AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GENERAL AVIA F-20 Pegaso / Cóndor

La carrera del doctor ingeniero Stelio Frati fue muy poco usual; en lugar de trabajar para una compañía determinada, desde sus comienzos en la inmediata posguerra se dedicó a diseñar excelentes aviones de turismo, por cuenta de diversos
fabricantes, como la SAI-Ambrosini, Aviamilano, Caproni, Pasotti, Procaer y SIAI Marchetti. Sin embargo, en enero de 1970 Frati fundó la Costruzioni Aeromachine
General Avia con el fin de construir prototipos de sus diseños.
El primer aparato construido en sus talleres de Milán, fue el General Avia F-20 Pegaso, un bimotor de transporte ejecutivo de 6 plazas, en el que se comenzó a trabajar en setiembre de 1970, volando por primera vez el 21 de octubre de 1971; un segundo prototipo, de dimensiones y pesos algo mayores que el primero, voló el 11 de agosto de 1972.
Mas o menos al mismo tiempo que se fundaba la General Avia, el editor Giovanni Mazzochi organizó la Italair SpA con el objetivo de proveer al desarrollo, construcción y comercialización de aviones de turismo mono y bimotores, y fue esta organización la encargada de realizar las pruebas de homologación de los dos prototipos en vista a su construcción en serie. La certificación del modelo por parte del RAI italiano fue conseguida el 19 de noviembre de 1974 y la de la FAA lo fué el 14 de mayo de 1975. Por acuerdo previo la producción corrió a cargo de la General Avia.
El primer ejemplar de serie voló el 17 de diciembre de 1979, diferenciándose de los dos prototipos en pequeños detalles, como un sistema de calefacción e insonorización de cabina mejorado y el empleo de hélices Hartzell tripalas en lugar de las bipalas originalmente empleadas.
En 1982 voló el prototipo de una versión con turbohélices para usos militares denominada F.20TP Condor. Su ala estaba reforzada para permitir el montaje de 4 afustes bajo ella de los cuales los exteriores pueden llevar depósitos de combustible auxiliares. Se había previsto que este cuatriplaza utilitario pudiese
actuar como contracarro, avión de asalto ligero, patrulla marítima y de rescate, así como entrenador de tiro, pero no se recibieron pedidos.

Especificaciones técnicas del General Avia F-20TP Condor
Bimotor militar polivalente

Motores = 2 turbinas Allison 250-B17B
Potencia al despegue = 400 hp
Velocidad máxima estimada al nivel del mar = 460 kms hora
Velocidad de crucero económica a 3.050 m = 389 kms hora
Techo práctico = 8.505 m
Autonomía = 3.100 kms
Envergadura = 10 m
Altura = 3.50 m
Longitud = 8.92 m
Superficie alar = 16.02 m²
Peso vacío equipado = 1.400 kgs
Peso máximo en despegue = 2.700 kgs

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GENERAL AVIA F-22 Pinguino

Este aparato es un avión ligero polivalente diseñado por el ingeniero Stelio Frati, el cual puso en marcha la aeronave a finales de los años 80, mientras se enfrentaba a la tarea de crear una aeronave pequeña, deportiva, con una alta velocidad y autonomía de vuelo, pero de bajo coste. Inicialmente, se asumió que el F.22 Pinguino se posicionará exclusivamente como un avión deportivo, sin embargo, gracias a la optimización del diseño, este avión puede ser utilizado tanto como vehículo privado como como avión de entrenamiento, lo que dio lugar a una bastante popularización del proyecto.
Primer prototipo F.22A (I-GEAD) con tren de aterrizaje fijo y motor Lycoming O-235-2NC de 116 CV. con una hélice de velocidad constante despegó por primera vez el 13 de junio de 1989. El segundo prototipo F.22B (I-GEAE), que despegó el 16 de noviembre de 1990, ya contaba con un tren de aterrizaje retráctil y un motor Lycoming O-320-D2A más potente (160 CV).
Las reducidas dimensiones de la aeronave le proporcionaron una buena aerodinámica, lo que a su vez se reflejó en la alta maniobrabilidad de la aeronave, que no deja de ser importante para los barcos deportivos, así como en un buen y bastante sencillo control.
El diseño reforzado adicionalmente del avión F.22 hizo posible utilizar este modelo para realizar acrobacias acrobáticas, mientras que, a pesar del uso de una central eléctrica de pistón, el avión puede alcanzar una velocidad suficientemente alta.

La cabina del avión permite acomodar a dos personas a bordo: un piloto y un pasajero, si estamos hablando del uso privado de esta aeronave, o un instructor y cadete, si se supone que la aeronave será operada como aeronave de entrenamiento. . Este modelo de avión no es apto para el transporte de carga a bordo, principalmente debido a la falta de espacio libre en la cabina.

El F.22B Pinguino está equipado con un motor de tipo pistón Lycoming O-320-D2A con una potencia de 160 hp. La velocidad máxima de vuelo de este avión es de 380 kms hora, mientras que la distancia máxima de seguimiento está limitada a 715 kilómetros.
El F.22 se completó en 1998. Además de Italia, también se entregaron ejemplares a EE. UU., Inglaterra, Holanda, Francia y Nueva Zelanda.
El F.22C fue utilizado por el renombrado equipo acrobático holandés Red Sensation.


Variantes
F.22A Pinguino = fuéla primera versión del avión con el motor Lycoming O-235-2NC de 116 cv.

F.22B Pinguino = modificación con un motor Lycoming O-320-D2A (160 hp)

F.22BV Pinguino similar a F.22B , pero con hélice de paso variable.

Sprint F.22C = una variante de la aeronave adaptada para realizar acrobacias acrobáticas con un Lycoming O-360-A1A con una potencia de 180 cv.

Sprint F.22R = variante F.22C, propulsada por motor Lycoming O-320-D2A (160 hp)

Especificaciones técnicas del F-22C

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Textron Lycoming O-360-A1A
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima = 305 kms hora
Velocidad de crucero = 286 kms hora
Alcance práctico = 1.400 kms
Velocidad de ascenso = 450 m / min
Techo práctico = 5.800 m
Envergadura = 8.50 m
Longitud = 7.40 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 10.82 m²
Peso vacío = 640 kgs
Peso máximo en despegue = 900 kgs

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GENERAL AVIA F-1300 Jet Squalus

La USAF inició en los años 80 inició el programa Next Generation Trainer (NGT) para
poder disponer de un aparato de entrenamiento a reacción para reemplazar el avión Cessna T-37 Tweet junto con una investigación de mercado que sugirió un aumento en la demanda de aviones de entrenamiento de combate. En base a esto, en 1984, un grupo de industriales y financieros belgas formó la empresa de construcción de aviones Promavia SA. El diseñador jefe de la empresa recién formada fue el italiano Stelio Frati, quien previamente había creado el avión de entrenamiento SIAI-Marchetti SF.260.
El prototipo del avión de entrenamiento F.1300 Jet Squalus fue construido en 1986. El avión era un biplaza, tripulación en línea, propulsado por un motor Garrett TFE109-1 con un empuje de 600 kgf. Desarrolló una velocidad máxima de 510 kms hora (crucero = 480), tenía un techo práctico de 11.200 metros y un alcance de vuelo de 1.850 kms.
El avión se demostró por primera vez al público en 1986 en una exhibición de aviación en la base aérea británica en Farnborough. Las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron más tarde, en abril de 1987. En ese momento, las perspectivas de la aeronave ya eran vagas: la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya había reducido el programa NGT a favor de un nuevo proyecto: el Sistema de entrenamiento de aeronaves primarias conjuntas (JPATS), donde una disposición exclusivamente en tándem de la tripulación de un entrenamiento prometedor se consideró la aeronave; otros posibles compradores tampoco mostraron mucho interés en el proyecto belga debido a la presencia de competidores en serie en el mercado. En vista de este desarrollo de eventos, los diseñadores de Promavia desarrollaron una serie de modificaciones: un avión de búsqueda y rescate marino, un avión de patrulla para la policía / guardia de fronteras, un avión de reconocimiento, un vehículo de remolque de blancos, sin embargo, estas opciones no despertaron el interés de los compradores potenciales. Los trabajos para terminar el F.1300 continuaron hasta los años 90, y Promavia SA fue liquidada oficialmente solo en 1998.

