GEE-BEE R-1 (R-2)
Descripción técnica
Motor Pratt & Whitney "Wasp" Modelo T3DL impulsado a 730 hp a 2300 rpm, en conjunto con una hélice Smith con paso variable en vuelo. Los gases de escape se descargaron debajo del capó del tipo NACA a través de tubos de escape especiales y se mezclaron con el aire que pasaba por debajo del capó y detrás del borde de salida del capó, esto eliminó la posibilidad de turbulencias y la interrupción del flujo de aire fuera del capó.
Fuselaje de celosía de tubos de acero. Relación de largo a ancho 3.2, el medio del barco estaba ubicado al 34% de la longitud del fuselaje. Una sección de aproximadamente el 30% de la longitud era un círculo. Además, la sección se volvió elíptica, con un eje largo ubicado verticalmente. Esto fue causado por la ubicación de la cabina, ubicada cerca de la sección de cola. El diseño fue diseñado para una sobrecarga de 12 g. El revestimiento en la parte delantera es de metal, en la cola uno es de lino.
El ala totalmente de madera, con revestimiento de madera contrachapada, tenía un perfil M-b con la altura de la pared del larguero reducida al 65% del tamaño de la mesa. Envergadura de 25 pies (7,62 m), área de 100 pies cuadrados (9,29 m²).
El estabilizador no es arriostrado, ajustable, hecho completamente de madera, al igual que el ala. Diseñado para una carga de 75 pies por pulgada cuadrada con un factor de seguridad del 100%, esto, junto con dos puntos ampliamente espaciados, proporcionó un amplio espacio para la cabeza.
El área del estabilizador es de 7.5 pies cuadrados (0.697m²). El eje de radio constante de 2 '' estaba unido rígidamente al estabilizador y tenía una conexión de resorte al fuselaje, lo que le permitía moverse con el estabilizador durante el ajuste. El estabilizador fue reposicionado por un tornillo de accionamiento, controlado por una rueda, colocándose directamente frente al asiento del piloto en ángulo recto con él, para que el piloto pudiera alcanzarlo fácilmente sin quitar la vista del rumbo del avión. El estabilizador se podría reorganizar dentro de 15╟, girando alrededor del larguero delantero. En la práctica, no era necesario ajustar el ángulo del estabilizador durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo, y el estabilizador siempre permanecía en la posición establecida. El control del ascensor se llevó a cabo utilizando un cableado desde la palanca de control de la aeronave hasta el balancín,
La palanca de control de la aeronave era muy larga, y estaba equipada con un "engranaje reductor", que permitía obtener un pequeño movimiento de las superficies de control con un gran movimiento de la palanca. Esto proporcionó un manejo fácil y receptivo. El timón era en realidad una punta de fuselaje trasera controlada. El timón tenía aproximadamente 30 centímetros de grosor en su eje de rotación, por lo que la superficie del timón a ambos lados del fuselaje era casi paralela al flujo de aire.
El tren de aterrizaje es de tipo convencional, combinado con horquillas de amortiguación de aceite / aire Aerol con 5 pulgadas de recorrido.
El diseño de tales puntales del tren de aterrizaje creó un todo único con la estructura de la aeronave y sirvió al mismo tiempo como un jabalí para sujetar los tirantes. Las cargas máximas durante el aterrizaje y durante el vuelo no se aplicaron a los puntales al mismo tiempo, por lo que toda la estructura tenía una doble función.
