AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Museo de Aviación
Riga
Letonia


https://www.lam.lt/

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Museo de Aviación
Kaunas
Lituania

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[Manu1946]

GATES LearJet 24

El límite de 5.670 kgs en el peso máximo para el que había sido diseñado el Lear Jet 23 resultó ser un traba innecesaria; muchos operadores ya empleaban tripulaciones de 2 pilotos y por tanto las condiciones de certificación de la CAB
para reactores pequeños habían sido suavizadas. Gracias a ello Lear pudo aprovechar
la inherente fortaleza de la célula para desarrollar una nueva versión del modelo
básico adecuada a las normas FAR-25 de la FAA, con un peso total de 6.123 kgs.
Presentado en octubre de 1956 el Lear Jet 24 disponía entre otras mejoras de presurización optimizada para operar a mayor altura. La certificación oficial le fue otorgada el 24 de marzo de 1966, un mes exacto después de su primer y fructífero vuelo.
En 1967 las acciones de Bill Lear en la LearJet Corporation fueron adquiridas por Gates Rubber Company, por lo que en enero de 1970 la compañía paso a denominarse
Gates Rubber Corporation. Un año antes, la compañía había comenzado a vender el nuevo LearJet 24B, que difería del anterior principalmente por emplear los más potentes reactores General Electric CJ610-6 de 1.338 kgs. También se hallaba en fase de desarrollo el 24C, una versión de peso ligero, que fue desestimado en favor del 24D, que ofrecía una mayor autonomía gracias a su mejor capacidad de combustible y a estar certificado para operar con pesos mayores. Este modelo era fácilmente reconocible por la falta del "huso" (que no formaba parte de la estructura en modelos anteriores) en la unión del plano de cola con la deriva, así como por tener las ventanillas cuadradas en lugar de las ovaladas empleadas hasta entonces. También estaba disponible un LearJet Model 24D/A con el peso máximo limitado a 5.669 kgs.
En 1976 estas dos versiones fueron sustituidas por los Learjet 24E y 24F, que empleaban una nueva ala con planta trapezoidal y mejoras aerodinámicas para reducir las velocidades de entrada en pérdida y de aproximación. Aunque ambas versiones eran casi idénticas, el Learjet 24F difería en tener casi 18% mas de capacidad de combustible. La producción del 24E se dió por terminada en 1979 y la del 24F en 1980 habiéndose construido varios cientos de aparatos.
https://www.youtube.com/watch?v=yNX59Wv3MOE
2010 Jacqueline Cochran Air Show - Clay Lacy Lear 24

Especificaciones técnicas del Learjet 24F
Transporte ejecutivo de 8 plazas

Motores = 2 reactores General Electric CJ610-8A
Potencia = 1.338 kgs de empuje unitario estático
Velocidad máxima a 7.600 m = 880 kms hora
Velocidad económica a 14.325 m = 793 kms hora
Techo práctico = 15.545 m
Distancia máxima franqueable con 4 pasajeros y reservas = 2.731 kms
Envergadura = 10.85 m
Altura = 3.73 m
Longitud = 13.18 m
Superficie alar = 21.53 m²
Peso en vacío = 3.204 kgs
Peso máximo en despegue = 6.123 kgs

[Manu1946]

LearJet 28

GATES LearJet 25/28/29

El LearJet 25, cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de agosto de 1966 era básicamente un LearJet 24 con el fuselaje alargado 1.27 m. para poder acomodar a 2 tripulantes y 8 pasajeros. Certificado el 10 de octubre de 1967, fue seguido por los mejorados LearJet 25B y 25C a finales de 1970 de los cuales el último tiene mayor capacidad de combustible, lo que les hace corresponderse con los 24E y 24F respectivamente en cuanto a capacidades absolutas se refiere.
El montaje en 1976 de la nueva ala trapezoidal y otras mejoras aerodinámicas ya empleadas en el LearJet 24 resultó en la aparición de las versiones 25D y 25F del diseño básico. Los cuatro modelos del LearJet 25 pudieron recibir reactores General Electric CJ610-8A certificados para vuelo a alturas de 15.545 m.
Aparte los empleados civilmente, varios LearJet 25 fueron adquiridos por las fuerzas armadas de diversos países. En concreto las FA de Argentina, Bolivia, Ecuador, México, Perú y Yugoeslavia. En la mayor parte de los casos su misión era la fotografía y detección a gran altura, para lo cual se les dotó de un gran contenedor de cámaras doble o simple justo delante del borde de ataque del ala.
Tales aviones son fácilmente convertibles en transportes rápidos de carga o de personalidades.
La fabricación del LearJet 25 se dió por terminada en 1979, pero el 25D continuó siendo construido hasta agosto de 1982, cuando la creciente depresión de la industria aeroespacial obligó a suspenderla indefinidamente.
En enero de 1979 la compañía consiguió certificar los LearJet 28 y 29 Longhorn similares al 25D de 10 plazas, aunque estos dos modelos empleaban un ala de mayor envergadura con borde de ataque curvado y aletas supercríticas en sus bordes marginales para mejorar las prestaciones y la economía. Las aletas hicieron necesario eliminar los depósitos en la extremidades alares, por lo que todo el combustible debía ahora alojarse internamente. Así pues, el LearJet 28 disponía de 10 asientos, pero el 29 sacrificaba dos plazas en favor de 379 litros de combustible adicionales. Sin embargo, y al igual que ocurrió con el 25D, la producción de ambas versiones fue suspendida indefinidamente en agosto de 1982.
https://www.youtube.com/watch?v=VBOgin83IBo
Gates LearJet 28

Especificaciones técnicas del LearJet 29
Transporte ejecutivo de 8 plazas
Motores = 2 reactores General Electric CJ610-8A
Potencia = 1.338 kgs de empuje unitario
Velocidad máxima a 7.620 m = 885 kms hora
Velocidad económica de crucero a 15.545 m = 756 kms hora
Techo práctico = 15.545 m
Distancia máxima franqueable con 4 pasajeros y reservas = 2.549 kms
Entrada en pérdida = 167 kms hora
Envergadura = 13.35 m
Longitud = 14.52 m
Altura = 3.73 m
Volumen interno = 4.67 m³
Superficie alar = 24.57 m²
Carga alar máxima = 276.9 kgs/m²
Peso vacío equipado = 3.730 kgs
Peso máximo en despegue = 6.804 kgs
Peso máximo en aterrizaje = 6.033 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 31

