz y la cola.
El segundo P.1127 (XP836) voló el 7 de julio de 1961 y continuó con las pruebas de vuelo convencionales, mientras que el primero volvió a las pruebas de vuelo estacionario en septiembre. Este avión hizo la primera transición completa de vuelo estacionario a vuelo horizontal y de regreso el 12 de septiembre de 1961. El tercer P.1127 (XP972) voló el 5 de abril de 1962.
Tal fue la promesa del tipo que se construyó un derivado de preproducción como el Kestrel. El P.1127 pasó a llamarse Kestrel después de la creación de Hawker Siddeley Aviation.
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos encargó 3 aparatos en 1962, y el US Army financió el 50 % del programa y la USAF junto con la US Navy compartieron el resto.
En comparación con estos aviones y 3 prototipos posteriores, los tres XV-6A tienen un fuselaje más largo de 9 pulgadas, un anédrico en el plano de cola y versiones más potentes del Bristol Pegasus.
De los seis prototipos construidos en total, uno se perdió en una exhibición aérea.
El Kestrel tenía alas completamente extendidas y una cola más grande que el P.1127, y el fuselaje fue modificado para tomar el motor Pegasus 5 más grande de 15,000 lbf (85 kN). El primero de ellos voló el 7 de marzo de 1964.
Debido al interés de los EE. UU. Y Alemania, se formó el Escuadrón de Evaluación Tripartito, integrado por pilotos de pruebas militares de Gran Bretaña, EE. UU. Y Alemania Occidental. Un Escuadrón Tripartito de Ensayos existió desde el 15 de octubre de 1964 hasta el 30 de noviembre de 1965, después de lo cual seis de los Kestrels fueron transferidos a los EE. UU., Donde fueron designados XV-6A. Después de las pruebas en RAF West Raynham, los 8 aviones de evaluación Kestrel FGA Mk 1 supervivientes fueron transferidos a los EE. UU. para su evaluación por parte del US Army la USAF y la US Navy (incluido el USMC). Después de la evaluación de Tri-Service, se pasaron a la USAF para una evaluación adicional en Edwards AFB.
El Kestrel presentaba dos puntos de anclaje en las alas, cada uno capaz de levantar vainas de armas o depósitos de hasta 450 kg.
El caza de ataque a tierra Kestrel FGA Mk 1 fue un derivado de evaluación operativa del P.1127 V / STOL.
Se recibió un pedido de 60 aviones de la RAF en 1966, y los primeros Harriers de preproducción estaban volando a mediados de 1967.


Especificaciones técnicas de la versión FGA-1

Tripulación = 1
Motor = 1 TVD Bristol Pegasus 5
Empuje no forzado = 7.000 kN
Velocidad máxima = 1.046 kms / h
Velocidad de crucero = 1.006 kms / h
Autonomía = 560 kms
Techo práctico = 18.300 m
Envergadura = 6.96 m
Longitud = 12.95
Altura = 3.28 m
Superficie alar = 17.28 m²
Peso vacío = 4.445 kgs
Peso en despegue normal = 7.030 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=NFmoeLpBsH8
Hawker Siddeley P.1127 Kestrel XP984 being lifted in to place at Brooklands Museum (4K)

[Manu1946]

HAWKER Sea Hawk
Armstrong Whitworth

Este modelo, fue uno de los reactores de combate más atractivos desde el punto de vista estético salidos de la mesa de diseño de Sydney Camm. Fue desarrollado a tenor de la Especificación 7/46 . El primer prototipo, designado Hawker P.1040, realizó su vuelo inaugural el 2 de setiembre de 1947.
Le siguieron otros 35 aparatos denominados Sea Hawk F.Mk.I de serie, antes de que Hawker traspasase a Armstrong Whitworth los derechos de todo desarrollo y producción posteriores. Esta compañía construyó a continuación otros 60 Sea Hawk F.Mk I y Sea Hawk Mk.2 de caza, para desarrollar posteriormente, el cazabomardero Sea Hawk FB.Mk.3, provisto de un ala reforzada capaz de transportar cargas externas. Se construyó un total de 116 FB.MK3, seguidos de 97 ejemplares de la versión Sea Hawk FGA.Mk 4 de caza y apoyo táctico; en este momento todas las versiones estaban propulsadas por un motor Rolls Royce Nene 101 de 2.268 kgs de empuje con dos toberas, lo que permitía reservar la sección trasera del fuselaje para albergar depósitos de combustible. La conversión de algunos Mk.3 con el motor RR Nene 103 dio lugar a la versión Sea Hawk FB.Mk5 y la producción con destino a la Royal Navy concluyó con 86 Sea Hawk FGA.Mk.6 provistos tambien con el motor Rolls Royce Nene 103, pero semejantes por lo demás al Mk.4.
El Sea Hawk, estuvo operativo con la Royal Navy brjtánica hasta finales de 1960 y los 22 Sea Hawk Mk .50 exportados a la Real Armada de los Países Bajos no fueron retirados de servicio hasta 1964
Otras versiones de exportación fueron la Sea Hawk Mk.100 y la Sea Hawk Mk 101 todo tiempo, encargadas por la Marineflieger (arma aeronaval) de la República Federal de Alemania. Estos aparatos eran semejantes al Sea Hawk FGA.Mk 6 a excepción de la deriva y el timón de dirección reducidos, y en el Mk.101, la adopción de un radar de exploración Ekco Tipo 34 albergado en un contenedor bajo el ala de estribor. A mediados de los años 60 fueron remplazados por los F.104G Starfighter con base en tierra.
https://www.youtube.com/watch?v=CG_YIDc2k3I
The Hawker Sea Hawk