También vale la pena mencionar el segundo prototipo de la aeronave. Este automóvil nunca despegó, pero se exhibió regularmente en varias exposiciones de aviación. Así que en 1987 en La Bourget se mostró con números de registro inexistentes OO-SQA. Posteriormente, el número "falso" fue reemplazado por OO-SQL. En 1989, el segundo prototipo se exhibió nuevamente en el Salón de París, pero ya pintado con los colores de la empresa Sabena y con el siguiente registro "izquierdo": OO-JET.

Pero incluso antes de su liquidación, en 1995, Promavia vendió ambos prototipos y una licencia de producción a la empresa canadiense Alberta Aerospace, como resultado de lo cual el avión recibió uno nuevo: Phoenix FanJet . En Canadá, el primer prototipo recibió un motor Williams-Rolls FJ44-1A y se registró como N112SQ. En el futuro, se planeó producir aviones de dos plazas (SigmaJet) y cuatro plazas (MagnaJet). Sin embargo, en 2001, se canceló la financiación del programa y se congeló todo el proyecto.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 TVD Garrett TFE109-3
Empuje = 7.12 kn
Velocidad máxima = 638 kms hora
Velocidad de crucero = 482 kms hora
Autonomía = 1.854 kms
Velocidad máxima de ascenso = 762 m / min
Techo práctico = 11.275 m
Combustible = 720 litros
Envergadura = 9.04 m
Longitud = 9.36 m
Altura = 3.60 m
Superficie alar = 13.58 m²
Peso en vacío = 1.400 kgs
Peso en despegue normal = 2.100 kgs
Peso máximo en despegue = 2.400 kgs


Armamento
Carga de combate = 600 kg en 4 nodos de suspensión de 4 "paquetes lanzables" de
100 kgs,
4 PU NUR ó 2 contenedores con un cañ. de 30 mm.

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GENERAL AVIA SF.600 Canguro // SIAI-Marchetti SF.600TP

Basado en el avión de transporte de propósito general SF.600 Canguro con dos motores de pistón Avco Lycoming TIO-540-J de 350 hp, el avión SIAI-Marchetti SF.600TP hizo su primer vuelo el 8 de abril de 1981. Diseñado para usarse principalmente como un vehículo liviano, con capacidad para un piloto y 10 pasajeros, la variante SF.600TP también podría usarse como un avión de carga con una sección de cola reclinable operada manualmente, lo que facilita la carga y descarga de carga de gran tamaño; como avión de ambulancia con espacio para cuatro camillas y dos ayudantes; como avión para fotografía aérea, así como para vigilancia y patrullaje marítimo.
Diseñado por Stelio Frati, el avión cuenta con motores turbohélice Allison y una robusta construcción totalmente metálica con un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas. Originalmente fue diseñado para un motor de pistón, pero para modelos de producción, SIAI- Marchetti decidió instalar motores turbohélice. El tercer prototipo estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil. El avión fue certificado por las autoridades italianas en 1987 y originalmente se produjeron nueve. En 1989. Se lanzó un proyecto conjunto entre Gruppo Agusta y Sammi Corporation de Corea del Norte. Se planeó construir aviones Kangaroo en Corea bajo el patrocinio de Sammi Agusta Aerospace y venderlos en la región del Pacífico. La Philippine Airplane Development Corporation / PADCO expresó recientemente su interés en la producción de este tipo de aeronaves.

Especificación técnica

Tripulación = 1/2
Motores = 2 TVD Allison 250-B17C / F
potencia unitaria = 313 kWt
Velocidad de crucero = 306 kms hora
Autonomía = 1.580 kms
Rango de acción = 600 kms
Combustible interno = 1.100 litros
Techo práctico = 7.315 m
Envergadura = 15 m
Longitud = 12.15 m
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 24 m²
Peso en vacío = 1.875 kgs
Peso máximo al despegue = 3.400 kgs
Carga útil = Carga útil = 9 pasajeros ó 12 paracaidistas ó 4 camillas con acompañantes.

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SAFRAN
Turborreactor 100 - 200 kN CFM56-5B

CARACTERÍSTICAS
Empuje = 100 - 200 kN
Peso en seco = + 300 kg
Aplicaciones = para avión de línea

DESCRIPCIÓN
CFM56-5B PIP: el motor elegido para la familia A320ceo
Desarrollando entre 21.600 y 33.000 libras de empuje de despegue, el CFM56-5B es el único motor que puede alimentar todos los modelos de la familia Airbus A320ceo. El CFM56-5B PIP (Performance Improvement Program), la última configuración de producción para el motor, presenta una serie de mejoras, en particular en el núcleo y las aspas de los ventiladores, para ofrecer a los operadores una reducción del 0,5% en el consumo de combustible y una reducción del 1% en los costes de mantenimiento. El PIP CFM56-5B es totalmente intercambiable con otros motores y módulos CFM56-5B. Diseñado para minimizar el coste total de propiedad de la familia A320ceo, el CFM56-5B ofrece una fiabilidad excepcional.

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GENERAL AVIATION FLB y PJ

En 1931, la General Aviation Corporation de Dundalk (Maryland) construyó 5 hidrocanoas anfibios de patrulla y rescate en alta mar para la US Coast Guard.

PJ-1

En realidad estos aparatos habían sido diseñados por Fokker y designados AF-15, pero dicha compañía fue absorbida por la General Aviation antes de que comenzase su producción en serie después de ganar el concurso.
Era el AF-15 un monoplano de ala alta cantilever de perfil grueso Fokker y construcción en madera con revestimiento de contrachapado, con los flotadores estabilizadores montados bajo ella y los motores colocados sobre su sección central en castilletes de tubo de acero perfilado. Dichos motores accionaban sendas hélices bipalas metálicas impulsoras.
Estos aviones entraron en servicio a principios de 1932 sin recibir designación oficial alguna, siendo distribuidos por las distintas bases costeras de la Coast Guard.
Posteriormente fueron denominados FLB (Flying Life Boad, o salvavidas volante), pero en 1935 les fue asignada la designación reglamentaria PJ-1 de la US Navy.
El primer avión de serie fue modificado con hélices propulsoras y redesignado PJ-2.

Especificaciones técnicas del GA-15 (PJ-1)
Hidrocanoa de patrulla y rescate

Motores = 2 Pratt & Whitney R-1430 de 9 cilindros en estrella
Potencia unitaria = 420 hp
Envergadura = 22.61 m
Longitud = 16.99 m
Altura = 4.72 m
Superficie alar = 70.05 m²
Peso vacío equipado = 3.175 kgs
Peso máximo en despegue = 5.080 kgs

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GENERAL AVIATION G.A. 43

Tras diseñar y construir el G.A. 15, General Aviation produjo un prototipo de avión civil de 10 plazas bajo diseño de F.Clark, célebre sobre todo por sus estudios aerodinámicos.
El G.A.43 era un monoplano monomotor de ala baja cantilever y construcción enteramente metálica. Montaba un motor Wright Cyclone radial. El tren de aterrizaje, fijo en un principio fué sustituido por otro retráctil en góndolas subalares. El piloto iba alojado en una cabina sobreelevada, con los 10 pasajeros, que disponían de un lavabo y tres compartimentos de equipaje y correo. Peso a su avanzada técnica para un avión de los primeros años de la década de los treinta, el G.A.43 más conocido como Clark, no tuvo gran éxito comercial; la compañía suiza
Swissair compró 2 unidades, pero a raíz de un accidente mortal ocurrido a uno de ellos, se deshizo del segundo avión, vendiéndolo a Air Tropic en 1937 con destino a la República española. Empleado durante la Guerra Civil como avión de transporte y enlace, fue abandonado en Alicante al final de la guerra por falta de recambios.

