AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Museo de la Aviación de Praga
Kbely - Praga
República Checa

http://www.vhu.cz/cs/stranka/letecke-muzeum/

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Narodni Techniké Muzeum
Museo Técnico Nacional
Praga
República Checa

http://www.ntm.cz/

[Manu1946]

FOKKER S.IX

Diseñado para reemplazar al S.IV como entrenador primario, el S.IX podía también realizar entrenamiento acrobático. Este aparato fue construido en 2 versiones distintas, la primera denominada S.IX/1, montaba un motor radial Armstrong Siddeley
Genet Major, y voló por primera vez en 1937. Encargados un total de 27 aparatos por la LVA, parece ser que sólo se entregaron 20, de acuerdo con los datos de la compañía. Estos aparatos sirvieron en misiones de escuela entre 1938 y 1940. La segunda versión designada S.IX/2, se diferenciaba por emplear un motor Menasco
Buccaneer de 168 hp`con cilindros en linea invertida. La aeronaval neerlandesa pidió un total de 27 aparatos de este tipo, pero sólo había recibido 15 al ser interrumpida la producción por la invasión alemana.
Con muchos aviones ligeros empleados en escuelas militares, los S.IX tuvieron que ser empleados en misiones operativas debido a la desesperada situación en que se encontraba los Países Bajos en mayo de 1940, realizando servicios de enlace y evacuación hasta la rendición final. En tales misiones participaron los S.IX de ambos servicios. En la posguerra Fokker construyó 3 aparatos S.IX/1 probablemente
a partir de elementos recuperados, que fueron dotados de motores Armstrong Siddeley Genet Major construidos por Kromhout, pero no existen datos fidedignos acerca de su posterior actuación.

Especificaciones técnicas
Entrenador primario biplaza

Motor = Armstrong Siddeley Genet Major de 5 cilindros en estrella.
Potencia nominal = 165 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero normal = 150 kms hora
Techo de servicio = 4.300 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 710 kms
Envergadura = 9.55 m
Longitud = 7.65 m
Altura = 2.90 m
Carga alar máxima = 42.3 kgs/m²
Superficie alar = 23 m²
Peso en vacío equipado = 695 kgs
Peso máximo en despegue = 975 kgs

[Manu1946]

FOKKER S.11 Instructor

Aunque la factoría Fokker de Amsterdam fue casi totalmente destruída durante la II G.M. su personal y equipo técnico no sufrieron daños. Tras acabar la guerra, la fábrica fue reconstruida y se decidió que su primer producto de posguerra sería un avión escuela monoplano de ala baja, el Fokker S.11 Instructor.
El prototipo del S.11 voló por primera vez en 1947. Era un monoplano de ala baja y estructura enteramente metálica, aunque parcialmente entelado, cola arriostrada, tren clásico fijo y motor Avco Lycoming 0-435A.
La Real Fuerza Aérea Neerlandesa compró 40 ejemplares que recibieron la matrícula militar E-1 al E-40, Israel compró 41 unidades y otros 150 fueron construidos por la compañía italiana Macchi bajo licencia y entregados a la Aeronáutica Militar Italiana con la designación Macchi 416. Para su producción en Brasil fue fundada la Fokker Industria Aeronáutica SA con sede en Río de Janeiro (aeropuerto Galeao) en 1954. El primer S.11 brasileño fue aceptado por la Fuerza Aérea de Brasil el 29 de diciembre de 1955 y se construyeron en total 400 ejemplares,
También en Brasil se construyó el S.12, versión con triciclo, del que se entregaron 50 ejemplares. La modificación fue de realización sencilla pues el S.11 había sido diseñado de forma que las patas principales del tren pudiesen montarse en ambos largueros. Los 40 Instructor de la aviación militar neerlandesa
sirvieron en el Escuadrón de Entrenamiento nº 5 en Giilze-Rijen, como aviones escuela primarios. Al ser introducidos nuevos entrenadores miliares en la década
de los setenta, muchos S.11 fueron vendidos en el mercado civil.

Especificaciones técnicas del S.11
Avión escuela primario bi o triplaza

Motor = Avco Lycoming 0-435A de 6 cilindros opuestos
Potencia nominal al despegue = 190 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 11 m
Altura = 2.40 m
Longitud = 8.15 m
Superficie alar = 18.50 m²
Carga alar máxima = 59.4 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 810 kgs
Peso máximo en despegue = 1.100 kgs

*
Al igual que los entrenadores británicos de su época, el S.11 Instructor podía alojar a un tercer ocupante a espalda de los dos normales gracias a la amplitud de su cabina.


S.12

[Manu1946]

FOKKER Super Universal

Producto de la sucursal norteamericana de Fokker, el Super Universal era un desarrollo del precedente Universal con dimensiones ligeramente superiores, estructura más robusta y dotado de un tren de aterrizaje más sencillo y resistente.
Como su predecesor, el Super Universal podía llevar tren con ruedas o flotadores. Acomodaba 2 tripulantes y 6 pasajeros. La cabina de pilotaje era similar a las empleada por los F.10 y F.10A.
Un único ejemplar del Super Universal fue probado brevemente como transporte ligero por la US Navy con la designación XJA-1
Tras importar 10 ejemplares en 1929, la compañía japonesa Nakajima inició la producción bajo licencia del Super Universal.
Nakajima Hikoki Koku K.K. construyó 47 aparatos de este tipo para uso civil entre 1932 y 1936, que fueron empleados en lineas regulares durante varios años tanto por Transportes Aéreos Japoneses como por la Líneas Aéreas de Manchuria. Dos ejemplares especialmente modificados como ambulancias fueron donadas al Ejército japonés por suscripción pública, el primero en 1932 y el segundo (dotado de carenaje para el motor) en 1938 estando ambos equipados para transportar a piloto, copiloto, un doctor o enfermero, dos pacientes en camilla y otros dos sentados.
La Marina Imperial Japonesa recibió 20 unidades entre 1933 y 1934 que fueron denominados Nakajima C2NI ó Avión de Reconocimiento Naval Nakajima-Fokker. Empleaban motores radiales Júpiter sin carenar y estaban armados con 1 amet. de 7.7 mm en anillo dorsal. Fueron empleados en la metrópoli y en China, generalmente como enlaces y transportes. La última versión del Super Universal producida en serie fue el Nakajima Ki-6 o Entrenador de Tripulaciones del Ejército tipo 95-2. Impulsado por un motor radial Nakajima Kotubuki (Júpiter) de 580 hp, el Ki-6 llevaba una tripulación de 6 miembros y estaba dotado, al igual que el C2N1, con 1 amet. dorsal para entrenamiento de artilleros. Empleaba carenajes para las ruedas del tren ya fines de 1935 la aviación militar había recibido 20 aparatos Ki-6 en total, empleados intensivamente en las escuelas básicas, fueron dados de baja en 1941

Especificaciones técnicas
Transporte civil EEUU

Motor = 1 Pratt & Whitney Wasp B, radial, de 9 cilindros en estrella
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima = 222 kms hora
Techo de servicio = 5.895 m
Autonomía = 1.094 kms
Envergadura = 15.44 m
Altura = 2.77 m
Longitud = 11.25 m
Superficie alar = 34.37 m²
Carga alar máxima = 72.23 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.474 kgs
Peso máximo en despegue = 2.517 kgs

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FOKKER S.13 Universal Trainer

Este modelo estaba diseñado para ser un entrenador para navegación, paracaidismo, radiotelefonía asi como para probar diversos motores,
En el diseño efectuado Fokker pensó en una versión hidro cuya denominación fue S.13-W. Esta versión tenía dimensiones ligeramente diferentes y menor rendimiento, principalmente debido a los flotadores que reemplazaban al tren de aterrizaje. También estaba previsto una versión para uso civil.
El prototipo efectuó su primer vuelo en el año 1949, resultando que el aparato era de muy fácil manejo y resistente.
Solamente se fabricó una unidad ya que no hubo pedidos por el S.13 y fue transferida a la NIV en 1953.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 7
Motores = 2x Pratt & Whitney Wasp, tipo S1H1-G, de 9 cilindros
Potencia unitaria = 600 hp
Velocidad máxima = 355 kms hora
Velocidad de crucero = 315 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 111 kms hora
Capacidad de combustible = 1.200 litros
Techo = 6.700 m
Alcance = 2.000 kms
Envergadura = 19.20 m
Longitud = 13.60 m
Altura = 5.50 m
Superficie alar = 46 m²
Peso en vacío = 4.185 kgS
Peso máximo en despegue = 5.775 kgs