Especificaciones técnicas del FGA.MK 6
Monoplano de caza y apoyo táctico embarcado

Motor = 1 turborreactor Rolls Royce Nene Mk.103
Potencia empuje = 2.449 kgs
Velocidad máxima al nivel del mar = 970 kms/h
Techo de servicio = 13.560 m
Autonomía de combate = 370 kms
Envergadura = 11.89 m
Altura = 2.64 m
Longitud = 12.09 m
Superficie alar = 25.83 m²
Peso vacío = 4.400 kgs
Peso máximo en despegue = 7.350 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano de 29 mm en el morro
En los soportes subalares podían instalarse 4 "paquetes lanzables y dañinos" de 230 kgs, ó 2 "paquetes de lo mismo de 230 kgs
20 cohetes de 76 mm

[Manu1946]

HAWKER Siddeley HS-681 // ARMSTRONG Witworth AW-681

En la decada de los 60, tanto la USAF como la RAF, estaban interesadas en un aparato de despegue y aterrizajes cortos (STOL) para poder reemplazar a los viejos aparatos Blackburn Berverly y Handley Page Hasting.
Se presentaron dos aparatos para cumplir el Requisito operativo 351. Los aparatos fueron, el Hawker Siddeley y el Armstrong Witworth (AW). El diseño AW se seleccionó para su desarrollo como AW681. El proyecto comenzó en el año 1962 bajo la designación Hawker Siddeley HS681, con el objetivo de poder verlo volar hacia el 1966.
Se seleccionó una disposición convencional para el nuevo aparato, en el cual se incorporó una ala inclinada hacia atrás y una unidad de cola en forma de T. El empenaje se elevó para poder incorporar una rampa de carga debajo de la cola, y la cubierta de vuelo se colocaría sobre el morro.
Se colocarían 2 góndolas de motor, con capacidad de empuje desviado, debajo de cada ala. El motor elegido fue el Rolls Royce RB-142 Medway de 13.790 lbs de empuje cada uno, siendo la alternativa el turboventilador de flujo por conductos, Bristol Siddeley Pegasus (18.000 lbs de empuje cada uno), junto con 18 unidades del RB163-64, ventiladores de elevación (salida de empuje 6.000 lbs) , instaladas para cubrir una capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Su tren de aterrizaje era del tipo triciclo. Los flaps solapados ayudarían en el control de baja altitud y las acciones de despegue y aterrizaje en un campo corto. Internamente la aeronave podía transportar 35.000 lb de carga o 60 soldados con su equipo de combate.
Cuando todo el proyecto, estaba a punto de ponerse en marca, el Partido laborista británico entrante (1965) después de revisar todo el programa
militar en curso, lo descartó.
La RAF después de la cancelación, se quiso asegurar una flota de aviones Lockheed C-130 Hércules para transporte, y esto marcó el final del proyecto AW861.


Algunos datos técnicos
Motores = 4 turbofan Rolls Royce Medway
Potencia unitaria = 13.800 lb
Velocidad máxima = 875 km/h
Techo = 7.620 m
Autonomía = 7.725 kms
Envergadura = 40.85 m
Altura = 11.55 m
Longitud = 31.75 m
Peso MTOW = 82.360 kgs


Variantes
AW681 = designación del proyecto base
HS681 = designación alternativa bajo la etiqueta de la marca Hawker Siddeley
Model 681 = designación alternativa bajo la etiqueta de la marca Whitwort Gloster

**
La aeronave, existió durante poco tiempo despues que Armstrong Whitwort intentó vender la nave, sin el sistema VTOL, combinando los diseños existentes del fuselaje y la cola del AW681 con las alas y los motores del Hawker Siddeley Nimrod , pero esta idea no avanzó.