Una versión equipada con flotadores metálicos y motor Pratt & Whitney T2DI Hornet
de 660 hp denominado G.A.43-J fué vendida en pequeño número a la Sociedad Colombiano-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), con sede en la ciudad de Barranquilla.
En 1934, la compañía General Aviation pasó a denominarse North American Aviation.

Especificaciones técnicas del G.A. 43 (con tren plegable)
Monomotor de transporte civil

Motor = 1 Wright R-1820-F3 de 9 cilindros en estrella
Potencia nominal = 700 hp
Velocidad máxima a 1.675 m = 327 kms hora
Velocidad de crucero = 272 kms hora
Techo de servicio = 5.500 m
Autonomía = 1.070 kms
Envergadura = 16.15 m
Longitud = 12.98 m
Altura = 3.89 m
Superficie alar = 42.73 m²
Peso vacío = 2.581 kgs
Peso máximo en despegue= 3.969 kgs

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GENERAL AVIATION XA-7

El A-7 es un avión de ataque ligero desarrollado por la empresa estadounidense General Aviation (antes de ser comprado por General Motors en 1930, la empresa se llamaba Atlantic-Fokker).
El avión es un aparato de ala baja totalmente metálico con una cabina doble abierta ubicada en tándem. El avión estaba listo a finales de 1930 y en 1931 se sometió a pruebas comparativas con el Curtiss A-8 Shrike. El ganador fue el avión de ataque A-8 por lo que se paró completamente el programa del XA-7

Especificaciones técnicas del XA-7

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Curtiss V-1570-27 Conquistador
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 296 kms hora
Velocidad de crucero = 241 kms hora
Autonomía = 805 kms
Techo práctico = 5.800 m
Envergadura = 14.24 m
Longitud = 9.45 m
Altura = 2.86 m
Peso vacío = 1.376 kgs
Peso en despegue normal = 2.563 kgs

Armamento
4 amet. delanteras de 7.62 mm
1 amet. de 7.62 mm en la torreta
Carga bélica = 221 kgs

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GENERAL ATOMIC MQ9 Reaper

El Reaper tiene sus orígenes en el avión no tripulado de reconocimiento estándar de la Fuerza Aérea de EE. UU., El RQ-1 Predator , que también fue, en su versión B, el primer avión no tripulado que pudo disparar con éxito un arma guiada. De hecho, los depredadores se utilizaron para transportar misiles antitanque AGM-114 Hellfire. Aunque la pareja RQ-1B / Hellfire dio completa satisfacción a la US Air Force, esta última pidió a General Atomics que diseñara una nueva máquina mucho más potente, pero sobre todo mucho más fuertemente armada. Así es como apareció Reaper.


Existe una versión "civil" del Reaper , bajo el nombre de Altaïr, y actualmente está sirviendo en la NASA. Este dron tiene su sede en el famoso Dryden Flight Research Center, donde asiste a la mayoría de las pruebas de vuelo estadounidenses. Durante los veranos de 2007 y 2008 el Altaïr se puso a disposición de la Oficina de Forrestry de Estados Unidos para la vigilancia de áreas boscosas en el oeste del país en la prevención de incendios. A finales de agosto de 2008, California Air Fire también ordenó uno de estos drones para el reconocimiento y guía de sus bombarderos de agua.

Si bien no es el primer dron de combate real de la historia, el Reaper puede considerarse el primer avión de este tipo en realizar misiones de apoyo aéreo cercano. El Reaper es actualmente el sistema de armas autónomo más eficaz de su tipo para responder a entornos hostiles y minimizar el riesgo de pérdida.

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GENERAL ATOMIC RQ1 // MQ1 Predator

En 1984, el fabricante de aviones General Atomics, hasta entonces especialista en subcontratación aeronáutica y espacial, fue contactado por la US Air Force para que le entregara diez copias de su dron de trabajo e investigación aérea GNAT-750. Este avión fue uno de los primeros UAV ( Vehículo Aéreo No Tripulado ) verdaderamente operativo diseñado en los Estados Unidos.

El nuevo avión fue designado RQ-1 y ordenó diez copias en 1993. El avión tiene la forma de un monoplano monomotor con ala baja derecha que tiene una aleta de cola doble muy sorprendente en V invertida. Tiene un tren de aterrizaje triciclo que se retrae debajo del fuselaje de la aeronave después del despegue. El motor es un Rotax de cuatro cilindros con hélice. Además de una nariz bulbosa que alberga un radar de apertura sintética AN / APS-137B del que se instaló en el Lockheed S-3 Viking , el dron tiene en la posición del intradós frontal un FLIR ( infrarrojo que mira hacia adelante ) AN / AAQ-145 idéntico al de Lockheed AC-130Hde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Finalmente, el dispositivo que también había sido diseñado para la iluminación de objetivos aéreos estaba equipado con un sistema de designación AN / AAS-42 idéntico al de los Grumman F-14D que luego equiparon a la US Navy.
De hecho, para minimizar los costes de fabricación, el fabricante de la aeronave decidió utilizar solo sistemas electrónicos que hayan demostrado su eficacia en otras máquinas. Se suponía que este conjunto de sistemas garantizaría un mejor rendimiento económico, especialmente en términos de repuestos. El primer RQ-1 realizó su primer vuelo en junio de 1994.

El avión fue nombrado Predator en referencia a la criatura alienígena de la película homónima, conocida por su gran discreción y formidable eficiencia. Desde su bautismo, se hizo evidente que el RQ-1 estaba destinado a ser una máquina de guerra líder. Nada más entrar en servicio, la aeronave asombró a sus usuarios, tanto que esta vez se encargó un segundo lote de doce máquinas. Con base en Indian Springs AFB, media docena de estos aviones se enviaron a Bosnia-Herzegovina entre 1995 y 1997 para misiones de reconocimiento diurnas y nocturnas, y para misiones de iluminación de objetivos.
Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la CIA ordenaron tres RQ- 1A adicionales, pero bastante diferentes, de General Atomics . De hecho, se suponía que estos dispositivos tenían un armamento ligero, compuesto principalmente por bombas lisas de 125 kg, cohetes de 70 mm o misiles antitanque AGM-114 Hellfire. También se consideró en un momento armarlos con misiles aire-aire AIM-92 Stinger para misiones contra helicópteros y aviones ligeros. Sin embargo, esta última posibilidad fue rápidamente abandonada por el fabricante de la aeronave.

El nuevo avión fue designado RQ-1B . A diferencia del RQ-1A, este fue el primer UCAV ( Vehículo Aéreo de Combate No Tripulado ) real capaz de cumplir tanto misiones de reconocimiento como apoyo cercano y combate antitanque en un entorno saturado. Los primeros RQ-1B se utilizaron operativamente en diciembre de 2001 en Afganistán para luchar contra los terroristas talibanes y de Al-Qaeda.

