AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GAKKEL III

Yakov Modestovich Gakkel es una de las figuras más brillantes entre los diseñadores de aviones del período inicial de desarrollo de la aviación en Rusia, uno de los pioneros de la construcción de aviones nacionales.
En condiciones en las que había tantas búsquedas y vacilaciones en el pensamiento del diseño de aviación, Ya. M. Gakkel logró encontrar su propio camino original y dar muchas soluciones de diseño originales. Construyó nueve aviones, de los cuales siete volaron, y algunos de ellos mostraron logros sobresalientes para su época.

Los primeros aviones de Gakkel fueron el YMG Biplane (Gakkel-1), Gakkel-II y Gakkel-III .

Biplano YMG ("Gakkel-1"): según el esquema, era un biplano con un gran desplazamiento inverso, con 2 hélices ubicadas entre las alas y propulsado por un motor Antoinet de 25 litros.por medio de una transmisión por correa. Material - bambú y madera, lino impregnado con aceite de linaza. Los puntales estaban equipados con carenados, algunos de los primeros del mundo. Los alerones están suspendidos entre las alas. El chasis es de dos ruedas, fuertemente extendido hacia adelante. No fue posible realizar pruebas de vuelo: durante la prueba del motor, se produjo un destello de gasolina en el carburador y la aeronave se quemó gravemente. Gakkel no lo restauró; Después de asegurarse durante la construcción de que las 2 hélices accionadas por correa eran un diseño complejo y poco confiable, cambió al esquema habitual de un solo rotor, al que se adhirió en el futuro.
"Gakkel-II" es un bimonoplano de fuselaje sin postes, es decir, un biplano con puntales de jabalí aerodinámicos altos, al que se unieron las alas superior e inferior, cada una con su propio sistema de tirantes, sin puntales entre ellas. La palabra "bimonoplano" en ese momento significaba un biplano de fuselaje, pero simplemente "biplano" se llamaba el mismo avión con una armadura de cola. El fuselaje se consideró exclusivo del monoplano. El esquema del biplano del fuselaje fue desarrollado por Ya.M. Gakkel de forma completamente independiente del segundo en el mundo (el primero fue Louis Breguet en Francia en 1909). El avión, terminado en marzo de 1910, fue probado pero no despegó. Fue reconstruido al siguiente tipo.
"Gakkel-III" tuvo una serie de innovaciones de diseño. Fuselaje de refuerzo, sección triangular; sus largueros son barras de pino fresadas en forma de canal; tirantes - cuerda de piano con tangas. Desde el asiento hasta la cola, había una cubierta de lino. Los extremos inferiores de los puntales de las alas descansaban contra los patines, que llevaban el eje del chasis sobre amortiguación de caucho con ruedas que tenían amortiguación horizontal de impactos laterales: resortes helicoidales colocados en el eje a ambos lados de las ruedas. En los extremos de los corredores hay ruedas anti-capó. Las alas con sus extensiones y el fuselaje se unieron a los puntales principales.
Las alas, idénticas en planta, de dos palos, sin tirantes en el interior, tenían un perfil en forma de S muy pronunciado. Cubiertas, en todas partes: tela de goma, unida a las costillas con clavos y pegamento de goma. Keel se había ido. Control de la aeronave: una columna de dirección con una rueda horizontal para inclinar (chirriar) las alas y un pedal. Toda la estructura estaba bien pensada, racional y duradera.
El avión se completó en mayo de 1910, las primeras carreras se realizaron en el hipódromo y luego fue transportado al aeródromo de Gatchina, donde el 24 de mayo de 1910 la Comisión del Aeroclub de toda Rusia registró oficialmente el primer vuelo en línea recta. línea a una distancia de unos 200 m de un avión de diseño ruso (más tarde resultó que el día anterior ASKudashev hizo un vuelo similar en Kiev) No hubo vuelos largos en este avión debido al funcionamiento insatisfactorio del motor ( Anzani 35 CV), que se sobrecalentaron rápidamente y obligaron a aterrizar, El perfil del ala en forma de S, que Gakkel pronto abandonó, sin dar ninguna justificación.

Especificaciones tècnicas del Gakkel III
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Anzani
Potencia = 35 hp
Velocidad máxima = 80 kms hora
Envergadura= 7.50 m
Longitud = 7.50 m
Superficie alar = 29 m²
Peso en vacío = 420 kgs
Peso en despegue normal = 560 kgs

[Manu1946]

Museo de la Aviación
Szolnok - Kecskemét
Hungria

http://www.repulomuzeum.hu/
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Parque y Museo Militar de Keceli
Museo de Historia Militar
Kecel-Kecskemét
Hungria


http://lentimakett.atw.hu/kecel.htm

[Manu1946]

GAKKEL IV

El IV fue el más desconocido de sus modelos, su diseño era muy parecido al del III.
Sufrió muchos retoques, como el aumento de la envergadura del ala, a mas se le instalaron puntales adicionales para darle más robustez.
El III tenía un perfil tipo S, ahora en esta ya no se usó, pero en la ala superior se le montó unos alerones.
Al IV se le montó un motor Argus con una potencia de 100 hp.
Este modelo de motor era muy popular entre los diseñadores rusos.
Efectuó varios vuelos y al final fué reconstruido como el Gakkel VI

Algunos datos del modelo
Aparato experimental del 1910

Tripulación = 1
Motor = 1 Agnus
Potencia = 100 hp
Envergadura = 9.4 m
Longitud = 8.3 m
Superficie alar = 38 m²

[Manu1946]