[Manu1946]

HAWKER Blackburn Buccaneer

Avión biplaza de ataque embarcado, que sirvió con la Royal Navy y la Royal Air Force. Fue concebido inicialmente para realizar ataques nucleares a baja cota a las flotas soviéticas, especialmente la del Norte y la del Báltico.

Fue diseñado por Blackburn Aircraf, que poco tiempo después sería adquirida por Hawker Siddeley, luego miembro de BAeSystem. La única fuerza aérea que fue usuaria de los mismos además de la británica fue la sudafricana, de la que formó parte desde 1965 hasta 1991.
El Buccaneer fue un desarrollo de la Blackburn Aircraft para satisfacer la especificación NA 39 (Naval Aircraft) de la Royal Navy en 1953, referida a sus necesidades de un cazabombardero naval, destinado a operar desde portaaviones con un radio de acción de 800 km, una velocidad de 1.120 km/h a nivel del mar y una carga total no inferior a 1.800 kg para armas, incluyendo nucleares.
El Buccaneer consistía era un avión bimotor biplaza, donde la tripulación se sentaba en tándem, para alcanzar los requerimientos de la especificación el mismo presentaba una serie de características novedosas en su diseño. Como una de ellas era que fuera capaz de mantener altas velocidades a muy bajas cotas, las alas eran relativamente de pequeñas dimensiones, y la relatividad venía dado porque al ser una aeronave destinada a portaaviones estas para los despegues cortos necesarios en ese tipo de barcos, específicamente los ingleses mucho menores que los norteamericanos, necesitaban una gran superficie de sustentación que las del Buccaneers no proveían.
Para aumentar la misma Blackburn le colocó flaps BLCS que absorbían aire desde el compresor, no obstante esto hacía los motores muy ineficientes a bajas velocidades, la solución de diseño fue un enorme aerofreno para desaceleraciones rápidas especialmente a la hora de tomar pista, este consistía en un cono en la cola formado por dos hojas que se podía abrir hidráulicamente. El Buccaneer presentaba igualmente un ala de cola de incidencia variable con posibilidades de ser orientada para requisitos de maniobrabilidad o velocidad.
Otra novedad para poder realizar ataques con seguridad a altas velocidades y baja altitud fue que las compuertas de la bahía de carga al abrir rotaban hacia el fuselaje no abriendo hacia fuera. Pese a todo el primer modelo del Buccaneer, el S.1, el cual estaba impulsado por un par de turborreactores de Havilland Gyron Junior, de 31,58 kN de empuje, tenía muy bajo rendimiento por lo que no podía despegar con la carga de combustible y armamento completos.
Se dieron soluciones temporales, una de las cuales era el despegar con el mínimo de combustible y ser reaprovisionado en vuelo, pero esta no era una solución ideal ni mucho menos ya que una falla durante el despegue podía ser catastrófica y además los Gyron Junior tenían una autonomía pobre debido a su alto consumo.
El primer vuelo del S.1 fue realizado el 30 de abril de 1958 y aunque su entrada en servicio se establece como [1962]] con la fabricación de unas cuarenta unidades, no fue hasta 1963 en que estos se consideraron a punto cuando se le cambio el motor y se equipó con el turbofán Rolls-Royce Spey que proporcionaba un 30% más de empuje y reducía el consumo de combustible.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motor: 2 x turbofan Rolls-Roice Spey Mk.101
Potencia unitaria = 11.000 lb
Velocidad máxima = 1.040 km/h a 60 metros del nivel del mar
Techo = 12.801 m
Autonomía = 1.873 km
Longitud = 19.33 m
Envergadura = 13.41 m
Altura = 4.97 m
Superficie alar = 47.92 m²
Peso en vacío = 13.517 kg
Peso cargado = 28.123 ks

Armamento
2 misiles antibuque "Martel·
2 misiles antibuque Sea Eagle

**Cuatro puntos de anclaje externos para mísiles AA (dos Sidewinders AIM-9 para autodefensa) y AS (dos AS-30L, o AS-37 Martel o Sea Eagle) y una bahía interna para "paquetes peligrosos lanzables y dañino" de caída libre o guiadas por láser, o una bomba nuclear táctica Red Bear o WE. 177 hasta una carga total de 5.400 kgs.
https://www.youtube.com/watch?v=lteL18wd15Y


Versiones
Se fabricaron varias versiones incluyendo unas 20 unidades de preproducción.