Este modelo fue anunciado para su presentación en el año 1987.
Combina la cabina para 8 pasajeros y los turbofans Garrett TFE731-2-2B de 3.500 lb st (15,6 kN) del Modelo 35A / 36A con un ala más larga con aletas, más las prominentes protuberancias ventrales conocidas como Delta-Fins.
El prototipo efectuó su primer vuelo el 11 de mayo de 1987. Su certificado de la FFA lo obtuvo en agosto de 1988.
A mediados de 1991, cuando el modelo fue reemplazado por el modelo 31A y 31A-ER, se habían entregado alrededor de 30 unidades. El Learjet 31A reemplazó al avión anterior en la línea de producción de Wichita en julio de 1991 y cuenta con un paquete de aviónica digital integrado, y también puede equiparse con un paracaídas de frenado instalado internamente debajo de la cola. El Learjet 31A / ER de rango extendido es un Modelo 31A con un peso máximo de despegue más alto y capaz de transportar combustible adicional.
https://www.youtube.com/watch?v=3lLjiMfLoGg
LeatJet 31A


Especificaciones técnicas del LearJet 31A
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motores = 2 turbofan Garrett TFE731-2,
Potencia = 1588 kgs de empuje
Velocidad de crucero = 832 kms hora
Techo = 15545 m
Autonomía = 3076 kms
Longitud = 14.8 m
Altura = 3.7 m
Superficie alar = 24.5 m²
Peso vacío = 4.575 kgs
Peso máximo al despegue = 7.030 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 35/36

Al desarrollar Garret el turbofan TFE.731, que prometía alcanzar niveles de ruido más bajos y notables economías en consumo frente al General Electric CJ610 que hasta entonces había equipado a los LearJet, se decidió por parte de la compañía
el desarrollo de dos nuevas versiones = los LearJet 35 y 36, que aparecieron en 1973. Se había previsto en un principio el desarrollo de versiones adicionales del LearJet 25 designadas LearJet 25B-GF (Garret Fan) y LearJet 25C-GF.
Un LearJet 25 sirvió de banco de pruebas del motor, volando con un Garret TFE731-2 de 1.588 kgs en lugar del CJ610 derecho, siendo seguido por un segundo LearJet 25 ya dotado con dos Garret TFE731-2.
El primer LearJet 35 despegó por primera vez el 22 de agosto de 1973. Tanto el 35 como el 36 poseían fuselajes alargados 0.33 m. y alas de 0.61 m más de envergadura (en forma de una sección auxiliar añadida al extremo, sin alterar la envergadura de los alerones) que el LearJet 25. Ambos suptipos se diferenciaban entre sí por la capacidad de combustible y plazas disponibles, pues el 35 llecaba como máximo 8 pasajeros y, con un número menor de ocupantes, poseía un radio de acción transcontinental, mientras que el 36 acomodaba tan sólo 6 pasajeros, pero con la capacidad de llevar a 4 personas a través del Atlántico Norte sin escalas.
Ambos tipos consiguieron sus certificados en 1974, comenzando inmediatamente las entregas. En 1976, el jugador de golf Arnold Palmer, empleó un LearJet 36 para establecer un nuevo récord de su categoría para la vuelta al mundo, recorriendo
39.990 kms en 57 horas 25 minutos y 42 segundos.
Al serles montado el plano alabeado curvado y las restantes mejoras introducidas
en la familia LearJet, en 1976, ambos modelos pasaron a denominarse 35A y 36A.
En 1979 fue presentada en el Salón de l´Air de París, una versión de misiones especiales del LearJet 35/36 denominada LearJet Sea Patrol. Destinado a la patrulla marítima, el Sea Patrol se ofrecía con gran variedad de equipos de detección, navegación y comunicaciones a fin de adaptarlo a misiones de guerra antisubmarina y de reconocimiento.
Por desgracia la producción de los LearJet 35/36 cesó en agosto de 1982, al mismo tiempo que la del resto de los modelos de la gama.
https://www.youtube.com/watch?v=9uHvtMbR4sI
Learjet 35A Flight with POV Camera

Especificaciones técnicas del 36A
Avión ejecutivo de largo alcance

Motores = 2 turbofán Garret TFE731-2-2B
Potencia unitaria = 1.588 kgs de empuje estático.
Velocidad máxima de crucero a 12.495 m = 850 kms hora
Velocidad económica de crucero a 13.715 m = 774 kms hora
Techo práctico = 13.715 m.
Distancia máxima franqueable con 4 pasajeros y reservas máximas de combustible =
5.015 kms
Envergadura = 12.04 m
Altura = 3.73 m
Longitud = 14.83 m
Carga alar máxima = 352.78 kgs/m²
Superficie alar = 23.53 m²
Alargamiento alar = 5.7 m
Envergadura de los estabilizadores = 4.47 m
Ancho de vía del tren = 2.51 m
Peso vacío equipado = 4.152 kgs
Peso máximo en despegue = 8.301 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 40

En 1989 la empresa "Bombardier Inc." adquirió Learjet, y se decidió mejorar aún más el avión Learjet más famoso basado en el diseño básico propuesto por Bill Peer en la década de 1960. Learjet 45 ha conservado el diseño del famoso Learjet, pero en muchos aspectos se ha convertido en un avión completamente diferente.

