AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FOLKERTS SK-1

Clayton Folkerts diseñó el "Mono Special" NX / NR500W mientras trabajaba para Mono-Aircraft Corporation. La aeronave era un aparato con engranajes convencionales, de alas medias reforzadas con puntales con una cola cónica delgada y ruedas y carenados de tamaño insuficiente.
En 1930, para el Cirrus Derby estadounidense, se contrató al piloto John Livingston, pero Stub Quimby voló en su lugar después de una enfermedad. El equipo no obtuvo ganancias. En las Carreras Aéreas Nacionales de 1930, Quimby ocupó el cuarto lugar en la clase de 650 pulgadas cúbicas a 142 mph.
En las American Air Races de 1933, el avión pasó a llamarse Folkerts SK-1, con puntales de elevación modificados y la adición de pantalones de rueda. El avión ganó dos veces el primer lugar en la clase de 350 pulgadas cúbicas, y el tercero en la clase de 500 pulgadas cúbicas pilotado por Harold Neumann y el quinto pilotado por Marcellus King. Durante las carreras aéreas internacionales de 1933, Roy Ligget y Roy Hosler ganaron dos quintos y un cuarto a una velocidad de 170 mph.
En las Carreras Aéreas Nacionales de 1937, el avión compitió como el "Especial Hardwick-Whittenbeck"

Algunos datos del SK-1
Tripulación = 1
Motor = 1 American Cirrus Hi-Drive Mk III
Potencia = 110 hp
Velocidad máxima = 301 kms por hora



En las Carreras Aéreas Panamericanas de 1934, el avión pasó a llamarse "Matilda". En las Carreras Aéreas Nacionales de 1935, con un carenado de reposacabezas modificado, el avión corrió como el "Fordon-Neumann Special" y se ubicó en segundo lugar a 187 mph.

[Manu1946]

FOLKERTS SK-3

El SK-3 fue conocido como el "Jupiter, Pride of Lemont" Folkerts SK-3.
Fue el tercero de una serie de aviones de carreras desarrollados por Clayton Folkerts.
Este aparato fue construido por Rudy A. Kling de Lemont, Illinois, como su avión personal.
De hecho el SK-3 se basó en el SK-2 pero con un ligero aumento de tamaño, montando un un motor Menasco C6-S.
El SK-3 era un avión convencional de alas intermedias con tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje era largo y delgado. Las alas delgadas usaban palos de abeto , cubierta de madera contrachapada y solapas divididas incorporadas. El fuselaje era un tubo de acero soldado con revestimiento de tela de avión , construido en dos partes que estaban atornilladas entre sí. El tren de aterrizaje retráctil manual utilizaba una sola palanca, en lugar de sistemas de manivela anteriores. Había dos tanques de combustible delanteros de 42 litros. Un depósito principal de 100 litros y un auxiliar de 45 litros. El motor Menasco C6-S fue modificado por Kling para producir 400 hp a 3300 rpm, frente a la salida estándar de 250 hp.

Especificaciones generales
Tripulación = 1
Motor = 1 × Menasco C6S de 6 cilindros en línea, sobrealimentado
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 494 kms hora
Envergadura = 5.08 m
Longitud = 6.40 m
Altura = 1.22 m
Superficie alar = 4.7 m²
Peso en vacío = 381 kgs
Peso en bruto = 628 kgs

[Manu1946]

FOLKERTS SK-4

Este aparato era una copia del SK-3 con la idea de alcanzar una velocidad máxima de
530 kms hora.
Montaba un nueva hélice de metal.
El piloto Roger Don Rae lo pilotó en las carreras Aéreas Nacionales de 1939, pero se tuvo que retirar debido al aleteo del aparato.
Folkerts no construyó más aparatos después del SK-4.

[Manu1946]

FOLLAND Fo 108 - 43/47

La Folland Aircraft Ltd, tuvo sus orígenes en febrero de 1936 en Hamble (Hampshire)
al formarse la British Marine Aircraft Ltd. con la intención de producir bajo licencia el hidrocanoa estadounidense Sikorski S-42A. Tales proyectos fueron posteriormente abandonados, pero en mayo de 1937 la compañía fue reorganizada por completo y cambió su nombre al convertirse h***. Folland (ex ingeniero jefe de la Gloster Aircraft Company y diseñador, entre otros de los S.E.5 Gamecok y Gladiator) en director comercial. Al principio de sus actividades la compañía se dedicó a realizar subcontratos.
Una serie de proyectos que comenzaron con el Fo 101 quedaron sobre el papel y el primer avión construido realmente por la firma fue el Folland Fo.108, diseñado en respueta al requerimiento 43/47 para una bancada de pruebas de motores. Superior a los proyectos presentados por Percival y General Aircraft, Folland recibió un pedido de 12 aparatos, tratándose con absoluta seguridad de los primeros aviones proyectados específicamente como bancadas volantes de pruebas.
Era el Folland 43/47 un monoplano monomotor de ala baja y generosas dimensiones; tan largo como un Bristol Beaufort y bastante más alto, con un aspecto que recordaba a un Hurricane ampliado. Podía acomodar el piloto en una gran cabina con extensa instrumentación para la vigilancia del motor en vuelo. Su célula era
de construcción mixta, con fuselaje semimonocasco de aleación ligera y alas y cola de madera revestidas de contrachapado, dotada la primera de flaps en dos secciones y ranuras Handley Page en las semialas externas.
Los aviones experimentales especialmente los destinados a pruebas de equipo, no tienen el atractivo de los tipos de combate, pero los Folland 43/47 realizaron
gran número de importantes programas de pruebas. Entre los motores instalados
se contaron distintas versiones del Napier Sabre, Bristol Hércules y Centaurus, y el Rolls Rpyce Griffon.
El quinto ejemplar fue empleado posteriormente por de Havilland para probar hélices. El primer ejemplar de serie fue entregado en 1940 y la primera baja registrada ocurrió el 28 de abril de 1941, cuando el octavo ejemplar se estrelló
al despegar de Heston durante las pruebas del motor Centaurus VI. Los problemas de los Centaurus I y IV costaron la pérdida de otros tres 43/47 en sólo tres semanas, concretamente los aviones tercero, primero y segundo los días 28 de agosto y 14 y 18 de setiembre de 1944 respectivamente. El sexto se estrelló el 14 de setiembre mientras probaba el Naiper Sabre I. Del resto solo se sabe que dos fueron dados de baja en 1945; el número once el 5 de marzo con un motor Bristol Hércules XI y el número cinco el 27 de marzo con un Rolls Royce Griffon. Debido a la variedad de instalaciones, los pesos, dimensiones y prestaciones variaban considerablemente y los únicos datos conocidos los que pongo a continuación .