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FOKKER S.14

El proyecto Fokker S.14 Mach-Trainer tomó su lugar en la historia de la aviación, convirtiéndose en el primer avión Fokker y el primer entrenador de producción con propulsión a chorro.
El S.14 de ala baja totalmente metálica estaba propulsado por un motor turborreactor Rolls-Royce Derwent con una toma de aire delantera. La boquilla estaba ubicada en la parte trasera del fuselaje, detrás del estabilizador desplazado hacia atrás en relación con la quilla. El pilar del morro del tren de aterrizaje del triciclo se retrajo hacia adelante a lo largo del vuelo en la parte inferior del fuselaje, y los pilares principales se retrajeron en los nichos de las alas. El alumno y el instructor se sentaban uno al lado del otro en los asientos eyectables Martin-Baker debajo de un toldo de cabina ancho y convexo montado en la parte delantera del ala.
El piloto de pruebas Gerben Sonderman realizó el primer vuelo de prueba en el S.14 el 19 de mayo de 1951. En el segundo vuelo, el tren de aterrizaje se rompió y el prototipo resultó dañado. Sin embargo, el avión fue restaurado y mostrado en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1951.
La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ordenó una serie de 20 aparatos S.14. El primer avión despegó por primera vez el 15 de enero de 1955. El prototipo tenía el número de serie K-1 y estaba propulsado por un motor RR Derwent V. A los aviones de producción propulsados ​​por motores RR Derwent VIII se les asignaron números de serie desde LA hasta L-20.
En 1955 se mostró en Estados Unidos un S.14, código L-4, pero el 20 de octubre de ese año se estrelló en Hagerstown, Maryland. El L-8 participó en las carreras aéreas Londres-París, conocidas como Arch to Arch, ya que comenzaron en el London Marble Arch y terminaron en el Arc de Triomphe en París. Los dos últimos aviones S.14 fueron dados de baja el 29 de marzo de 1965 y entregados a los museos de aviación holandeses. Designadas como L-17 y L-19, se conservan en los museos de Schiphol y Soesterberg respectivamente.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 motor turborreactor Rolls-Royce Derwent VIII
Empuje = 1.575 kgf
Velocidad máxima = 730 kms hora
Velocidad de crucero = 620 kms hora
Alcance práctico = 965 kms
Techo de servicio = 11.200 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 13.30 m
Altura = 4.70 m
Superficie alar = 31.80 m²
Peso en vacío = 3.765 kgs
Peso máximo en despegue = 5.350 kgs


En 1953, el prototipo K-1 reemplazó el motor por un Rolls-Royce Nene 3 con 22,68 kN de empuje. El 24 de octubre de 1960, este avión recibió el registro civil PH-XIV y posteriormente fue utilizado en el Laboratorio Nacional Aeronáutico y Espacial de Holanda hasta que fue desguazado el 4 de marzo de 1966.

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FOKKER T.II y T.III

En el sistema de nomenclatura de Fokker, la letra T identifica a los bombarderos torpederos ya sean hidros o terrestres.
El primer avión de esta categoría, el T.I fue un proyecto que no llego a volar.
El T.II apareció en 1921, era un monoplano de ala baja cantilever destinado a misiones de bombardero naval y torpedeo. Sus 3 tripulantes iban alojados en cabinas abiertas, agrupados piloto y observador en la parte delantera , mientras que el artillero se encontraba a la altura del borde de salida del ala. Podía llevar indistintamente un tren de ruedas de ancha vía y ruedas independientes o de flotadores, siendo entonces designado T.II-W.
Tres aviones de este tipo fueron adquiridos por la US Navy que los empleó breve tiempo con la designación FT (Fokker-Torpedo).

Variantes
T.III - De dimensiones algo mayores que las de su predecesor, este modelo fue probado con distintos motores incluído el Rolls Royce Eagle.
5 unidades fueron adquiridos por la Marina portuguesa.

Especificaciones técnicas del T.II
Triplaza de bombardeo y torpedeo

Motor = 1 Liberty de 12 cilindros en V
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Autonomía = 650 kms
Envergadura = 20 m
Altura = 3.53 m
Longitud = 12.57 m
Peso en vacío equipado = 2.565 kgs
Peso máximo en despegue = 3.293 kgs

Armamento
1 amet. de 7.62 mm en anillo dorsal
1 torpedo de 400 kgs ó un peso de "caramelos peligrosos lanzables" equivalente.

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FOKKER T.IV

El 7 de junio de 1927, el piloto de pruebas Emil Meinecke arrancó por primera vez del agua un prototipo de un nuevo avión, designado Fokker T.IV.... El primer hidroavión pesado desarrollado a nivel nacional tenía un ala en voladizo alto característico. Sin embargo, a diferencia de los habituales monoplanos Fokker de esos años, en los que el ala estaba unida al fuselaje con cuatro pernos, el ala del T.IV no estaba directamente conectada a su fuselaje. También se fijó con cuatro pernos externos, que se conectaron a los soportes laterales que se soldaron al fuselaje. Al igual que otras máquinas Fokker, el ala en voladizo del T.IV era de una estructura de madera maciza, que constaba de dos largueros a lo largo de toda su envergadura y nervaduras integradas en ellos. La piel del ala estaba hecha de madera contrachapada y se instalaron paneles de aletas en varios puntos para permitir que los cables de control se extendieran a los alerones. Los largos y estrechos alerones de madera maciza no tenían compensación. Los tanques de combustible ubicados en el ala tenían una capacidad de 1500 litros. Los tanques de aceite también estaban alojados en el ala.
El diseño del fuselaje era estándar para las máquinas Fokker: una armadura soldada con tubos de acero, reforzada adicionalmente en la parte trasera con tirantes hechos de cuerda de piano y en la parte delantera con tubos de acero. De adelante hacia atrás, el espacio del fuselaje se distribuyó de la siguiente manera: posición de observador-artillero, cabina con controles duales, bahía de bombas, posición de operador de radio-artillero. Todos los compartimentos del fuselaje de la aeronave podrían comunicarse entre sí. El equipo de navegación estaba ubicado en la cabina y podía ajustarse y sintonizarse en vuelo. Los radiadores eran semi-retráctiles; se compensaron las superficies desviadas de la cola. El radiooperador-tirador disparó a la defensiva desde la posición superior de ametralladora y, además, trabajó con cámara. La posición inferior de la ametralladora era retráctil; se instaló en un hueco especial en la parte inferior trasera del fuselaje y se encontraba en posición retraída para protegerlo de salpicaduras durante despegues y aterrizajes. Los flotadores, construidos íntegramente con duraluminio, tenían un volumen de 6,15 m? cada uno y por mamparos se dividieron en seis compartimentos. El fuselaje, la quilla y el estabilizador estaban hechos de tubos de acero y cubiertos con lona.

El Fokker T.IV podía equiparse con cualquier motor capaz de desarrollar una potencia de 450 CV. El Marine Aviation Service (MLD - Marine Luchtvaart Dienst), esforzándose por estandarizar al máximo los tipos de motores instalados en los aviones, optó por los motores Lorraine-Dietrich 12 Ed, capaz de desarrollar 450 caballos de fuerza a 1700 rpm, era un motor en línea de doce cilindros en forma de W, que hacía girar una hélice de paso fijo Astra de madera de dos palas a través de un engranaje reductor. Cada uno de los motores Lorraine estaba montado sobre dos soportes unidos a los largueros del ala; Los capós de los motores estaban hechos de láminas de acero y terminaban en forma de husillo con engrosamientos en las partes intermedias.

El T.IV estaba armado con el armamento estándar de esos años, consistente 3 amet, de 7,9 mm, pero podían instalarse amet. coaxiales en las posiciones delantera y superior. La carga bélica colocada en la bodega podía alcanzar los 900 kgs y consistía en 4 "paquetes de chicles lanzables y explosivos"de 200 kgs o dieciocho "paquetes" de 50 kgs. Si era necesario, se colocaba 1 torpedo debajo del fuselaje, suspendido en soportes especialmente diseñados para ello.
En 1934, el mando del servicio de aviación de la flota holandesa decidió aumentar el número de hidroaviones torpedos en las Indias Orientales Holandesas (Indonesia). Aunque los T.IV ya estaban obsoletos, el MLD ordenó a Fokker que desarrollara una versión mejorada de este hidroavión. Se cambiaron los contornos de la parte delantera del fuselaje: la posición del observador estaba equipada con acristalamiento, y el fuego podía realizarse desde una torreta de ametralladora totalmente acristalada, la cabina también estaba acristalada y, en lugar de la posición superior abierta de la amet, se instaló una torreta de amet. acristalada para proteger al operador de radio del viento. El diseño de la aeronave siguió siendo el mismo, pero la envergadura se aumentó a 26,40 m. y la superficie alar, respectivamente, en 1,80 m². El ala modificada hizo posible acomodar nuevos tanques de combustible, cuya capacidad se ha aumentado a 2250 litros. También se cambió la planta de energía: en lugar de los motores Lorraine refrigerados por agua en línea, se instalaron motores radiales de nueve cilindros Wright Cyclone SR-1820-F2 de 768 cv refrigerados por aire.