Un desarrollo adicional del Learjet 45 fue el Learjet 40 , destinado a reemplazar el Learjet 31A descontinuado en el mercado. El trabajo de diseño comenzó en 2002. El primer vuelo del Learjet 40 tuvo lugar el 30 de agosto de 2002; el 11 de julio de 2003, la aeronave fue certificada por la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Los clientes recibieron el primer avión en enero de 2004.
Honeywell también participó en el desarrollo, suministrando motores TFE 731 específicamente para este modelo, lo que redujo significativamente el consumo de combustible y redujo los costos operativos.
Learjet 40 es un jet ejecutivo diseñado para vuelos de corta y media distancia. Se distingue por su reducido tamaño y alta maniobrabilidad, mientras que sus económicos motores y excelente aerodinámica le permiten volar con un alcance de unos 3000 km. El jet ligero Learjet 40 es muy conveniente para transportar hasta 6 personas a distancias de hasta 3900 kms.
https://www.youtube.com/watch?v=GYcjmDTB-hA
El Learjet 40 es una versión "truncada" del Learjet 45 (tiene una longitud de 16,91 m, mientras que en el modelo anterior era de 17,81 m), en este sentido, el número de plazas para pasajeros se ha reducido de ocho a seis. En la cabina del Learjet 40 hay dos asientos menos que en el Learjet 45. A pesar de la reducción de longitud, la funcionalidad de la cabina no se ha visto afectada: el avión tiene un vestidor combinado con un armario y un área de cocina que se centra en la funcionalidad de la barra. dado que la cabina relativamente estrecha 1, 5 metros no permite atender pasajeros a bordo, como en un restaurante. La acogedora cabina VIP del avión está equipada con suaves sillones y mesas de madera, equipo de audio y auriculares. Aquí puede celebrar una reunión de negocios, prepararse para el próximo trabajo o relajarse, escuchar música, negociar por teléfono satelital. El baño tiene un asiento adicional certificado para despegue y aterrizaje, que le permite llevar a otro pasajero a bordo si es necesario. El avión no tiene un maletero separado, por lo que todo el equipaje se guarda en el armario ubicado en la parte trasera.

Especificaciones del LearJet 40

Tripulación = 2
Pasajeros = 6/7
Motores = 2 turboventiladores Honeywell TFE731-20AR
Empuje = 15.56 kN cada motor
Velocidad máxima = 860 kms hora
Velocidad de crucero = 800 kms hora
Alcance práctico = 3.208 kms
Combustible = 2.438 litros
Techo práctico = 15.545 m
Envergadura = 14.56 m
Longitud = 16.93 m
Altura = 4.31 m
Superficie alar = 28.95 m²
Peso en vacío = 6.287 kgs
Peso máximo al despegue = 9.525 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 45

En el año 1989, la empresa Bombardier Inc. compró Gates LearJet decidiendo mejorar mucho más el LearJet.
El Learjet 45 ha conservado el diseño del famoso Learjet 31, pero en muchos aspectos se ha convertido en un avión completamente diferente. El coche resultó ser competitivo en precio. Este jet empresarial ligero de alto rendimiento está diseñado para transportar nueve pasajeros.
El 22 de septiembre de 1997 la aeronave recibió la certificación FAA y en julio de 1998 la certificación JAA. El Learjet 45 también fue certificado por el aeropuerto de Londres en octubre de 2004 y recibió la aprobación total de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) en enero de 2005.
Las primeras entregas de aviones comenzaron en julio de 1998 para el Hytrol Conveyor de Jonesboro.
Learjet 45 tiene un diseño y una distribución clásicos. Las nuevas características de diseño del casco de la aeronave incluyen un estabilizador y un pedal de dirección más grandes, pilones de motor más largos, listones remodelados y flaps simples.
La cabina contiene 4 pantallas (dos pantallas principales de seguimiento de vuelo y dos pantallas multifunción), aviónica Honeywell Primus 1000 integrada y una APU estándar.
Los confiables motores AlliedSignal (Honeywell) TFE731 se desarrollaron en conjunto con Learjet para Learjet 45 y Learjet 60, con el objetivo de reducir el consumo de combustible, así como los costos de mantenimiento y operación.
El Learjet 45 es más grande que el Learjet 31, pero más pequeño que el Learjet 60. Con 1,50 m de altura y 1,55 m de ancho, la cabina tiene más espacio que cualquier otro avión de su clase. La cabina tiene capacidad para 9 pasajeros y ha sido diseñada para acomodar mejor los asientos dobles profundos, las mesas, el pasillo y el salón de popa. Hay 8 amplias ventanas a cada lado de la cabina. Hay suficiente espacio para el espacio personal para que pueda relajarse cómodamente durante el vuelo. El salón está equipado con control térmico, aislamiento acústico y uno de los mejores sistemas de sellado de Honeywell. El maletero (1,4 m³) también se calienta.
La aeronave es capaz de ganar altitud inicial en 23 minutos y 6 segundos. La velocidad de crucero para una autonomía máxima de vuelo es de 778 kms hor a una altitud máxima de 15.545 m.

Especificaciones técnicas del 45
Tripulación = 2
Pasajeros = 8/9
Motores = 2 turborreactores AlliedSignal TFE731-20
Empuje unitario = 15.56 kN
Combustible = 2.750 litros
Velocidad máxima = 858 kms hora
Velocidad de crucero = 604 kms hora
Autonomía = 3.167 kms
Techo práctico = 15.545 m
Envergadura = 14.58
Longitud = 17,68
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 28.95 m²
Peso en vacío = 5.829 kgs
Peso máximo en despegue = 9.163 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=sgIvMDM8jEs
Good Looking Learjet 45 M-RBIG - Wet take off - Gloucestershire Airport

[Manu1946]

GATES LearJet 50

Gates Learjet Corporation alcanzó un hito importante el 28 de marzo de 1980 cuando entregó el Learjet número 1.000, un Century III 35A. Los Learjets han volado una cantidad de millas muy dificil de poder contar, durante mas de 3.600 millones de vuelos / hora. La ocasión también estuvo marcada por el lanzamiento del primer jet de negocios de producción de fuselaje ancho Learjet Longhorn serie 50.

[Manu1946]

GATES LearJet 54

La serie Longhorn de Learjet combina un diseño de ala revolucionario, dos de los motores más avanzados introducidos en el mercado y un rendimiento de 51.000 pies. La línea de cinco aviones ha sido designada Learjet 28 y Learjet 29, ambos propulsados ​​por turborreactores de General Electric, y Learjet 54/55/56, y esos tres son propulsados ​​por motores gemelos Garrett AiResearch. Todos los modelos están diseñados con un ala más grande que incorpora aletas casi verticales que han reemplazado a los tradicionales tanques de carga Learjet. La relación de aspecto aumentada del ala y las aletas supercríticas proporcionan mejoras aerodinámicas sustanciales que a su vez producen una mayor eficiencia de combustible y un mejor rendimiento de vuelo en altitudes altas y bajas. El ala también ha sido mejorada, significativamente para el rendimiento en campo corto.