A raíz de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, el Departamento de Defensa (Departamento de Defensa de EE. UU.) Decidió enviar un primer contingente de diez RQ-1A que tenían su base en Dushanbe, una antigua base soviética en Tayikistán para misiones de reconocimiento táctico. , pero también espionaje aéreo y designación de objetivos. Los Predators habían sido diseñados para ser fácilmente transportables por aire, y esta cualidad fue muy apreciada por la Fuerza Aérea. De hecho, dos Lockheed C-5B peuvent transporter quatre RQ-1A démontés, ainsi que les huit véhicules terrestres Hummer et les quatre antennes satellite pliable de 6.60 mètres de diamètres. Un même « shelter » peut servir pour le guidage de deux Predator, et un C-5B peut sans difficulté en transporter trois.

Posteriormente, en el verano de 2002, los primeros RQ-1B demostraron su potencia de fuego, pero sobre todo la precisión y discreción de sus ataques, en misiones de combate a terroristas en esta región del mundo. A pesar de esto, el Predator era un objetivo principal de los misiles antiaéreos disponibles para los talibanes y miembros de Al Qaeda. Se estima que alrededor de 20 aviones se perdieron entre 2001 y 2007 en Afganistán. Desde 2003, los RQ-1A y B también se han desplegado en Irak y algunos de ellos han participado en operaciones estadounidenses en Sadr City contra los focos de resistencia del Madih. Ejército. Allí también parecen haber sido destruidos varios depredadores.

En total, la US Air Force adquirió alrededor de 200 unidades , de los cuales alrededor de una cuarta parte son UCAV. Estos aviones se utilizan principalmente en apoyo de operaciones especiales estadounidenses, pero también para misiones de reconocimiento táctico. En marzo de 2006, la Fuerza Aérea Venezolana (Fuerza Aérea Militar Venezolana) afirmó haber derribado un RQ-1A sobre su territorio sin, no obstante, proporcionar pruebas de este sobrevuelo o de este tiroteo.


Modelo = RQ-1B
Motor = Rodax rotativo
Hélice = propulsora
Potencia = 81 cv
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo práctico = 7.500 m
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 14,83 m
Largo = 8.23
Altura = 2.10 m
Peso cargado = 1.021 kgs

Armamento
posibilidad de llevar 2 misiles AGM-114 Hellfire

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GENERAL DYNAMICS F-111

Las mayores ventajas ofrecidas por las alas de geometría variable son las prestaciones supersónicas con las alas en posición de flecha máxima; la velocidad
de crucero económica en la posición de flecha mínima; un alcance operacional o de autotraslado considerable y carreras de aterrizaje y despegue relativamente cortas con pesos muy altos en ambas. Por eso, cuando en 1960, el Mando Aerotáctico de la USAF buscaba un avión de ataque nuclear para sustituir al Republic F-105 Thunderchief, estaba fuertemente interesado en los resultados de los experimentos con alas de geometría variable que habían sido llevados a cabo en el Centro de Investigaciones Langley de la NASA en Hampton -Virginia-. Al mismo tiempo, la US Navy buscaba un nuevo caza de defensa de la flota para sustituir al McDonnell Douglas F-4 Phantom, y en un golpe de genialidad, el secretario de Defensa de aquella época Robert McNamara, decidió que ambos requerimientos podían ser solucionados con un único avión que cumpliese las especificaciones de las dos fuerzas.
El programa sería denominado TFX por las iniciales de Tactical Fighter eXperimental o Caza táctico experimental.
El secretario de Defensa, llevó adelante sus pretensiones a pesar de las numerosas y razonables objeciones presentadas por los dos servicios, y el 24 de noviembre de 1962 concedió un contrato de 23 unidades de desarrollo a la General Dynamics. De ellos 18 deberían ser el F-111A básico modelo para la USAF y los restantes cinco F-111B desarrollados y navalizados por la empresa Grumman para la US Navy.
El F-111B comenzó a tener serios problemas enseguida, a pesar de un intenso programa de evaluación en vuelo, el programa fue cancelado en julio de 1968. El aparato resultó ser demasiado pesado e incapaz de cumplir con las prestaciones requeridas y sólo se completaron 7 ejemplares; las cinco máquinas de desarrollo y dos de los previstos 231 F-111B de serie que la US Navy pensaba adquirir.
El F-111A, en el que se basarían todas las variantes siguientes, tuvo inicialmente una historia tan desgraciada como su gemelo naval, pero finalmente fue aceptado y en octubre de 1967 comenzaron las entregas de los 141 ejemplares de serie solicitados por la USAF. La primera unidad en recibirlos fue la 474ª Ala de Caza en la base aérea de Nellis, Nevada. El 15 de marzo de 1968, el 428º Squadron de Caza Táctica destacó seis de sus F-111A a Thailandia para evaluación operacional sobre Vietnam, perdiendo tres aviones en sólo cuatro semanas. Los F-111 fueron inmovilizados y posteriormente modificados de forma que cuando otros 48 aparatos F-111A se enviaron a Vietnam entre 1972-73 volaron más de 4.000 salidas de combate en siete meses. Este período de destacamento demostró adecuadamente las capacidades del F-111.
La producción totalizó 563 aviones incluyendo 24 con destino a la Royal Australian Air Force.
https://www.youtube.com/watch?v=X5GNzgaWWEk
F-111 AARDVARK [Long Range Medium Bomber]

Especificaciones técnicas del F-111F
Biplaza polivalente de ataque.

Motores = 2 turbofán con postcombustión Pratt & Whitney TF30-P-100
Potencia = 11.385 kgs de empuje
Velocidad máxima a altitud óptima = 2.655 kms hora (Mach 2.5)
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.473 kms hora (Mach 1.2)
Techo de servicio = más de 18.000 m
Envergadura flecha mínima = 19.20 m
Envergadura flecha máxima = 9.74 m
Longitud = 22.40 m
Altura = 5.22 m
Peso vacío = 21.398 kgs
Peso máximo en despegue = 45.359 kgs

Armamento
1 cañ. multitubo M61A-1 de 20 mm
1 "paquete lanzable peligroso" B-43 de 340 kgs ó 2 B-43 en bodega interna
3 soportes subalares externos en cada semiala movible.

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Variantes del F-111

EF-111A
Versión de perturbación táctica ECM, producida por Grumman a partir de ejemplares de serie F-111A. Entregados 42 unidades en 1982.

EF-111
Versión inicial de producción en serie, cazabombardero táctico con motores turbofan
Pratt & Whitney TF30-P-3 de 8.391 kgs de empuje unitario. Se construyeron 158 aparatos, 18 de ellos para evaluación y desarrollo; primer ejemplar de serie volado en junio de 1967.

F-111B
Caza embarcado de defensa de la flota para la US Navy.
Siete construidos antes de que fueran cancelada su producción y desarrollo.

F-111C
Designación de 24 ejemplares de ataque nuclear ordenados por la RAAF en 1963, pero cuya entrega no comenzó hasta 1973; alas de envergadura aumentada como el F-111A, tren de aterrizaje reforzado y motores TF30-P-3; cuatro F-111A convertidos a estándar F-111C fueron entregados a la RAAF procedentes de la USAF para reemplazar a otros tantos F-111C accidentados.

F-111D
Similares al F-111E pero con motores TF-30-P-9 de 8.890 kgs de empuje unitario, aviónica avanzada para mejorar la capacidad de empleo aire-aire y prestaciones de navegación. Se construyeron 96 unidades.

F-111E
Sucesor del F-111A en las lineas de montaje a partir del ejemplar 160; tomas de aire modificadas para sus turbofan TF30-P-3. Se construyeron 94.