GAKKEL VII

Evaluando críticamente los méritos y deméritos del Gakkel-III, el diseñador ya en agosto de 1910 comenzó a diseñar su cuarto avión, el biplano Gakkel-IV y casi simultáneamente, el primer anfibio en Rusia. Ya el 4 de diciembre, presentó una solicitud de patente "para un avión de tipo marítimo" Gakkel-V ". Este avión biplaza pronto se construyó en el Russian-Baltic Carriage Works en Riga y en la primavera de 1911 se exhibió en el Primera Exposición Aeronáutica Internacional en San Petersburgo. Aunque el anfibio no volaba, la Sociedad Técnica Rusa en abril de 1911 otorgó a Gakkel una medalla de plata de la exposición "por el diseño original de un avión de mar". Basado en la experiencia adquirida en el desarrollo y la construcción de las primeras máquinas, Yakov Modestovich en la primavera de 1911 completó la construcción del diseño anterior "
Durante su restauración, el diseñador realizó una serie de cambios importantes. El resultado es prácticamente un avión nuevo, el "Gakkel-VI" con un motor de 45 cv. Yakov Modestovich decidió pilotarlo él mismo. Por inexperiencia al aterrizar el 28 de junio de 1911, al final de la carrera, enganchó un flamante biplano Bristol, rompiéndole los largueros y varias costillas del ala izquierda. En la colisión, "Gakkel-VI" prácticamente no sufrió casi ningún daño, solo se formó una grieta en el tornillo. (Este caso sirvió como pretexto para el desarrollo de las primeras reglas para el despegue y aterrizaje en el aeródromo. Antes de eso, ni siquiera había un indicador de dirección del viento en él). Habiendo cambiado la hélice, YM Gakkel reanudó los vuelos el siguiente día. Demostraron que la aeronave podría tener un mejor rendimiento de vuelo si se le instalara un motor más potente. El mismo día, el motor liviano fue reemplazado por un "Argus" más pesado de 100 hp. Sin embargo, esto llevó a un ala sesgada. El diseñador en el suelo no notó el defecto y, al probar el aparato en el aire, se puso en una posición muy difícil. Inmediatamente después del despegue, el avión comenzó a rodar hacia la izquierda. Con gran dificultad, Yakov Modestovich logró hacer frente al control y la tierra. Habiendo eliminado la inclinación de las alas, el diseñador, confiado en su creación, volvió a bajar del avión y, después de hacer varios círculos "limpios", aterrizó tranquilamente. En el futuro, "Gakkel-VI" voló normalmente. Un mes y medio más tarde, durante la Semana de la Aviación de Tsarskoye Selo, el piloto G.V. Alekhnovich, hablando sobre ella, recibió un premio honorífico del All-Russian Aero Club por un vuelo en la ruta Tsarskoye Selo - Krasnoe Selo y viceversa. El diseñador en el suelo no notó el defecto y, al probar el automóvil en el aire, se puso en una posición muy difícil. Inmediatamente después del despegue, el avión comenzó a rodar hacia la izquierda. Con gran dificultad, Yakov Modestovich logró hacer frente al control y la tierra. Habiendo eliminado la inclinación de las alas, el diseñador, confiado en su creación, volvió a bajar del coche y, después de hacer varios círculos "limpios", aterrizó tranquilamente. En el futuro, "Gakkel-VI" voló normalmente. Un mes y medio más tarde, durante la Semana de la Aviación de Tsarskoye Selo, el piloto G.V. Alekhnovich, hablando sobre ella, recibió un premio honorífico del All-Russian Aero Club por un vuelo en la ruta Tsarskoye Selo - Krasnoe Selo y viceversa.
A finales de septiembre, "Gakkel-VI" se modernizó después de haber sido dañado por una tormenta y recibió el siguiente número de serie. Fue el único de todos los aviones presentados en el Primer Concurso de Aviones Militares, construido en Rusia, que resistió todas las condiciones de un programa complejo. El avión incluso despegó y aterrizó en un campo arado.

El programa de la 1ª competencia de aviones militares, entre otras condiciones, incluyó despegue y aterrizaje en campo sin arar. Según Ya. M. Gakkel, dos de sus competidores "biplanos" Dux "y" Lebedev ", a pesar de la facilidad de" Farmanov ", habían realizado varios vuelos, despegando de un campo sin arar, cada vez que rompían su tren de aterrizaje cuando aterrizando en él y pronto abandonó el programa propuesto de la competencia, habiéndose descompuesto muy a fondo. El aparato " Gakkel-VII " hizo todos los aterrizajes sin fallas debido a la alta elasticidad del chasis, combinada con la resistencia y los esquís bien elegidos, que eran los limitadores de la carga de las ruedas al chocar contra los desniveles ”.

Durante la ejecución del programa de competencia, el piloto GV Alekhnovich voló de San Petersburgo a Gatchina cinco veces seguidas el 23 de septiembre de 1911, haciendo un total de 200 km a una velocidad promedio de 92 km / hy el 24 de septiembre - un vuelo de 3 1/2 horas con viento fuerte. El tiempo de ascenso de 500 m fue de 9 minutos. El avión de Ya. M. Gakkel fue el único de todos los aviones presentados que cumplió con el programa de competencia. Sin embargo, fue bajo este pretexto que la Dirección General de Ingeniería consideró inválida la competencia y no otorgó un premio a Ya. M. Gakkel. El avión "Gakkel-VII" fue comprado por el departamento militar por 8 mil rublos.