T.IV-A

Sin duda uno de los más extraños diseños de Fokker, el hidro polivalente fue el T.IV A, que era un desarrollo progresivo del T.IV, aparecido en 1927 y del cual se vendieron 18 para servicio de la metrópoli y en la Indias Occidentales Neerlandesas, así como otros 3 a Portugal.
El T.IV A se diferenciaba de su predecesor sobre todo en el tipo de motor instalado Wright R-1820-F2 Cyclone radiales en lugar de los Lorraine Dietrich en W del T.IV. El aumento de la potencia instalada hizo necesario reforzar la célula y al mismo tiempo se instaló una cabina de mando cerrada, así como torretas de morro y dorsal movidas a mano.
12 aparatos de este tipo fueron encargados para servicio en la Indias Occidentales y en 1936, los T.IV, aún en operaciones, fueron convertidos en T.IV A. Pese a su aspecto el T.IV A se mostró muy marinero y digno de confianza.
Al producirse la invasión japonesa de las islas, los T.IV A aún estaban en servicio de reconocimiento naval y costero y en 1942 también fueron empleados para operaciones de rescate aeromarìtimo. Parece ser que algún ejemplar fue capturado y empleado por los japoneses.

Especificaciones técnicas del T.IV-A
Hidroavión cuatriplaza de bombardero-torpedero-reconocimiento.

Motores = 2 Wright Cyclone SR-1820-F2 de 9 cilindros en estrella.
Potencia unitaria = 750 hp
Velocidad máxima a 800 m = 260 kms hora
Velocidad de crucero = 215 kms hora
Techo de servicio = 5.900 m
Autonomía = 1.560 kms
Envergadura = 26.20 m
Altura = 6 m
Longitud = 17.60 m
Superficie alar = 97.80 m²
Carga alar máxima = 73.61 kgs/m²
Peso vacío equipado = 4.665 kgs
Peso máximo en despegue = 7.200 kgs

Armamento
3 amet. Browning de 7.9 mm en posiciones de morro, dorsal y ventral.
Podía cargar hasta 800 kgs en "caramelos de menta" lanzables y explosivos situados en la bodega interna. o 1 torpedo bajo el fuselaje.

[Manu1946]

FOKKER T.V

Al lanzar las tropas alemanas su invasión en los Países Bajos el 10 de mayo de 1940
el único tipo de bombardero medio que disponían los Países Bajos era el T.V, aparato que en un principio también se había previsto que actuase como caza pesado multiplaza, para lo que estaba dotado de un potente armamento en el morro manejado por el comandante del avión.
No se construyó prototipo de este modelo y el primer ejemplar de serie voló el 16 de octubre de 1937 como parte del lote inicial de 16 aparatos.
El T.V era un monoplano de ala media y rechoncha silueta, con ala de madera revestida de contrachapado baquelitado y fuselaje metálico monocasco. Su doble deriva de pequeñas dimensiones debía ser la responsable de la mala estabilidad que manifestaba, y su pilotaje se consideraba muy difícil.
Los 16 aviones del pedido habían sido entregados antes del comienzo de las hostilidades, pero el 10 de mayo sólo 9 de ellos se encontraban en estado de vuelo. Pelearon con valentía, pese a la destrucción de algunos ejemplares en tierra; por su parte destruyeron caso 30 aparatos alemanes en un raid sobre la ciudad de Waalhaven y por los menos otros 5 aviones enemigos en combate aéreo.
También participaron en los ataques contra los puentes del río Mosa, sufriendo graves pérdidas, dos de ellas provocadas por la defensa antiaérea propia.

Especificaciones técnicas
Bombardero medio

Motores = 2 Bristol Pegasus XXVI radiales
Potencia unitaria = 925 hp
Velocidad máxima a 3.050 m = 415 kms hora
Techo práctico = 7.700 m
Autonomía = 1.630 kms
Envergadura = 21 m
Altura = 5 m
Longitud = 16 m
Superficie alar = 66.20 m²
Peso vacío equipado = 4.460 kgs
Peso máximo en despegue = 7.235 kgs

Armamento
1 cañ. Solothurn de 20 mm en el morro ó 2 amet.de 7.9 mm en la misma posición.
4 amet. Browning de 7.9 mm con afustes simples dorsal y ventral, lateral y de cola.
1.000 kgs de "cacahuetes" lanzables y dañinos.

[Manu1946]

FOKKER T.VIII.W

Diseñado en base a las especificaciones de la aeronaval neerlandesa para un avión de bombardeo-torpedeo-reconocimiento con destino a las unidades de la metrópoli y de la Indias Orientales Neerlandesas, el Fokker T.VIII-W era un hidroavión de flotadores construido en 3 versiones =
T.VIII-Wg de construcción mixta en metal y madera.
T.VIII-Wm enteramente metálico
T.VIII-Wc de mayores dimensiones y construcción mixta

Se pidió un lote inicial de 5 ejemplares, que se terminaron en junio de 1939, haciéndose entonces un segundo pedido de 26 ejemplares destinados en su mayoría a la Indias Orientales para sustituir al T.IV, pero ninguno dejó la metrópoli. En total se construyeron unos 36 aparatos T.VIII-W, desglosados en 19 T.VIII-Wg; 5 unidades del T.VIII-Wc y 12 unidades del T.VIII-Wm, siendo el resto de 5 aparatos parte de un encargo finlandés que no llegó a servirse. Los aviones finlandeses eran del subtipo T.VIII-Wc, con fuselaje alargado en 1.83 m., envergadura en 2.01 m. y superficie alar aumentada en 8 m². Estaban impulsados por motores Bristol Mercury XI de 890 hp. Ninguno salió de fábrica antes de que ésta fuese ocupada por las tropas alemanas, pero los aviones fueron terminados y entregados a la Luftwaffe, junto con 20 aparatos más de la Marina holandesa. También requisaron
los alemanes el único T.VIII-L existente, versión con ruedas destinado a Finlandia.
Mientras tanto, 8 aparatos T.VIII-W habían huído a Gran Bretaña, junto con otros hidroaviones holandeses el 14 de mayo de 1940, y el 1 de junio del mismo año se formó con ellos el 320º Squadron en la base de Pembrocke Dock, operando en misiones de escolta de convoyes con los aparatos, que llevaban insignias británicas, además de un pequeño triángulo naranja holandés. Tres de los aviones se perdieron en operaciones, y el resto terminó almacenado en Felixtowe a causa de la falta de recambios. Allí se les unió otro ejemplar en mayo de 1941, tras ser empleado por cuatro holandeses para escapar de su país, amerizando en las cercanías de Broadstairs.
Las operaciones navales de los T.VIII-W alemanes se limitaron a la ejecución de algunas patrullas costeras en el teatro del Mediterráneo y en el Mar del Norte.

Especificaciones técnicas del T.VIII-Wg
Hidroavión triplaza de reconocimiento, bomardeo y torpedeo.

Motores = 2 Wright R-975-E3 Whirlwind, radiales, de 9 cilindros.
Potencia unitaria = 450 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 285 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Techo practico = 6.800 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 2.750 kms
Envergadura = 18 m
Altura = 5 m
Longitud = 13 m
Superficie alar = 44 m²
Carga alar máxima = 113.66 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 3.100 kgs
Peso máximo en despegue = 5.000 kgs

Armamento
1 amet. Browning de 7.9 mm, fija en el costado izquierdo del morro.
1 amet. Browning de 7.9 mm, en afuste dorsal
Podía transportar hasta 605 kgs de "chicles de menta" lanzables y dañinos o un torpedo de peso similar en una bodega interna.