S.Mk. 1. Versión original, impulsada por dos tuborreactores Gyron Junior. Se fabricaron 40 unidades.
S.Mk. 2. Versión mejorada de 1962 con tubofan Rolls-Royce Spey. Se fabricaron 10 por Blackburn Aircraft y 74 ya bajo la Hawker Siddeley.
S.Mk. 2A. Buccaneers de servicio en la Royal Navy, que cuando la flota da como finalizado su servicio en 1978 son transferidos a la RAF siéndoles incorporados actualizaciones tecnológicas, se transfirieron un total de 62 unidades.
S.Mk. 2B. Variante sin capacidad naval fabricado por Hawker Siddeley para la RAF, con capacidad de llevar el misil Martel o misiles antibuques avanzados. Se fabricaron 45 unidades entre 1973 y 1977. Estando equipados con sistemas de comunicación y aviónica de la RAF.
S.Mk. 2C. Aviones que permanecieron en la Royal Navy convertidos al estándar del S.2A.
S.Mk. 2D. Aviones que permanecieron en la Navy convertidos al estándar del S.2B con misiles Martel desde 1975.
S.Mk. 50.Variante especial para Sudáfrica basada en el S.2. Con más capacidad de llevar combustible y dos motores cohetes retráctiles de etapa única.



https://www.youtube.com/watch?v=jXLBhBz_2tE

[Manu1946]

RAAF Museum
Point Cook
Victoria - Australia


https://www.airforce.gov.au/raaf-museum

==================================================================================================
RAN Fleet Air Arm Museum
Nowra
New South Wales - Australia


https://www.navy.gov.au/faam/

[Manu1946]

HAWKER Siddeley Harrier / AV8A

El USMC tomó un inesperado gran interés en el Harrier. Aunque no participó directamente en las pruebas tripartitas del Kestrel, la entrega de seis XV-6A a los Estados Unidos en 1966 permitió a algunos pilotos del USMC probar el avión.
Si bien la USA y la US Navy. vieron la prueba del XV-6A como un procedimiento puramente formal, los Marines apreciaron las capacidades de este avión. Al mismo tiempo, vieron perfectamente las deficiencias del XV-6A y, en primer lugar, su bajísima carga de combate. Sin embargo, con la llegada del Harrier, la situación cambió.
En 1968, en plena guerra de Vietnam, dos pilotos del USMC, los coroneles Tom Miller y Bud Baker, asistieron al Salón Aeronáutico de Farnborough y, de acuerdo con Hawker Siddeley, realizaron varios vuelos de familiarización con los Harrier. Su informe positivo alentó a USMC a convertirse en un partidario activo del avión Harrier VTOL.
"La ventaja actual de los aviones de despegue vertical y de despegue corto es que proporcionan a los aviones de ataque mucha más flexibilidad y versatilidad. Estos aviones pueden basarse más cerca del campo de batalla, lo que reduce enormemente los tiempos de reacción y puede aumentar la carga útil". están ampliando la capacidad de dispersión ".

Como resultado, la USMC logró la adopción de este avión para su servicio. A pesar de que el Congreso de los Estados Unidos, que controla el presupuesto militar, siempre ha tratado de apoyar a sus fabricantes de armas, Hawker Siddeley encargó 102 aviones Harrier. En los Estados Unidos, el Harrier recibió el nombre de AV-8A .

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor Rolls-Royce Bristol Pegasus 101
Empuje = 19.000 lbs empuje horizontal y 1000 de empuje vertical (con 4 boquillas giratorias y chorros de aire vertical)
Velocidad máxima = 1.185 kms hora
Velocidad de crucero = 1.185 kms hora
Autonomía = 1.900 kms
Radio de acción de combate = 650 kms
Techo práctico = 15.000 m
Ritmo de ascenso = 15.240 m/min.
Envergadura = 7.70 m
Altura = 3.45 m
Longitud = 13.90 m
Superficie alar = 18.68 m²
Peso vacío = 5.530 kgs
Peso máximo al despegue = 11.500 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=wfTjN_XlOU4