Obediente en el control, con un tren de aterrizaje muy fuerte, "Gakkel-VII", como creían los expertos, podría convertirse en un buen avión de entrenamiento. Sin embargo, los instructores de la escuela Gatchina, acostumbrados a los "agricultores", no comenzaron a dominar este aparato desconocido. Incluso se olvidaron de vaciar el agua del radiador y a la primera helada el hielo hizo estragos en el motor. Como no había otro motor nuevo, el avión fue desguazado.

Más feliz fue el destino de la segunda instancia de "Gakkel-VII", construida a principios de 1912. En la Segunda Exposición Internacional de Aeronáutica en Moscú (del 25 de marzo al 8 de abril de 1912), recibió la Gran Medalla de Oro de la Sociedad Aeronáutica de Moscú. . Después de que se cerró la exposición, G.V. Alekhnovich realizó vuelos en ella. Durante la competición, celebrada en mayo de 1912, Gleb Vasilyevich estableció el récord de altitud ruso para biplanos y el récord de duración de vuelo de Moscú (56 minutos 56 segundos) en el Gakkele-VII.

Algunas especificaciones técnicas del Gakkel VII

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Argus
Potencia = 100
Velocidad máxima = 100 kms hora
Envergadura, m 11,50
Longitud = 9 m
Superficie alar = 44 m²
Peso en vacío = 504 kgs
Peso máximo en despegue = 824 kgs

[Manu1946]

GAKKEL IX

Este aparato fue el primer monoplano parasol del mundo. Fue construido con la mejor vista posible para un piloto.
Los puntales de las alas estaban hechos de madera reforzada con alambre de acero. Las alas tenían 'ventanas' cerca del fuselaje.
Gakkel-IX y Gakkel-VIII se presentaron en el concurso de aviones militares ( 1912 ). Pero las fallas sistemáticas del motor no permitieron cumplir con el programa de vuelo.
Después de muchos años el mecánico de Gakkel confesó que había efectuado sabotaje en el aparato, ya que el piloto AMGaber-Vlynsky (que volaba para la fábrica de Dux ), lo sobornó para que vertiese ácido sulfúrico en los motores ... Ya.M.Gakkel no ganó nada, se quedó sin dinero. Además, sus dos aviones fueron quemados junto con el hangar 'por causa desconocida'.

Algunos datos del IX
Entrenador experimental

Tripulación = 1/2
Motor = 1 Argus
Potencia = 80 hp
Envergadura = 11 m
Longitud = 8.2 m

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GULFSTREAM G-100

El Gulfstream 100, también conocido como G100 , es fabricado por la firma estadounidense Galaxy Aerospace Corp. Galaxy, junto con General Dynamics (una división de Gulfstream Aerospace) e Israel Aircraft Industries (IAI), desarrolla y comercializa los aviones IAI-1125 e IAI-1126 en el mercado estadounidense.
El desarrollo de un nuevo avión comenzó a principios de la década de 1980 y se llamó 1125 Westwind. El primer vuelo tuvo lugar el 19 de marzo de 1984, la segunda prueba del modelo mejorado se realizó en octubre del mismo año. En marzo de 1985, se lanzó la producción en serie del Astra, en agosto se certificó la aeronave y, a mediados de 1986, se suministraron nuevos aviones a los clientes.
El 16 de agosto de 1994, una versión mejorada del avión ejecutivo IAI-1125 Astra, llamado IAI-1125 Astra SPX, realizó su vuelo inaugural. El nuevo modelo estaba equipado con aviónica moderna Rockwell Collins Pro Line 4 y nuevos motores con sistema de control FADEC. En junio de 2001, el avión recibió la designación Gulfstream 100, bajo la cual se presentó en el Salón Aeronáutico de París. En septiembre del mismo año, la aeronave recibió la designación G100.

El G100 es muy maniobrable y supera a todos los demás análogos en comportamiento tanto a alta como a baja velocidad. Está equipado con sistemas de control de vuelo y nivel de combustible, así como sistemas hidráulicos y eléctricos redundantes, que brindan un alto nivel de seguridad al volar sobre el agua. Una característica ventajosa del G100 es su capacidad para despegar desde una pista, cuya longitud es 100-150 m más corta que la requerida para otras aeronaves de esta clase.
El jet Gulfstream G100 está diseñado para vuelos comerciales de media distancia. A diferencia de los aviones de largo alcance como el bombardier global 5000, su alcance máximo es de aproximadamente 5,5 mil km. El Gulfstream G100 tiene una cómoda cabina de siete asientos, operada por dos miembros de la tripulación. Equipado con dos motores de turbina Honeywell 731-40R y el sistema de control electrónico Collins Pro Line 4, el Gulfstream G100 es muy maniobrable y desarrolla una velocidad de crucero de hasta 850 km / h.

La cómoda cabina VIP de la aeronave G100 es un lugar donde durante el vuelo puede mantener negociaciones comerciales en un círculo estrecho, discutir un plan de trabajo o simplemente relajarse en sillones mullidos. Un salón pequeño pero cómodo acomodará cómodamente a sus socios comerciales, amigos o su familia, parientes y amigos.
El G100 es una opción de avión conveniente para vuelos de pequeños grupos de 6-8 personas en largas distancias que no excedan los 5400 km.
La producción del G100 se completó en 2006, se construyeron 15 aviones.