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FOKKER T.IX

La aviación del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas decidió en 1938 que necesitaba un sustituto para sus anticuados bombarderos bimotores Martin 139W y 166 (variantes del B-10). En respuesta Fokker produjo el T.IX, primer diseño de construcción enteramente metálica de la compañía. Aunque derivado del T.V y conservando la configuración general de monoplano de ala media con doble deriva y el armamento de 1 cañ. en el morro, se trataba en realidad de un diseño nuevo, fácil de distinguir por la fina sección trasera del fuselaje, morro más redondeado que en el caso del T.V, con posición acristalada para el bombardero bajo la torreta delantera y deriva de forma distinta. Los motores eran dos Bristol Hércules radiales sin válvulas y con una potencia unitaria de 1.375 hp
El T.IX voló por primera vez el 11 de setiembre de 1939, pero durante sus pruebas, en abril de 1940, chocó contra la puerta de un hangar y no pudo ser reparado antes de la invasión alemana.

Especificaciones técnicas
Bombardero medio bimotor

Motores = 2 Bristol Hércules de 14 cilindros.
Potencia unitaria = 1.375 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 440 kms hora
Techo práctico = 8.000 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 2.720 kms
Envergadura = 24.70 m
Longitud = 16.50 m
Altura = 5.10 m
Peso equipado = 6.500 kgs
Peso máximo en despegue = 11.200 kgs

Armamento previsto
1 cañ. de 200 mm en el morro
2 amet. de 12.7 mm en cada uno de los puestos de tiro dorsal y ventral.
Podía transportar hasta 2.000 kgs de "cacachuetes lanzables y dañinos· en la bodega interna.

[Manu1946]

Estilo de designación de Fokker Designaciones de aeronaves Fokker de la

Primera Guerra Mundial

En Alemania, las diversas entidades corporativas de Anthony Fokker aplicaron designaciones internas a los diseños de aeronaves. Esta primera serie de designaciones comenzó con 'M' para ' Militär ' seguida de un número de tipo individual en números arábigos. Este RAN serie 'M' de la M 1 observación monoplano de 1913 a la M 22 (DV) biplano combatiente de 1916.

'M' detalles designación de serie se encuentra en la introducción de Fokker 'M' de la serie Designaciones de aeronaves

Inicialmente, el alemán militares simplemente adoptaron la nomenclatura corporativa de la serie 'M' pero, más tarde, la Inspektion der Fliegertruppen(Idflieg) asignó designaciones específicas de función a las aeronaves aceptadas para su uso por la Luftstreitkräfte del ejército alemán . Durante la Primera Guerra Mundial, varios tipos de servicios de Fokker tendrían aplicados los siguientes designadores de funciones de Idflieg:

- 'A': para los primeros monoplanos de reconocimiento / observación sin armas
- 'B': para los primeros biplanos de reconocimiento / observación sin armas
- 'C': para reconocimiento con un solo motor -bombarderos *
- * El CI 2 plazas de Fokker de 1918 llegó demasiado tarde para el servicio alemán
- 'D': para cazas biplano monoplaza y monoplaza (más tarde todos los cazas)
- 'Dr': para mono motor, monoplaza -asiento triplano combatientes ( Dreidecker )
- 'E': para monomotor,)
- 'F': para caza experimental; Pos. orig. Idflieg triplane desig. **
- ** La única aplicación fueron los triplanos Fokker FI, la pre-serie Dr Is
- 'K': Para aviones de combate ( Kampfflugzeug ) ***
- *** La única aplicación fue 1915 KI bimotor , Caza de 3 asientos
- 'V': para prototipos ( Versuchflugzeug )
- 'W': para Wasserflugzeug (hidroaviones y hidroaviones)

Para completar, enumeraré la designación de la letra Fokker que ya ha sido cubierta por Jemiba en las designaciones Fokker, 1912 - 1921 .
https://www.secretprojects.co.uk/forum/ ... 63646.html

A medida que avanzaba la guerra, los tipos 'A' y 'B' desarmados se desvanecieron. En 1918, todos los luchadores fueron designados en las secuencias 'D' (Idflieg descartando sus designadores anteriores 'Dr', 'E' y 'K'). Muchos de los designadores de funciones Idflieg de finales de la Primera Guerra Mundial se mantendrían en uso cuando Anthony Fokker trasladó sus operaciones de aviones a los Países Bajos en 1919.

Una designación completamente anómala de este período es el Fokker V-LC. Este avión está registrado como un derivado del D.VII de 2 asientos, una descripción que se ajusta a la conversión del remolcador de planeador Fokker V 31 o al V 35 (que algunas fuentes enumeran como un desarrollo del D.VII de 2 asientos). Se dice que el Fokker V-LC fue capturado o entregado a los franceses y, en 1919, donado a la Armada Argentina.. Entonces, ¿era 'V-LC' una designación Fokker extraña y única (o posiblemente una 'V-CL' distorsionada que combinaba 'Prototype' + 'CL-typ'?) O esa denominación V-LC realmente la aplicaron los franceses ?

Después de la Primera Guerra Mundial - Primeros NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Designaciones

Más famoso (o infame) para los luchadores de la Primera Guerra Mundial, Fokker llevó las designaciones de la serie 'D' en tiempos de guerra sin interrumpir la secuencia. Lo mismo podría decirse de las designaciones de la serie Idflieg 'C' ... excepto que el primer fuselaje CI de Fokker acababa de completarse cuando terminó la Primera Guerra Mundial. La serie de designaciones 'V' para prototipos también se continuó en secuencia ... pero solo hasta finales de 1919. [1]

Fokker también continuó brevemente el uso de la 'W' estilo Idflieg). Esto duró poco y se aplicó a diseños de etapa inicial: el W.II, un concepto de avión de pasajeros de dos flotadores también conocido con la designación compuesta FW, o simplemente como el " comercial de Avion ". (Más adelante, 'W' se convertiría en el sufijo de designación para todos los aviones Fokker en flotadores).

Otras designaciones de compuestos de estilo temprano aplicadas a proyectos incluyeron:

- FB: para conceptos de hidroaviones en etapa inicial - Los conceptos de
FB recibirían la serie B designaciones cuando se construye
- FG: Para ' Fokker Glijdvliegtuig ' (Fokker Glider)
- FW: Para ' Fokker Watervliegtuig ' (Fokker Water avión o hidroavión)
- Los conceptos de FW parecen relacionarse exclusivamente con los primeros diseños de la serie T
- VW: aparentemente para ' Verkeers Watervlieg ' (hidroavión comercial)
- VW3, un diseño de avión flotante de 1920 parece ser la única aplicación de VW

Parece que estas designaciones compuestas se aplicaron a proyectos avanzados. Una vez que esos proyectos se consideraran viables para la producción, se aplicarían designaciones de reemplazo.

Fokker cambió las letras de los designadores de roles al estilo de Idflieg para satisfacer sus propias necesidades. Lo más famoso es que 'F' se recicló para aviones comerciales ... aparentemente ahora simplemente significa 'Fokker'. [2] Fokker también agregó nuevas letras de designación de roles cuando las consideró necesarias. Estos incluían:

- B: para ' Boot ' (es decir: Vliegboot o hidroavión ) *
- * Fokker también se usa 'Amphibievliegboot '(con o sin u / c con ruedas) [3]

- CC: Para' Luchtkruiser '(' Air Cruisers 'o Aeronave Pesada Multi-Role)
- No se ha construido el tipo CC. Desig. sugiere reconocimiento pero más como bombarderos medios

- CG: Para Recce-Fighters, AFAIK, solo se aplica a CG.2 **
- ** también conocido como Ontwerp 154, orig. designado G.2, luego C.16 antes de CG.2

- CS: para Entrenadores de reconocimiento, AFAIK, solo se aplica a CS.III no construidos

- DC: Para caza-reconocimiento de 2 asientos (1923 DC.I y DC.II sin construir )

- G: para Jachtkruisers ( aviones de combate multimotor, con varios asientos, por ejemplo: G.1)

- S = Para aviones de entrenamiento dedicados ( Lesvliegtuig , aviones de lección)

- T = Torpedo-bombarderos y Bombarderos ( Torpedovliegtuigen y Bommenwerpers )


Estilos de números de tipo Fokker

Siguiendo las letras de designación de funciones de Idflieg, los números de tipo de avión se representaron en números romanos. [4] Una vez más, Fokker siguió ese patrón alemán a su regreso a los Países Bajos. Los números se aplicaron secuencialmente, en una continuación ininterrumpida de la secuencia de tiempos de guerra en la que se reutilizaron los designadores Idfleig. Ese sistema se mantuvo sin cambios hasta el proyecto sin construir Fokker F.XXI de alrededor de 1933.