Especificaciones técnicas
Bancada de pruebas volante
Motores = Varias de distintas potencias (echarle un ojo al texto)
Motor = Napier Sabre
Velocidad máxima = 428 kms hora
Velocidad de crucero a 1.220 m = 394 kms hora

Motor = Hercules
Velocidad máxima a 3.355 m = 407 kms hora
Velocidad de crucero a 4.265 m = 381 kms hora

Motor = Centaurus
Velocidad máxima a 4.570 m = 470 kms hora
Velocidad de crucero a 3.960 m = 430 kms hora

Envergadura = 17.68 m
Longitud = variable, según motor, alrededor de 13.2 m
Altura = 4.95 m
Superficie alar = 54.63 m²
Peso = variable según motor
Peso máximo medio en despegue = 6.804 kgs

[Manu1946]

FOLLAND GNAT

Quizás el más conocido de los entrenadores de la RAF gracias a las magníficas exhibiciones acrobáticas de los "Red Arrows", el diminuto Folland Fo.141 Gnat fue diseñado originalmente como caza ligero (ver el Folland Midge). El prototipo del Gnat, construido por cuenta propia, voló pilotado por el jefe de pilotos de pruebas
de la Compañía el 18 de julio de 1955, siendo también el primer vuelo de su reactor
, el nuevo Bristol Orpheus de 1.490 hp. Una versión más potente con 1.814 hp kgs de empuje se le instaló el 30 de agosto para su presentación oficial en el festival de la SBAC en Farnborough de aquel mismo año. El Ministerio de Abastecimiento pidió, en agosto de 1955, seis aviones experimentales, volando el primero de ellos el 20 de mayo de 1956. Fueron empleados para diversas pruebas en Boscombe Down, incluídas
las de los cañ. Aden instalados en los bordes de las tomas de aire. Los estudios
sobre su adecuación como avión de de asalto, fueron realizados en Aden, junto con un Hawker Hunter modificado que posteriormente se convirtió en el Hunter F.G.A9 de la RAF. Aunque la RAF desestimó el Gnar, las Fuerzas Aéreas de Finlandia adquirieron 13 de estos aparatos en 1958-1959, que permanecieron en servicio hasta 1972, siendo sustituidos por Saab Draken. Dos de los Gnat finlandeses fueron dotados de cámaras en el morro para actuar en misiones de reconocimiento. También el gobierno yugoeslavo compró 2, pero el mayor cliente fue la India, que recibió 40 ejemplares en distintos estados de terminación, dedicándose luego la división de Bangalore de la Hindutan Aircrafat Ltd. a producirlos bajo licencia y completando otros 175 aparatos.
El Gnat entró en servicio con las Fuerzas Aéreas de la India en la primavera de 1958, cuando se activó la unidad de transición Gnat Handling Flight. En total, ocho escuadrones de primera línea operaron dicho tipo con la aviación militar hindú.
Aunque la RAF, no aceptó el Gnat como caza, necesitaba un avión biplano de entrenamiento avanzado desarmado para sustituir al de Havilland T.11 y para constituir el paso siguiente al Hunting Jet Provost en el programa de enseñanza de pilotos de reactores. Folland emprendió una investigación por cuenta propia de los cambios necesarios para instalar un segundo asiento y reducir la velocidad de aterrizaje a menos de 185 kms hora. El más importante de estos cambios fue la adopción de una nueva ala de área aumentada en 3.72 m² y con mayor capacidad de combustible, que redujo el espacio necesario para el queroseno en el fuselaje y pudo instalarse el equipo necesario. La sección delantera del fuselaje se alargó
ligeramente, las superficies de cola fueron agrandadas y los alerones internos del ala sustituidos por flaps sencillos. El reactor era esta vez un Orpheus 100 de 1.919 kgs de empuje.

En el otoño de 1956, el Ministerio de Abastecimiento otorgó un contrato para el estudio del diseño y en agosto de 1957 encargó una preserie de 14 aparatos Gnat Trainer, el primero de los cuales voló el 31 de agosto de 1959. Sin embargo, era evidente que no se harían pedidos mientras que Folland se mantuviese fuera de uno de los grandes grupos en que el gobierno británico había forzado a unirse a las empresas aeronáuticas, así que la compañía fue absorbida por Hawker Siddeley Aviation, convirtiéndose en su división de Hamble y recibiendo contratos para 30, 20 y 41 aviones en febrero de 1960, julio de 1961 y marzo de 1962 respectivamente. El último Gnat T Mk I de serie voló el 9 de abril de 1965 y fue entregado a la RAF el 14 de mayo, pintado en el esquema de los "Red Arrows".
La Escuela Central de Vuelo, basada entonces en Litlle Rishington, empleó por primera vez el modelo en febrero de 1962 y que en 1964, lo presentó por vez primera haciendo acrobacias en formación, formando una patrulla de 5 aviones amarillos que fueron conocidos como "Yelllowjacks".
En 1965 la patrulla tomó el nombre de "Red Arrows" bajo el control operativo de la Escuela Central de Vuelo, y sus Gnat fueron retirados por fin al terminar la temporada de festivales de 1979, para ser sustituidos en 1980 por los British
Aerospace Hawk T.Mk 1. La EEV nº 4 dio de baja a los Gnat el 24 de noviembre de 1978.