Especificaciones técnicas del G-100
Tripulación = 2
Pasajeros = 6/8
Motores = 2 turboventiladores Honeywell TFE731-40R-200G
Empuje = 18.90 Kn cada uno
Velocidad máxima = 930 kms hora
Velocidad de crucero = 860 kms hora
Velocidad económica = 797 kms hora
Alcance práctico = 5.460 kms
Techo práctico = 13.715 ,
Envergadura, m 16,64
Longitud = 16.96 m
Altura = 5.54 m
Superficie alar = 29,40 m²
Peso vacía = 6.214 kgs
Peso máximo en despegue = 11-180 kgs


https://www.youtube.com/watch?v=Dxgcym0wans

[Manu1946]

GULFSTREAM G-200



IAI lanzó el programa Galaxy en septiembre de 1993 en cooperación con la Oficina de Diseño de Rusia. A.S. Yakovlev, quien dejó la cooperación en 1995. Galaxy recibió un fuselaje más ancho y largo para 8-10 asientos de clase ejecutiva, un ala Astra SPX con winglets, motores Pratt & Whitney Canada PW306A con un empuje de 26,90 kN y aviónica Collins Pro-Line 4.

El primer prototipo despegó el 25 de diciembre de 1997, e Israel y Estados Unidos recibieron certificados en diciembre siguiente. El primer comprador en julio de 1999 fue Lion Air de Zúrich, aunque inmediatamente le alquiló un avión como demostrador para Galaxy Aerospace. Así, el primer operador real fue el "TT╡" de Fort Worth, Texas, que recibió el Galaxy en enero de 2000.

Después de la compra de Galaxy Aerospace por Gulfstream Aerospace, se realizaron varios cambios en la aeronave, incluido un mejor aislamiento acústico de la cabina. Todos los Gulfstreams ensamblados en Israel se envían a Dallas, Texas antes de la venta.

Se introdujo por primera vez con la designación G-200 en junio de 2001. El avión se ofrece en configuraciones Stantard y Executive Jet. Las entregas a los primeros clientes se realizaron en 2002. En total, en 2000, se habían recibido pedidos de un centenar de aviones G200 (de los cuales la mitad estaban en configuración Executive Jet). El costo de la aeronave en configuración estándar fue de $ 14,5 millones en 2002. En junio de 2008, el 200º G-200 llegó a Dallas.

Especificaciones técnicas del G-200
Tripulación = 2
Pasajeros = de 8-10 pasajeros en la versión de lujo
18 pasajeros en la cabina estándar.
Motores = 2 turborreactores Pratt Whitney Canada PW306A
Empuje = 26,84 kn cada uno
Combustible = 7.882 litros
Velocidad máxima = 901 kms hora
Velocidad de crucero = 870 kms hora
Velocidad económica = 797 kms hora
Alcance práctico = 6.667 kms
Techo práctico = 13.715 m
Envergadura = 17.71 m
Longitud = 18.97 m
Altura = 6.53 m
Superficie alar = 34.28 m²
Peso en vacío = 8.981 kgs
Peso máximo en despegue = 16.080 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=TKmXSN7XFcQ
Gulfstream G200

[Manu1946]

SAFRAN LEAP-1B

Safran Aircraft Engines

Empuje = 100 - 200 kN
Peso en seco = + 300 kgs
Aplicaciones = para avión de línea

LEAP-1B: planta de energía exclusiva para el Boeing 737 MAX

El LEAP-1B® ha sido seleccionado por Boeing como la central eléctrica exclusiva del nuevo avión de pasajeros 737 MAX de un solo pasillo. Ofrece a los operadores del 737 MAX un rendimiento técnico, económico y medioambiental excepcional, con una reducción del 15% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con los motores actuales, y un margen de hasta el 50% en las emisiones de NOx en comparación con la norma CAEP/6, y en cumplimiento de las normas más estrictas sobre el ruido (las normas del Capítulo 14 de la OACI
La selección del LEAP-1B por Boeing en 2011 continúa una asociación de larga data entre CFM y el fabricante de aeronaves. Esta confianza demostró estar bien fundada en junio de 2014, cuando comenzaron las pruebas en tierra del LEAP-1B, tres días antes de lo previsto originalmente, en las instalaciones de Safran Aircraft Engines en Villaroche.
En mayo de 2016, el motor LEAP-1B recibió simultáneamente los certificados de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), ha entrado en servicio comercial en mayo de 2017 con Malindo Air.

[Manu1946]