https://www.youtube.com/watch?v=OUg0608WTWw

Tripulación = 2
Pasajeros = 12
Motores = 2 . st Garrett AiResearch
Potencia unitaria = 1.656 kgs
Velocidad máxima = 885 kms hora
Velocidad de perdida = 161 kms hora
Capacidad de combustible = 825 USG.
Velocidad de ascenso inicial = 1.639 m. por minuto.
Techo = 5.000 m
Rango = 2,300 nm.
Longitud de campo equilibrada = 1.075 m
Peso bruto = 4.634 kgs

[Manu1946]

SAFRAN Turborreactor 100 - 200 kN LEAP-1A



CARACTERÍSTICAS
Empuje = 100 - 200 kN
Peso en seco= + 300 kg
Aplicaciones = para avión de línea



DESCRIPCIÓN
LEAP-1A: elegido para alimentar el Airbus A320neo

El LEAP-1A® es el motor elegido por las aerolíneas para la próxima generación de aviones de un solo pasillo de Airbus, el A320neo. Ofrece a los operadores del A320 un rendimiento técnico, económico y medioambiental excepcional, con una reducción del 15% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con los motores actuales, un margen de hasta el 50% en las emisiones de NOx en comparación con la norma CAEP/6, y en cumplimiento de las normas más estrictas sobre el ruido (las normas del Capítulo 14 de la OACI).

Seleccionado por el fabricante europeo de aviones Airbus en 2010, el LEAP-1A obtuvo la certificación conjunta de la EASA y la FAA en 2015, y está previsto que entre en servicio en el A320neo en 2016.

[Manu1946]

GATES LearJet 55 Longhorn

En el Salón de l´Air de París de 1977, la Gates LearJet presentó su nuevo proyecto = la serie 50, que estaba previsto se compusiese de los modelos LearJet 54, 55 y 56, con cabinas más largas y de mayor diámetro. Los dos primeros estaban previstos
para un máximo de 11 pasajeros, mientras que el tercero acomodaría a 8. Todos ellos
debían de estar provistos de aletas desarrolladas por la NASA en los bordes marginales que les valieron el apodo de Longhorn (cornilargos). En la práctica tan solo se ha desarrollado el 55, cuya célula comenzó a construirse en abril de 1978 tras ser ensayada con éxito la nueva ala en un 25.
El primero de los 2 prototipos del LearJet 55, matriculado N551GL, voló inicialmente el 19 de abril de 1979 y la certificación y entrega del primer ejemplar de seria llevan fechas del 18 de marzo de 1981 y 30 de abril de 1981 respectivamente.
El Longhorn 55 posee la misma configuración general que los anteriores miembros de la familia, y en su forma actual aloja una tripulación formada por 2 pilotos y hasta 10 pasajeros en su cabina principal. La demanda para este tipo de avión que no sólo ha sobrevivido a las restricciones ocasionadas por la recesión sino que su producción continuaba en agosto de 1982 al ritmo de cuatro unidades por mes y se habían entregado ya unas 50. En 1983 ofrecieron tres variantes con distintas capacidades de combustible , a saber, el LearJet 55ER (Extended Ranger o alcance aumentado), el LearJet 55I.R (Long Range o largo alcance) y el LearJet XLR (Extra
Long Range, o alcance aumentado) que posee un alcance estimado con reservas de 5.400 kms.
https://www.youtube.com/watch?v=BByjJLIiyPE
Stunning Learjet 55 Departure at Cambridge Airport

Especificaciones técnicas del LearJet 55 Longhorn
Transporte ejecutivo de gran autonomía

Motores = 2 turbofán Garrett TFE731-3A-2B
Potencia = 1.678 kgs de empuje estático unitario
Velocidad máxima a 9.145 m = 871 kms hora
Velocidad de crucero económico a 14.935 m = 744 kms hora
Techo certificado = 15.454 m
Distancia máxima franqueable con 4 pasajeros y reserva de combustible = 4.010 kms
Envergadura = 13.35 m
Longitud = 16.80 m
Altura = 4.48 m
Superficie alar = 24.57 m²
Carga alar máxima = 359.9 kgs/m²
Volumen del compartimento de equipaje = 1.70 m³
Anchura máxima interior = 1.80 m
Peso vacío equipado = 5.502 kgs
Peso máximo en despegue = 8.845 kgs
Peso máximo en aterrizaje = 7.257 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 60

En el año 1969, la compañía Bombardier anunció el 60 como sucesor del 55.
El fuselaje del 60 se alargó, y se le montaron dos motores turborreactores PW305 en lugar de dos TFE731 instalados en el Learjet 55С.
El primer prototipo, un prototipo de demostración, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1990 con un turborreactor PW305 y un TFE731. En junio se instalaron dos turborreactores PW305 y se alargó el fuselaje. La primera copia del N60XL con dos motores PW305 voló el 13 de junio de 1991. La aeronave recibió un certificado de aeronavegabilidad en enero de 1993, después de lo cual comenzaron inmediatamente las entregas de máquinas en serie a los clientes.
El Learjet 60 era el más grande de la familia Learjet de 2010. El Learjet 60 básico se ha mantenido como el avión más poderoso de la clase media desde sus inicios hasta la introducción del Cessna Citation X. Winglets y deltoides en la cola son estándar en este modelo. El sistema Collins EFIS de cuatro pantallas está instalado en la cabina, la cabina tiene 1,80 m de ancho y 1,71 m de alto.
El Learjet 60 está equipado con motores más eficientes en comparación con otros modelos, tiene un fuselaje aumentado en ancho en 0.07 my alargado en 1.43 m, una gran área de vidrio para la cabina, una rueda de morro orientable y un peso máximo de despegue al máximo. carga de 10478 kg. Los inversores de empuje y un sistema de repostaje de un solo punto son estándar. El avión está equipado con una cocina y un baño ubicados en la sección de popa. El avión es reconocido como el más silencioso de los pequeños aviones. Cumple con los requisitos modernos, está certificado de acuerdo con los estándares internacionales y tiene acceso incluso a aquellos aeropuertos donde se han introducido estrictas restricciones de ruido. Además, la aeronave tiene excelentes características de vuelo y es resistente a turbulencias y bolsas de aire.
https://www.youtube.com/watch?v=ZGDl-zt8v84
Inside the NV Jets Learjet 60 [HD]