Especificaciones técnicas del Folland (Hawker Siddeley) Gnat T Mk 1
Entrenador avanzado biplaza

Motor = 1 turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 100
Potencia de empuje estático = 1.919 kgs
Velocidad máxima a 9.450 m = 1.024 kms hora
Techo práctico = 14.630 m
Autonomía máxima con 2 depósitos lanzables de 300 litros subalares = 1.852 kms
Envergadura = 7.32 m
Altura = 2.03 m
Longitud = 9.68 m
Superficie alar = 16.26 m²
Peso vacío equipado = 1.852 kgs
Peso máximo en despegue = 2.331 kgs

[Manu1946]

FOLLAND Fo.139 Midge

Hacia 1950 el diseño de los aviones de caza cada vez se hacía más complicado y, como consecuencia, los aparatos eran cada vez más pesados.
El ingeniero W.E.W. Petter, de Folland, concluyo que los nuevos motore turborreactores de pequeño tamaño en fase de desarrollo por entonces harían posible
construir un caza ligero, y en 1951 comenzó a diseñar el Folland Fo.141 Gnat Mk.1
basándose en el reactor Bristol Saturn de 1.724 kgs de empuje, pero el abandono de dicho motor hizo que decidiese sustituirlo por el Bristol Orpheus de 2.050 kgs de empuje en seco.
Para comprobar la validez del supuesto, se construyó un prototipo, denominado Folland Fo. 139 Midge, equipado con un reactor Armstrong Siddeley Viper de 744 kgs, volando por primera vez desde Boscombe Down (Wiltshire) el 11 de agosto de 1954.
Probado intensivamente (9 horas de vuelo en los primeros 13 días), los ensayos incluyeron un picado supersónico que demuestra la limpieza aerodinámica del diseño y la habilidad del diseñador, dada la escasa potencia de la planta motriz instalada. Volaron el Midge pilotos de la Royal Canadian Navy, Royal New Zealand Air Force, Indian Air Force, US Air Force y la Real Fuerza Aérea de Jordania, y el avión recibió numerosos elogios por su sencillez de diseño. Después de 220 vuelos con un tiempo total de 110 horas y 33 minutos, el Midge resultó destruído
en un accidente al estrellarse en Chibolton el 26 de setiembre de 1955, mientras era ensayado por un piloto suizo. El examen de los restos demostró que no había defecto alguno en el avión. Sin embargo, para entonces el concepto de caza ligero había demostrado su validez y el primer Gnat Mk 1 con motor Orpheus había volado ya, y los descendientes del Midge fueron construidos por dos países y empleados por otros dos, además de su desarrollo en India como Ajeet, y la puesta en servicio en 1983 del nuevo biplaza Ajeet Trainer. Su éxito hizo que apareciesen toda una serie de diseños de caza ligero en el mundo, dos de los cuales (el italiano Fiat G.91 y el francés AMD-B Entendard) estuvieron muchos años en servicio.

Especificaciones técnicas del Folland Midge
Caza ligero experimental

Motor = 1 turborreactor Armstrong Siddeley Viper, de flujo axial.
Potencia = 744 kgs de empuje
Velocidad máxima = 966 kms hora
Techo absoluto = 12.190 m
Envergadura = 6.30 m
Longitud = 8.76 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 11.61 m²
Peso máximo en despegue = 2.041 kgs

[Manu1946]

Air Park Zruč u Plzně
- Zruč - Plzen
Rep. Checa


http://airpark.wz.cz/?page_id=30&lang=cs

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Colección histórica Letcke
Vyskov - Brno
Rep. Checa


https://lhs-vyskov.cz/

[Manu1946]

FOLLAND SPITFFIRE

Fue con sus propios fondos que Supermarine se lanzó a principios de 1940 en el desarrollo de una versión flotante del Spitfire Mk-I. A pesar de las motivaciones reales, los diseñadores e ingenieros andaban a tientas y no eran especialistas en el diseño de hidroaviones. De hecho, los equipos de Supermarine solo trabajaron en hidroaviones con casco, con una arquitectura radicalmente opuesta. Es por ello que tuvieron la idea de injertar dos fuselajes extraídos de una versión en hidroavión del caza naval Blackburn Roc .
Las pruebas estáticas resultaron decepcionantes, por lo que el programa finalizó. Unos meses más tarde, la Royal Air Force (RAF) pidió oficialmente a la oficina de diseño de Folland Aircraft que desarrollara una versión en hidroavión del Spitfire Mk-VB. Esta vez, los flotadores se desarrollaron específicamente para el caza monomotor de la RAF.
El primer prototipo se produjo en junio de 1942 y realizó su vuelo inaugural tres meses después, en septiembre de 1942.
Aunque este avión no tenía las cualidades de vuelo de su contraparte terrestre, conservó algo de crédito con los funcionarios británicos. Así que se hizo un pedido de 3 hidroaviones de producción. Las células fueron entregadas por Supermarine y el ensamblaje final se realizó en el taller de Folland. Una vez ensamblados, los 3 hidroaviones se entregaron a la RAF con base en Egipto. Allí llevaron a cabo misiones desde Amer Lake. También se enfrentaron a los aviones de transporte y bombarderos italianos, pero cuando los alemanes enviaron cazas más modernos a finales de 1943, los 3 hidroaviones Spitfires fueron enviados al Mediterráneo.
Al mismo tiempo, Folland y Supermarine modificaron un Spitfire Mk-IX destinado a prefigurar un hidroavión de caza e interceptación que pudiera operar en los ríos europeos. Un avión fue modificado y voló en febrero de 1944. Según los dos fabricantes de aviones, este caza debería poder volar desde el Sena, el Rin o el Danubio. De hecho, el Spitfire Floatplane Mk-IX estaba claramente dirigido a las operaciones de liberación de Europa. Las pruebas se realizaron desde el Támesis, pero el proyecto se mantuvo como un prototipo, la RAF y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Dándose un dominio real de los cielos alemanes.
Al final, el Spitfire Floatplane solo tuvo una carrera operativa muy limitada. Fueron los únicos hidroaviones de combate de la RAF que no dependieron en absoluto del Comando Costero durante la II G.M.