Carga de combate: = 2.268 kgs en 5 puntos duros
2 contenedores con cañ. Aden de 30 mm, en capsulas bajo el fuselaje
4 vainas de cohetes Matra (18 cohetes SNEB de 68 mm
4 misiles aire-aire Sidewinder AIM-9D, o
8 "paquetes lanzables dañinos" de 225 kgs o 5450 kgs, o
2 "paquetes incendiarios, o
8 12,7 - kgs de "paquetes clásicos", o
4 "paquetes lanzables y dañinos" de racimo, o 6 PU 19 x 68 mm NUR, o
1 contenedor con equipo de reconocimiento
https://www.youtube.com/watch?v=o-fXB0g0FKA

[Manu1946]

HAWKER Siddeley Nimrod
Bae Systems

El avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Aircraft Nimrod fue una modificación extensa del De Havilland 106 Comet 4 . El 4 de junio de 1964, el gobierno británico emitió el requisito de personal aéreo 381, que buscaba un reemplazo para el anticuado avión de patrulla marítima Avro Shackleton que se acercaba rápidamente a su límite de fatiga.
El Nimrod fue diseñado originalmente por Hawker Siddeley con un mayor desarrollo por parte de British Aerospace y BAE Systems .
Los dos primeros prototipos, designados como Hawker Siddeley HS801, eran modificaciones de los fuselajes de De Havilland 106 Comet 4C no vendidos, conservados en la fábrica Hawker Siddeley Chester. Estos aviones (series XV147 y XV148) generalmente se pueden distinguir por la retención de las ventanas de pasajeros originales del avión. El primer prototipo Hawker Siddeley HS801 voló el 24 de mayo de 1967.
En comparación con el DH Comet, el HS801 Nimrod estaba equipado con motores Rolls-Royce Spey, con un nuevo fuselaje inferior, que contenía un radar de búsqueda orientado hacia el futuro y una sonoboya larga y un compartimento para armas. Se montó una picadura de detector de anomalías magnéticas (MAD) en la cola extrema, con sensores de vigilancia electrónicos montados en un carenado en la parte superior de la aleta de cola.
El HS801 Nimrod fue diseñado para reemplazar al Avro Shackleton en sus operaciones de patrulla marítima y antisubmarinas, con funciones secundarias que incluyen operaciones antibuque y apoyo de búsqueda y rescate de largo alcance.
HS801 Nimrod MR1 = La variante de servicio inicial fue el HS801 Nimrod MR.1, de los cuales 46 se encargaron durante 1967, y el primer avión de servicio (XV230) se entregó en octubre de 1969. En comparación con los prototipos, este avión de producción presentaba un número reducido. de las ventanas de la cabina.
Hawker Siddeley Nimrod HS801 XV148 Primer vueloHawker Siddeley HS801 Nimrod XV148 mostrando las ventanillas de los pasajeros retenidas por los dos prototipos.

El avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Aircraft Nimrod fue una modificación extensa del De Havilland 106 Comet 4 . El 4 de junio de 1964, el gobierno británico emitió el requisito de personal aéreo 381, que buscaba un reemplazo para el anticuado avión de patrulla marítima Avro Shackleton que se acercaba rápidamente a su límite de fatiga.

El Nimrod fue diseñado originalmente por Hawker Siddeley con un mayor desarrollo por parte de British Aerospace y BAE Systems .

Hawker Siddeley 801
Los dos primeros prototipos, designados como Hawker Siddeley HS801, eran modificaciones de los fuselajes de De Havilland 106 Comet 4C no vendidos, conservados en la fábrica Hawker Siddeley Chester. Estos aviones (series XV147 y XV148) generalmente se pueden distinguir por la retención de las ventanas de pasajeros originales del avión. El primer prototipo Hawker Siddeley HS801 voló el 24 de mayo de 1967.
En comparación con el DH Comet, el HS801 Nimrod estaba equipado con motores Rolls-Royce Spey, con un nuevo fuselaje inferior, que contenía un radar de búsqueda orientado hacia el futuro y una sonoboya larga y un compartimento para armas. Se montó una picadura de detector de anomalías magnéticas (MAD) en la cola extrema, con sensores de vigilancia electrónicos montados en un carenado en la parte superior de la aleta de cola.

El HS801 Nimrod fue diseñado para reemplazar al Avro Shackleton en sus operaciones de patrulla marítima y antisubmarinas, con funciones secundarias que incluyen operaciones antibuque y apoyo de búsqueda y rescate de largo alcance.