Especificaciones técnicas del LearJet 60

Tripulación = 2
Pasajeros = 6 (máximo 10)
Motores = 2 turborreactores Pratt Whitney PW305A (FADEC)
Empuje unitario = 20.46 kN
Combustible = 3.588 litros
Velocidad máxima = 859 kms hora
Velocidad de crucero = 782 kms hora
Autonomía = 2.735 kms
Techo práctico = 15.545 m
Envergadura = 13.34 m
Longitud = 17.88 m
Altura = 4.44 m
Superficie alar = 24,57 m²
Peso en vacío = 6.641 kgs
Peso máximo al despegue = 10.660 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 70

La nueva serie Learjet VIP de Bombardier son modelos de aviones "no completamente nuevos". Más bien, se basan en el planeador Learjet 40, que los clientes comenzaron a recibir en 2004 (el avión Learjet 40 tiene 2 asientos para pasajeros menos y 378 litros menos de capacidad de combustible que el Learjet 45).
Estos aviones fueron reacondicionados en 2006 con una mayor eficiencia del motor y una modesta mejora del interior de la cabina de pasajeros y fueron rebautizados como 40XR.
El avión se vendió relativamente bien hasta 2010, cuando la demanda de estos jets ejecutivos comenzó a disminuir.
El nuevo motor y la aviónica ayudan al Learjet 70 a mantener las características clave de sus predecesores: comodidad adecuada y alto rendimiento al tiempo que minimiza los costos de vuelo y mantenimiento de la aeronave.

Los nuevos motores Honeywell TFE731-40BR han aumentado la potencia de despegue en un 10% (en comparación con el Learjet 40). Con estos motores y las nuevas aletas inclinadas, el Learjet 70 premium alcanza la altitud de crucero más rápido. Los motores deberían usar un 4% menos de combustible y ser más duraderos: están equipados con turbinas mejoradas, se ha introducido un uso innovador de revestimientos cerámicos en componentes críticos: conductos de aire y cubierta de turbina.
La distancia de despegue y aterrizaje se redujo en un 12% y es: 1.353 m - despegue, 811 m - aterrizaje, y la velocidad máxima también ha aumentado a 860 km / hy el alcance máximo de vuelo se ha incrementado en un 4% y es de 3.815 km.

Los pilotos de estos jets ejecutivos se beneficiarán y disfrutarán de la nueva cabina de vuelo de Bombardier, que está equipada con aviónica de sensor Garmin G5000, tecnología sintética Bombardier Vision (tres pantallas táctiles de 14 ") y el nuevo radar meteorológico GWX 70.

El avión chárter Learjet 70 está equipado con un conjunto de equipos necesarios en nuestro tiempo, incluyendo APU Honeywell RE100, FMS, SVS y cartas electrónicas.

La APU es muy necesaria para el servicio en tierra, principalmente para la calefacción o el aire acondicionado del habitáculo y la cabina de un jet de negocios. Por lo tanto, no es necesario solicitar una fuente de alimentación de tierra y, por lo tanto, pagar un dinero extra.
El habitáculo actualizado del Learjet 70 tiene un 30% más de espacio para pasajeros. Esto se logra modernizando el baño y la cocina. Los asientos recibieron una nueva forma moderna, se volvieron mucho más cómodos y están tapizados en cuero genuino de dos tonos. Están equipados con mecanismos giratorios, además de extensibles y, si se desea, se puede quitar el reposabrazos. Los 4 asientos del compartimento principal se pueden empujar hacia atrás para crear más espacio.
En comparación con sus predecesores, el Learjet 70 tiene una gama más amplia de materiales interiores (cuero, madera y otros materiales de acabado nobles).
Un nuevo sistema de gestión de audio en la cabina y un sistema de infoentretenimiento Lufthansa Nice HD están instalados a bordo para proporcionar un sonido uniforme en todo el habitáculo, independientemente del ruido ambiental generado por el movimiento de la aeronave.
El sistema Lufthansa Nice HD es muy compacto (se ha reducido el número y tamaño de las unidades de control), hay monitores HD de siete pulgadas para cada pasajero y monitores de 12 pulgadas en la parte delantera y trasera de la cabina.

Internet satelital con módulo Wi-Fi funciona a bordo, lo que brinda acceso a Internet incluso en vuelo. Esta red, así como otras funciones del habitáculo, se pueden controlar desde su teléfono inteligente o tableta descargando una aplicación especial.

El sistema multimedia con reproductor de Blu-ray evitará que los pasajeros se aburran durante el vuelo y se puede usar como servidor para descargar videos, mapas y otros archivos. Otra característica es la capacidad de reproducir dos archivos simultáneamente en calidad HD. El sistema tiene una hermosa interfaz fácil de usar y es fácil de personalizar. Es posible observar el curso del vuelo en el mapa del monitor.

En la parte de la cocina de la cabaña, hay mucho más espacio para almacenar alimentos, algunas cosas y suministros. También hay un espacio adicional para un asistente de vuelo: un asiento reclinable está ubicado en la puerta. El inodoro también se ha rediseñado con un aspecto moderno y una funcionalidad mejorada.

La preocupación canadiense Bombardier anunció que el 12 de septiembre de 2014, el Learjet 70 de siete asientos recibió un certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
https://www.youtube.com/watch?v=P7mbHl6vxPg

Especificaciones técnicas del LearJet 70
Tripulación = 2
Pasajeros = 7
Motores = 2 turbo-ventiladores Honeywell TFE731-40BR
Empuje unitario = 17 kN
Velocidad máxima = 860 kms hora
Velocidad de crucero = 796 kms hora
Autonomía = 3.815 kms
Techo práctico = 15.545 m
Combustible = 2.750 litros
Envergadura = 15.50 m
Longitud = 17.10 m
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 28.70 m²
Peso vacío = 6.221 kgs
Peso máximo al despegue = 9.752 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 75