F-111F
Aviónica mejorada incluyendo una combinación de los sistemas de navegación y computadoras digitales de las versiones F-111D y FB-111A, estructura alar y tren de aterrizaje mejorados, motores mucho más potentes TF30-P-100. Construidos 106.


F-111K
Designación aplicada a los 50 aviones pedidos por la RAF pero anulados en 1968.

FB-111A
Versión biplaza de bombardeo estratégico para el SAC (Mando Aéreo Estratégico) de la USAF con un aumento de 2.13 m en la envergadura, tren de aterrizaje reforzado, capacidad de combustible aumentada y motores TF30-P-7 de 9.185 kgs de empuje unitario. Construidos 76.

FB-111H
Versión propuesta de bombardero de penetración a baja cota, equipado con motores turbofan General Electric F101-GE-100 de 13.608 de empuje unitario, aviónica avanzada y carga bélica aumentada. No se construyó.

RF-111D
Designación destinada a una sofisticada versión de reconocimiento no construida por falta de financiación.

YF-111A
Redesignación de dos F-111K casi completados para la RAF cuando fue anulado el pedido; terminados y destinados a la USAF para investigación y desarrollo, pruebas y programa de evaluación.
https://www.youtube.com/watch?v=Tnp6MFGrRjc
F 111 Aardvark R&D and History

https://www.youtube.com/watch?v=DC8MGbJffE4
General Dynamics F-111 Aardvark

[Manu1946]

GENERAL DYNAMICS F-16 Fighting Falcon

Al concurso convocado en 1971 por la USAF para elegir un nuevo tipo de caza ligero
de alta maniobrabilidad (LWF), concurrieron 5 compañías que presentaron sus propuestas el 28 de febrero de 1972. Menos de dos meses después, la USAF encargó a General Dynamics y Northorp para construir 2 prototipos cada una con fines de evaluación, asignándoles las denominaciones YF-16 e YF-17 respectivamente.
Al anunciarse el 13 de enero de 1975 que el YF-16 había resultado ganador, se autorizó el lanzamiento bajo la designación F-16A, así como la de un biplaza de entrenamiento siglado F-16B. El 7 de junio de 1975, cuatro países miembros de la OTAN, Bélgica,Holanda,Dinamarca y Noruega también habían escogido este aparato. Así se inició un vasto programa de producción en el que participaron 67 subcontratistas
mayores y otros 400 menores para alimentar la cadena de montaje de la General Dynamics en Fort Worth (Texas), mientras que en Europa son 33 mayores y casi 400 menores los necesarios para mantener el ritmo de entregas de las cadenas holandesas y belgas.
La lista de pedidos del F-16 a finales de 1982 mostraba que la USAF adquirirá un total de 1.985 aparatos, a los que ha bautizado como Fighting Falcon (halcón de pelea). En Europa los totales fueron =
Bélgica 160 aparatos
Dinamarca 58
Holanda 213
Noruega 72.
Otros compradores fueron =
Egipto 80
Israel 150
Corea del Sur 36
Pakistan 40
Venezuela 24
Irán solicitó 160 aparatos, pero el pedido fue anulado al producirse la Revolución Islámica en 1979.

El primer F-16A de serie efectuó su primer vuelo el 7 de agosto de 1978 y fue entregado oficialmente a la USAF 10 días después. Las fechas de entrega de los primeros aparatos en Europa fueron = Bélgica el 26 de enero de 1979
Holanda = 6 de junio de 1979
Dinamarca = 28 de enero de 1980.
Egipto comenzó a recibir sus F-16A a principios de 1982, mientras que Israel se había hecho cargo en Fort Worth de su primer aparato, un F-16B el 31 de enero de 1980. De los más de 600 aviones entregados a finales de 1982, solamente los israelíes participaron en operaciones reales, al destruir el reactor nuclear iraquí de Ormuz y apoyar posteriormente la invasión del Líbano.
https://www.youtube.com/watch?v=qCE-EUZ_8Do
La tecnología del F-16, era de vanguardia, por ejemplo = el ala se "funde" en el fuselaje para reducir peso y aumentar la sustentación a ángulos de ataque elevados, reduciendo también la resistencia parásita a velocidades transónicas. El ala esta dotada de flaps móviles tanto en el borde de ataque como en el de salida, controlados automáticamente en función de la velocidad y altura para optimizar la sustentación cualesquiera que sean las condiciones de vuelo.
Las extensiones de borde ataque, que llegan casi hasta el morro aumentan aún más
la sustentación, previenen la entrada en pérdida de la raíz del ala, reducen el
bataneo y mejoran la estabilidad direccional y lateral. Todos los controles son eléctricos del tipo "fly-by-wire" sin conexión mecánica entre superficies y mandos. El accionamiento de los controles genera señales en función de las cuales y de los parámetros de vuelo el ordenador de a bordo elabora las órdenes a transmitir automáticamente a las superficies de mando.
El motor de las versiones era el Pratt & Whitney F100-PW-200, un turbofan con pos-combustión variable. La electrónica consta de comunicaciones con cifrado oral, sistemas de navegación por inercia y Tacan (sólo en los basados en Europa), radar de navegación, búsqueda y tiro del tipo de impulsos Doppler, alerta de cola antirradar, ordenador de pilotaje y ordenadores de proceso de información táctica y de tiro y lanzamiento de armas.
El desarrollo del avión se llevó a cabo por la compañía y por la USAF en el marco
de programas como el MSIP (programa multinacional de mejoras escalonadas), con el fin de asegurar que en el curso de la producción se estructuren los pasos adecuados para facilitar la incorporación de sistemas en fase de desarrollo.Por ejemplo, los F-16 que se entregaron a partir de noviembre de 1980 disponían de una estructura y cableado necesario para permitir su empleo futuro, cuando se disponga de la necesaria electrónica, en misiones de ataque de alta precisión, incluídos nocturnos e intercepción más allá del radio visual.


Especificaciones técnicas del F-16A
Monoplaza de caza

Motores = 1 turbofán con pos-combustión variable Pratt & Whitney F100-PW-200
Potencia de empuje estático máximo = 10.814 kgs
Velocidad máxima superior a 12.190 m = 2.100 kms hora (Mach 2.0)
Techo práctico superior = 15.240 m
Radio de acción operativo = 925 kms
Envergadura = 9.45 m
Longitud = 15.09 m
Altura = 5.09 m
Superficie alar = 27.87 m²
Carga alar máxima = 576.13 kgs/m²
Peso vacío equipado = 7.070 kgs
Peso máximo en despegue = 16.057 kgs

Armamento
1 cañ. rotativo de 6 tubos M61-A1 DE 20 mm
1 misil aire-aire Sidewinder en cada extremidad alar y 6 bajo las alas capaces de llevar una carga teórica de 9.276 kgs de armamento lanzable, sensores, etc.

[Manu1946]

VARIANTES DEL F-16

F-16/79
Se trataba de un caza táctico F-16 impulsado por un reactor General Electric J79GE-119 con poscombustion, más barato que el motor F100; voló por primera vez el 29 de octubre de 1980; estaba previsto ofrecerlo en versiones mono y biplaza (F-16/79A y
F-16/79B respectivamente), como caza barato para exportación, pero no se recibieron pedidos.

F-16/101
Designación del primer F-16 de preserie, prestado por la USAF, para ser evaluado con un reactor General Electric F110 de unos 12.701 kgs de empuje. Este motor es un desarrollo del F101 que impulsaba al bombardero Rockwell International B-1B; dicho programa de pruebas se dió por finalizado en mayo de 1981.

