AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GOTHA Go.146

Según los requisitos del Ministerio de Aviación del Reich, diversas empresas presentaron sus propuestas.
Junto con los modelos Ago Ao 192 Kurier y Siebel Fh 104 Hallore, el Gotha Go.146 , diseñado por Albert Kalkert, era un avión voladizo de ala baja destinado al mercado civil (aviones de mensajería) y al Ejército (aviones de comunicaciones). Los 2 primeros prototipos de la nueva máquina, el Go 146V-1 (D-IFSZ) y el Go 146V-2 (D-ILPC), tenían una construcción mixta de aleaciones ligeras y madera y se probaron en 1936.
Su fuselaje era rectangular hecho en aleaciones ligeras. Las cabinas de piloto y de pasajeros estaban separadas, esta última acomodaba a 2 pasajeros con paracaídas o 3 sin paracaídas (se podía tomar uno más en lugar del operador de radio). El ala de madera tenía una pequeña V transversal, la unidad de cola era del tipo habitual. El chasis tiene una rueda trasera, los soportes principales son retráctiles en los nichos de cierre de las góndolas del motor. Inicialmente, la aeronave estaba propulsada por motores Argus As 10C refrigerados por aire con una capacidad de 240 hp cada uno. (179 kW), que impulsaban hélices de madera de 2 palas, pero luego comenzaron a usar motores Hirth HM 508E con características similares.Las características del Go.146 satisfacían plenamente los requisitos del cliente, pero la elección ya se hizo a favor del igualmente bueno Siebel Fh.104 "Hallore". La firma construyó 4 prototipos más que entraron en servicio limitado.

Especificaciones técnicas del 146V.1

Tripulación = 1/2
Motores = 2 PD Hirth HM 508E
Potencia unitaria = 240 cv
Velocidad máxima = 335 kms hora
Velocidad de crucero = 305 kms hora
Alcance práctico = 1.000 kms
Velocidad de ascenso = 450 m / min
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 12.40 m
Longitud = 9.45 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 21.70 m²
Peso vacío = 1.520 kgs
Peso máximo en despegue = 2.200 kgs

[Manu1946]

GOTHA Go.147

Gothaer Wagonfabrik AG comenzó a trabajar en aviones sin cola diseñados por Kupper y generalmente similares en diseño al Pterodactyl del inglés Hill en el 1930.
El objetivo principal del trabajo era crear un caza biplaza con grandes sectores de fuego en la instalación de un amet. trasera. Para estudiar los problemas de capacidad de control de un avión de este tipo a bajas velocidades, en 1935 se creó un pequeño monoplano sin cola Go.147a , equipado con un motor Siemens Sh 14A de 140 cv. El ala era del tipo "gaviota" con un barrido de 38╟ a lo largo del borde de ataque, con placas de extremo. El fuselaje, de 6,3 m de largo, acomodaba a 2 miembros de la tripulación, colocados en tándem detrás del ala.
Debido a algunos problemas de estabilidad durante las pruebas de la aeronave, el concepto en sí no estaba en duda. Se preparó el segundo prototipo Go.147b, que ya se consideraba un prototipo de caza bimotor (tándem), así como un avión de reconocimiento de corto alcance y un avión de entrenamiento para entrenar artilleros. Fue significativamente diferente de su predecesor. Se instaló un motor Argus As 10. de 240 cv. El ala de madera de dos largueros tenía puntales en forma de M hechos de tubos de acero. Todo el borde de fuga estaba ocupado por un alerón de aleta ranurado. El chasis no era retráctil. Se planeó que la aeronave estuviera armada con una amet. MG-17 sincrónizada y una MG-15 móvil en la parte trasera de la cabina. Las pruebas Go.147b (D-IQVI) mostraron datos de vuelo insatisfactorios, además, el RLM prefirió diseños clásicos

Especificaciones técnicas del Go.147b

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Argus como 10C
Empuje = 240 kgf
Velocidad máxima = 220 kms hora
Velocidad de crucero = 194 kms hora
Velocidad de ascenso = 208 m / min
Techo práctico = 5.500 m
Envergadura = 12.20 m
Longitud = 5.85 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 18.80 m²
Peso vacío = 945 kgs
Peso en despegue normal = 1.145 kgs

Armamento
1 amet. MG-17 de 7.9 mm síncronizada
1 amet. MG-15 de 7,9 mm en un soporte móvil en la parte trasera de la cabina

[Manu1946]

GOTHA Go.149

La finalidad de este aparato era el reconocimiento de vuelo avanzado con la posibilidad de ser usado como caza de entrenamiento de combate y caza de defensa aérea. Fue desarrollado por el ingeniero Albert Kolker en Gothaer Wagonfabrik AG, en la década de 1930.
Su primer vuelo lo efectuó en el 1936.
Aparato con ala baja de diseño mixto con cabina cerrada, tenía un fuselaje de sección ovalada de tipo semi-monocasco, hecho de aleaciones ligeras. El ala era de madera con revestimiento de contrachapado y se realizó con alerones y flaps.El empenaje constaba de una quilla, puntales en V y timones con compensación. El chasis se hizo según el esquema con una rueda trasera. Los puntales principales con una pista ancha se retrajeron hacia adentro en nichos cerrados por aletas en la superficie inferior del ala. El motor era un Argus As 10C de pistón, de 8 cilindros en forma de V invertido refrigerado por aire con una potencia de despegue de 240 hp. con. (179 kW) impulsado por una hélice de madera de 2 palas.
El Go.149 se distinguió por la aerodinámica y las características de vuelo que fueron avanzadas para esta categoría de avión. Pero la producción se limitó nuevamente a solo 9 aviones de modificaciones experimentales (V-1 y V-2). Además, se desarrollaron dos proyectos más = una versión modernizada del UTS (V-3) con un motor Argus As 10K y un caza de entrenamiento (Proyecto 16) con un motor Argus As 410, armado con 2 amet. MG 17 de 7,9 mm. Sin embargo, ambos proyectos quedaron sin realizar.