El Learjet 75 es una herencia del Learjet 45XR. El nuevo modelo se diferencia de su predecesor en una relación potencia-peso más alta, mejores características de despegue y aterrizaje, mayor eficiencia de combustible y menores costos operativos. El avión está propulsado por 2 motores turbofan Honeywell TFE731-40BR, de 1,75 tn. de empuje cada uno. Además, el Learjet 75 recibió winglets mejorados similares a los desarrollados para los Global 7000 y 8000 de larga distancia. Así, la mejora en el rendimiento de vuelo con respecto a los modelos originales se logra debido a una planta de energía más potente y al aumento de peso debido al equipo de navegación y vuelo más ligero. El diseño de cabina patentado de Bombardier Vision incluye una suite de aviónica Garmin G5000 con tres pantallas táctiles de 14 pulgadas, función de visión sintética y otros equipos de última generación. Los asientos del piloto y los volantes están acabados en cuero, los elementos metálicos están cromados.
Los operadores de la serie Learjet 40 a menudo se quejaban del rendimiento de vuelo de estos aviones, especialmente en altas temperaturas y en el aire. Técnicamente, la remotorización está destinada a solucionar este problema. El nuevo avión ascenderá más rápido directamente al nivel de crucero FL 450. En el nivel, el consumo de combustible es 4√5% menos que los modelos originales, gracias a las puntas de las alas. Al mismo tiempo, la carga útil con tanques llenos aumenta en 90 kg y el alcance en 2000 millas náuticas.
Se prescriben inspecciones intermedias cada 18 meses o 600 horas de vuelo. Por lo tanto, las visitas de servicio menos frecuentes y el ahorro de combustible deberían resultar en menores costos operativos.
El nuevo avión recibirá un sistema de gestión de cabina de arquitectura abierta desarrollado por Lufthansa Technik para el Learjet 85. Los diseñadores han prestado gran atención a las pequeñas cosas que hacen que la cabina sea cómoda y práctica: compartimentos para guardar dispositivos digitales personales en los rieles laterales, pantallas táctiles retráctiles de 7 pulgadas con funciones de control interior, un monitor de pantalla plana de 12 pulgadas, un monitor de 12 pulgadas monitor de pulgadas montado en el tabique, mejor diseño de los asientos y, en general, un uso más ergonómico del espacio de la cabina: todo esto hará las delicias de los pasajeros.
Los prototipos de vuelo 1 y 2 (Learjet 45XR y 40XR) con aviónica G5000 han estado realizando vuelos de prueba desde finales de 2011. El nuevo sistema de gestión interior y el interior se instalarán y probarán en una tercer aparato. El cuarto, equipado con nuevos motores y winglets, saldrá al aire muy pronto. Honeywell espera certificar 40BR a finales de año.
https://www.youtube.com/watch?v=Tvh75-jUnnY
LearJet 75

Especificaciones técnicas del LearJet 75
Tripulación = 2
Pasajeros = 9
Motores = 2 turbo-ventiladores Honeywell TFE731-40BR
Empuje unitario = 17 kN
Velocidad máxima = 860 kms hora
Velocidad de crucero = 796 kms hora
Autonomía = 3.778 kms
Techo práctico = 15.545 m
Combustible = 2.750 litros
Envergadura = 15.50 m
Longitud = 17.70 m
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 28.70 m²
Peso vacío = 6.300 kgs
Peso máximo al despegue = 9.752 kgs

[Manu1946]

GATES LearJet 85

El jet de negocios Bombardier LearJet 85 es la última innovación del programa LearJet. El desarrollo de este avión en sí comenzó en 2007, y un año después el avión se presentó al público en general. La principal característica distintiva del Bombardier LearJet 85 es el aumento del peso máximo de despegue y la reducción del consumo de combustible; en comparación con el modelo anterior Bombardier LearJet 75, el nuevo avión consume un 3% menos de combustible, lo que lo hace aún más eficiente para los vuelos. El Learjet 85 es el jet privado más grande, alto y ancho del fabricante canadiense de aviones Bombardier.
A partir de 2014, se esperan las primeras entregas de este avión a sus clientes, y cabe destacar que el jet ejecutivo Bombardier LearJet 85 es muy popular, ya que ya se han reservado más de un centenar de unidades de este modelo.
El propósito del avión de lujo Learjet 85 es para empresarios y corporaciones adinerados que están dispuestos a gastar 1,5 millones de dólares al año en su mantenimiento. La comodidad refinada pero absoluta en la cabina ultralujosa del Learjet 85 se destaca por los detalles de cuero suave y cachemira, lámparas chapadas en oro y asientos de felpa que se pueden transformar fácilmente en una cómoda tumbona.
Con la introducción de tecnologías modernas en la cabina, es posible equipar la sala de oficiales como un centro de entretenimiento u oficina. El diverso soporte multimedia y el acceso a Internet permiten realizar conferencias de prensa o firmar contratos con la sensación de estar en su oficina en la Tierra. El avión está diseñado para 8 pasajeros y 2 miembros de la tripulación.

La estructura del cuerpo de la aeronave, casi completamente hecha de compuestos de carbono, permitió maximizar el volumen de la cabina, lo que le dio una comodidad adicional y características aerodinámicas más altas al jet de negocios Learjet 85.

La planta de energía del avión incluye 2 motores de turbina Pratt & Whittney PW307B que permiten que el jet alcance una velocidad máxima de Mach 0,82, que en términos más comprensibles será de 871 km / h, mientras que la velocidad de crucero se marca en 829 km / h. El alcance máximo de vuelo de 5556 km permite al Learjet 85 realizar vuelos transcontinentales. El techo de servicio es de 14.935 m, una cifra bastante alta para aviones de esta clase.

El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 9 de abril de 2014. Desde entonces, la aeronave ha acumulado más de 100 horas de vuelo. Y ya el 15 de enero de 2015, el fabricante canadiense de aviones Bombardier suspendió el programa para la creación de un jet de negocios de clase media Learjet 85. Esta decisión se tomó debido a la débil demanda de jets de negocios y una revisión de la previsión hacia una mayor disminución. Sin embargo, esto no significa que el programa se cerrará por completo: tan pronto como el mercado se recupere, Bombardier reanudará el trabajo en el Learjet 85.
https://www.youtube.com/watch?v=CRHXtnPHzMc

Especificaciones técnicas del LearJet 85
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motores = 2 turborreactores Pratt & Whitney PW307B
Empuje unitario = 2.770 kgf
Velocidad máxima = 871 kms hora
Velocidad de crucero = 829 kms hora
Alcance práctico = 4.828 kms
Techo práctico = 14.935 m
Envergadura, m 18,75
Longitud = 20.76 m
Altura = 6.08 m
Superficie alar = 37.25 m²
Peso en vacío = 10.977 kgs
Peso máximo al despegue = 15.195 kgs

[Manu1946]