F-16C
Designación de una versión monoplaza, que se esperaba que entrase en servicio activo en 1984, llevando algunos de los nuevos sistemas en fase de desarrollo;
será capaz de lanzar misiles AMRAAM (Avanced Medium Range Air-to-Air Misile, misil avanzado de alcance medio) aire-aire contra distintos blancos en rápida sucesión y montará el sistema LANTIRN (infrarrojo nocturno de navegación a baja altura y selección de blancos) de la USAF, así como el ASPI (sistema autodefensivo de interferencias electrónicas).

F-16D
Designación prevista de la versión biplaza del F-16C

F-16XL
Designación de un proyecto por cuenta de la compañía para una versión avanzada del F-16; esta dotado de una nueva ala con fuerte flecha y planta de doble delta, desarrollada conjuntamente por General Dynamics y la NASA, que tiene un área 120% mayor que la original, un fuselaje alargado que permite aumentar la capacidad interna de combustible en un 85% y soportes subalares que doblan la carga normal.
https://www.youtube.com/watch?v=ecM1-ISNeHE
F-16XL
El prototipo monoplaza voló el 3 de julio de 1982 y el biplaza (que montaba un reactor F110) lo hizo el 29 de octubre de 1982.
También estaba previsto producir una versión denominada F-16E

AFT1/F-16
Modificado por la General Dynamics para la USAF, con el fin de estudiar nueva tecnología para cazas bajo el programa AFTI (integración de tecnología avanzada
al caza). Se trataba de un aparato CCV (vehículo de configuración optimizada para su control) con un novísimo sistema de control de vuelo digital; voló el 10 de julio de 1982 y fué el primer caza dela historia capaz de realizar viajes planos, sin alabear, mientras disparaba sus armas, lo que le confiere una capacidad nueva en combate aéreo.
https://www.youtube.com/watch?v=xiX07hscvS8
F 2248 General Dynamics F-16 Falcon Control Configured Vehicle

[Manu1946]

GENERAL DYNAMICS WB-57 Night Intruder

En 1954 el Departamento de Defensa de Estados Unidos y la CIA solicitaron al fabricante de aviones Martin que desarrollara un avión de reconocimiento capaz de ir de cerca para observar las pruebas nucleares llevadas a cabo por la Unión Soviética. Inicialmente, esta misión debería haberse confiado al jet Bell Model 67 de alta tecnología, que sin embargo no se siguió en la práctica. Este programa tan ambicioso también prometía ser especialmente caro.
La idea de los generales estadounidenses era que el bombardero mediano Martin B-57 Canberra podría cumplir perfectamente tal misión.
Luego se tomó un lote de siete B-57C de las líneas de ensamblaje y se equipó con cámaras y cámaras que permitían capturar explosiones nucleares sin dañar las películas. Estos aviones recibieron la designación WB-57C Canberra .
Las dos primeras unidades entraron en servicio en 1955 pero nunca pudieron realizar misiones sobre territorio enemigo. Lo mismo ocurrió con los otros cinco aviones producidos. Su rango de acción les impidió realizar cualquier acción lo más cerca posible de la Unión Soviética. Por lo tanto, se emplearon en el entrenamiento de futuras tripulaciones de aviones de reconocimiento meteorológico estratégico. Porque la CIA y el Pentágono creían en su concepto.

Por lo tanto, los siete Martin WB-57C Canberra se utilizaron para el entrenamiento de las tripulaciones y pilotos de los Boeing WB-47B / E Stratojet y Lockheed WU-2A Dragon Lady que llevaron a cabo esta misión tan estratégica. Los generales estadounidenses, sin embargo, todavía tenían en mente la idea de utilizar el B-57 Canberra como plataforma para tal función.
Y fue el fabricante y subcontratista General Dynamics quien les ofreció la oportunidad en 1957 después de desarrollar el reconocimiento para todo clima RB-57E y modificar el reconocimiento electrónico RB-57D.
En 1960 se llegó a un acuerdo secreto entre el industrial y el ejército estadounidense destinado al desarrollo de un avión de reconocimiento meteorológico estratégico. Fue bautizado Martin RB-57F Canberra .
Sin embargo, cuando entró en servicio en noviembre de 1963 con el 58 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico fue como Intruso Nocturno General Dynamics WB-57F . Su prototipo había volado unas semanas antes, el 23 de junio de 1963. Por lo tanto, los primeros tres de los veintiún aviones encargados fueron ensamblados y aceptados muy rápidamente en servicio. Hay que decir que la situación se ha vuelto delicada. Durante tres años, y el asunto Powers, los soviéticos sabían que su espacio aéreo soberano era violado regularmente por aviones espías estadounidenses. Además, la carrera armamentista entre Moscú y Washington DC involucró armas atómicas.
Por lo tanto, la CIA necesitaba recolectar tantas muestras atmosféricas como fuera posible durante las pruebas nucleares soviéticas. En particular, el WB-57F Night Intruder había sido diseñado específicamente para poder calcular desde una distancia segura el nivel de radiación emitida por las armas enemigas. Para que Estados Unidos supiera mejor qué esperar de la URSS.
Como el Martin RB-57C Canberra no podía volar tan alto como el General Dynamics WB-57F Night Intruder y el Lockheed WU-2A Dragon Lady, se decidió buscar un sucesor para ellos. Y de nuevo fue General Dynamics quien se hizo cargo en 1965. Cinco aviones de reconocimiento RB-57D fueron así modificados en General Dynamics WB-57D Night Intruder y asignados al entrenamiento avanzado pero también a la observación de explosiones nucleares ... Americano.
Característica notable, uno de estos aviones ha sido visto al menos dos veces más cerca del atolón polinesio de Mururoa, precisamente donde Francia estaba llevando a cabo sus pruebas atómicas atmosféricas. Por lo tanto, Estados Unidos no dudó en la década de 1970 en espiar a uno de sus aliados más cercanos. Cabe señalar que el avión estadounidense fue avistado por un caza-bombardero Southwestern SO.4050 Vautour II BN responsable de tomar datos atmosféricos sobre esta zona del Pacífico. El rociador roció de alguna manera.

A fines de la década de 1970, el motor de cuatro reactores Boeing WC-135B Stratoweather reemplazó permanentemente al WB-57D / F Night Intruders del 58th Weather Reconnaissance Squadron . Sin embargo, eso no significó el final del avión. La NASA recuperó tres copias, que las utilizó hasta mediados de la década de 1990 para vuelos de investigación científica a gran altura. En 2006 se decidió volver a poner en servicio dos de ellos, bajo los códigos NASA 926 y NASA 928 . El tercero, NASA 927Sirvió como reserva de repuestos. A esto se le llama canibalización. Y allí nuevamente estos grandes aviones blancos cumplieron misiones de investigación a gran altura. Sin embargo, en 2013 después de dos años de trabajo, con el fin de encontrar las piezas faltantes, la NASA 927 también reanudó sus vuelos dentro de la agencia estadounidense de aeronáutica y espacio. A fines de 2020, los tres seguían sirviendo en el Centro Espacial Lyndon B. Johnson en Houston, Texas. Se utilizan en particular en apoyo del programa de cartografía planetaria Landsat .