GALLAUDET D-1

El avión fue creado por el ex profesor de física de Yale Edson Fessenden Gallaudet, quien dejó la escuela para continuar sus estudios en el entonces nuevo (y considerado ofensivo por las autoridades universitarias) campo de actividad: la aviación. En enero de 1908, fundó una empresa de diseño y consultoría en Norwich, que se registró como una empresa comercial regular en 1910. Después del Avión No 1 de Gallaudet con hélices en el morro y en la popa del fuselaje, estaban el A-1 Bullet con la hélice de empuje, el hidroavión monoplano tipo B y los aviones C-1 y C-2.
En 1915 E.F. Gallaudet con el proyecto Gallaudet D-1 ganó la licitación anunciada por la Marina de los Estados Unidos para el suministro de un biplano biplaza. La construcción del prototipo se ordenó y se ordenó el 2 de septiembre de 1915. Curiosamente, en varias fuentes, el uso de una hélice en la parte media del fuselaje se explica solo por el hecho de que este enfoque hizo posible colocar el motor en el centro de gravedad de la aeronave sin la necesidad de un adicional. manejar; Además, esta disposición se consideró supuestamente la más eficaz para las puntas de las palas de las hélices.
La hélice fue impulsada por dos motores Duesenberg refrigerados por agua, uno al lado del otro, en línea, de cuatro cilindros y 150 cv, que trabajaban en una caja de cambios común. En vuelo, uno de los motores podría apagarse. El planeador del avión era de madera maciza; los flotadores estaban hechos de caoba, la parte delantera del fuselaje estaba cubierta con una chapa de caoba, mientras que la parte trasera (excepto las láminas de metal alrededor de los motores) estaba cubierta con lona. Desde el principio, el avión se consideró experimental y no llevaba armas. La tripulación tenía una vista sin obstáculos hacia adelante y hacia los lados.
Para el 29 de febrero de 1916, se completó la construcción y todo lo que quedaba era obtener los motores. Aparentemente tuvieron que esperar mucho tiempo, ya que las primeras pruebas en el mar en el Támesis (atención: ¡el Támesis estadounidense (Connecticut), no el británico!) Tuvieron lugar solo en junio. El piloto contratado, que no estaba familiarizado con los hidroaviones, nunca pudo levantar el D-1 de la superficie del agua. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de julio bajo el control de D. McCullocha (D. McCullocha). Las pruebas iniciales requirieron la instalación de radiadores más grandes. Para completar con éxito las pruebas, acompañadas de una serie de accidentes, también se requirió encontrar un nuevo piloto.
Hasta el 3 de septiembre, se suponía que el avión sería transferido a la Marina de los Estados Unidos, pero esto no sucedió. Solo del 16 al 28 de octubre de 1916, bajo la dirección del Capitán M.L. Los vuelos de demostración de Bristol (ML Bristol) se realizaron frente a representantes de la Marina. Una avería del motor y una serie de dificultades retrasaron la entrega del Gallaudet D-1 hasta el 30 de noviembre.
En ese momento, la Compañía Gallaudet invirtió alrededor de $ 40,000 en el D-1, mientras que se suponía que recibiría solo $ 15,000 por él, incluidos los motores. Sin duda, esto condujo a problemas financieros, la empresa se reorganizó y recibió un nuevo nombre: Gallaudet Aircraft Corporation. E.F. Gallaudet logró conservar los puestos de presidente y diseñador jefe. La empresa también se vio obligada a trasladarse a una gran instalación nueva en Rhode Island. Después de que la compañía se mudó, las condiciones climáticas desfavorables en Norwich no permitieron que continuaran las pruebas de vuelo, y el 27 de noviembre, E.F. Gallaudet insistió en que el avión fuera trasladado a la Estación de Aviación Naval en Pensacola, Florida. A mediados de enero de 1917, el D-1 fue desmantelado y llevado a Pensacola.

La prueba de aceptación de la Marina de Estados Unidos se llevó a cabo el 24 de enero, y nuevamente participó un piloto contratado. Como nunca antes había volado un D-1, el piloto se negó a realizar parte de las pruebas, durante las cuales tendría que volar a toda velocidad (!). Sin embargo, las pruebas han demostrado que el D-1 vuela bien, es fácil de volar y es estable. Sorprendentemente, la transmisión del tren motriz no causó problemas. No se ordenó una segunda copia del avión, aunque el 24 de febrero de 1917, la Marina de los Estados Unidos aceptó oficialmente el prototipo y le asignó la designación militar AH-61 (como Avión Hydro No. 61).

Para eliminar algunas de las averías, la aeronave fue trasladada a una planta en Rhode Island, donde estuvo ubicada hasta el 18 de diciembre de 1917. El avión se volvió más liviano y tenía motores más potentes, pero la Oficina de Ingeniería de Vapor pronto solicitó uno de ellos para fines de entrenamiento. De esta forma, D-1 se encontró con el final de la guerra y se desconoce su futuro. Sin embargo, cuando el avión fue desguazado, ya volaban máquinas de la misma configuración Gallaudet D-2 y D-4 ...

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 PD Dusenberg
Potencia unitaria = 150 hp
Velocidad máxima = 145 kms hora
Velocidad de crucero = 116 kms hora
Duración del vuelo = 4 horas
Envergadura = 14.63 m
Longitud = 10.06 m
Superficie alar = 61.13 m²
Peso en vacío = 1.632 kgs
Peso máximo en despegue = 2.087 kgs

[Manu1946]

GALLAUDET D-4

Este modelo era un biplano inusual diseñado y construido por Gallaudet Aircraft Company para la Navy de los EEUU .
Montaba un motor Liberty L-12 colocado en el interior del fuselaje, que hacía girar una gran hélice de 4 palas unida a un anillo alrededor del fuselaje central.
Solamente se llegaron a construir 2 unidades. La Navy compró el segundo aparato para dedicarlo a observación.

Algunos datos técnicos
Tripulación = 2
Motor = Liberty L-12 V-12 motor de pistón refrigerado por agua.
Potencia = 360 hp (269 kW)
Velocidad máxima = 192 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 58 mph
Autonomía = 628 kms
Duración del vuelo = 3 horas y 30 minutos
Longitud = 10.2 m
Envergadura = 14.1 m
Altura = 3.6 m
Superficie alar = 56.9 m²
Peso vacío = 1.918 kgs
Peso máximo en despegue = 2.468 kgs

Armamento = no llevaba
Techo de servicio: 14.000 pies (4.267 m)

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GALLAUDET C-1 (3)

En 1914, Edson F. Gallaudet diseñó y construyó un avión de apoyo militar, designado Gallaudet C-1 . Era un biplano biplaza propulsado por un motor Gnome francés de 100 cv. con una hélice de tracción (razón por la cual el avión a veces se llamaba Tractor Militar Gallaudet). Los militares no estaban interesados ​​en el avión y quedó en una sola unidad.
Al año siguiente, Gallaudet Engr Co Inc. lanzó la variante C-1 con alas extendidas. Este avión recibió la designación Gallaudet C-2 .

C-2
El único avión se utilizó como avión de entrenamiento en la Escuela de Aviación Gallaudet, ubicada en Garden City, Nueva York.