A mediados de la década de 1930, alguien, sin duda en el departamento de marketing, decidió que los diseños comerciales de Fokker deberían tener designaciones no secuenciales basadas en su capacidad de asientos. El primer diseño comercial que reflejó esta nueva política fue el avión de pasajeros Fokker F.XXXVI de cuatro motores de 1934. Este avión tenía una tripulación de cuatro más treinta y dos pasajeros para un total de treinta y seis. Entonces, en ese punto, las designaciones de la serie F saltan repentinamente de F.XXI, el vigésimo primer diseño comercial, a F.XXXVI para las treinta y seis personas a bordo.

La serie Fse volvió más confuso cuando el siguiente diseño fue el Fokker F.XXII de 22 asientos de 1935. Como muestra la designación, el F.XXII, un Fokker F.XXXVI de escala reducida, transportaba a veintidós personas. Pero la tendencia emergente de la época era que los aviones transportaran cargas de pasajeros aún más grandes. Y designaciones como F.XXXVI ya se estaban volviendo muy difíciles de manejar. Eso puede haber asegurado la decisión de cambiar de números romanos a arábigos. Así, el F.XXXVI se convirtió en un F.36 más manejable mientras que el F.XXII se convirtió en el F.22.

Cambiar a números arábigos para las designaciones de Fokker fue probablemente una buena idea, pero nunca funcionó. La prensa de aviación continuó aplicando números romanos a los productos Fokker. Y difícilmente se les puede culpar, ya que Fokker continuó pintando designaciones de números romanos en las aletas de sus aviones. (Eso resulta en un enigma para los enumeradores de designaciones de Fokker. He sido idiosincrásico y he enumerado números romanos para designaciones dondequiera que parezca ser el uso más común.)

Estilos de designación de aviones Fokker posteriores a la Segunda Guerra Mundial Las designaciones de

números arábigos finalmente se quedaron después de la Segunda Guerra Mundial. Aquí la serie F vuelve a una secuencia cronológica. Irónicamente, estos surgen del F.24 sin construir de 1939, una designación basada en sus veinticuatro asientos para pasajeros. Sin embargo, a partir de ese punto, F-Las designaciones de series vuelven a un progreso cronológico: desde el F.25 Promotor de 1947 hasta el avión de pasajeros F.29 sin construir de 1979. Pero luego, una vez más, el departamento de marketing se salió con la suya con las designaciones.

Un ejemplo sencillo es el viajero de cercanías Friendship de 1955. Una vez que el OntwerpSe finalizaron 275 estudios, se aplicó la designación F.27. Este tipo también se construiría bajo licencia de Fairchild en los EE. UU., Donde sería designado F-27. Quizás como resultado de eso, los periodistas de aviación nunca pudieron decidir si se debe usar un punto o un guión en la designación. Esa podría ser la razón por la que, finalmente, Fokker se rindió y comenzó a referirse a su avión como un F27. (Para mantener la coherencia, me he quedado, más o menos, con el período hasta la llegada del avión de pasajeros F28).

A mediados de la década de 1980, el Departamento de Marketing se salió con la suya con el estilo de designación Fokker una vez más. En noviembre de 1983 se anunció un derivado F.27 actualizado y rediseñado como el programa "F.50". Comercializado como el 'Fokker 50', este diseño se conocía internamente como el Fokker F27 Mark 050. De manera similar, el transporte utilitario Fokker 50U para uso militar tenía la designación interna F27 Mark 0502. Del mismo modo, el Fokker 60 estirado se conocía internamente como F27 Mark 0604. [5]

Siguiendo el patrón del 'F.50' / Fokker 50, un F28 modernizado fue apodado 'F.100'. Comercializada como Fokker 100, esta actualización ampliada fue designada internamente como F28 Mark 0100.

Los estilos de subtipo Fokker posteriores a la Segunda Guerra Mundial se tratarán a continuación.

Letras de sufijo de subtipo Fokker

Como se señaló con la letra de designación 'W' posterior a la Primera Guerra Mundial para hidroaviones, Fokker también usó letras de sufijo. Los más comunes fueron los identificadores de subtipo. Generalmente, estos siguen una secuencia alfabética. La forma más común para los sufijos de subtipo son letras minúsculas, por ejemplo: F.VIIa. Sin embargo, incluso los dibujos de Fokker a menudo mostraban los subtipos representados en letras mayúsculas. A finales de la década de 1930, el estilo de las letras mayúsculas para los subtipos se hizo oficial, por ejemplo: G.1A y G.1B.

Los cambios bastante importantes en un diseño resultarían en la asignación de un nuevo número de subtipo. Entonces, por ejemplo, las alas de mayor envergadura convirtieron el F.VIIa en un F.VIIb. Sin embargo, si el fuselaje básico permanecía inalterado pero se implementaban otros cambios, se agregaba un sufijo modificador. Por ejemplo, cuando el eenmotorig F.VIIa se modificó en un trimotor, se convirtió en eldriemotorig F.VIIa / 3m.

En los casos de cambio de roles o equipamiento básico, se podría agregar un sufijo adicional después de un guión. Al principio, hubo una aplicación de 'F' como modificador: agregada al T.III-F sin construir (también conocido como FW) para mostrar un derivado comercial planeado de un hidroavión torpedo-bombardero. El modificador de equipamiento más común fue el sufijo -W (para ' Watervliegtuig ' - flotadores, en holandés, son drijvers ). Con menos frecuencia, cuando los diseños de hidroaviones debían adaptarse a un tren de aterrizaje con ruedas, se agregó un sufijo -L para Land a la designación básica, por ejemplo: T.VIII-W / L.

El T.VIII-W / L fue una versión terrestre única del T.VIII-W / C ... lo que trae algunas adiciones tardías a la lista de sufijos. El T.VIII-W de 1939 fue re-designado retroactivamente T.VIII-W / G. Ese complemento '/ G' significaba ' Gemengd ' ( construcción Gemengde / construcción mixta) que se refiere principalmente al fuselaje trasero cubierto de tela de este hidroavión. El cambio retroactivo fue necesario para dar sentido a la siguiente designación en la secuencia: el T.VIII-W / M para ' Metaal ' ( construcción Metalen ) con su fuselaje trasero semi-monocasco de duraluminio. Luego, estos fueron seguidos cronológicamente por el T.VIII-W / C ampliado. Esa 'C' era una para un subtipo: las designaciones 'faltantes' son para un T propulsado por Bristol Mercury VI propuesto .T.VIII-W / B con motor Pegasus XXIV, también sin construir.

La 'M' se había utilizado anteriormente como sufijo modificador. 'M' podría representar a Metaal pero, más a menudo, 'M' significa Militair vliegtuig . Por ejemplo: el F.VIIa / 3m-M fue una adaptación de bombardero del avión de pasajeros F.VIIa / 3m. Luego estaba el F.XIIM (tenga en cuenta la ausencia de un guión), una versión localmente mejorada del avión trimotor F.XII para el DDL de Dinamarca. Esta 'M' es un poco anómala y es tentador sugerir que fue una adición puramente danesa (¿quizás para Modificeret ?) Que estaba fuera del estilo de designación estándar de Fokker.

Estilos de subtipo Fokker posteriores a la Segunda Guerra Mundial

Con el F.27, Fokker hizo un cambio completo en las designaciones de subtipo. La secuencia alfabética de antes de la guerra fue reemplazada por números de Mark al estilo británico. Entonces, la primera versión de producción F.27 fue un F.27 Mk 100 que progresó en una serie hasta el F.27 Mk 700. Con el F28, los números de Mark saltaron a miles. Por lo tanto, el primer modelo de producción F28 fue el F28 Mk 1000. Esa serie fue tan alta como el F28 Mk 6000 (el F28 Mk 6600 es un subtipo no construido para el mercado japonés).

Designaciones de modificadores de roles posteriores a la Segunda Guerra Mundial de Fokker

Del mismo modo, el estilo de posguerra de las designaciones de modificadores de roles fue bastante diferente. Aplicados como sufijos, estos modificadores revelaron un cambio bastante importante dentro de una Marca o cambios de rol.