Especificaciones técnicas del 149V-1

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Argus como 10C
Potencia = 240 hp
Velocidad máxima 345 kms hora
Velocidad de crucero 320 kms hora
Alcance práctico = 800 kms
Velocidad de ascenso = 444 m / min
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 7.80 m
Longitud = 7.31 m
Altura = 2.08 m
Superficie alar = 11.60 m²
Peso vacío = 830 kgs
Pes máximo en despegue = 1.060 kgs


Cab. del Go.149V

[Manu1946]

SAFRAN CFM56-7B

CARACTERÍSTICAS
Empuje = 0 - 100 kN, 100 - 200 kN
Peso en seco = + 300 kgs
Aplicaciones = para avión de línea

DESCRIPCIÓN
CFM56-7B: el exclusivo motor Boeing 737NG
Seleccionada por Boeing como única fuente de energía para su gama 737 de próxima generación, la CFM56-7B desarrolla de 19.500 a 27.300 libras de empuje. Gracias a las actualizaciones del núcleo y de la turbina de baja presión, la última configuración del CFM56-7BE ofrece a los operadores mejoras significativas en el rendimiento, incluyendo una reducción del 1% en el consumo de combustible y una reducción del 4% en los costes de mantenimiento, así como una mayor vida útil de las piezas. El CFM56-7BE es totalmente intercambiable con otros motores y módulos CFM56-7B, y los kits de actualización se pueden instalar fácilmente en los CFM56-7B y CFM56-7B/3, lo que proporciona la máxima flexibilidad para los operadores.

[Manu1946]

GOTHA Go.150

Después de los exitosos resultados del Go.145, la empresa construyó varios modelos bimotores igualmente exitosas para la oficina de turismo. Uno de estos aviones fue el Go.150, creado en 1936. Se trataba de un monoplano de diseño mixto, típico de aquellos años, con cabina cerrada biplaza y tren de aterrizaje fijo con carenados.
Cuando el Go.150 realizó su primer vuelo, la industria de la aviación alemana estaba trabajando duro para satisfacer las necesidades militares, por lo que la cantidad de aviones construidos se limitó a 10. Todos ellos recibieron números de registro civil, pero se utilizaron en interés de la Luftwaffe, principalmente como aviones de enlace y entrenamiento. Su operación continuó durante un tiempo relativamente corto y a principios de la década de 1940 los Go.150 fueron dados de baja.
El Go.150 también está asociado con el establecimiento de un récord de altitud para un vehículo de turismo de esta clase. Para ello, se aligeró el aparato y se equipó al piloto con el equipo necesario para volar a gran altura. Primero, se realizaron 3 intentos de prueba, en los que el avión alcanzó alternativamente una altitud de 7.100, 7.500 y 7.800 m. Sólo cuando hubo plena confianza en alcanzar el récord, el Go.150 emprendió su famoso vuelo.
El 5 de julio de 1938, luego de esperar un clima despejado, el piloto Fritz Platz levantó la aeronave en el aire y gradualmente, alternando ascensos con "plataformas" a ciertas alturas, comenzó a ascender a una altura determinada. Después de 45 minutos, alcanzó los 7.000 m, pero al mismo tiempo la velocidad de ascenso de la aeronave se redujo significativamente. A una altitud de 7.100 metros, era de solo 1 m / s, y después de otros 700 metros, cayó a 0,5 m / s. Sin embargo, Platz continuó el vuelo de manera persistente, después de 1,5 horas alcanzando la altitud de diseño de 8.000 m. Habiéndose asegurado de la lectura correcta de los instrumentos, el piloto soltó el gas y luego de 30 minutos realizó un aterrizaje exitoso en su aeródromo. Este récord fue registrado oficialmente por la FAI y fue uno de los últimos logros de los pilotos alemanes antes de la guerra.

Especificación técnica del Go.150

Tripulación = 2
Motores = 2 PD Zundapp Z 092
Potencia unitaria = 90 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Alcance práctico = 900 kms
Velocidad de ascenso = 154 m / min
Techo práctico = 4.900 m
Envergadura = 11.80 m
Longitud = 7.15 m
Altura = 2.03 m
Superficie alar = 17.50 m²
Peso vacío = 535 kgs
Peso máximo en despegue = 1.036 kgs

[Manu1946]

GOTHA Go.229

Uno de los aviones de combate más inusuales construidos durante la II G.M. fue el Go.229 , el primer turborreactor de "alas voladoras". Fue el resultado de más de una década de trabajo de diseño de los hermanos Reimar y Walter Horten, cuyo principal objetivo era crear un avión con una resistencia mínima. Como resultado, el Go.229 no tenía un fuselaje. El grosor de la sección central era suficiente para acomodar el piloto y el motor. No había cola vertical. La dirección era controlada por spoilers montados en el ala.
La idea básica era que un ala limpia tendría una resistencia aerodinámica significativamente menor. El primer planeador "Horten-I" voló en 1931, cuando Walter Horten tenía solo 16 años. El planeador de madera cubierto de tela estaba controlado por elevadores y frenos de dirección en las puntas de las alas. La experiencia adquirida al trabajar en él se reflejó en la creación en 1934. nuevo "Horten-II", que tenía una mayor relación de aspecto del ala y borde de fuga barrido. Los elevadores interiores se utilizaron como elevadores y los exteriores como alerones. Durante 1935. El Horten estaba equipado con un motor refrigerado por aire Hirt HM-60R de 80 cv.
Ambos hermanos ingresaron a la Luftwaffe en 1936, pero continuaron sus actividades de diseño. En 1936-37, tres Horten II se construyeron y compitieron en el Ródano en 1937. En 1938. Los Hortens dejaron la Luftwaffe y construyeron varios aviones más. El primero de ellos "Horten-III" sirvió de modelo para todas las máquinas posteriores de los hermanos. La sección central estaba soldada con tubos de acero, el ala de un solo larguero estaba hecha de madera. En 1938 participaron dos Horten-III. en la competición en Rhone, consiguiendo buenos resultados. Es cierto que ambos aviones fueron abandonados por sus pilotos con paracaídas debido a la severa formación de hielo.
La historia de este modelo es muy larga, por lo que pasaremos a las especificaciones técnicas del 229a-0.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 turborreactores Junkers Jumo-004В-1, -2 o -3
Empuje unitario = 890 kgf
Velocidad máxima = 970 kms hora
Velocidad de crucero = 685 kms hora
Alcance práctico =
sin PTB = 1.880 kms
con PTB = 3.150 kms
Velocidad máxima de ascenso 1.320 m / min
Techo práctico = 16.000 m
Envergadura, m 16,75
Longitud, m 7,45
Altura, m 2,80
Superficie alar = 50.80 m²
Peso vacío = 4.600 kgs
Peso despegue normal = 7.515 kgs
Peso máximo en despegue = 9.000 kgs