Especificaciones técnicas del Folland Spitfire Mk.VB
Hidroavión de combate, reconocimiento

Tripulación = 1
Motor = Rolls & Royce Merlin Mk-45, en línea.
Potencia = 1.185 c / u.
Velocidad máxima = 520 kms hora
Techo práctico = 10.150 m
Autonomía con carga máxima = 950 kms
Envergadura = 11.23 m
Longitud = 10.76 m
Altura = 4.22 m
Peso cargado = 3.440 kgs

Armamento
2 cañ. de 20 mm
4 amet. de 7.7 mm

[Manu1946]

FORD SILVER CENTENARY

El Silver Centenary voló por primera vez el 1 de julio de 1930 y registró aproximadamente 50 horas de vuelo, principalmente entre Beverley y el aeródromo de Maylands, Australia. Construido en la parte trasera de la central eléctrica de Beverley's Electric Supply.

El diseño del fuselaje era similar al del DH60 Gipsy Moth, pero la construcción debía ser del propio diseño de Ford. Los largueros y puntales de Oregon, con placas de refuerzo de acero, se cubrieron con una tela, que fue aligerada por recortes y agujeros de iluminación. Se colocaron capotas de aluminio delante del mamparo de acero ignífugo, y a lo largo de la cubierta superior hasta la parte trasera de las cabinas, más allá de ese punto, se utilizó tela sobre formadores y largueros estrechamente espaciados. La tela formó la cubierta secundaria del fuselaje y se utilizó exclusivamente en las alas y la cola. Se instaló un control dual y se previó la instalación de equipos de iluminación y radio. Una vez que se completó la estructura del fuselaje y comenzó el montaje de un ala, Tom Shackles, un carnicero local, se convirtió en socio del proyecto. La sección de perfil aerodinámico fue construida para seguir a Ford ' s ideas de lofting de tiza y tenía un camber alto en el borde de ataque, lo que le dio al ala excelentes características de pérdida, y que más tarde fue objeto de una patente. Otra característica de diseño incorporada fue el ala contraria, las alas inferiores hacia adelante y las superiores hacia atrás. Más tarde se creyó que esta era la razón de su gran renuencia a girar.
odos los instrumentos, abeto y droga, se compraron a LASCo, pero la entrega tardía de este material a menudo causaba retrasos en la construcción; sin embargo, la mayoría de los componentes los fabricó él mismo.
Todos los accesorios de metal para la aeronave fueron hechos a mano, incluida la sección central del tubo de acero y los puntales interplano, revestidos con hojalata, bocinas de control de elevadores de acero, soportes de fijación de puntales, manivelas de alerón y varillas de empuje.
Inicialmente, el tren de aterrizaje, con amortiguadores de caucho, utilizaba un par de ruedas de motocicleta, con accesorios adquiridos de WG Blanch de Armadale, que los había usado en un avión ligero propio.

Uno de los mayores obstáculos de Selby para el proyecto original fue encontrar el motor adecuado para su avión. Un motor radial Anzani de 3 cilindros se compró por £ 25 poco después de que comenzara la construcción, pero, después del montaje, se descubrió que no daba potencia suficiente. Por suerte, los participantes CD Pratt y D. Guthrie en la Centenary East - West Air Race de 1929 estrellaron su Gipsy Moth VH-UKX en los lagos Baandee (al este de Kellerberrin a 110 millas de Berverley) y Selby pudo comprar el Gipsy por £ 175. Se reemplazaron un balancín de válvula roto, una almohadilla de montaje de magneto y dos patas del motor, y luego el motor se montó satisfactoriamente en Silver Centenary, junto con una nueva hélice Gipsy comprada a LASGo.


Algunas características técnicas

Motor = Gipsy 1, de 4 cilindros.
Potencia = 85 cv
Combustible = 26 galones imp.
Envergadura = 30 '4 "
Longitud = 24'
Altura = 8 '9'
Peso en vacío = 1.100 libras

[Manu1946]