Algunos ejemplos civiles son:

- F28 Mk 3000C: 'C' para Cargo, refiriéndose a una puerta de carga agregada a un Mk 3000 básico
- F28 Mk 3000R: 'R' para Rekkend (extendido), ref. al ala de gran envergadura en el fuselaje Mk 3000
- F28 Mk 3000RC: 'C' para Cargo, se refiere a una puerta de carga instalada en el F28 Mk.3000R
- Fokker 100 QC: 'QC' para transporte combinado de carga a pasajeros Quick Change capacidad

Hay un mayor número de sufijos de designación de modificadores de roles entre los Fokkers militares. Algunos ejemplos son:

- 'M' para militares - por ejemplo: F.27-300M y F.27-500M de carga militar a / c
- 'MA' para (??) - por ejemplo: proyecto F.27MA sin construir con puertas de carga trasera [6]
- 'MS' para STOL militar - por ejemplo: F.27MS, listones, F.27MA derivado estropeado.
- 'MPS' para vigilancia de patrulla marítima - por ejemplo: aeronave de patrulla F.27MPS
- 'MPA' para aeronave de patrulla marítima - por ejemplo: F.27MPA basado en F.27-200
- 'MAR' para marítima - designación alternativa para F. 27MPA (arriba)
- 'ME' para Maritime Enforcer - p. Ej.: Proyecto ASW / ASV F.27-200ME no construido
- 'ME2' para Maritime Enforcer 2 - p. Ej.: F50ME2, como arriba pero fuselaje F50
- 'U' para transporte de servicios públicos - por ejemplo: F50U y F60U

Desde la quiebra de Fokker, ha habido varios intentos de reiniciar la producción, así como programas de modificación propuestos para los tipos existentes. Esto da como resultado sufijos modificadores de roles adicionales como 'NG' (Next Generation) para los modelos de nueva producción propuestos, Fokker 50 Freighter para la conversión STC propuesta por JetIreland, etc. Estos sufijos 'externos' están más allá de nuestro alcance, pero se indicarán en el tipo listados.

[1] Las designaciones 'V' (incluidas algunas designaciones de compuestos) se 'reciclaron' brevemente en el sistema de designación Fokker revisado de 1920-1925.

[2] Hay una anomalía dentro de la serie F posterior a la Primera Guerra Mundial.- el caza parasol F.IV de 1922. Este derivado DX fue probado por el ejército de los Estados Unidos como su PW-5 pero, aparte de venderse para la exportación, el F.IV no era en ningún sentido un "avión comercial". Aún así, el resto de la serie 'F' eran (o, al menos, comenzaron como) diseños de aviones comerciales.

[3] El término ' Kruiservliegboot ' ( hidroavión de crucero) se aplicó al hidroavión de 1923 B.II.

[4] En el sistema de designación de Idflieg, cada proveedor de fuselajes tenía sus números de tipo de aeronave aplicados secuencialmente. Como resultado, la designación 'D.I', como ejemplo, significaba poco sin mencionar el fabricante específico de DI.

[5] A partir de esa secuencia F27 Mark 050, F27 Mark 0503, F27 Mark 0604, se puede inferir una 'F27 Mark 0x03' faltante.

[6] Presumiblemente, en la designación del proyecto F.27MA, la 'A' en 'MA' simplemente indica una variación importante de la 'M' para Militar en F.27M.

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Algunas fuentes :

Artículos

' Fokker Vliegtuigontowerpen 1920-1944 ', Frits Gerdessen, Luchtvaartkennis 2/2008, págs. 63-72

' Halfway-House Fokker: Story of the D XXI Fighter ', Air Enthusiast Vol. 1, 1971, págs. 152-159

' The Fokker Fours: Development of the Largest Fokkers ', Air Enthusiast Vol. 1, 1971, págs. 292-296

Libros

Combat Aircraft of the World , JWR Taylor, Putnam, 1969

Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial , EC Weal, JWR Weal, BF Barker, Gage / Arms & Armor, 1977

Complete Book of Fighters , William Green & Gordon Swanborough, Salamander, 1996

Encyclopedia of the World's Commercial and Private Aircraft , David Mondey, Aerospace Publicación, 1981

Fokker D.VI , Windsock Datafile 84, PM Grosz, Albatros Productions, 2000

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 , Terry C. Treadwell, Amberley, 2010

German Aircraft of the First World War , Peter Gray & Owen Thetford, Putnam, 1962

Enciclopedia ilustrada de aviones de hélice , Bill Gunston, Exeter / Phoebus, 1981 {??}

Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundialserie, William Green, MacDonald, 1961-1962
- Fighters, Volume One , 1961 (Décima impresión, 1972)
- Fighters, Volume Three , 1961 (Sexta impresión, enero de 1970)
- Floatplanes, Volume Six , 1962 (revisada / reimpresa en 1968)

Sitios web externos (una muestra)

Dutch Aviation - http://www.dutch-aviation.nl

Sus máquinas voladoras - http://flyingmachines.ru/index.htm
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[Manu1946]

Aeronaves de la serie Fokker 'M' - Designaciones corporativas de la Primera Guerra Mundial Las designaciones

Fokker 'M' para ' Militär ' duraron desde 1912 hasta 1916. Dentro de Fokker, estas designaciones 'M' se usarían indistintamente con designaciones militares alemanas y austrohúngaras. Cada designación ' Militär ' constaba de una 'M' mayúscula seguida de un número de tipo individual en números arábigos. La serie 'M' se extendió desde el monoplano de observación M 1 de 1913 hasta el caza biplano M 22 (DV) de 1916.

A los diseños de aviones individuales dentro de la serie 'M' se les asignaron números secuenciales de números romanos. Muchas fuentes representan estas designaciones con un punto (o guión) entre la 'M' y el número de tipo. Por coherencia, he optado por utilizar un espacio simple.

Se aplicaron letras modificadoras de subtipo dentro de la serie 'M'. Inicialmente, esto se hizo aplicando un sufijo 'A' a los números de tipo. La primera solicitud de carta de subtipo fue para el M 3A (que indica un cambio de tipo de motor del M 3 original). Sin embargo, ese M 3A es el único ejemplo de este estilo de aplicación de letras de sufijo que he encontrado dentro de las designaciones de la serie 'M'.

Durante este período, Fokker siguió una política de diseño de desarrollos paralelos impulsados ​​por motores refrigerados por aire y líquido. Entonces, por ejemplo, el M 16 y el M 18 tenían líneas en línea refrigeradas por líquido, mientras que sus equivalentes con motores rotativos refrigerados por aire eran el M 17 y el M 19.

A variaciones comparativamente menores dentro de cada número de tipo se les asignarían letras de subtipo (a veces en combinaciones) que designan tales variaciones. Las letras de subtipo de la primera posición fueron las siguientes:

Sufijos

K del Modificador de Tamaño de la Primera Posición para Kurz - Alas de envergadura corta; por ejemplo: M 5K
L para Lange - Alas de gran envergadura; Ej .: M 5L

Sufijos

E modificador de ala-bahía de primera posición para Einstielig - alas de una sola bahía; Ej .: M 10E
Z para Zweistielig - Alas de doble bahía: Ej .: M 10Z Las letras de subtipo de

segunda posición (en combinación) eran las siguientes:

Sufijo modificador de armamento de segunda posición

MG para Maschinengewehr- Ametralladora armada; Por ejemplo: M 5K / MG

Sufijos modificadores de tipo de control de segunda posición

F para Flügelverzerrung - Control de alabeo, por ejemplo: M 17ZF
- Flügelverzerrung traducción literal es 'distorsión de ala'

K para Klappenverdrehung - Control de alerones, por ejemplo: M 18ZK
- Klappenverdrehung literal la traducción es 'flap-twisting'

Una variación de designación extraña fue el M 19 (Boelcke), un M 19 modificado específicamente para adaptarse a Hauptmann Oswald Boelcke, comandante de Jasta 2. Este prototipo fue equipado con un Siemens Sh I en lugar del Oberursel U III del M 19 / D III. Sin embargo, dado que ambos motores eran rotativos enfriados por aire, no se requirió ningún cambio de número de tipo bajo el sistema de designación de tipo 'M'. La aplicación única del 'Boelcke' entre paréntesis a la designación fue un homenaje al as alemán o a Fokker que aprovechó la oportunidad para sacar provecho de un nombre famoso.

Para 1916, las designaciones militares asignadas por Idflieg habían comenzado a dominar. En el mismo año, Fokker cambió a una 'V' para Versuchflugzeug (qv) serie de designaciones internas para diseños experimentales.

( Actualización :ha señalado que, a finales de 1916, la serie 'M' fue sustituida por la serie interna 'D'. Las designaciones internas de la serie 'D' de Fokker, que no deben confundirse con la serie Idflieg 'D' no relacionada, duraron hasta julio de 1917, momento en el que comenzó la serie 'V').

Como siempre, cualquier corrección o adición es bienvenida. De particular interés son los detalles sobre el Fokker M 13 ... de los cuales no puedo encontrar ninguna mención. (¡Gracias por Hesham por los detalles sobre el Fokker M 11 y M 12!)