Variantes
Ho IX V1 planeador. Solo se construyó una unidad
Ho IX V2 primer prototipo. Construída una unidad
Evolució Gotha
Ho 229 V3
Tomas de aire revisadas. 1 en producció.
Ho 229 V4
Diferencias menores con el V3, construido en Friedrichroda, solo se acabo el marco tubular.
Ho 229 V5
Pocas diferencias con el V3, construït en Friedrichroda, solo el marca tubular acabado.
Ho 229 V6
Versión monoplaza definitiva.
Derivados del Horten
Ho IX b (tambien designado V 6 y el 7 per V Horten)
Entrenador de combate nocturno de dos asientos. No se construyó.
Ho 229A-0
Versión de combate de producción acelerada basada en el Ho 229 V6. No se construyó.

Cab. del Go.229-V3

[Manu1946]

GOTHA Go.242 // Go.244

El 242 era un planeador de asalto, diseñado por el ingeniero Albert Kalbert, fue desarrollado con la aprobación del Reichsluftahrtministerium, al interesarse este
en un proyecto de Kalbert capaz para transportar tres veces más de soldados que el DFS 230, entonces en uso. El fuselaje de tipo contenedor estaba construido con tubos de acero revestidos de tela y llevaba un tren de aterrizaje lanzable y 2 patines retráctiles; las alas eran de estructura de mader con recubrimiento textil y de contrachapado. El aparato podía transportar 21 soldados y su equipo o su equivalente en peso de cargas militares, como un vehículo utilitario del tipo Kübelwagen, que se cargaba por la parte trasera abisagrada del fuselaje. Dos prototipos estuvieron terminados a mediados de 1941 y se ordenó su inmediata producción en serie, entrando en servicio en 1942. El debut operacional de este planeador tuvo lugar en el escenario del Mediterráneo y del mar Egeo; las unidades equipadas con Go.242 estuvieron basadas en Grecia, Sicilia y norte de Africa. Los remolcadores solían ser Heinkel 111 y algunos planeadores recibieron equipo de despegue asistido, mediante cohetes como los Rheinmetall-Borsig RI-502 de propelente sólido de 500 kgs de empuje. La producción ascendió a un total de 1.528 unidades.
https://www.youtube.com/watch?v=YX9f8VPh7ZE
Gotha Go.242

Tras la caída de Francia, los alemanes utilizaron las grandes reservas existentes
de motores radiales Gnome-Rhône 14M; así esta planta motriz fue empleada para convertir los Go.242 en los nuevos bimotores de transporte Go.244. Los motores fueron instalados en el borde de ataque alar, del que partían dos largueros que hacían las veces de unidades de cola. También se adoptó un tren de aterrizaje triciclo fijo. Se realizaron un total de 133 conversiones a partir de las 5 variantes del Go.242B, que fueron designados de Go.244B-1 a B-5 respectivamente.
Las primeras entregas tuvieron efecto en marzo de 1942 al KGrbV 104 con base en Grecia y al KGrbV 106, basado en Creta. Sin embargo pronto quedó claro que estos aparatos eran fáciles presas para los cazas aliados, de modo que fueron retirados en noviembre de ese mismo año. Algunos Go.244 estuvieron propulsados por motores
BMW 132Z de 660 hp o por motores soviéticos capturados Shvetsov M-25A de 750 hp.
https://www.youtube.com/watch?v=O_0HCyiQx_Q
Go.244

Variantes
Go.244A = Primera versión de serie con largueros alargados y aunque en esencia era un planeador de transporte, el Go.242A-1 podía ser artillado con 4 amet. MG-15 de 7.92 mm. El Go.242A-2 era su equivalente en versión de transporte de tropas.

Go.242B = Versión introducida en 1942 con rueda de morro lanzable; las dos versiones iniciales Go.242B-1 y Go.242B-2, diferían tan solo en el diseño de los aterrizadores principales; su equivalentes en versiones de transporte de tropas fueron el Go.242B-3 y Go.242B-4, ambos con portezuelas traseras dobles; el Go.242B-5 incorporaba doble mando para entrenamiento de pilotos.

Go.242C-1 = Versión desarrollada especialmente para atacar objetivos navales, en particular para una incursión contra la base naval de la Royal Navy en Scapa Flow.
No llegó a ser usada operacionalmente, aunque algunos ejemplares fueron entregados al 6/ KG200 en 1944.

Especificaciones técnicas del Go.244B-2
Bimotor de asalto/transporte

Motores = 2 Gnome-Rhòne 14M radiales
Potencia unitaria = 700 hp
Velocidad máxima = 290 kms hora
Techo de servicio = 7.500 m
Envergadura = 24.50 m
Longitud = 15.80 m
Altura = 4.70 m
Superficie alar = 64.40 m²
Peso vacío = 5.100 kgs
Peso máximo en despegue = 7.800 kgs

Armamento (opcional)
4 amet. MG-15 de 7.92 mm

[Manu1946]