Sin llamar la atención de los militares, Gallaude decidió construir un avión comercial. Tomó como base uno de los DH-4 producidos en Estados Unidos. La modificación recibió la designación Gallaudet C-3 Tourist ( Liberty Tourist ) . El avión recibió nuevas alas y dos cabinas: una delantera de tres plazas y una trasera de dos plazas. Sin embargo, todos los esfuerzos del diseñador fueron en vano: el avión no se pudo vender.

Especificaciones técnicas del C-3
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = 1 PD Liberty 12
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 193 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Autonomía = 966 kms
Envergadura = 13.41 m
Longitud = 8.97 m
Pesos = sin datos

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GALVIN HC

Curioso aparato, el cual montaba una hélice en la mitad del fuselaje.
El motor que la impulsaba era un Gnome de 160 cv, rotativo que estaba montado en el fuselaje.
HC = Hydravion de Chasse

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GANNET - Grumman Super Wigdeon G44

En agosto de 1939, se inició el trabajo en el proyecto G-44 Widgeon , un hidroavión que se convirtió, de hecho, en una versión más pequeña del Goose, pero equipado con 2 motores en línea en lugar de radiales. El avión tenía una estructura totalmente metálica, el casco era de diseño semi-monocasco, con cinco compartimentos estancos y un bote de dos vías.
El primer avión despegó el 28 de junio de 1940, pilotado por Roy Grumman y Bud Gilles. Montaba 2 motores Ranger 6-440C-5 de 200 hp. (149 kW), impulsando una hélice de 2 palas. Las pruebas de vuelo fueron exitosas, el único cambio de diseño antes de recibir el certificado de tipo fue la instalación de ascensores. Las entregas de los aparatos de producción comenzaron en febrero de 1941 y, a finales de año, la empresa de desarrollo ya había entregado 30 aviones, incluidos 12 construidos bajo un contrato con Portugal para su Armada. La designación G-44A se utilizó para vehículos civiles, cuyo montaje se reanudó en los EEUU en 1944; en mayo de 1949, se habían producido 75 aviones.

Un lote de 25 aviones de producción estaba destinado a la Guardia Costera de los EEUU; entraron en servicio con la designación J4F-1 (8 aviones en 1941 y 17 en 1942). Al principio, el avión se diferenciaba del civil G-44 solo en los motores (estaban equipados con 2 motores Ranger L-440-5 con una capacidad de 200 hp) y la presencia de una escotilla en la parte superior del fuselaje. detrás del ala - para acelerar la carga / descarga de camillas con los heridos. Tras la entrada de EEUU en la II G.M. y la aparición de los submarinos alemanes frente a las costas de América, los hidroaviones fueron equipados con soportes para colgar una carga de 91 kg de profundidad o un bote de rescate con el equipo necesario. En total, la Marina de los EEUU. recibió 131 aviones J4F-2, se entregaron entre el 13 de julio de 1942 y el 26 de febrero de 1945 y, en general, eran idénticos al J4F-1 excepto por una escotilla en la parte superior del fuselaje. Más tarde, la Armada de los Estados Unidos transfirió 14 aviones a Brasil y 15 al Reino Unido, donde recibieron la designación Gosling Mk I, luego cambiaron a Widgeon Mk I. Los británicos también adquirieron varios G-44 civiles. Y en agosto de 1942, una aeronave perteneciente al Escuadrón 212 de la Guardia Costera, con base en Home (EEUU), hundió el submarino alemán U-166 casi en el delta del Mississippi.
Poco después de que EEUU entrara en la guerra, la US Air Force decidió movilizar 15 hidroaviones G-44, designados OA-14, y solo 7 de ellos regresaron al servicio civil después de la guerra. En el período 1944-1949, también se produjo una modificación mejorada de este hidro bajo la designación G-44A, se distinguió por un casco rediseñado con una quilla más alta y características hidrodinámicas mejoradas. Se construyeron un total de 76 unidades, además, en 1948-1949, se construyeron 41 hidroaviones G-44A bajo licencia en Francia, como SCAN 30.

Especificaciones técnicas del G44
Tripulación = 2
Pasajeros = 3 pasajeros o una carga de profundidad de 147 kgs
Motores = 2 PD Ranger L-440C-5
Potencia unitaria = 200 hp
Velocidad máxima = 246 kms hora
Velocidad de crucero = 222 kms hora
Autonomía = 1.481 kms
Techo práctico = 4.450 m
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 9.47 m
Altura = 3.48 m
Superficie alar = 22.76 m²
Peso en vacío = 1.447 kgs
Peso máximo al despegue = 2.041 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=Pfc5hcnjXOM
946 Grumman G-44A Widgeon -- N86609

[Manu1946]

GARDAN GY-20

En el año 1949, M.Yves Gardan diseñó el Minicab GY 201.
Era un biplaza con asientos uno al lado del otro y control dual, volando por primera vez en el mismo año de su diseño.
Su fuselaje es una estructura de vigas abiertas de madera; la parte delantera alrededor de la cabina está revestida de madera contrachapada y el resto de tela. La aleta está construida integralmente con el fuselaje. El plano de cola es una estructura cubierta de madera contrachapada de una sola pieza, y el elevador y el timón tienen marcos de madera cubiertos de tela. La sección del ala es NACA 23015 en la raíz y 23010 en la punta. La estructura del ala está formada por un larguero principal de abeto laminado y contrachapado, un larguero de arrastre diagonal y un falso larguero trasero, con nervaduras tipo celosía. La parte delantera del larguero principal está cubierta de madera contrachapada para formar una caja de torsión, el resto del ala está cubierto de tela. Se instalan solapas divididas. Las dos patas del tren de aterrizaje principal están montadas en el larguero principal con goma en resorte de compresión. Un 11 Imp. El tanque de combustible de un galón está instalado justo detrás del firewall.
En 1952, apareció la versión de 90 cv del Minicab, con tren de aterrizaje retráctil y llamada Super-Cab. Se pueden instalar motores Continental de 65 a 100 cv.