FORD TRIMOTOR

Durante muchos años los historiadores han discutido sobre se fue William B.Stout, el diseñador del histórico Ford Trimotor. De lo que no hay duda es de que si diseñó el 2-AT Pullman que la Stout Metal Airplane Company fabricaba en 1925. En agosto del mismo año la Stout fue adquirida por Henry Ford (que había decidido intentar fortuna en el campo de la aviación) y pasó a ser una filial del grupo Ford.
Casi inmediatamente se comenzó el desarrollo de una versión trimotor del Pullman
denominada Ford 3-AT. Era igual que el Pullman, un monoplano de ala alta cantilever
de construcción enteramente metálica de tipo Junkers, con revestimiento de chapa ondulada característico de todos los Ford/Stout. Sin embargo, mientras que el 2-AT
era relativamente elegante, con su motor Liberty bien carenado, el único 3-AT que empleaba 3 motores radiales sin capotar (dos de los cuales estaban montados en el ala y el tercero en el fuselaje), es uno de los aviones más feos de la historia, y no debe de extrañar que no se construyese más que un ejemplar.
El diseño siguiente, el Ford 4-AT era muy diferente, sin más parecido con los modelos anteriores que la configuración general y el parabrisas en ángulo invertido. Habiendo volado por primera vez el 11 de julio de 1926, el 4-AT alojaba a sus dos pilotos en una cabina abierta por delante del ala mientras que los ocho pasajeros disponían de una cabina cerrada en el fuselaje. El tren de aterrizaje fijo y clásico tenía unas patas principales muy mejoradas, pero aún empleaba patín de cola con los estabilizadores arriostrados. Uno de los tres motores Wright J-4 Whirlwind de 200 hp estaba limpiamente montado en el morro, mientras que los otros dos iban en góndolas suspendidas bajo el ala. Esta configuración permaneció inalterada hasta que la producción cesó en 1933, pero el número de variantes producido, en el tipo básico y en el mayor 5-AT (introducido en 1928) fue muy elevado.
Apodado TIN GOOSE (ganso de hojalata) el Trimotor fue sometido a gran número de modificaciones, oficiales o no, y operó con tren de ruedas, flotadores y esquíes.
También sirvió con el USAAC, con las designaciones XC-3, C-3, C-3A, C-4. C-4A, C-4B y C-9 (totalizando 13 aparatos) y con la US Navy y los Marines como XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 y RR-5 (total nueve aparatos).
La resistencia y longevidad del Ford Trimotor quedan bien probadas por el hecho
de que en 1983 Island Airlines de Port Clinton - Ohío y Scenic Airways utilizaron el Trimotor para viajes turísticos regulares, empleando tres aviones con mucho más de medio siglo a sus espaldas.

Especificaciones técnicas del Ford 5-AT.D
Transporte civil comercial

Motores = 3 radiales Pratt & Whitney Wasp C-1 ó SC-1 de 9 cilindros
Potencia nominal unitaria = 420 hp
Velocidad máxima = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 196 kms hora
Techo práctico = 5.640 m
Autonomía = 885 kms
Envergadura = 23.72 m
Longitud = 15.32 m
Altura = 3.86 m
Superficie alar = 77.57 m²
Carga alar máxima = 16.3 kgs/m²
Peso vacío equipado = 3.556 kgs
Peso máximo despegue = 6.123 kgs

[Manu1946]

VARIANTES

Ford 4-AT.4 - Versión original. Producidos 14 aparatos

4-AT.B - Versión aparecida en 1927, con motores Wright J-5 Whirlwind de 220 hp y asientos para 12 pasajeros. Construidos = 39

4-AT.C - Como el anterior, pero el motor de proa era ahora un Pratt & Whitney de 400 hp, sólo se construyo un ejemplar.

4-AT-D - Tres aviones generalmente idénticos al 4-AT.B, pero con diferentes motores entre sí, así como modificaciones menores.

4.AT.E - Como el 4-AT.B pero con motores J-6-9 Whirlwind de 300 hp.
Construidos = 24. Uno de ellos sirvió durante algún tiempo en la línea española
CLASSA, siendo vendido poco después.

4-AT-F - Ejemplar único con refinamientos aerodinámicos respecto a la versión anterior; según parece sería este aparato el que sirvió con las compañías CLASSA y LAPE en España y durante la Guerra Civil española operó como avión escuela en Totana (Murcia) con las fuerzas aéreas republicanas.

5-AT.A - Nueva serie aparecida en 1928, con ala alargada en 1.17 m, 13 plazas y 3 motores radiales Pratt $ Whitney Wasp de 420 hp. Se construyeron 3 unidades.

5-AT-B - Similar al anterior pero con 14 asientos. Construidos = 41 aparatos

5-AT-C - Similar al 5-AT.A pero con 17 plazas. Construidos = 51 ejemplares

5-AT.CS - Versión hidro del anterior, con flotadores metálicos Edo. Solo se construyo una unidad.

5-AT-D - Similar al 5-AT.C, pero con el ala montada 0.20 m más arriba para aumentar la altura del techo de la cabina. Construidos = 20 aparatos

5-AT.DS - Versión hidro del anterior. Soló se construyó 1 ejemplar

5-AT.E - Proyecto con los motores laterales instalados en el ala.

6-AT.A - Equivalente al modelo 5-AT.C pero con motores Wright J-6-9 de 300 hp.
Construidos = 3 ejemplares

6-AT.AS - Versión hidro del anterior con flotadores Edo. Construidos = 1

7-AT.A - Un 6-AT.A modificado con un motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp en el morro; posteriormente fue reconvertido en 5-AT.C

8-AT - Conversión de un 5-AT-C en avión de carga con los motores laterales desmontados, desechado por falta de potencia.

9-AT - Un 4-AT.B con la nueva instalación de 3 motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 300 hp de potencia unitaria.

11-AT - Modificación de un 4-AT.E al serle montados 3 motores Diesel Packard de 225 hp. Más tarde fue reconvertido al estándar 4-AT.B

13-A - Un 5-AT.D modificado por montaje de un motor Wright Cyclone de 575 hp en el morro y 2 Wrigh J-6-9 de 300 hp laterales, reconvertido posteriormente en 5-AT.D

14-A - Nuevo modelo enteramente diferente a los anteriores, previsto en un principio como cuatrimotor (Ford 10-A), pero posteriormente modificado con un Hispano Suiza de cilindros en V y 1.100 hp de potencia sobre el fuselaje y 2 Hispano Suiza de cilindros en V y 715 hp en la alas. Podía llevar 40 pasajeros
y la altura del tren era reglable; al ser llevado al aeropuerto para realizar su primer vuelo de pruebas se averió al pasar una vía de tren y fue desguazado.

XB-906 -Designación de un único 5-AT-C modificado como bombardero.