[Manu1946]

FOKKER UNIVERSAL

Este modelo fue el primer avión de la compañía Fokker diseñado en los EEUU.
Concebido en 1925 por R.B.C. Noorduyn, gerente de la filial norteamericana de Fokker, Atlantic Aircraft Corporation, era un monoplano de ala alta arriostrada con
tren de patas independientes y ancha vía, que alojaba al piloto en una cabina abierta delante del ala y bajo ésta a los 4 pasajeros en alojamiento cerrado. Su motor era un Wright J-5 Whirlwind radial de 220 hp de potencia nominal. El Universal se comenzó a fabricar en serie en 1926 y bastantes de ellos fueron entregados, especialmente a clientes canadienses, equipados con flotadores en lugar de las ruedas. Al año siguiente apareció una nueva versión dotada de un motor Wright J-6 Whirlwind y con capacidad incrementada a 6 pasajeros, que también se construyó en serie y fue empleada por diversas aerolíneas de los EEUU y Canadá en rutas regulares y en vuelos charter. Detalle curioso del Universal era el sistema de control semidual, pues el copiloto disponía de pedales pero no de palancas de mando.

Especificaciones técnicas
Transporte civil monomotor de 6 plazas

Motor = Wright J-6 Whirlwind de 7 cilindros
Potencia nominal = 300 hp
Velocidad máxima = 209 kms hora
Velocidad de crucero = 177 kms hora
Techo práctico = 4.265 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 805 kms
Envergadura = 14.55 m
Longitud = 10.21 m
Altura = 2.67 m
Superficie alar = 31.68 m²
Carga alar máxima = 61.55 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.126 kgs
Peso máximo en despegue = 1.950 kgs

*
El único Fokker Universal matriculado en Gran Bretaña fue el G-EBUT construído
para la señora Maia Carberry de Kenia en 1927. Fué bautizado Miss Kenya y recogió su matrícula británica al ser vendido a la Air Taxis Ltd de Croydon en 1929.

[Manu1946]

FOKKER B.I, B.II, B.III y B.IV

El primer hidrocanoa de Fokker, el anfibio B.I fue diseñado por el ingeniero Rethel en los talleres de Veere. Era un sesquiplano cuyas alas estaban unidas por un complejo sistema de montantes en W y que alojaba en su casco con doble rediente al piloto y copiloto (lado a lado en una cabina abierta delante del borde de ataque alar), así como 2 amet.. Un tren de aterrizaje semiretráctil le confería la capacidad anfibia y estaba propulsado por un motor Napier Lion. El B.I voló por primera vez en 1922 y fue posteriormente enviado a la Indias Orientales neerlandesas, donde fue empleado entre los años 1923 y 1929 por la MLD (arma aeronaval neerlandesa).
El Fokker B.II que era mucho más pequeño que el B.I voló por primera vez el 15 de
diciembre de 1923. Previsto para ser empleado a bordo de los buques de guerra neerlandeses. Era un sesquiplano biplaza cuyo piloto estaba alojado bajo la sección central del plano superior, con la cabina del observador/artillero detrás del borde de fuga. El motor era un Rolls Royce Eagle, montado en el borde de ataque del plano superior. No se produjo en serie, y el único ejemplar construido
tuvo una vida operativa breve al abandonarse el proyecto.

B.III

El B.III aunque parecido al B.I tenía un casco de perfil mejorado y había sido ideado para operar como avión de reconocimiento marítimo de gran radio de acción.
El único ejemplar construido voló por primera vez el 10 de noviembre de 1926. Posteriormente fue convertido en anfibio y redesignado FB. Una versión civil vendida en EEUU al millonario Vanderbilt recibió la designación B.IIIe y presentaba una cabina más espaciosa para alojar el pasaje.

B.IV
Este modelo era un elegante hidrocanoa con ala cantilever y capacidad para 6 pasajeros en cabina cerrada, destinado al mercado comercial norteamericano, que voló por primera vez en 1928. Montaba en principio un motor Pratt & Whitney Hornet, radial de 525 hp, instalado sobre el ala mediante montantes y que movía
una hélice impulsora, también podía recibir un motor Bristol Júpiter a petición del cliente.
De cara al mercado de los EEUU, el B.IV fue designado F.11. Una versión anfibia, la B.IVa (F.11a) desarrollada en 1929, tenía espacio para 7 pasajeros. Un total de 20 unidades del F.11a fueron vendidos a líneas aéreas y clientes privados de los EEUU. Las cascos eran construidos en los Países Bajos, mientras que las alas
y el montaje final se llevaban a cabo en EEUU.
Era el F.11a un anfibio de líneas elegantes y atractivas, con buenas cualidades aerodinámicas e hidrodinámicas gracias a la sustitución de los flotadores alares
del B.IV por alas embrionarias de equilibrio montadas en el casco. El tren de aterrizaje se plegaba en el interior de éstas para reducir la resistencia parásita y estaba impulsado por un motor Pratt & Whitney de 525 hp

Especificaciones técnicas del B.IVa / F.11a
Anfibio comercial de 7 plazas

Motor = Pratt & Whitney Hornet de 9 cilindros, radial.
Potencia al despegue = 525 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Velocidad normal de crucero = 150 kms hora
Techo de servicio = 3.500 m
Autonomía = 645 kms
Envergadura = 17.98 m
Altura = 3.96 m
Longitud = 13.72 m
Superficie alar = 51.10 m²
Carga alar máxima = 63.91 kgs/m²
Peso vacío equipado = 2.041 kgs
Peso máximo en despegue = 3.266 kgs

[Manu1946]

FOKKER C-2

Tras la exitosa demostración estadounidense del avión de transporte Fokker F.VIIA / 3m, Fokker's Atlantic Aircraft Corporation de Nueva Jersey construyó un avión similar, pero designado como Fokker F.9. Se encargaron tres aviones para el Ejército de los EE. UU. Con la designación C-2 . Además, en la fábrica holandesa "Fokker" se construyó el primer avión diseñado para vuelos de larga distancia y con tanques de combustible adicionales y un ala especial con una luz de 21,7 metros. Los tres aparatos estaban propulsados ​​por motores Wright J-5 en lugar del J-4 original.

El 1 de junio de 1927, el avión de largo alcance C-2 "Bird of Paradise",del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, pilotado por Lester J. Maitland y Albert Gegenberger, partió de Oakland, California y llegó a Honolulu, Hawaii, cubriendo 3.862 kms sin aterrizar. Los C-2 fueron seguidos por 8 aviones C-2A más, que tenían un ala incluso más grande que el C-2 "récord". Uno de los C-2A, llamado "Signo de interrogación", en enero de 1929 estableció un récord para la duración del vuelo, permaneciendo en el aire durante 150 horas; durante el vuelo, el reabastecimiento de combustible se realizó desde un biplano de carga Douglas C-1 convertido en una cisterna, proporcionado por el ejército de los Estados Unidos.

Variantes

C-2 = la primera modificación en serie, tres aviones.

C-2A = variante C-2 con una envergadura mayor. 8 aparatos.

XC-7 = un avión C-2A, convertido en tres PD en forma de estrella Wright R-975 (J-6-9) con una capacidad de 330 hp cada uno. desde. (246 kW).

C-7A = seis XC-7 de producción; Se diferenciaba del prototipo con un ala más grande, nuevas quillas y un fuselaje similar al del F.10A comercial.

XLB-2= Bombardero ligero experimental convertido del C-7 y propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 410 hp. desde. (306 kW); se construyó un avión.

TA-1 = Designación de la Marina de los EE. UU. Para la opción C-2; Se compraron tres aviones en 1927-1928 y se transfirieron a la Infantería de Marina, luego recibieron la designación RA-1, para evitar confusiones con aviones torpedos.

RA-2 = originalmente TA-2: tres de estos aviones de la Marina de los EE. UU. eran similares al avión C-2A del Ejército de los EE. UU.

RA-3 = una aeronave, originalmente designada TA-3; propulsado por motores radiales Wright J-6; El RA-1 y el RA-2 más tarde también recibieron los motores J-6, todos fueron designados RA-3, a pesar de las diferencias significativas, incluida la envergadura diferente.