Los frenos de las ruedas de Warner Aircraft se activaron moviendo la palanca de control del freno hacia atrás, los frenos se controlaron cuando la aeronave estaba girando utilizando los pedales que controlaban el vehículo de lanzamiento. Las ruedas de tamaño 6.50-10 de Goodrich estaban encerradas en carenados unidos a las horquillas de tal manera que los carenados podían moverse hacia arriba y hacia abajo con las ruedas, manteniéndose en la línea de vuelo y cubriendo al máximo las ruedas y los neumáticos en cualquier posición. Se usó una rueda de cola de goma esponjosa Goodrich con un amortiguador de 3 pulgadas, todo el conjunto se ubicó en el timón, lo que permitió un control libre de la aeronave durante el rodaje y el aterrizaje. La rueda de cola se mantiene alineada con el timón por medio de levas conmutables,
Cabina de tripulación. La razón principal para colocar la cabina directamente frente al estabilizador fue la tarea de proporcionar una buena vista, ya que en este punto el fuselaje cambia su sección transversal de un gran círculo con un diámetro de 61 pulgadas a una elipse con una profundidad de 56 pulgadas, y es solo un poco más ancho que los hombros del piloto a la altura del segundo larguero. Esto permite el uso de una cabina pequeña y aerodinámica en la cola, mientras que al mismo tiempo proporciona al piloto la mejor vista de los lados y alrededor del fuselaje. El parabrisas constaba de 3 partes de vidrio resistente a impactos. La capucha desde la visera hasta la quilla está hecha de material Fibreloid. se mantiene en su lugar por medio de sujetadores que permiten que se baje con una pequeña palanca en el lado izquierdo de la cabina. Esto permitió que el piloto dejara caer la linterna en caso de emergencia para abandonar el avión por la parte superior, o si la visera estaba inundada de aceite,
El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta en el lado de estribor del fuselaje. Los pasadores de las bisagras que sujetan la puerta se pueden sacar con una pequeña palanca instalada directamente en frente de la puerta, después de lo cual la puerta se abre instantáneamente por sí misma. Así, el piloto, en caso de peligro, podría bajar la cabeza entre las rodillas y, habiéndose desabrochado el cinturón, desenrollarse, protegiéndose instantáneamente de todo, a excepción del estabilizador, que al no tener puntales y ser instalado de inmediato. fuera de la puerta de la cabina, no puede enganchar y herir al piloto ... El asiento del piloto se ajustó con una rueda montada en la mano izquierda, lo que permite que el asiento se coloque en una posición para obtener la máxima visibilidad. El panel de instrumentos está completamente equipado con los instrumentos necesarios para la navegación.
El avión estaba equipado con termopares Lewis Engineering con un interruptor y un indicador calibrado en Fahrenheit, lo más cerca posible de la línea de visión del piloto, lo que le permitía controlar fácilmente la temperatura de las culatas del motor.
La ventilación de la cabina es proporcionada por un tubo flexible de 3 pulgadas que aspira aire con una pala montada directamente en frente de los cilindros del motor.
El flujo de aire de esta tubería se controlaba mediante una perilla en el tablero, que controla una solapa dentro de la tubería, que se encuentra cerca del inyector, cerrando o abriendo el flujo de aire según se desee. Una ventana detrás de la cabeza del piloto permitía que el aire escapara de la cabina y permitía que el aire fresco circulara en la cabina en ausencia de empuje (suministro de aire). El aire de la cabina se extrajo a través del espacio entre el fuselaje y el timón.
La palanca del acelerador es lo suficientemente firme como para mantenerse por sí sola cuando se vuela a alta velocidad en aire turbulento. Partiendo de la pared trasera del tanque de combustible, el piso de la cabina estaba hecho de madera contrachapada, las paredes laterales estaban cubiertas con carenados y enfundadas con lona.
La aeronave tenía asas empotradas para levantar la cola del fuselaje, bajo las cuales era posible sustituir una "cabra" sin dañar los carenados.
Dos aberturas para las manos, cerradas por aletas retráctiles accionadas por resorte, ubicadas a cada lado del toldo, permitían al piloto despejar el parabrisas en vuelo. Normalmente, estas aberturas están cerradas para evitar la entrada de gases de escape.
https://www.youtube.com/watch?v=OrtmJVi11uo
Gee Bees R1 and R2
Especificaciones técnicas del R-1
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Pratt y Whitner Wasp
Potencia = 800 hp
Velocidad máxima = 474 kms hora
Velocidad de crucero = 418 kms hora
Autonomía = 1.488 kms
Envergadura = 7.62 m
Longitud = 5.38 m
Altura = 2.48 m
Superficie alar = 6.97 m²
Peso en vacío = 1.095 kgs
Peso máximo al despegue = 1.395 kgs