HS801 Nimrod MR1 = La variante de servicio inicial fue el HS801 Nimrod MR.1, de los cuales 46 se encargaron durante 1967, y el primer avión de servicio (XV230) se entregó en octubre de 1969. En comparación con los prototipos, este avión de producción presentaba un número reducido. de las ventanas de la cabina.

HS801 Nimrod R1 = Se adaptaron tres aviones HS801 Nimrod MR1 para la función de inteligencia de señales (SIGINT) y se designaron como HS801 Nimrod R1. El HS801 R1 se distinguió visualmente del HS801 Nimrod MR2 por la falta del brazo MAD trasero, junto con la introducción de una serie de antenas externas adicionales, montadas en el fuselaje superior e inferior. Se instalaron antenas de plato giratorio interno adicionales en la bahía de armas, dentro del fuselaje trasero y en la parte delantera de los tanques de piñón montados en las alas.
Tenía una tripulación de vuelo de cuatro (dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegador) y hasta 25 tripulantes operando el equipo de la misión.
Tras la pérdida de una aeronave en mayo de 1995, se generó una aeronave de reemplazo mediante la conversión del HS801 Nimrod MR.2 (XV249). Este HS801 Nimrod R1 fue volado por 51 Sqn RAF, inicialmente de RAF Wyton pero más tarde de RAF Waddington. El último vuelo del tipo fue el 28 de junio de 2011 y el avión (XV 249) ahora se conserva en el Museo de la RAF Cosford, West Midlands.

HS801 Nimrod MR2 = Desde 1975, 35 aviones HS801 Nimrod MR1 se actualizaron al estándar HS801 Nimrod MR2. Esta actualización incluyó una amplia modernización del equipo de misión electrónica de la aeronave. También agregó el nuevo radar EMI Searchwater, un nuevo procesador acústico (GEC-Marconi AQS-901), un nuevo registrador de datos de misión y un nuevo equipo de Medidas de Soporte Electrónico (Yellow Gate).

El HS801 Nimrod MR2 llevaba una tripulación de vuelo de dos pilotos, un ingeniero de vuelo y dos navegantes (un navegador táctico y un navegador de rutina), con una tripulación de misión compuesta por un Oficial de Electrónica Aérea (AEO), el equipo de sensores de sonoboya de dos Sistemas de Armas Operadores y finalmente cuatro Operadores de Sistemas EW para gestionar sistemas de guerra electrónica pasivos y activos.

La Guerra de las Malvinas resultó en la provisión de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y, por lo tanto, el HS801 se adaptó rápidamente como HS801 Nimrod MR2P. El avión también estaba equipado con la capacidad de llevar el misil AIM-9 Sidewinder para la autodefensa. Se introdujeron más cambios de equipo para apoyar las operaciones en el teatro del Golfo.
La flota HS801 Nimrod MR2 tenía su base en RAF Kinloss en Escocia (con 120, 201 y 206 Escuadrones), y RAF St Mawgan en Cornwall (con 42 y 38 (R) Escuadrones). El avión HS801 Nimrod MR2 fue retirado a finales de marzo de 2010 y con él se disolvió 42 Squadron y se fusionó con 38 (R) Squadron.
El avión HS801 Nimrod MR2 se retiró por completo un año antes de lo planeado (por razones financieras) y el último vuelo oficial (XV229) tuvo lugar el 26 de mayo de 2010, volando desde RAF Kinloss al Aeropuerto Internacional de Kent en Manston, después de lo cual se utilizó como evacuación. fuselaje de entrenamiento en el Centro de Entrenamiento y Desarrollo de Incendios del Ministerio de Defensa.
A mediados de la década de 1970, se propuso un HS801 Nimrod modificado para la misión Airborne Early Warning (AEW), como reemplazo del Avro Shackleton AEW.2 de larga duración.

British Aerospace en Woodford iba a convertir once fuselajes HS801 Nimrod existentes para albergar los radares GEC Marconi, alojados en cúpulas bulbosas de nariz y cola. El proyecto British Aerospace Nimrod AEW3 sufrió numerosos retrasos, principalmente debido a problemas técnicos con la integración del equipo de la misión. Esto resultó en la cancelación del programa en diciembre de 1986.
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[Manu1946]

2/
HAWKER Siddeley Nimrod
Bae Systems


BAE Systems Nimrod MRA4
El Nimrod MRA4 de BAE Systems estaba destinado a reemplazar la capacidad proporcionada por el HS801 MR2.