GOTHA Go.345

Aunque no había requisitos oficiales para un nuevo planeador de clase DFS.230, los diseñadores de Gothaer Wagon Factories continuaron su trabajo en esta área, lanzando el Go.345 en 1944. El diseño de la estructura del avión fue realizado por la oficina de diseño de Avion Bordeaux. Se propusieron dos opciones = el anfibio Go.345A , capaz de transportar 8 paracaidistas totalmente equipados y 2 miembros de la tripulación, y el carguero Go.345B.
El Go.345 era un alerón superior aerodinámicamente limpio de diseño mixto. El fuselaje cuadrado cubierto con tela estaba soldado con tubos de acero, el ala y el empenaje eran de una estructura de madera con revestimiento de madera contrachapada. El larguero del ala principal pasó de una consola a otra. Se unieron alerones y flaps cubiertos de tela al larguero auxiliar. A pesar de la generalidad del diseño, ambas opciones fueron marcadamente diferentes. El soldado tenía una cabina con repisa y un esquí de aterrizaje semi-retráctil. El despegue se llevó a cabo en un carro con ruedas descargado. El esquí, que se soltó al aterrizar, fue suspendido por cuatro puntales gemelos inclinados hacia atrás y un puntal delantero inclinado hacia adelante con amortiguación de aceite. En la proa, se proporcionó la instalación de cohetes de freno. Dos grandes puertas que se abren hacia arriba proporcionaron embarque y desembarque desde ambos lados, dando a los paracaidistas la oportunidad de desmontar casi simultáneamente. El volumen de la cabina era de 4,05 * 1,35 * 1,55 m, se preveía utilizar 2 motores de impulso Argus, lo que garantizaba un vuelo independiente al desacoplar el remolcador.
El Go.345B no disponía de puertas laterales. Para acceder al compartimento de carga, el morro del fuselaje, junto con la cabina, se abrió hacia arriba. Había dos opciones para un tren de aterrizaje triciclo con una rueda de morro en una proa reclinable o en la parte principal del fuselaje. En el primer caso, para la carga y descarga, el fuselaje se reclinó sobre una muleta justo detrás del ala debajo del fuselaje.

En el verano de 1944, el experimentado Go.345B estaba listo, probado en Rechlin, y el Go.345A permaneció en la etapa de diseño del fuselaje.

Especificaciones del Go.345B
Tripulación = 2
Paracaidistas = 10
Velocidad de remolque = 370 kms hora
Envergadura = 21 m
Longitud = 13 m
Altura = 4.20 m
Superficie alar = 4.90 m²
Peso vacío = 2.470 kgs
Peso máximo en despegue = 6.000 kgs

[Manu1946]

GOTHA Ka.430

Diseñado por el ingeniero Kalkert, el planeador Ka 430 tenía un diseño mixto de ala alta en voladizo . El ala era de madera maciza; el borde de ataque del ala estaba cubierto con madera contrachapada y el resto con lona. La unidad de cola tenía un diseño similar. El fuselaje tenía un conjunto de tubos de acero y en su mayoría piel de lino. Los asientos estaban instalados uno al lado del otro.
Una característica distintiva del fuselaje del Ka 430 es su transición al brazo trasero directamente detrás del compartimento de carga. El constructor utilizó esta transición como rampa. La parte superior de la rampa se elevó por el interior del fuselaje y la inferior descendió hasta tocar la superficie. Gracias a esta solución técnica, fue posible colocar varios equipos militares en el compartimiento de carga del fuselaje, por ejemplo, 1 cañ. antitanque de calibre medio o un vehículo todoterreno "kubelvagen".
En el compartimento de carga podría utilizarse para transportar a 12 paracaidistas sentados en asientos plegables con la espalda apoyada en las paredes del fuselaje. Otra opción de carga y descarga se realizó a través de 2 puertas dobles ubicadas en el lado izquierdo del fuselaje a ambos lados del ala. El planeador Ka 430 estaba muy bien equipado para operaciones de manejo. Su tren de aterrizaje no era retráctil y se podía dejar caer si era necesario.
Se encargaron 9 planeadores, pero sólo se llegaron a construir 6.
El último vuelo de prueba tuvo lugar en febrero de 1945 y el 1 de marzo cesaron por completo.

Especificaciones del planeador Ka-430a-0
Tripulación = 2

Velocidad máxima = 320 kms hora
Velocidad de remolque = 210 kms hora
Envergadura = 19.50 m
Longitud = 13.20 m
Altura = 4.20 m
Superficie alar = 38.70 m²
Peso vacío = 1.800 kgs
Peso máximo despegue = 4.600 kgs
Carga útil = 1.400 kgs

[Manu1946]

GOTHA Go.P60C

El caza nocturno a reacción Gotha Project 60C fue concebido en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial.



https://www.militaryfactory.com/aircraf ... aft_id=925

[Manu1946]

GOUPY 1914-B

El biplano Goupy podía albergar 3 pasajeros, y era muy parecido en cuanto a su construcción a otras máquinas de esta firma. Tenía 2 planos escalonado escalonados de desigual longitud;
cuerda 1,6 m.
plano superior 19.75 m. de largo,
plano inferior 10.35 m. de largo.

La celda es rígida y el equilibrio lateral se obtenía mediante potentes alerones unidos. El fuselaje es de sección cuadrangular. La cola del monoplano estaba ligeramente levantada y aproximadamente rectangular, terminada por un faldón de 3.1 por 0.7 m.
Tenía un timón triangular por encima de su cola y estaba parcialmente equilibrado y delante de él había una pequeña aleta vertical. Montaba un motor Gnomo de 100 cv apoyado entre dos rodamientos. El giro de la hélice era de 2.8 m, el eje estaba a 1,8 m. por encima del suelo. El chasis era del tipo habitual, patines y ruedas = las ruedas estaban lo suficientemente adelantadas para evitar el "capotaje". Los patines, sin embargo, no parecen suficientes para proteger la hélice en un mal aterrizaje en terreno accidentado.

[Manu1946]

GOUPY II

Este biplano Goupy fue diseñado por Ambroise Goupy
Su fabricación se efectuó en la fábrica de Bleriot, en Francia.