GATES LearStar 600

En 1974, William P. Lear, el creador de la familia de aviones comerciales Learjet, comenzó a trabajar en un nuevo avión, que fue designado LearStar 600, donde "600" significaba la velocidad de crucero de diseño en millas (600 millas, aproximadamente 966 kms hora). El requisito previo para esto fueron los resultados de la investigación realizada por el Dr. Robert Whitcomb de la NASA sobre la creación de una nueva ala con el llamado perfil supercrítico, que reduciría significativamente la resistencia aerodinámica, aumentaría la eficiencia del combustible y el rango de vuelo de la aeronave. y también reducir la velocidad de aterrizaje.
Inicialmente, UP Lear tenía la intención de usar un ala supercrítica en aviones Learjet, pero luego llegó a la conclusión de que el mejor efecto del ala nueva y el motor turbofan de nueva generación solo se podría lograr cuando se instalan en un avión completamente nuevo, que en los próximos 20 años podrán ganar una parte significativa del mercado de los jets ejecutivos. Lear diseñó un avión a reacción equipado con 2 nuevos motores Avco Lycoming ALF 502D y ofrecido en tres versiones: un jet ejecutivo de 14 asientos con un alcance de 6.437 kms; Avión de pasajeros de 30 asientos con un alcance de 805 km y un avión de carga.
Lear, que ya había vendido los derechos a la familia Learjet a Gates Rubber Company, le propuso un nuevo avión, así como el Beech y el Cessna. Al mismo tiempo, trató de atraer bancos para financiar el proyecto LearStar para implementarlo por su propia empresa. Todos estos intentos fueron en vano. Finalmente, en abril de 1976, la empresa canadiense Canadair Limited llamó la atención sobre el proyecto LearStar 600, que buscaba un "producto innovador" en el que pudiera participar en el desarrollo de su negocio. Lear fue contratado como consultor. La decisión final la tomaría la dirección de la empresa dentro de un año después de la confirmación de los datos calculados, la formación de la cartera de pedidos necesaria y la recepción de la aprobación del gobierno canadiense para financiar el programa.

La investigación llevada a cabo por especialistas de Canadair mostró que para garantizar una altura de cabina de 180 cm, el diámetro del fuselaje debe aumentarse en 51 cm, para garantizar el rango de vuelo máximo estimado, es necesario aumentar el suministro de combustible y, dado que el combustible se ubicó casi por completo en el ala, fue necesario aumentar la envergadura y el grosor de su parte de raíz. Como resultado, el peso de despegue aumentó de los 10886 kg iniciales a 14742 kg, lo que requirió la instalación de motores Lycoming ALF 502L más potentes. Además, después de la investigación realizada en el túnel de viento, se decidió abandonar la cola horizontal baja, como sugirió Lear, y utilizar la cola en forma de T.

Lear no estuvo de acuerdo con estos cambios, creyendo que destruiría las formas aerodinámicas limpias del avión que diseñó, y llamó a la versión de Canadair "Fat Albert". Sin embargo, las partes lograron llegar a un compromiso: "Canadair" y "Lear Avia" desarrollarán proyectos de aviones basados ​​en una cabina con un diámetro de 274 cm, que los expertos canadienses consideraron "obligatorios", tras lo cual el presidente de "Canadair" Fred Kearns tomará la decisión final de la opción del proyecto, según la cual construirá un prototipo. Lear perdió esta pelea: su nuevo proyecto, llamado Allegro, fue rechazado por "Canadair". El 29 de octubre de 1976 se lanzó oficialmente el programa y, en marzo de 1977, la compañía anunció que el nuevo avión recibiría la designación CL-600 Challenger.(CL - De "Canadair Lear"). En ese momento, había pedidos de 50 aviones, el valor de catálogo del aparato era de 4.275 millones de dólares canadienses.
El 25 de mayo de 1978, el primero de los 3 Challengers de preproducción (C-GCCR-X) salió de las instalaciones de Canadair en Cartierville, Montreal. El avión despegó el 8 de noviembre de 1978; sólo dos años después del inicio del programa, el coche fue pilotado por el piloto de pruebas senior "Canadair" Doug Adkins. Inicialmente, la aeronave recibió motores Avco Lycoming ALF 502H; se retrasaron las entregas de motores ALF 502L con un empuje estático de 31,4 kN. El 27 de diciembre, con 27 vuelos y 50 horas de vuelo, el Challenger voló a las instalaciones de prueba en Mojave, California.

A principios de marzo de 1979, se realizaron varios cambios en la aeronave basados ​​en los resultados de la primera fase de pruebas, incluidos ascensores más pequeños y modificaciones en el sistema de combustible. Finalmente, se instalaron los motores ALF 502L.

El 17 de marzo voló el segundo Challenger en Montreal, poco después se unió al primero en el centro de Mojave, y el 14 de julio se les agregó un tercer avión. El primer avión de producción, el sexto planeador consecutivo, realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1979.

El programa de pruebas de vuelo se vio ensombrecido por la pérdida del primer avión de preproducción: el 3 de abril de 1980, durante las pruebas para investigar las causas y formas de eliminar la pérdida profunda, ocurrió un desastre, el comandante del barco murió. La certificación de la aeronave, que había volado 1.300 horas de vuelo en ese momento, se completó en Canadá el 1 de agosto de 1980 y el certificado de la FAA estadounidense se recibió el 7 de noviembre. Como era de esperar, los principales pedidos del Challenger procedían de Estados Unidos, aunque había clientes en Europa y Oriente Medio.

Durante la década de 1980, Canadair anunció dos nuevas modificaciones del Challenger: un CL-610 Challenger E alargado con dos inserciones en el fuselaje con una longitud total de 2,7 metros, que aumentó la capacidad de 19 a 24 pasajeros, y una nueva ala con una mayor envergadura. Potentes motores General Electric CF34-1A con un empuje de 40,7 kN y una reserva de combustible aumentada a 13044 litros, lo que permitió aumentar el rango máximo de vuelo a una velocidad de crucero de 879 km / hy una carga útil de 907 kg a 7686 km ; la segunda versión - CL-601 - en general el Challenger básico, pero con motores CF34.