Ford 11-AT
https://www.youtube.com/watch?v=PSja4qYQp-c
Flight on a Legendary 1928 Ford Tri-Motor (KPSP)

[Manu1946]

FORD 11-AT Tri-motor

En mayo de 1931, un avión Bellanca CH-300 propulsado por un motor diesel Packard DR-980 con 9 cilindros y 225 hp. (168 kW), estableció un récord mundial al permanecer en el aire durante 84 horas y 32 minutos sin repostar. Gracias a este excelente anuncio, muchos fabricantes de aviones estadounidenses estuvieron interesados ​​en motores diésel de bajo consumo. Ford tampoco se hizo a un lado.

En el mismo año, uno de los Ford 4-AT-E fue rediseñado para estos motores. El avión recibió una designación temporal de Ford 4-AT-G, pero pronto se cambió a "independiente": Ford 11-AT .

Con motores diesel, el aparato (X8404) no voló durante mucho tiempo, ya en 1934 el motor diesel fue reemplazado por el habitual Wright J-5 Whirlwind con una potencia de 220 hp. Con el cambio de motores, la designación se cambió a 4-AT-B y el registro fue NC8404. En marzo de 1937, el avión se estrelló en un accidente y nunca se recuperó.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 8/12
Motores = 3 DD Packard DR-980
Potencia = 225 hp
Velocidad máxima = 215 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Alcance práctico = 920 km
Envergadura, m 22. 54
Longitud = 15.18 m
Altura = 3.60 m
Superficie alar = 72.92 m²
Peso en vacío = 2.960 kgs
Peso máximo en despegue = 4.620 kgs


Diesel Packard DR-980 en Ford Tri-Motor 11-AT

[Manu1946]

FORD 14-A

El último avión de Ford Motor Company fue el Ford 14-A . Este avión se derivó de una reelaboración del proyecto Ford 10-AT de cuatro motores.

El nuevo fuselaje acomodaba hasta 40 pasajeros en la comodidad de Pullman. Los 3 motores eran Hispano-Suiza 18 Sbr de 6 cilindros con una capacidad de 1000 hp. (750 kW).

El único ejemplar del Ford 14-A (NX9660) se fabricó en febrero de 1932. Durante el año, el avión solo realizó rodajes alrededor del aeródromo y nunca despegó. El aparato fue desguazado al año siguiente.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 40
Motores = 3 PD Hispano-Suiza 18 Sbr
Potencia unitaria = 1.000 hp
Envergadura = 33.50 m
Longitud = 26.40 m


Motor Hispano-Suiza 18Sbr W-18 en exhibición en el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, Francia. El 18Sb era esencialmente un 18R desafinado. Tenga en cuenta los carburadores a los lados de los bancos de cilindros y que cada carburador alimenta dos cilindros. ( Imagen de Duch.seb a través de Wikimedia Commons)

El Hispano-Suiza 18R de 18 cilindros refrigerado por líquido tenía tres bancos de cilindros muy anchos que formaban un motor en “W” (o flecha ancha). Los bancos monobloque de seis cilindros estaban espaciados a 80 grados y se derivaban directamente del motor Hispano-Suiza 12Nb V-12 de 750 hp (560 kW). Los cilindros retuvieron el diámetro interior de 5,91 pulgadas (150 mm) y la carrera de 6,69 pulgadas (170 mm) del 12Nb, pero la relación de compresión se incrementó de 6,2: 1 a 10: 1. El desplazamiento total del 18R fue de 3300 pulgadas cúbicas (54,1 L). Las dos válvulas por cilindro fueron accionadas por un solo árbol de levas en cabeza impulsado en la parte trasera del 18R. Cada cilindro tenía dos bujías colocadas perpendiculares al cilindro pero en lados opuestos entre sí. Las bujías fueron encendidas por magnetos en la parte trasera del motor.

Las bielas del motor eran del tipo maestro / articulado, con la biela maestra para el banco de cilindros vertical y las bielas articuladas para los bancos de cilindros laterales. Para mantener el motor ligero, el cárter y otros componentes estaban hechos de Elektron, una aleación de magnesio desarrollada en Alemania durante la Primera Guerra Mundial. El 18R estaba disponible con o sin una reducción de engranajes de hélice Farmen (planetario bisel), que pesaba 132 lb (60 kg). El peso total del motor era de 540 kg (1,190 lb) sin reducción de velocidad y 600 kg (1,323) con reducción de velocidad. El motor tenía 1,64 m (64,7 pulgadas) de largo sin reducción de velocidad y 1,99 m (78,5 pulgadas) de largo con reducción de velocidad. El 18R tenía un ancho de 52,4 pulgadas (1,33 m) y una altura de 46,1 pulgadas (1,17 m).

[Manu1946]

FORD 15-P

Construido por Ford (o más bien, una división de la Stout Metal Airplane Division) en 1935, el Ford 15-P biplaza no solo era un ala voladora limpia sin cola vertical y timón, y con un motor Ford V8 con una capacidad de sólo 115 cv.
El fuselaje del avión se realizó sobre un marco de tubos de acero con revestimiento de aluminio, y las alas de un tramo de 10 m. se cubrieron con lona. El chasis era de tres ruedas, no retráctil, con rueda trasera. Dos potentes luces de aterrizaje están montadas en el tren de aterrizaje.