Mucho menos conocido que otros aviones estadounidenses de reconocimiento estratégico, el General Dynamics WB-57 Night Intruder , sin embargo, permitió a la CIA y al Pentágono ganar la guerra de inteligencia contra la Unión Soviética. Hoy se estima que realizaron un mínimo de medio millar de vuelos sobre territorio enemigo, incluidos los chinos.
Por tanto, merecen su lugar en el Panteón de los aviones de reconocimiento.
https://www.youtube.com/watch?v=o6SBT-z1DcM
NASA's WB-57 Canberra High Altitude Atmospheric Research Planes

Algunos datos específicos

Tripulación = 2
Motores = 2 reactores Pratt & Whitney TF33-P11A
Potencia unitaria = 15,500 lbf (69 kN)
Velocidad máxima = 760 kmS hora
Velocidad máxima = Mach 0,78
Alcance = 4.600 kms
Resistencia= 6.5 horas
Techo de servicio = 18.000 m
Velocidad de ascenso = 30 m / s
Longitud = 20.80 m
Envergadura = 37.34 m
Altura = 6.25 m
Superficie alar = 190 m²
Carga útil = 4.400 kgs
Peso bruto = 32.659 kgs
https://youtu.be/o6SBT-z1DcM

[Manu1946]

GENERAL MOTORS Fisher P-75 Eagle

En 1943, la USAF, experimentó una escasez de cazas de escolta, y el 6 de julio de 1943, el ejército convocó una reunión sobre el XP-75, dirigida por un oficial superior de la Fuerza Aérea. Decidió pedir 8 aviones de preproducción y se consideró seriamente el pedido de 2.500 aviones de producción (esto es incluso antes del primer vuelo). Pero, afortunadamente, lo rechazaron y decidieron esperar los resultados de la prueba. El primer prototipo salió del taller de montaje el 30 de septiembre de 1943. Solo una cosa lo distinguió del proyecto inicial: nuevas consolas de ala (por recomendación de aerodinámica, ahora se tomaron prestadas del P-40). El 17 de noviembre de 1943, el piloto de pruebas Russell Tam volo con el prototipo y aunque notó una leve inestabilidad lateral, el resto de características de vuelo, dijo, fueron satisfactorias. Pero el coronel Ernest Verbaton, que completó su cuarto vuelo de prueba el 24 de noviembre, fue más crítico. Afectado todas las desventajas inherentes al "diseñador". El uso de elementos estructurales prefabricados, si bien supuso una reducción del tiempo de desarrollo, complicó enormemente la coordinación de sus características. Los datos de despegue y aterrizaje del XP-75 no fueron malos, pero la estabilidad y la capacidad de control dejaban mucho que desear. Para mejorar el manejo, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, los principales de los cuales fueron un aumento en el área del timón y un alargamiento del morro del fuselaje. Además, se ha cambiado el diseño del sistema de refrigeración del motor. aunque dio lugar a una reducción del tiempo de desarrollo, hizo muy difícil conciliar sus características. Los datos de despegue y aterrizaje del XP-75 no fueron malos, pero la estabilidad y la capacidad de control dejaban mucho que desear. Para mejorar el manejo, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, los principales de los cuales fueron un aumento en el área del timón y un alargamiento del morro del fuselaje. Además, se ha cambiado el diseño del sistema de refrigeración del motor. aunque dio lugar a una reducción del tiempo de desarrollo, hizo muy difícil conciliar sus características. Los datos de despegue y aterrizaje del XP-75 no fueron malos, pero la estabilidad y la capacidad de control dejaban mucho que desear. Para mejorar el manejo, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, los principales de los cuales fueron un aumento en el área del timón y un alargamiento del morro del fuselaje. Además, se ha cambiado el diseño del sistema de refrigeración del motor.
Por cierto, este motor merece una historia aparte. Su historia comienza en 1936, cuando la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a crear bombarderos pesados ​​y se enfrentó al hecho de la falta de suficientes centrales eléctricas. Por tanto, surgió la idea de crear un motor potente, que consistiría principalmente en piezas y conjuntos del motor Allison V-1710. En 1938, se emitió una orden para la construcción de seis motores, designados V-3420. Pero después del comienzo de la guerra, debido a la mayor necesidad de motores convencionales para los cazas, se detuvo el trabajo en el V-3420. Sin embargo, cuando se inició el diseño del bombardero B-29 en 1942, decidieron utilizar este motor como alternativa. Durante el proceso de diseño, resultó que el trabajo en el motor estaba muy por delante de la construcción del avión. Por lo tanto, decidieron instalar el V-3420 en un bombardero experimental Douglas XB-19A para las pruebas, que comenzaron en enero de 1944. Así, el XP-75 se convirtió en el segundo avión en el que se instaló este motor.

El quinto prototipo se estrelló el 8 de abril de 1944 mientras realizaba una demostración de acrobacias aéreas. El piloto murió. Cuando se tomaron las características de vuelo en el tercer prototipo el 26 de julio de 1944, mostró una velocidad de "sólo" 672 km / ha una altitud de 6600 m. En lugar de la velocidad de ascenso indicada en los términos de referencia de 28,4 m / s, solo se logró 15,2 m / s. Dos semanas después, en vuelo a una altitud de 6900 m, se produjo un incendio a bordo de esta máquina. El piloto logró saltar con un paracaídas. A pesar de ambos desastres, el desarrollo de Igla continuó. La construcción comenzó en ocho vehículos de preproducción con la designación P-75A, el primero de los cuales despegó en septiembre de 1944. Su desempeño en vuelo fue aún más deprimente. A una altitud de 9600 m, desarrolló una velocidad de 646 km / h, y la tasa de ascenso en el suelo fue de 12,2 m / s.


En ese momento, quedó claro que los cazas P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang hacen un buen trabajo escoltando a los bombarderos. Se produjeron en grandes cantidades y la necesidad del R-75 ya no era necesaria. Y es difícil imaginar que el torpe Águila, en el que "... el giro habitual con la ayuda de alerones y timón arrojó un serio desafío a cualquier piloto que pensara en un vuelo elegante", pudiera convertirse en un verdadero enemigo para el Focke. -Wulfs. El 27 de octubre de 1944, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos redujo el número de P-75A de preproducción de ocho a seis vehículos (cinco voladores y uno como fuente de repuestos) y abandonó por completo la producción en masa. Como resultado, en lugar de 2500 cazas, Fischer Wody construyó solo catorce, cada uno de los cuales era de alguna manera diferente al otro. Se debería notar, que como resultado de numerosos cambios, los últimos P-75 se han alejado mucho del "diseñador" concebido originalmente. Al final, resultó un avión completamente original, y todo el tiempo ahorrado en el desarrollo se dedicó a la modernización y el ajuste.

Ninguna de las "Agujas" ha sobrevivido hasta el día de hoy. El primer avión de preproducción se estrelló debido a hélices rotas y envió otro piloto de pruebas al otro mundo. El segundo R-75A se probó en un túnel de viento, después de lo cual fue desguazado. El tercero se transfirió a la empresa Allison para probar los sistemas de refrigeración por aire. Los dos aviones restantes fueron entregados a Patterson Field con la única esperanza de que continuara el desarrollo del motor V-3420. Pero comenzó la "era del jet", y también se fundieron. Así terminó la historia de esta creación de Don Berlin, cuyo comienzo fue muy prometedor.