Montaba un motor REP o Anzani.
Potencia del motor REP = 29 hp (22 kw)
Velocidad máxima = 97 kms hora
Longitud = 7 m
Envergadura = 6 m
La superficie alar = 26 m²
Peso vacío = 209 kgs
Peso en bruto = 285.76 kgs

[Manu1946]

GOURDOU G.120

En el año 1937, la Armada francesa lanzó un programa para un hidroavión bimotor
catapultable para la guerra submarina.
El hidro no debía de exceder de un peso de 1.600 kgs y llevar 10 "paquetes explosivos lanzables" de 10 kgs. Necesitaba una velocidad máxima de 250 kms hora una velocidad mínima de 90 kms hora y una velocidad de crucero de 110 a 120 kms hora.
La estructura del ala era de 2 largueros arriostrados por celosías de nervaduras oblicuas. El ala estaba cubierta de tela. La aeronave tenía un sistema de doble aleta tipo Fowler, encajando una en la otra. En la posición "fuera", el conjunto retrocedió aumentando su superficie inicial en un 50% y abriendo dos ranuras. Las rendijas obtenidas por este sistema fueron "convergentes-divergentes". Se diferenciaban de las hendiduras convergentes de los picos Handley-Page y los flaps de los aviones Bernard. Una vez que las contraventanas volvieron, solo hubo pequeñas abolladuras en la parte inferior.
El fuselaje era de estructura de tubo de acero-molibdeno soldado. Tenía una cabina avanzada y un puesto de tiro para el artillero detrás de un carenado común. Este puesto defensivo estaba equipado con 1 amet. Darne de 7,5 mm. En el morro se instaló una segunda amet. del mismo tipo, fija. Los techos de la cabina estaban vidriados y la parte delantera del fuselaje era de plexiglás.
Ambos flotadores tenían cada uno un volumen de 1500 litros. Cada flotador estaba ubicado debajo de las góndolas del motor. Fueron sostenidos en el plano vertical por un panel triangular y un puntal trasero. Dos cortes lo conectaron al fuselaje. Los flotadores se construyeron en tres elementos, como los de los hidroaviones Bernard H.52 C1 y H.110 C1.
Los empenajes también estaban hechos de tubos de acero soldados. Para despejar el disparo en el arma trasera, la cola era de aleta gemela.
La aeronave fue sometida a pruebas estáticas en un banco especialmente diseñado en la planta de Parc Saint-Maur. A principios del invierno de 1939-1940, el hidroavión fue trasladado a Chalais-Meudon, donde se había construido un soporte especial de tres columnas en la placa de equilibrio del gran túnel de viento. En diciembre de 1939, se llevaron a cabo las pruebas del planeador, flaps fuera. Los resultados fueron decepcionantes. La sustentación fue un 30% más baja de lo esperado, el arrastre más alto, la estabilidad en profundidad mediocre. El director de las pruebas del túnel de viento, Sr. Rebuffel, decidió visualizar el flujo en el ala con una fina corriente de aceite caliente. El defecto fue un pequeño enfriador de aceite colocado en el borde de ataque del ala entre el fuselaje y el motor. La entrada de aire estaba en la parte inferior y la salida en la parte trasera. El humo indicó claramente que esta salida era prominente y provocó la separación del aire en toda el área entre el fuselaje y el motor. Una vez que esta salida del radiador cambió, todo volvió a la normalidad. La salida y el regreso de las contraventanas, en 11 segundos, crearon un flujo normal.

Las pruebas motorizadas comenzaron en febrero de 1940, con el piloto de pruebas Jean-Marie Le Borgne. Las hélices de metal que no se entregaron a tiempo fueron reemplazadas por hélices de paso de madera. Los resultados confirmaron los cálculos: la estabilidad era buena.

El G.120 fue transportado a Athis-Mons, en un cobertizo alquilado a orillas del Sena. Fue botado el 1 de junio de 1940. El piloto de pruebas Le Borgne realizó varios hidroplaneos, las persianas cerradas, con un ingeniero de pruebas en el asiento trasero. Al pasar por su propia estela, el piloto notó cierta falta de rigidez en el comportamiento de los flotadores. Durante otra prueba, los flaps se soltaron, ya 70 km / h el G.120 despegó por sorpresa, a los 100 my se elevó a 20 m de altitud. Después de un pequeño vuelo de 200 m, el piloto aterrizó sin dificultad. Al día siguiente, la aeronave voló de nuevo frente a los funcionarios de STAé y voló 50 m sobre el agua durante más de 3 km. Tras este vuelo, el piloto señaló la falta de efectividad de los alerones. Se había visto obligado a contrarrestar el viento lateral con el timón. Se solucionó el comportamiento de flotación de los flotadores. Este trabajo no se pudo completar debido a la invasión alemana. Para evitar que el prototipo cayera en manos del enemigo, Le Borgne lo destruyó y hundió los restos del naufragio en el Sena.

Especificaciones técnicas del G.120 Hy

Motores = 2 Renault
Potencia unitaria = 140 cv
Velocidad de crucero: 110-120 km / h
Velocidad máxima = 250 kms hora
Techo = 5.700 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 9.14 m
Altura = 3.06 m
Superficie alar = 18.40 m²
Carga alar = 87 kgs / m²

Armamento
2 amet. Darne de 7.5 mm
Carga de bombas: 8 bombas de 10 kg

[Manu1946]