El Ford 15P (X999E) realizó varios vuelos, pero en el último de ellos sufrió un accidente, tras lo cual fue guardado "hasta que se aclaren los motivos"; En 1936, la compañía Ford cerró por completo su división de aviones y, por supuesto, cesó todo el trabajo en este avión.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Ford V-8
Potencia = 115 hp
Alcance práctico = 805 kms
Envergadura = 10 m
Longitud = 4.30 m

[Manu1946]

FORD XB-906

En 1930, había una tendencia en los EEUU a reemplazar los bombarderos biplanos obsoletos por nuevos monoplanos. No queriendo quedarse atrás de Douglas, Martin y Boeing, Ford decidió crear un bombardero mediano similar. Se tomó como base el probado avión de transporte Ford Tri-Motor 5-AT-D (ya lo usaba USAAS como avión de transporte - C-4A).
Por su cuenta y riesgo, la construcción del avión comenzó de forma completamente proactiva a finales de 1930. Era un diseño mixto de ala alta de 5 plazas, impulsado por 3 motores Pratt & Whitney SR-1340 Wasp de 500 hp. Una cabina acristalada estaba equipada debajo de la cabina de los pilotos. El armamento de la aeronave consistía en 3 amet. defensivas de 7,62 (una en el morro inferior, dos dorsales, una detrás de la cabina y la otra justo detrás del ala) y una carga bélica de 794 kgs ubicada en la bodega interna.
El avión se completó en el invierno de 1931, y en junio de este año se entregó al centro de pruebas de Wright Field, donde se le dio la designación XB-906-1 (sin embargo, ni un número de serie ni una designación estándar para bombarderos fue asignado, ya que la aeronave no fue comprada por USAAS, solo el número de cola: X9652 ). Douglas XB-7, Fokker XB-8 y Boeing XB-9 participaron en las pruebas junto con él.
Las pruebas mostraron que a pesar de los 3 motores frente a 2 para todos los competidores, el XB-906 era más lento. La carga bélica era mayor que la del XB-7 o -8, pero menor que la del YB-9. Como resultado, el Air Corps rechazó el XB-906 y lo devolvió al fabricante. Y ya en septiembre el avión quedó destruido a consecuencia de un accidente.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 5
Motores = 3 PD Pratt & Whitney SR-1340 Avispa
Potencia unitaria = 500 hp
Velocidad máxima = 250 kms hora
Velocidad de crucero = 217 kms hora
Alcance práctico = 805 kms
Techo práctico = 5.640 m
Envergadura = 23.72 m
Longitud = 15.32 m
Altura = 3.86 m
Superficie alar = 88.63 m²
Peso máximo en despegue = 6.418 kgs

Armamento
3 amet. 7.62 mm
Carga bélica lanzable y explosiva de 794 kgs

[Manu1946]

https://www.youtube.com/watch?v=aLgTlTCxitg
Henry Ford's Contributions to Aviation History

[Manu1946]

FORD Flivver

Después de haber lanzado un Ford Trimotor exitoso, Henry Ford, pensó en crear un "avión para el profano"seria positivo. La idea complació al gerente de ventas William Stout, quien encargó al diseñador Otto C. Koppen que diseñara un avión ligero de un solo asiento. El propio Ford dio instrucciones sobre el tamaño: el nuevo avión tenía que caber en su oficina.

El proyecto se completó en 1926. La construcción de la aeronave se llevó a cabo en un edificio del museo cerca de la oficina de Ford. Ese mismo año, se presentó por primera vez en el Ford National Reliability Air Tour. Una gran cantidad de prensa se reunió para cubrir el auto volador de Ford.
Casi como un automóvil, el avión fue utilizado por el piloto principal de pruebas de Ford, Harry J. Brooks, quien voló en él al trabajo.

En el tercer prototipo, Henry Ford en 1928 en el segundo intento rompió el récord de alcance para aviones ligeros de la clase "C", cubriendo 320 kilómetros.

El 21 de febrero del mismo año, Harry J. Brooks se estrelló con el Flivver. Este evento molestó mucho a Henry Ford y se detuvo el trabajo en el avión. Solo en 1936 apareció una modificación de dos asientos del Ford Modelo 15-P. Sin embargo, también se estrelló durante las pruebas y el proyecto fue abandonado.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Anzani Radial
Potencia = 36 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Velocidad de crucero = 115 kms hora
Envergadura = 6.63 m m
Longitud = 4.72 m
Peso en vacío = 227 kgs


https://www.youtube.com/watch?v=J2rAFY-IZas
Ford Flivver 3218 (1928)

[Manu1946]

FOSTER Wikner Wicko

El ingeniero australiano Geoffrey Wikner, diseñó 3 avionetas económicas en los primeros años treinta, antes de marchar a Gran Bretaña en mayo de 1934 con la intención de diseñar un nuevo biplaza ligero capaz de ser producido en serie a precio competitivo. A su llegada se formó la Foster Wikner Aircraft Co. Ltd, construyendo el prototipo del Foster Wikner Wicko F.W.1, que recibió la matrícula
G-AENU en un rincón de la fábrica de muebles de J.F.Lusty en el East End de Londres. Era un monoplano de ala alta arriostrada con cola convencional, construcción en madera con revestimiento de contrachapado, tren clásico de patín de cola y capaz para 2 ocupantes sentados lado a lado en una amplia cabina cerrada. El
motor era un Ford V-8 de automóvil modificado para una potencia de 85 hp, pero tras
el primer vuelo que tuvo lugar en setiembre de 1936 este motor fue sustituido por un Blackburn Cirrus Minor de 90 hp, más adecuado, cambiándose la antigua designación por la de Wicko F.W.2.
Para competir en la carrera de la King´s Cup se construyó en 1937 otro Wicko designado F.W.3 y propulsado por un motor Blackburn Cirrus Major de 150 hp que fue posteriormente sustituido por un Havilland Gipsy Major, motor que fue seleccionado para los 9 Wieko G.M.1 de serie, producidos entre los años 1938-39.

G.M.1
Las actividades aeronáuticas de la compañía cesaron al comenzar la II G.M., durante la cual la mayoría de los Wicko fueron requisados y empleados por las fuerzas armadas para transporte de personal y misiones de enlace bajo la denominación Warferry.