Básicamente, se trataba de un avión nuevo, con los motores turbofan Rolls-Royce BR710 más eficientes, instalado en un ala nueva más grande, con un fuselaje completamente renovado. El primer prototipo del BAE Systems Nimrod MRA4 (ZJ516) voló por primera vez el 26 de agosto de 2004.
Se encontraron retrasos significativos y sobrecostos y el alcance del programa BAE Systems Nimrod MRA4 se redujo drásticamente.

Tras la última revisión de seguridad y defensa estratégica (SDSR), el programa de 9 aviones se canceló el 19 de octubre de 2010, lo que provocó una pérdida significativa de capacidad operativa. En el momento de la cancelación, se habían volado tres aviones de desarrollo y dos aviones de producción.

La compra de nueve aviones Boeing P-8A Poseidon está destinada a restaurar la capacidad de patrulla marítima de largo alcance del Reino Unido.

Variantes y números
HS801
2 prototipos (XV147, XV148) de fuselajes Comet 4C modificados

HS801 MR.1
46 aviones de producción con función principal ASW

HS801 R.1
4 aviones de inteligencia de señales (3 convertidos de MR.1, 1 convertido de MR.2)

HS801 MR.2
35 conversiones de MR.1 con capacidad mejorada del sistema de misión

BAe AEW.3
11 variantes AEW (planificadas) con radomos delanteros y traseros; convertido de avión MR.1 - programa cancelado

BAE MRA.4
5 aviones convertidos del MR.2 de 21 planeados - programa cancelado
Totales
51 aviones = 2 prototipos y 49 aviones de producción


Especificación (Nimrod MR.2)
Tripulantes = 13
Motores = 4 turbofan Rolls-Royce Spey
Potencia unitaria = 5.515 kgs
Velocidad máxima = 933 kms hora
Velocidad de crucero = 788 kms hora
Autonomía = de 8.400 a 8900 kms
Envergadura = 35 m
Longitud = 38.65 m
Altura = 9.14 m
Superficie alar = 197.05 m²
Peso vacío = 39.000 kgs
Peso máximo = 82.553 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=GvHRdXKruZc

Armamento
El armamento varía según la función; capacidad de la bahía de armas 20.000 libras más dos estaciones subterráneas; mezcla de sonoboyas, torpedos, cargas de profundidad, misiles antibuque y minas navales


HS801 Nimrod MR2 (XV226)
Bruntingthorpe, Lincolnshire
www.bruntingthorpe.com/aviation
HS801 Nimrod MR2 (XV231)
Parque de visitantes del aeropuerto de Manchester
www.runwayvisitorpark.co.uk
HS801 Nimrod MR2 XV232
Aeropuerto de Coventry
HS801 Nimrod MR2 XV244
Morayvia Aviation Charity, North Rd, Kinloss, Forres, Escocia
www.morayvia.org.uk
HS801 Nimrod MR2 XV250
Museo del aire de Yorkshire, Elvington
www.yorkshireairmuseum.org
HS801 Nimrod MR2 XV255
Museo del aire de la ciudad de Norwich
www.cnam.org.uk
HS801 Nimrod MR2 XV249
Museo Nimrod R1 RAF, Cosford
www.rafmuseum.org.uk/cosford/
HS801 Nimrod
MR2 XW664
Aeroparque de East Midlands, Castle Donington
www.eastmidlandsaeropark.org/


https://www.rafmuseum.org.uk/cosford/
RAF museum

[Manu1946]

HAWKER Siddeley HS 1200

Este modelo fue solo uno de los muchos estudios de diseño que precedieron al desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Algunos datos técnicos

Motor = Rolls Royce RB409-50R con postcombustión
Potencia en seco = 4.404 kg
Potencia con recalentamiento = 7.852 kg
Velocidad máxima = 1.705 km hora
Techo = 12.200 m
Envergadura = 9.90 m
Longitud = 13.40 m
Peso máximo en despegue = 10.000 kg

Armamento
Stándar fijo = 2 cañ. automáticos internos ADEN de 30 mm. en las raíces de las alas

Opcional
2 misiles aire-aire AIM9 Sidewinder (AAM) en las puntas de las alas
6 puntos de anclaje debajo del ala para transportar AAM adicionales aire-tierra, depósitos de combustible desechables

[Manu1946]

HAWKER Siddeley HS 1201

La serie de estudios de diseño Hawker Siddeley HS.1201 siguió al HS.1200 finalmente abandonado y reformuló por completo el enfoque del caza.
El HS.1201, se describió como un caza de clase liviana que prometía facilidad de mantenimiento , operación de bajo coste y velocidad excepcional.