GOURDOU LESEURRE LGL-32 C.1

Tras la serie GL-21, el siguiente diseño en entrar en producción fue el caza monoplaza Gourdou-Leseurre LGL.32 C.1 (o GL-32 C.1), precedido por una serie de diseños que quedaron en prototipos. Entre ellos se cuentan tres aparatos concebidos para vuelo a alta cota. El GL-40 C.1 era un caza monoplaza monoplano de ala en parasol, propulsado por un motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 hp; el ala de amplia envergadura, tenía el borde de ataque aflechado y estaba arriostrada por un complejo sistema de montantes. Le siguieron los monoplanos biplazas de reconocimiento GL-50 y CAP-2, de alas rectas en parasol; el primero montaba el mismo motor que el GL-40 C.1 y el segundo estaba equipado con un motor radial Gnome-Rhone Jupiter de 380 hp.
Al año siguiente (1923) apareció el famoso avión de competición GL-1 con ala alta de escasa envergadura (unida directamente al fuselaje) y tren de aterrizaje retráctil manualmente, lo que constituía una innovación considerable para la época. Había sido diseñado para participar en la competición de velocidad de la Copa Beaumont de 1923, de la que casualmente se retiraron todos los participantes.
Desarrollos posteriores del GL-1 incluyeron dos diseños de cazas = el GL-30, que no pasó de la fase de proyecto y el GL-31 C.1 ó GL-1-3, que fue construido en 1926 y sorprendentemente no despertó el más mínimo interés y que fue pronto abandonado.
Con el LGL-32 C.1 sin embargo, las cosas fueron mejor. Este modelo fue construido
en 1923 para concurrir a una competición de la Aeronautique Militaire para un caza monoplaza, en la que consiguió un segundo puesto tras una serie de prolongadas pruebas evaluativas. El prototipo LGL-32.01 voló por primera vez en la primavera de 1925, y a pesar de no resultar vencedor, se cursó un pedido por 5 aparatos para pruebas de vuelo y por 20 unidades de preserie, que se entregaron
en enero de 1927. Tres de estos últimos fueron posteriormente utilizados como aviones de demostración y realizaron diversas pruebas tanto en Francia como en otros países; gracias a sus excelentes prestaciones, consiguieron numerosos pedidos.
El LGL-32 C.1 era de construcción mixta, con paneles metálicos en la sección delantera del fuselaje y revestimiento textil. Monoplano en parasol, configuración típica de la firma, disponía de estabilizadores de nuevo diseño, con borde de ataque curvado; montaba un motor radial Gnome-Rhone Jupiter de 420 hp. Su gran defecto radicaba en el tren de aterrizaje, bastante frágil, estrecho de vía y dotado de poco eficaces amortiguadores de caucho. Este modelo adquirió pronta fama por sus azarosos aterrizajes, que en más de una ocasión acabaron en caballitos o capotajes. Los factores más positivos eran su velocidad de trepada y su gran maniobrabilidad, que compensaba la escasa velocidad máxima.
La producción total del LGL-32 C.1 ascendió a 479 unidades. Este modelo entró en servicio con l´Aeronautique Militaire francesa a finales de 1927 pasando a equipar 12 escadrilles de cazas basadas en territorio metropolitano hasta 1934, así como 2 regimientos de caza en base en Sidi Ahmed en Tánger; asimismo, este tipo estuvo alineado en el Cercle de Chasse de París, una unidad de voluntarios en la reserva, con base en Le Bourget, responsable de la defensa de la capital francesa. Además los LGL-32 C.1 dotaron las Escadrilles nº 3C1 y 3C2 de la Aviación Marítima francesa. Las buenas prestaciones de vuelo de los LGL-32 C.1 permitieron ser utilizados en numerosos vuelos de récord en formación de las escadrilles de chasse, que ayudaron a difundir la aviación entre la juventud francesa.
Los aparatos de la última serie tenían el tren de aterrizaje rediseñado, con aterrizadores principales independientes, de amplia vía y dotados con nuevos amortiguadores Messier.
A partir de 1934, sin embargo, comenzaron a aparecer problemas de fatiga estructural; hacia enero de 1936, de los 400 ejemplares de este tipo adquiridos
por la aviación francesa, solo 156 permanecían en activo, utilizados la mayoría en misiones de entrenamiento y como células estáticas de instrucción para los mecánicos de la Armée de l¨Air.

[Manu1946]

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Rumanía adquirió unos 50 LGL-32 C.1 a raíz de una impresionante demostración de uno de los aparatos de promoción pilotado por André Christiany, en Bucarest. El último ejemplar se entregó a la Fuerzas Aéreas rumanas en noviembre de 1928. Tras algunas dudas Turquía decidió adquirir 12 aparatos que fueron designados LGL-32-T; el gobierno japonés encargó un solo aparato.
Al menos una docena de LGL-32 C.1 cedidos por la Armée de l´Air fueron vendidos en 1936 a la República española, ansioso por obtener aviones a cualquier precio para combatir la rebelión militar. Se tienen pocos datos sobre su participación en la Guerra Civil española, tras su llegada a Cataluña el 6 de agosto de 1936. A principios de 1937, sin embargo, el gobierno vasco adquirió 12 unidades, que ostentaban matrículas civiles francesas y que fueron trasladados a Bilbao por pilotos franceses. Poco efectivos como cazas, algunos de ellos fueron modificados para transportar 2 "paquetes especiales" de 100 kgs en afustes instalados en los montantes alares. El mayor éxito obtenido con uno de estos aparatos fue alcanzado por el piloto republicano Miquel Zambudio, que en abril de 1937 consiguió impactar con sus "paquetes especiales" en el acorazado nacionalista España, que se hundió tras chocar posteriormente con una mina.

Especificaciones técnicas del LGL-32 C.1
Monoplano monoplaza de caza

Motor = 1 radial Gnome Rhone 9Ady Jupiter de 9 cilindros
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 235 kms hora
Techo de servicio = 9.700 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 12.20 m
Longitud = 7.55 m
Altura = 2.95 m
Superficie alar = 24.90 m²
Peso vacío equipado = 960 kgs

Armamento
2 amet. sincronizadas MAC de 7.7 mm

[Manu1946]

VARIANTES DEL LGL-32

LGL-32 HY
A comienzos de 1927 el prototipo LGL-32.01 fue modificado mediante la sustitución del tren de aterrizaje por 2 flotadores; el cambio no despertó interés en ningún comprador extranjero, pero al menos fue compensado por la obtención de un récord de altitud para hidroaviones el 28 de marzo de 1927.

LGL-321
El primer aparato de prueba fue modificado mediante la instalación de un motor Jupiter
de 600 hp y redesignado LGL-321, tomó parte en la exhibición aérea en marzo de 1929 en
Orly; fué desguazado en 1931.

LGL-323 y 324
Un LGL-32 de serie fue modificado con la instalación de un motor radial Jupiter VII de 500 hp con sobrecompresor para poder operar a alta cota; designado LGL-323, y tras varios intentos fallidos por superar el récord de altitud, fue modificado en el LGL-324 con el que Lemoigne, el 23 de mayo de 1929, estableció un nuevo récord al alcanzar los 9.600 m con una carga útil de 500 kgs.