Especificaciones
Tripulantes = 2
Motor = lx Continental A65-8,
Potencia = 65 cv (48.5 kW
Velocidad máxima al nivel del mar = 124 mph
Alcance operativo = 466 millas.
Envergadura = 7.59 m
Longitud = 5.45 m
Peso máximo de T / O = 485 kgs
----------------------------------------

Motor = Continental,
Potencia = 90 hp
Velocidad de crucero = 110 mph.
Velocidad de parada = 50 mph.
Ascenso inicial = 680 pies por minuto.
Alcance: 360 millas.
Envergadura = 25 pies
Longitud = 17 pies 0 pulg.
Superficie alar = 107 pies²
Carga máxima del ala = 11.5 lb/sq. pies
Peso vacío = 750 lb.
Peso cargado = 1235 lb.
-------------------------------------------
Motor = Continental O-200A,
Potencia = 100 hp
Velocidad de crucero = 120 mph
ROC = 1000 fpm.
Longitud = l7 pies l0 pulgadas
Peso vacío = 800 lb
Peso bruto = 1234 lb
-------------------------------------------

Motor = Revmaster VW,
Potencia = 65 hp.
Velocidad de crucero = 180 kms hora
VNE = 198 kms hora
Relación de ascenso = 600 m/s
Distancia de despegue (obstáculo de 50 pies) = 350 m / 1150 pies
Distancia de aterrizaje (obstáculo de 50 pies) = 330 m / 1080 pies
Peso en vacío = 270 kgs
Peso MTOW = 485 kgs
----------------------------------------------

https://www.youtube.com/watch?v=sMaIWcf5L4o
Minicab GY 20

https://www.youtube.com/watch?v=GQZTiNyNjH0
Gardan GY20 Minicab G-BGMJ

[Manu1946]

GARDAN GY-80

Este monoplano de turismo de 4 asientos fue diseñado en la década de 1960.
El diseño era totalmente metálico y tiene un ala en voladizo de montaje bajo con cuatro flaps de borde de salida tipo Fowler operados mecánicamente y dos alerones tipo Frise. El tren de aterrizaje del triciclo se retrae parcialmente , con todas las ruedas retraídas hacia atrás.
El primer prototipo usó un motor Avco Lycoming O-320 de 150 hp motor refrigerado por aire que impulsaba una hélice de metal de paso fijo.

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Gardan GY-80

SOCATA GY.80 Horizon



gargy80

En 1960 apareció la tourer GY-80 Horizon de 180 CV. Esta máquina monomotor ganó el Gran Premio Internacional de Cannes en 1966, superando a los gemelos de mayor rendimiento de la época al cubrir en 23 h de vuelo una distancia de 3443 millas a 152 mph promedio (5540 km a 245 kph). El Horizon tuvo una tirada de 270 en Francia, Aerospatiale había adquirido la licencia de producción, pero su sucesor, el GY-100 en 1969, nunca se produjo comercialmente.



Uno de los primeros productos de SOCATA fue el GY.80 Horizon de cuatro asientos bajo licencia. El tipo voló por primera vez en julio de 1960 y es de construcción totalmente metálica con configuración monoplano de ala baja estándar y flaps tipo Fowler de envergadura completo y alerones tipo Frise. Las tres unidades de tren de aterrizaje triciclo se retraen hacia atrás y dejan sus ruedas parcialmente expuestas.

El GY-80 se construyó en cuatro versiones básicas. Las versiones estándar tienen motor de 160 hp o 180 hp y hélice de paso fijo. Una hélice de velocidad constante estaba disponible opcionalmente con cualquier motor.

Los primeros 75 aviones montaban el motor O-320-D de 119 kW (160 hp) que impulsa una hélice de madera de 2 palas de paso fijo, y los aviones posteriores tienen más potencia y una hélice de 3 palas de velocidad constante.
Las unidades fabricadas desde el año 1969 fueron 260 aviones.

Especificaciones técnicas del GY-80-180 -( hélice de velocidad constante)
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = 1 × Lycoming O-360-A, de 4 cilindros.
Potencia = 180 hp (130 kW)
Velocidad máxima al nivel del mar = 250 kms hora
Velocidad de crucero a 2.500 m = : 245 kms hora (75% de potencia)
Velocidad de pérdida = 95 kms hora (flaps y tren de aterrizaje abajo)
Velocidad de ascenso = 4.50 m / s
Autonomía = 1.250 kms
Durada de vuelo = 5 h 20 min
Techo de servicio = 4.700 m
Carrera de despegue desde 15 m = 480 m
Carrera de aterrizaje a 15 m = 490 m
Capacidad de combustible = 160 litros
Longitud = 6,64 m
Envergadura = 9,70 m
Altura = 2,60 m
Superficie alar = 13 m²
Peso vacío = 625 kgs
Peso máximo al despegue = 1.150 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=A-2TktCfJXM
Gardan GY80 Horizon | OY-DDF | Complete Overhaul

[Manu1946]