Sin embargo, la primera variante, Challenger E, no se implementó, pero las características insuficientes de la aeronave Challenger equipada con motores ALF 502 contribuyeron al desarrollo más rápido y al lanzamiento en serie de la modificación CL-601, equipada con motores General Electric y recibiendo distintivos aletas en las puntas. El noveno Challenger 600 de serie estaba equipado con winglets de 1,2 m de altura como experimento; el avión modificado realizó su vuelo inaugural el 13 de noviembre de 1981. Para entonces, la dirección de Canadair, basada en pruebas en túnel de viento y simulaciones por computadora, había decidido equipar el nuevo Challenger 601 con winglets.
https://www.youtube.com/watch?v=IdUmOMAcbbM

Especificaciones técnicas del CL-601
Tripulación = 2
Pasajeros = 19
Motores = 2 turbofán General Electric CF34-1A
Empuje unitario = 38.48 kN (40,66)
Combustible interno = 8290 + 988 + 700 litros
Velocidad de crucero = 851 kms hora
Alcance práctico = 6.371 kms
Techo práctico = 12.495 m
Envergadura = 19.61 m
Longitud = 20.85 m
Altura = 6.30 m
Superficie alar = 48.31 m²
Carga útil = 19 pasajeros o 2.229 kgs de carga
Peso en vacío = 9.049 kgs
Peso máximo al despegue = 19.550 kgs

[Manu1946]

VARIANTES

CL-600 Challenger 600 Versión original; Se construyeron 83 aviones, 76 de los cuales finalmente se modificaron en la variante Challenger 600S mediante la instalación de winglets, que se utilizaron por primera vez en el Challenger 600-1A. Las entregas comenzaron en diciembre de 1980, se entregaron 12 aviones a la Fuerza Aérea Canadiense: tres CC-144 en versión VIP, tres aviones de entrenamiento de guerra electrónica CE-144A, tres aviones de patrulla costera, dos de pasajeros y un laboratorio de vuelo CX-144.


CL-601 Challenger 601-1A-- El primer vuelo se realizó el 17 de septiembre de 1982, las entregas comenzaron en mayo. La planta de energía consta de dos motores turbofan económicos General Electric CF34-1F con bajos niveles de ruido. Se construyeron 66 aviones, de los cuales cuatro entraron en servicio con la Fuerza Aérea Canadiense bajo la designación CC-144 (como el Challenger 600 VIP).


CL-601 Challenger 601-3A-- El primer vuelo se realizó el 28 de septiembre de 1986, las entregas comenzaron en mayo de 1987 después de recibir la certificación de Canadá y Estados Unidos en abril. Se construyeron 134 aviones. Se diferenciaron del 601-1A en la planta de energía de dos turborreactores CF34-3A con un empuje de 41.01 kN e instrumentación, realizada según el principio de una "cabina de vidrio".


CL-601 Challenger 601-3R-- El primer vuelo se realizó el 8 de noviembre de 1988, las entregas comenzaron en julio de 1993 después de recibir un certificado canadiense de aeronavegabilidad en marzo de 1989. Las características del avión Challenger 601-3R se introdujeron en 601-1A y 601-3A, que después de la modernización se designaron 601-1A / ER y 603-3A / ER. Una diferencia externa entre el 601-3R es el reemplazo de la cola del fuselaje con un tanque de combustible conformado con una capacidad de 697 litros.


CL-604 Challenger 604-- El primer vuelo se realizó el 18 de septiembre de 1994, las entregas comenzaron en 1996. El avión está equipado con dos motores turborreactores CF34-3B con 38,83 kN de empuje cada uno, la capacidad de los tanques de combustible aumentó a 1242 litros, el rango de vuelo aumentó a 7400 km; otros cambios incluyen un nuevo tren de aterrizaje, una cola reforzada, nuevos carenados de ala y fuselaje, y electrónica Collins.

CL-604 MMA-- Versión militar multimisión (Avión multimisión) para Dinamarca.

CL-605 Challenger 605--El primer vuelo se realizó el 22 de enero de 2006, las entregas comenzaron en enero de 2007. La planta de energía sigue siendo la misma. Se instaló un juego de aviónica Pro Line 21, se cambió el interior de la cabina para aprovechar mejor el volumen interno, se aumentaron las dimensiones de las ventanas en 6.5 cm de ancho y 5 cm de alto, la instrumentación fue compatible con Jeppson mapas digitales.
https://www.youtube.com/watch?v=UpBL_OQ11uw

[Manu1946]

GAVILAN 358

El Gavilan 358 es muy adecuado para países como Filipinas por su construcción fácil y resistente, economía de operación y mantenimiento simple. La familia Leaver de Colombia fue el principal impulsor del desarrollo del Gavilán a partir de 1986, con el primer vuelo el 27 de abril de 1990. Se certificó primero en Colombia y las entregas comenzaron en 1998 a la Fuerza Aérea Colombiana.

Para poder vender en los EE. UU. Y otros mercados, la familia Leaver y sus socios procedieron a obtener la certificación de la FAA de EE. UU. El Gavilán recibió su Certificado de Tipo FAR23 de EE. UU. En mayo de 1998, utilizando el prototipo que GATS vendió como avión de prueba.
https://www.youtube.com/watch?v=f56KlvuNuEY
El primer vuelo

https://www.youtube.com/watch?v=WzAmhnqR_Mw

[Manu1946]

GAZUIT-VALLADEAU GV-10 Gazelle

Esta compañía fabricó un aparato ligero de 2/3 asientos, que efectuó su primer vuelo el 1 de mayo de 1969.
Mas tarde se construyó otro aparato para poder encontrar financiación para la comercialización de este producto.
El GV 10-20 estaba destinado a la acrobacia, disponía de 2 asientos, y montaba un motor Lycoming de 115 cv. La otra versión era la GV 10-31 de 4 asientos.

Especificaciones técnicas del GV 10-31

Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = Lycoming O-320
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima de crucero 75% = 225 kms por hora
ROC SL = 240 m / min
Techo de servicio = 4.500 m
Autonomía = 1.100 kms
Envergadura = 8.75 m
Longitud = 6.60 m
Carga máxima = 154 kgs
Equipaje = 10 kgs
Peso en vacío = 550 kgs

[Manu1946]

MUZEUM WOJSKA POLSKIEGO (Museo del Ejército polaco)
Warszawa

http://www.muzeumwp.pl/

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Muzeum Oreza Polskiego w.Kolobrzeg
una parte de Muzeum Kolobrzeg
Museo Militar, Aeronáutico y Marítimo
Kolobrzeg - Szczecin
Polska


http://www.muzeum.kolobrzeg.pl/pl/