LGL-33 C.1
Un ejemplar de este tipo realizó su primer vuelo en abril de 1925; difería principalmente del LGL-32 por llevar un motor Lorraine 12Eb de 450 hp en capó cerrado, montantes alares rediseñados, tren de aterrizaje modificado y deriva triangular, semejante a la del GL-22, exhibido en Rumanía en abril de 1927, se averió en Francia durante un aterrizaje forzoso.

LGL-34 C.1 y 341 C.1
El primero de estos era un LGL-32 C.1 con el motor Júpiter remplazado por un Hispano Suiza 12Gb de 500 hp que, tras una serie de exhibiciones, se estrelló en 1929; el primer LGL.341 presentaba mayor superficie alar que la versión normal de caza; como
planta motriz incorporaba un Hispano Suiza 12Hb de 500 hp con radiador frontal; un segundo LGL-341 realizó su primer vuelo en mayo de 1928, provisto de 2 radiadores instalados entre los montantes del tren de aterrizaje en vez del radiador frontal; el LGL-341 demostró excelentes prestaciones, pero no fue producido en serie.

LGL-390
En junio de 1934, un LGL 32 estándar fue remotorizado con un Hispano Suiza 9Va de 575 hp y fue evaluado como caza nocturno, con la designación LGL-390; el proyecto no
fraguó.

GL-410
Diseñado para cumplir los requerimientos del programa de 1928 para un nuevo avión de caza, este prototipo combinaba el fuselaje del LGL-32 con un ala de diseño totalmente nuevo, que incorporaba un borde de ataque de considerable aflechamiento. Se evaluaron 2 prototipos, de los que no se desprendió ningún pedido.

GL-450
Este proyecto probado en 1932 en Villacoyblay, estaba impulsado por un motor Jupiter VI de 480 hp; de construcción totalmente metálica , disponía de tren de aterrizaje dividido similar al de los últimos LGL-32 de serie; su velocidad máxima era de 320 kms hora a 5.000 m

GL-633
Uno de los 12 GL-32 C.1 construidos para el gobierno vasco en 1936 (nº de construcción 462) fue convertido en un monoplaza de bombardeo en picado con capacidad para un "paquete lanzable dañino" de 500 kgs bajo el fuselaje; considerablemente modificado con respecto al resto de las versiones de caza, tenía bordes marginales redondeados, deriva curvada y un nuevo tren de aterrizaje.

[Manu1946]

GOURDOU LESEURRE 810 - 811 - 812 - 813 y 820

Si exceptuamos sus dos breves escarceos en el diseño de hidrocanoas, el biplano bimotor de patrulla M-2 de 1926 y el transporte de 10 pasajeros GL-710 de 1934, la compañía Gourdou Leseurre concentró su producción en aparatos marítimos en hidroaviones de dos flotadores.
Así el L-2 construido en 1926-27, tenía un fuselaje de tubos de acero y alas rectangulares de madera recubiertas ambas estructuras en tela.
Monoplano de ala baja el L-2 tenía sus dos flotadores conectados al fuselaje y a los semiplanos mediante una serie de montantes de complicada configuración. Prototipo de una larga serie de hidroaviones triplazas de observación y reconocimiento, el L-2 realizó su primer vuelo en Copenhague en el transcurso de una exhibición aeronáutica internacional, en agosto de 1927. Allí fue mostrado a los representantes de algunas armas aéreas navales europeas. A este aparato le siguieron 6 unidades de preserie L-3, con motores radiales Gnome-Rhone Jupiter de 420 hp, en lugar del Jupiter de 380 hp. del L-2, largueros de acero en vez de madera y montantes reforzados. Estas modificaciones permitían al L-3 el ser catapultado desde buques. Construidos en 1928, los L-3 al igual que el originario L-2, disponía de dos derivas triangulares, una arriba y otra debajo del fuselaje, y un único timón de dirección curvado. Los vuelos de prueba fueron satisfactorios y se obtuvo un pedido de 14 ejemplares para la Marina francesa, con la designación GL-810 HY, que se construyeron en los talleres de la compañía en Meulan.

GL-810 HY

El primer GL-810 HY de serie despegó desde el Sena, en Les Mureaux, el 23 de setiembre de 1930. Se diferenciaba de los aparatos de preserie por llevar una unidad de cola con empenaje vertical ampliado, aunque del mismo tipo, y en la disposición de los asientos para los tres tripulantes. Las tres cabinas abiertas y en tándem de los L-2 y L-3 acomodaban al piloto, observador y artillero, por este orden, mientras que en los GL-810 HY y posteriores variantes el observador y el artillero cambiaron sus puestos.
En 1931 se obtuvo un pedido por 20 aparatos GL-811 HY, que diferenciaban de los anteriores GL-810 HY, por disponer de doble mando, alas plegables, un timón de dirección en el flotador de estribor y equipo de radio. Todos ellos fueron diseñados expresamente para operar desde el buque portahidros Commandant Teste.

GL-812 HY

En 1933-34 siguieron otros pedidos por 29 aparatos GL-812 HY y 13 unidades mas del GL-813 HY. Estos disponían de derivas caudales de nuevo diseño (más redondeados y de mayor superficie, bordes marginales igualmente redondeados y hélices bipalas metálicas Chauviére). El GL-813 HY era idéntico al GL-812 HY, pero estaba dotado de doble mando. En 1936, 11 GL-810 HY, 13 GL-811 y 6 GL-813 fueron convertidos a GL-812 HY. Sin embargo, antes de este cambio, la Marina francesa promovió un concurso para adquirir un nuevo hidroavión triplaza de observación, y Gourdou-Leseurre presentó su nuevo GL-820 HY con motor radial Hispano-Suiza de 730 hp en capó anular Towned.

GL-820 HY

El GL-820.01 HY era muy similar, pero su fuselaje había sido reforzado estructuralmente para poder transportar un torpedo o cargas bélicas, mientras que el GL-821.02 HY, poseía lineas más elegantes y llevaba cabinas acristaladas cerradas. Con todo, estos modelos no entraron en producción al ganar el contrato el Loire 130.