GARRISON OM-1 Melmoth

El OM-1 Melmoth, voló por primera vez en 1973 y fue desarrollado por Peter Garrison del británico Practavia Sprite (también en parte un proyecto Garrison). De hecho, era más un prototipo de investigación que un proyecto de futuro. El Melmoth fue concebido y diseñado como un ejercicio de extrema eficiencia en todos los aspectos del vuelo.
Llevaba una cantidad inusualmente grande de combustible para una aeronave de su tamaño con un tanque principal de 41 galones y dos tanques de punta de 35 galones en cada ala, lo que arrojaba un alcance excepcional. Algunos de los extras del Melmoth incluían flaps de doble ranura, alerones de incidencia ajustables, piloto automático y tren de aterrizaje retráctil. Desafortunadamente, el avión fue destruido en un accidente muy inusual en el que un avión que aterrizaba golpeó a Melmoth mientras esperaba en tierra al final de una pista. Garrison sobrevivió al accidente y procedió a diseñar y construir un reemplazo.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación =
Motor = Continental
Potencia = 195 hp.
Velocidad máxima = 209 mph
Velocidad de crucero = 201 mph
Velocidad de pérdida = 80 mph
Velocidad de ascenso = 1.800
Distancia de despegue (50 ′) = 2.500.
Distancia de aterrizaje (50 ′) = 2.500.
Capacidad de combustible = 154 litros
Alcance = 3.400.
Envergadura = 23 ′.
Largo = 21'6 ″
Peso bruto = 2.950 lbs
Peso vacío = 1.500 lbs

[Mabasa]

Muy curioso e interesante este hilo.
Seguir así.
Saludos.

[Manu1946]

GARUDA FLUGZEUG-AND PROPELLERBAU GmbH
S.11 Möwe

En el año 1913, Garuda Flugzeug- und Propellerbau GmbH en Berlín-Neukölln construyó dos monoplanos, inspirados en los monoplanos Geest.
Uno de ellos montaba un motor Argus de 100 cv y ​​el otro, que se mostró en el ALA Berlín, era el Militärtype H.12 Möwe bastante diferente.

[Manu1946]

GATARD AG02 Stratoplan Poussin

Este modelo fue desarrollado en la década de los 70 por M. Albert Gatard.
Es aparato tenía unas cualidades acrobáticas excelentes.
Su sistema de control utilizaba un plano de cola de elevación de incidencia variable único de gran área. El piloto baja los alerones / flaps ranurados de tramo completo y ajusta el plano de cola para mantener el equilibrio de cabeceo. El avión es de madera de un solo asiento, de ala baja y piñón fijo.

Algunas especificaciones técnicos
Tripulación = 1
Motor = VW de 24 cv y con 1.200 cc. (motor de automóvil modificado)
Velocidad de crucero = 143 kms hora
Velocidad de ascenso = 133 m / minuto
Envergadura = 6.40 m
Longitud = 4.267 m
Superficie alar = 20.11 m²
Peso en vacío = 171 kgs
Peso bruto = 280 kgs.


https://www.youtube.com/watch?v=pHr5qmUxKgM
Avion (ULM) Gatard AG02-CD

[Manu1946]

GATES LEAR JET 23

Entre las ideas de Bill Lear, una de las más fructíferas ha sido la de que las grandes compañías precisaban de aviones propios de altas prestaciones y limitada capacidad para asegurar el transporte de sus altos ejecutivos, y de que, por similitud en tamaño y características, sería posible reducir el coste del diseño empleando elementos de aviones de caza ya existentes.
Lear fijó su atención en el cancelado caza suizo FFA P-16, que consideró idóneo
para su conversión en birreactor ejecutivo, e inició el diseño en la ciudad de St. Gallen (Suiza) en noviembre de 1959, tras vender su firma de electrónica a la Siegler Corporation.
Lear fundó entonces la Swiss American Aviation Corporation, con el propósito de desarrollar el nuevo avión, que fue conocido en un principio como SAAC Lear Jet 23.
El mayor problema era mantener el peso máximo del avión por debajo de los 5.670 kgs de modo que pudiese ser certificado como apto para ser tripulado por un solo
piloto, de conformidad con la norma CAR-3 de la Agencia Federal de Aviación estadounidense, y para que pudiera ser empleado como aerotaxi sin permiso del CAB
(Oficina de Aviación Civil).
En agosto de 1962, cuando se había terminado el diseño y se estaba preparando el utillaje, Lear trasladó el proyecto a Wichita, Kansas, y rebautizó la firma como Lear Jet Corporation.
El prototipo realizó su primer vuelo, el 7 de octubre de 1963, mientras que los aviones segundo y tercero lo hicieron el 5 de marzo y el 15 de mayo de 1964 respectivamente. Tras recibir la certificación el 31 de julio, el primer Lear Jet 23 de serie fue entregado, el 13 de octubre de 1964 a la Chemical & Industrial Corporation de Cincinnati /Ohío/.
Los 30 primeros aviones de serie iban equipados con reactores General Electric
CJ610-1 de 1.293 kgs de empuje, pero el resto de los aviones producidos (algo más de 100 en total) emplearon el turborreactor GE CJ610-4 de potencia similar.

Especificaciones técnicas
Transporte ejecutivo de 5/7 plazas.

Motores = 2 reactores General Electric CJ610-4
Empuje estático unitario = 1.293 kgs
Velocidad máxima a 7.315 m = 903 kms hora
Velocidad económica de crucero a 12.190 m = 781 kms hora
Techo práctico = 13.715 m
Distancia máxima franqueable con carga plena de combustible a velocidad económica de crucero = 2.945 kms
Envergadura = 19.85 m
Longitud = 13.18 m
Altura = 3.84 m
Superficie alar = 21.46 m²

https://www.youtube.com/watch?v=inUQG5THnPs
Lear Jet Model 23 Test Flight