Algunos datos técnicos
Motor = 1 Rolls Royce RB409-50R con postcombustión
Potencia en seco = 4.404 kg
Potencia con recalentamiento = 7.852 kg
Velocidad máxima = 1.730 km hora
Techo = 12.200 m
Envergadura = 10.25 m
Longitud = 15.20 m
Peso máximo en despegue = 10.415 kg

Armamento propuesto fijo
2 cañ. automáticos internos de 27 mm colocados en cápsulas en cada miembro del plano principal del ala (disparo hacia adelante)

Propuesto opcional
4 misiles aire-aire de corto alcance AIM9 Sidewinder (SRAAM) en las alas, uno en la punta y otro debajo.

[Manu1946]

HAWKER Siddeley HS 1205

Estudio de diseño Hawker Siddeley HS.1205 utilizó chorros de elevación direccional para acortar los recorridos de despegue del caza monoplaza y monoplaza propuesto

A pesar de la naturaleza única y prometedora del HS.1205, el diseño no fue más allá de los dibujos, ya que demostraron desafíos técnicos y aerodinámicos relacionados con la ubicación perfecta y el funcionamiento de los jets de elevación posicionales en el diseño liviano. Sin embargo el trabajo que se dedicó a diseños como el del HS.1205, finalmente ayudó a allanar el camino para aviones de combate más versátiles que eventualmente evolucionaron en tipos como el moderno Lockheed Martin F-35 "Lightning II" VTOL.


Algunos datos técnicos
Motor = 1 Rolls Royce Pegasus 11D-43
Potencia en seco = 1.001 kg
Potencia con recalentamiento = 13.993 kg
Velocidad máxima = 2.115 km hora
Techo = 11.000 m
Envergadura = 11.25 m
Longitud = 16.45 m
Peso máximo en despegue = 14.000 kg

Armamento
2 cañ. automáticos internos de 27 mm colocados en vainas debajo del ala (1 cañ. por cada miembro del plano principal del ala)

Armamento opcional
2 misiles aire-aire de corto alcance AIM9 Sidewinder (SRAAM) en soportes de punta de ala
2 AIM9 Sidewinder (SRAAM) ó "paquetes convencionales lanzables, dañinos).

[Manu1946]

HAWKER Model 800

Bimotor de tamaño medio, con ala baja y con un tren de aterrizaje retráctil.
Fue desarrollado basándose en el British Aerospace BAe 125, y ensamblado por Hawker Beechcraft.
El Consejo de British Aerospace aprobó el programa de mejora de la serie British Aerospace 125-700. y en mayo de 1983, el aparato ya efectuó su primer vuelo inaugural.
El Hawker 800 es similar a la mayoría de las células de aeronaves modernas que requieren subensamblajes construidos lejos del punto final de fabricación. Las secciones del fuselaje, alas y superficies de control eran fabricadas y ensambladas en el Reino Unido en una combinación de instalaciones de la propia de Hawker Beechcraft y en aquellas pertenecientes a Airbus UK, que heredó gran parte de la capacidad de fabricación de aeronaves civiles de BAE Systems. Estas secciones eran montadas parcialmente y se instalaban las superficies de control y sistemas principales antes de ser enviadas al lugar de fabricación principal de Hawker Beechcraft en Wichita, Kansas para el montaje final, equipamiento y pruebas.
Aproximadamente 650 aviones Hawker Model 800 se construyeron entre 1983 y 2013.

Variantes
Un Hawker 800SP.
Hawker 750
Hawker 800
Hawker 800XP
Hawker 800XP Pro Line
Hawker 800XPi
Hawker 850XP
Hawker 900XP
U-125
RC-800
C-29


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2× Turbofán Honeywell TFE731-5BR
Potencia empuje unitaria = 4.660 lbs
Velocidad máxima = 515 kms hora
Techo = 12.500 m
Autonomía = 4.900 kms
Ritmo de ascenso = 594 m / min.
Envergadura = 16.50 m
Longitud = 15.50 m
Altura = 5.50 m
Peso vacío = 7.110 kgs
Peso máximo al despegue = 12.700 kgs

Roles
1- Avión comercial = se utiliza en funciones que sirven al mercado de la aviación comercial transportando tanto pasajeros como mercancías
2- BizJet = viajes regionales y transporte de VIP
3- VIP = transporte de pasajeros VIP (persona muy importante), con comodidades y lujos por encima del modelo estándard.