Especificaciones técnicas del GL-812 HY
Hidroavión triplaza de observación y reconocimiento.

Motor = 1 radial sin carenar Gnome-Rhône 9Ady Jupiter de 9 cilindros
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 16 m
Longitud = 10.49 m
Altura = 3.86 m
Superficie alar = 41 m²
Peso vacío = 1.690 kgs

Armamento
1 amet. frontal Vickers de 7.7 mm, sincronizada e instalada en la sección delantera del fuselaje.
2 amet. Lewis de 7.7 mm emplazadas sobre un montaje giratorio en la cabina del artillero.
2 "paquetes peligrosos" de 75 kgs del Tipo G-2 naval

[Manu1946]

La familia de hidroaviones GL-810 equipó a la Escadrille 7S2 (a bordo del portahidros Commandant Teste) y la Escadrille 7S3 que estaba distribuida por los cruceros de la Marina francesa. Otras unidades que estuvieron dotadas con estos hidroaviones hasta 1937 y que recorrieron todos los rincones del mundo, fueron las Escadrilles = 1S1, 2S1, 2S4, 3S1, 3S2, 3S3, 3S6, 8S2 y 8S5. Aunque los aparatos Gourdou-Leseurre estaban dados de baja en su mayoría en 1939, los hidroaviones supervivientes fueron reunidos durante la movilización de agosto de ese año en las Escadrilles reactivadas 1S2 en Cherburgo y 3S3 en Berre, cerca de Marsella. Ambas unidades operaron en misiones de patrulla costera antisubmarina durante los siguientes diez meses. La mayúscula "S" de las designaciones de estas escuadrillas significaba = Surveillance, que puede ser traducido aproximadamente, como patrulla de corto alcance.

[Manu1946]

GOURDOU LESEURRE GL-832 HY

Construido en respuesta al requerimiento de la Marina francesa por un hidroavión ligero de patrulla costera, destinado a operar principalmente en las colonias, el GL-831 HY era un prototipo desarrollado a partir del GL-830 HY. Estaba impulsado por un motor radial Hispano Suiza de 250 hp en lugar del Hispano Suiza 9Qdr de 350 hp de su predecesor. El GL-381 realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1931 y fue evaluado posteriormente en Saint Raphael, cursándose en 1933 un pedido por 22 aparatos de serie designados GL-832 HY. Estos aviones estaban propulsados por motores radiales Hispano Suiza 9Qb de 230 hp en vez del Hispano Suiza 9Wa ligeramente más potente del prototipo. El GL-832 HY era un monoplano de ala baja de construcción metálica y recubrimiento textil, con ala de gran envergadura y reforzado para que pudiera ser lanzado desde una catapulta. Los semiplanos eran de cuerda constante y presentaban sendos rebajes en la unión de sus bordes de fuga con el fuselaje, a fin de posibilitar el plegado alar y facilitar el almacenaje del avión. Los empenajes verticales de cola eran de tipo más convencional que los de la serie GL-810 HY, pero los estabilizadores eran bastante inusuales debido a su emplazamiento en la parte baja de la sección trasera del fuselaje, donde estaban arriostrados por un par de cortos montantes a cada lado. La tripulación se acomodaba en dos cabinas abiertas en tándem, equipadas con parabrisas individual en cada una de ellas.
El primer GL-832 HY de serie estuvo listo el 17 de diciembre de 1934 y el último de ellos el 12 de febrero de 1936. Un ejemplar fue exhibido en el stand de la Marina francesa en el Salón de l´Aeronautique de París en el año 1936.

En 1937 se disolvió la sociedad entre Leseurre y Gourdou, y este último contrató a Georges Bruner como ingeniero jefe. De sus nuevos diseños, el único que llegó a cuajar fue el del Gourdou 120 HY, construido en función de unos requerimientos por un hidroavión ligero biplaza de reconocimiento que pudiera ser lanzado desde catapultas. Se trataba de un monoplano de ala media con tren de dos flotadores y provisto de 2 motores Renault de 140 hp de potencia unitaria. El aparato disponía de morro acristalado, dos cabinas para los tripulantes y unidad de cola del tipo de doble deriva. El diseño alar incorporaba revolucionarios flaps múltiples, diseñados por Gourdou y Bruner, que proporcionaban un excelente nivel de control tanto en los amarajes y despegues como en vuelo. En 1939 apreció una maqueta a escala real y el prototipo realizó sendos vuelos de prueba los días 1 y 2 de junio de 1940, demostrando la eficacia de sus flaps. Desgraciadamente el aparato tuvo que ser desguazado el 10 de junio de ese mismo año para evitar que cayera en manos alemanas. El armamento previsto consistía en 2 amet. Darne de 7.62 mm y su velocidad máxima estimada era de 210 kms hora.

Especificaciones técnicas del GL-832 HY
Hidroavión ligero monoplano biplaza de reconocimiento

Motor = 1 radial Hispano Suiza 0Qb de 9 cilindros
Potencia nominal = 230 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Techo de servicio = 5.000 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 590 kms
Envergadura = 13 m
Longitud = 8.74 m
Altura = 3.48 m
Carga alar máxima = 56.61 kgs/m²
Superficie alar = 29.50 m²
Peso vacío equipado = 1.100 kgs
Peso máximo en despegue = 1.670 kgs

Armamento
1 amet. móvil Vickers de 7.7 mm

[Manu1946]

Los GOURDOU LESEURRE GL-832 HY operaron desde cruceros de segunda línea como el Emile Bertin y el Primauguet y desde buques coloniales menores que, por carecer de catapultas utilizaban grúas para arriar e izar los aparatos del agua.
Los GL-832 HY estaban todavía en servicio activo al estallar la II G.M.
Operaron encuadrados en la Escadrille 7S4 (más tarde denominada HS5) de la 1ª División de Cruceros, en la Escadrille 8S2 basada en Fort de France, Martinica (desde setiembre de 1939), en la Escadrille 8S4 con base en Trípoli, y por último, en la Escadrille 7S4 del Pacífico, que era la única unidad equipada con estos aparatos, cuando se produjo el ataque japonés a Pearl Harbour en diciembre de 1941.