Especificaciones técnicas del G.M.1
Avión biplaza de turismo

Motor = 1 Havilland Gipsy Major, lineal, de 4 cilindros
Potencia nominal = 130 hp
Velocidad máxima = 225 kms hora
Velocidad de crucero = 193 kms hora
Techo práctico = 6.095 m
Autonomía 772 kms
Envergadura =10.52 m
Altura con la cola levantada = 2.01 m
Longitud = 7.09 m
Superficie alar = 14.21 m²
Carga alar máxima = 63.82 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 569 kgs
Peso máximo en despegue = 907 kgs

[Manu1946]

FOUGA 90

Este aparato está basado en el famoso diseño del Magistr CM130R (CM170R), considerado el primer entrenador a reacción del mundo para entrenamiento inicial.
El primer prototipo del avión Majister despegó el 23 de julio de 1952, el primer prototipo del nuevo Fouga 90 el 20 de agosto de 1979. "Fuga" 90 está diseñado para su uso como avión de entrenamiento para el personal de vuelo, así como como avión de ataque ligero para atacar objetivos terrestres. Por diseño, es un monoplano totalmente metálico con un ala media (ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 13º) y una cola en forma de V. Los dispositivos de gran sustentación incluyen alerones, flaps ranurados y frenos aerodinámicos superiores e inferiores retráctiles. El ensamblaje de la cola es de una estructura totalmente metálica con un ángulo transversal V = 110 grados. Tiene un elevador estadístico y aerodinámicamente equilibrado y una quilla ventral larga con una pequeña cuerda. El empenaje proporciona características de controlabilidad bastante altas cuando se vuela a bajas altitudes. El fuselaje semi-monocasco con revestimiento de trabajo está hecho principalmente de aleaciones de aluminio. El tren de aterrizaje principal permanece en el ala, el puntal del morro en el fuselaje.
Las cabinas de la tripulación están ubicadas frente al fuselaje. Están dispuestos en tándem y están equipados con asientos eyectables, que permiten a los pilotos abandonar la aeronave en situaciones de emergencia incluso a velocidad y altitud cero. Para mejorar la visibilidad, el asiento del instructor (en la cabina trasera) está ligeramente elevado en relación al asiento del piloto. Las linternas de la cabina, fabricadas con vidrio orgánico sólido de alta transparencia, brindan una buena visibilidad (la cabina está presurizada, equipada con sistemas de aire acondicionado y suministro de oxígeno individual con regulación separada en cada cabina).
Dos turborreactores de by-pass "Astafan" 2G de "Turbomeka" están instalados en ambos lados del fuselaje. El peso de cada uno de ellos es de 285 kgs, la longitud es de 1,98 m, la relación de bypass es de 8,5, el empuje estadístico máximo al nivel del mar es de 700 kgf. En comparación con los motores de la aeronave Magister, son más económicos y emiten menos ruido. Debido a la proximidad de los motores al eje longitudinal de la aeronave, la salida de uno de los motores crea muy poca asimetría de empuje.
El combustible se almacena en dos tanques de fuselaje con una capacidad total de 710 litros. Para aumentar el alcance y la duración del vuelo, es posible suspender tanques de combustible adicionales con una capacidad de 125 litros (uno en los extremos de las consolas de las alas).

Especificaciones técnicas
Avión de entrenamiento de combate

Tripulación = 1/2

Motores = 2 turborreactores Turbomeca Astafan 2G
Empuje no forzado unitario = 700 kN
Velocidad máxima = 640 kms hora
Alcance práctico = 1.850 kms
Duración del vuelo = 2.50 h
Techo práctico = 12.200 m
Velocidad máxima de ascenso = 20 m / s
Envergadura = 11.96 m
Longitud = 10.38 m
Altura = 3.08 m
Peso en despegue normal = 3.500 kgs
Peso en máximo despegue = 4.200 kgs


Armamento
2 cañ. DEFA de 20 mm o dos de 30 mm
800 kgs en 4 puntos de anclaje.
4 paquetes de chicles de 50 kgs o
2 paquetes de 50 kgs y 2 lanzadores 18x 68 mm NUR o
2 misiles aire-tierra AS-11 o AS-12 y


2 contenedores con cañones de 20 mm o 30 mm.

[Manu1946]

CM-10

FOUGA CM.10 / 100 / 101
La compañía francesa Etablissements Fouga et Cie fue constituida en 1936 absorbiendo la antigua Castel-Mauboussin, con el fin de construir veleros. A finales de la década de los años cuarenta dicha compañía desarrollo un gran planeador de transporte designado Fouga CM.10 destinado al transporte de carga militar, desembarco aéreo y transporte de paracaidistas.
Era un monoplano de ala alta con tren triciclo y cola clásica, de construcción mixta. Sus 2 tripulantes iban alojados en el morro, que estaba articulado y podía girar abriéndose hacia la derecha para permitir la carga y descarga de material y vehículos. Las operaciones de desembarco aéreo con planeadores había pasado a la historia cuando el CM.10 hizo su aparición, por lo que Fouga construyó un prototipo de avión de transporte ligero designado CM.100 que utilizaba la célula del CM.10 (incluído el morro articulado) sin más modificaciones que los inherentes al montaje de 2 motores SNECMA-Renault 12S (Argus alemanes construidos en Francia) en góndolas alares.
La cabina podía acomodar hasta 15 pasajeros o una carga equivalente. Se había previsto el montaje de un tren triciclo retráctil en una versión posterior que sería designada CM.101R. Dicha versión suplementaria los motores de pistón con 2 turborreactores Turbomeca Pimené montados en los extremos de las góndolas para ser utilizados como potencia auxiliar en casos de despegues con sobrecarga, en condiciones de elevada temperatura ambiente y en emergencias. Sin embargo, ninguno de estos aparatos atrajo el interés de posibles usuarios.

CM.100

Algunas especificaciones del CM.100
Transporte ligero bimotor

Motores = 2 SNECMA-Renault 12S, lineales.
Potencia unitaria = 580 hp
Velocidad de crucero a 1.500 m = 245 kms hora
Autonomía = 500 kms
Envergadura = 26.70 m
Longitud = 17.90 m
Superficie alar = 71.90 m²
Peso vacío equipado = 4.540 kgs
Peso máximo en despegue = 7.300 kgs