Especificaciones técnicas del XP-75
Tripulación = 1
Motor = Allison V-3420-23 de 24 cilindros.
Potencia = 2.885 hp
Hélices = contrarrotante de 6 palas
Velocidad máxima = 676 kms hora
Velocidad de crucero = 499 kms hora
Alcance práctico = 5.633 kms
Velocidad máxima de ascenso = 1.280 m / min
Techo práctico = 8.992 m
Envergadura = 15.04 m
Longitud = 12.37 m
Altura = 4.72 m
Carga alar máxima = 194 kgs / m
Superficie alar = 32.24 m²
Peso en vacío = 5.105 kgs
Peso despegue normal = 6.263 kgs
Peso máximo al despegue = 8.609 kgs

Armamento
10 amet. de 12.7 mm (4 en la proa, con 1.200 disparos)
6 amet. de 12.7 mm en el ala, con 1.400 disparos
1.180 kgs de "carga bélica lanzable y peligrosa"

[Manu1946]

GENERAL MOTORS FM1/ FM2
Grumman G-18 / G-36 / F4F Wildcat

El primer FM-1 de serie entró en la flota en septiembre de 1942, y se sacaron un total de 909 unidades de los talleres de Linden (40 millas al oeste de Betpage, que también fue importante para la rápida transferencia de documentación y equipo). De este lote, 312 FM-1 se entregaron en régimen de préstamo y arrendamiento a Gran Bretaña, donde se les conoció como Martlet Mk.V. Por lo tanto, no es de extrañar que cuando la empresa Grumman rechazó el pedido de la serie F4F-8, el contrato fue inmediatamente interceptado por los "automovilistas" "General Motors". La producción de "Wildcat" se redujo en Betpage en el otoño de 1943, después de haber logrado liberar otros 20 aviones de reconocimiento F4F-7 desarmados con un mayor suministro de combustible y cámaras debajo. Y desde septiembre, los marineros comenzaron a recibir "ocho" de General Motors, que tenía su propio índice FM-2. Primero el avion Además de la designación alfanumérica FM-2, también querían asignar su propio nombre "Mangosta". Sin embargo, prevaleció el sentido común, y el luchador "automóvil" siguió siendo el nombre nativo "Gato montés". Hasta agosto de 1945, Eastern Aircraft entregó 4437 FM-2, de los cuales 370 terminaron en las Islas Británicas. Los británicos bautizaron al "deuce" en el "Martlet" Mk.VI, pero a partir de enero de 1944, todas las variantes de "Swallows" fueron renombradas de nuevo a "Wild Cats" para unificar el avión con el sistema de designación estadounidense. de estos, 370 terminaron en las Islas Británicas. Los británicos bautizaron al "deuce" en el "Martlet" Mk.VI, pero a partir de enero de 1944, todas las variantes de "Swallows" fueron renombradas de nuevo a "Wild Cats" para unificar el avión con el sistema de designación estadounidense. de estos, 370 terminaron en las Islas Británicas. Los británicos bautizaron al "deuce" en el "Martlet" Mk.VI, pero a partir de enero de 1944, todas las variantes de "Swallows" fueron renombradas de nuevo a "Wild Cats" para unificar el avión con el sistema de designación estadounidense.
https://www.youtube.com/watch?v=wV9-sPbnxNw
FM-2
El diseño del FM-2 ha cambiado poco durante los dos años de producción. Se podían colgar dos tanques caídos o seis NURS de 127 mm de calibre debajo del ala. Varias modificaciones del Wright Cyclone - R-1860-56A, 56W o 56WA - se instalaron como motor en los "dos", que giraban una hélice Curtis Electric de tres palas con una cuerda más ancha de palas. La letra "W" en la designación del motor significaba la presencia de un sistema de inyección de agua para un aumento de potencia a corto plazo. El tanque de agua fue suficiente para 10 minutos de trabajo.

El principal lugar de servicio de los Wildcat de la US Navy era el Océano Pacífico. Pero en el período inicial de hostilidades, cuando los "palubniks" más modernos aún no habían entrado en servicio, los "Wild Cats" de las primeras modificaciones fueron la base de la aviación del portaaviones. Sin embargo, las variantes F4F-3, F4F-4 y FM-1 fueron duramente golpeadas por el ágil y maniobrable Zero. Las torpes aparatos eran inferiores al caza japonés en casi todos los aspectos. Los pilotos detestaban especialmente al pesado F4F-4. El propio almirante Nimitz se opuso a su adopción.

Especificaciones técnicas del FM-2

Tripulación = 1
Motor = 1 PD Wright R-1820-56 Cyclone
Potencia = 1.350 hp
Velocidad máxima = 535 kms hora
Velocidad de crucero = 264 kms hora
Alcance práctico = sin PTB =1.255 kms y con PTB = 2.175 km
Trepada = 678 m / min
Techo práctico = 10.583 m
Envergadura = 11.59 m
Longitud = 8.77 m
Altura = 3.48 m
Superficie alar = 24.15 m²
Peso en vacío = 2.516 kgs
Peso en despegue normal = 3.732 kgs

[Manu1946]

GENE´S AIRCRAFT CP-60 Diamant

El Diamant es una versión de 3/4 asientos del Emeraude.
Es un monoplano de ala baja propulsado por un motor Continental de 100 hp.
También está disponible en un modelo de cuatro plazas propulsado por un Lycoming 150 designado como Super Diamant.
El CP 60 Super Diamant es un avión de ala baja de dos más dos (2 + 2) asientos. Se puede agregar un banco trasero para acomodar a un adulto (máx. 170 lb) o 2 niños.

Diamant
Motor = Continental
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima: 134 mph
Crucero 75% 5000 pies = 127 mph
Crucero 65% 5000 pies = 122 mph
Vne = 175 mph
Cantidad de combustible = 130 lb
Autonomía = 1-200 millas
Distancia de aterrizaje = 720 pies
Envergadura = 30.5 pies
Longitud = 21.8 pies
Altura = 5.8 pies
Superficie alar = 143.1 pies cuadrados
Peso vacío = 995 lb
Peso bruto = 1700 lb
-----------------------------
Diédrico = 5 ° 40 '
Incidencia = 4 ° 10 '
Carga máxima a 1610 lb = +6,6 / -2,64 G
Carga máxima a 1875 lb = +5,7 / -2,28 G
Distancia T / O = 850 pies
Flaps de pérdida hacia arriba = 56 mph
Flaps de pérdida hacia abajo= 51 mph

[Manu1946]

GENE´S AIRCRAFT CP-80 Zephyr

Aparato diseñado para carreras, diseñados en Francia en la década de los años 70.
Monoplano compacto, de una sola plaza y con un motor Continental de 80 hp.Construido totalmente en madera.
Sus alas están en voladizo y ahusada para un arrastre mínimo y tiene un larguero de caja laminado de punta a punta para evitar accesorios de raíz pesados ​​y problemas de alineación del ala. El fuselaje consta de tres mamparos y está completamente cubierto de madera contrachapada. La cabina es lo suficientemente espaciosa para acomodar a un piloto grande. El tren de aterrizaje tiene una configuración de rueda de cola fija.

Especificaciones técnicas del CP-80 Zephyr
Tripulación = 1
Motor = Continental C90-8F con 4 cilind. horizontales, refrigerado por aire
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 310 kms hora
Velocidad de crucero = 240 kms hora al 60% de potencia a 1200 m
Velocidad de pérdida = 95 kms hora
Nunca exceda la velocidad = 380 kms hora
Alcance = 450 kms al 60% de potencia
Techo de servicio = 6.000 m
Velocidad de ascenso = 12 m / s
Capacidad de combustible = 40 litros
Longitud = 5.3 m
Envergadura = 6 m
Altura = 1.7 m
Carga alar = 61.2 kg / m²
Superficie alar = 6.2 m²
Peso vacío = 260 kgs
Peso máximo al despegue = 380 kgs

[Manu1946]

GENE´S AIRCRAFT CP-90 Pinocho

El CP 90 Pinocchio es un avión monoplaza de ala baja, deportivo y acrobático. Los materiales de construcción son madera y tela, y el tren de aterrizaje tiene una configuración de rueda de cola fija.

Especificaciones técnicas del CP-90
Tripulación = 1
Motor = Continental O-200
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima = 260 kms hora
Autonomía = 550 kms
Techo de servicio = 6.000 m
Velocidad de ascenso = 8 m / s
Longitud = 6 m
Envergadura = 7.20 m
Altura = 1.80 m
Superficie alar = 9.7 m²
Peso vacío = 335 kgs
Peso bruto = 460 kgs