Especificación técnica del C.2A

Tripulación =
Pasajeros = 8
Motores = 3 PD Wright J-5 (R-790)
Potencia unitaria = 220 hp
Velocidad máxima = 182 kms hora
Velocidad de crucero = 145 kms hora
Alcance práctico = 476 kms
Techo práctico = 4.525 m
Envergadura = 22.61 m
Longitud = 14.73 m
Altura = 4.11 m
Superficie alar = 66.70 m²
Peso en vacío = 2.951 kgs
Peso máximo en despegue = 4.715 kgs

[Manu1946]

FOKKER PJ.1 (2)

En 1931, la Corporación de Aviación General de Dundalk, Maryland, construyó 5 hidroaviones de patrulla de búsqueda y rescate oceánicos para la Guardia Costera de los Estados Unidos. Los hidroaviones fueron desarrollados por Fokker Aircraft Corporation of America bajo la designación AF-15, pero cuando el cliente optó por ellos, la Fokker estadounidense se había convertido en una división de Aviación General.

AF-15 = un diseño mixto de ala alta con un ala en voladizo que tenía un casco de dos patas (bote) y una unidad de cola con puntales. Los flotadores estabilizadores están unidos al ala. La planta de energía incluye dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp con hélices empujadoras. La tripulación estaba formada por 4 personas: dos pilotos, un navegador y un operador de radio. El avión comenzó a operar a principios de 1932 sin una designación militar, pero luego se le dio la designación FLB (Flying Life-Boat), y más tarde, PJ-1 . El primero de estos aviones fue reequipado con una planta de energía con hélices de tracción, la designación se cambió a PJ-2 .

Especificación técnica del PJ.1

Tripulación = 4
Motores = 2 PD Pratt y Whitney Wasp
Potencia unitaria = 420 hp
Velocidad máxima = 208 kms hora
Velocidad de crucero = 186 kms hora
Alcance práctico = 1.770 kms
Techo práctico = 2.742 m
Envergadura = 22.61 m
Longitud = 16.99 m
Altura = 4.72 m
Superficie alar = 70.05 m²
Peso en vacío = 3.175 kgs
Peso máximo en despegue = 5.080 kgs

[Manu1946]

FOKKER 0.27

La Fokker Atlantic de EEUU produjo varios prototipos militares de gran interés, pero el único de sus diseños que llegó a ser producido en serie fue el Fokker X0.27
, que voló por primera vez en 1929. Un segundo prototipo dotado de un morro alargado y rediseñado, con capacidad para llevar carga bélica lanzable, fue designado XB.8
El contrato firmado en 1931, preveía la entrega de 6 aparatos Y0.27 y otros tantos YB.8 de preserie para pruebas evaluativas, pero los 12 aviones fueron construidos como aparatos de observación, siendo redesignados los YB.8 como Y10.27. Los 0.27 de preserie (todos los aviones construidos habían cambiado su designación al entrar en servicio activo) se diferenciaban de los prototipos por disponer de cabina cerrada
para el piloto y de superficies de cola mejoradas de nueva planta. El tren de aterrizaje, muy robusto, era de patas independientes. En el morro había un puesto de tiro abierto y, bajo éste, una cabina acristalada para el navegante. A media longitud del fuselaje estaba instalado otro puesto de tiro.
El X0.27 fue dotado de motores Curtiss Conqueror con reductor y pasó a ser conocido como X0.27A. Los 0.27 sirvieron en diversos escuadrones de observación de primera linea del US Army Corps.

Especificación técnica del 0.27
Avión de observación triplaza

Motores = 2 Curtiss Conqueror de 12 cilindros en V
Potencia nominal unitaria = 600 hp
Velocidad máxima = 257 kms hora
Envergadura = 19.51 m
Longitud = 14.43 m
Altura = 4.57 m
Superficie alar = 57.51 m²
Peso máximo en despegue = 4.045 kgs

Armamento
2 amet. Browning de 7.62 mm

[Manu1946]

FOKKER G.I

La presentación estática del prototipo de caza pesado Fokker G.I en el París Air Show de noviembre de 1936 causó sensación entre los visitantes del Grand Palais.
La idea de un caza bimotor bi-fuselaje era revolucionaria en aquel entonces (luego el P-38 Lightning, adoptaría dicha configuración) y las criticas fueron notables.
Al terminar el Show, el G.I fue llevado al aeródromo de Eindhoven-Welschap, en donde realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 1937, impulsado por motores radiales y contrarrotativos Hispano Suiza 80/82 DE 750 hp, pero los problemas que presentaron dichos motores (prototipos aún sin probar) ocasionaron su sustitución
por 2 Pratt & Whitney SB-4G Twin Wasp Junior de la misma potencia, aprovechando el período de reparaciones a que hubo de someter el avión a raíz de que sufriese un fallo de frenos y embistiese un hangar el 4 de julio de 1937.
El G.I ya había sido presentado a la aviación militar neerlandesa, despertando considerable interés que se tradujo en un pedido realizado a finales de 1937 por 36 aviones bajo la designación G.IA. Para simplificar el problema de los recambios se estipuló que estos aparatos deberían ser dotados de motores Bristol
Mercury VIII similares a los empleados en los bombarderos T.V y los cazas D.XXI que la aviación neerlandesa y había encargado, decisión que retrasó las entregas pues, aunque la producción comenzó inmediatamente, las entregas de motores se retrasaron. Así fue que el primer avión voló (en realidad, el segundo de la serie) el 11 de abril de 1939, permaneciendo en manos del constructor para ensayos y modificaciones, entregándose el primer G.IA en Sosterberg el 10 de junio de 1939.
El interés despertado en París se concretó en varias solicitudes de exportación y numerosos pilotos extranjeros visitaron la factoría para volar y estudiar la versión G.IB.
Finlandia encargó 36 aviones
Estonia (probablemente actuando como agente de la República española) 9
Suecia 18
República española 12
También se trató un acuerdo para su producción bajo licencia en Dinamarca y otro con el consorcio húngaro Weiss Manfred. La no intervención neerlandesa en la Guerra Civil española anuló dicha venta, pero la remesa finlandesa estaba en curso de construcción al estallar la II G.M. y se promulgó una prohibición de exportación. Tras largas negociaciones se estableció un contrato que permitía la exportación de los G.IB el 17 de abril de 1940, cuando ya se habían terminado 12 ejemplares a falta del armamento.
Cuando Alemania atacó los Países Bajos, el 10 de mayo de 1940, había 23 aparatos G.I en servicio = 12 con el 4º grupo de caza de Alkmaar y 11 con el 3º grupo de caza de Rotterdam-Waalhaven. Los G.I consiguieron destruir un buen número de Junkers Ju52/3m en las etapas iniciales de la invasión, pero cinco días después, al cesar la resistencia neerlandesa, solo quedaba un ejemplar en estado de vuel. Algunos G.IB fueron dotados apresuradamente de 4 amet. y participaron en los combates.
Los alemanes ocuparon la fábrica Fokker y ordenaron que se terminasen los 12 G.I destinados a Finlandia, que fueron usados posteriormente por la Luftwaffe, como entrenadores de caza. Los vuelos de prueba en fábrica se hacían bajo la supervisión alemana, pero el 5 de mayo de 1941, dos pilotos holandeses burlaron la vigilancia de un G.I, que les escoltaba con piloto alemán y se pasaron a Gran Bretaña. Su G.I fué llevado al Royal Aircraft Establishment de Farnborough para su estudio y empleado posteriormente por Phillips and Powis (luego Miles Aircraft) de Reading para experimentar la construcción integra en madera.
De los 62 aparatos G.I construidos aproximadamente, ninguno sobrevivió al conflicto.

maqueta.

Especificaciones técnicas del G.IA
Caza pesado, avión de asalto bi o triplaza

Motores = 2 Bristol Mercury VIII de 9 cilindros en estrella.
Potencia nominal unitaria = 830 hp
Velocidad máxima a 2.750 m = 475 kms hora
Velocidad de crucero = 355 kms hora (a la misma altura)
Techo de servicio = 9.300 m
Autonomía = 1.400 kms
Envergadura = 17.15 m
Altura = 3.40 m
Longitud = 11.50 m
Superficie alar = 38.30 m²
Carga alar máxima = 125.3 kgs/m²
Peso vacío equipado = 3.360 kgs
Peso máximo en despegue = 4.800 kgs

Armamento
8 amet. Browning de 7.9 mm fijas en el morro.
1 amet. Browning de 7.9 mm en montaje giratorio en el cono de cola.
400 kgs de carga bélica explosiva y lanzable.

[Manu1946]

PRATT & WHITNEY
Turborreactor 0 - 100 kN-- GTF series

Empuje = 0 - 100 kN, 100 - 200 kN
Aplicaciones = para avión de línea


DESCRIPCIÓN
El motor del GTF está en una liga propia. El primero en una nueva era de motores de jets comerciales, el GTF está construido con una arquitectura que es superior por su diseño con una pista de aterrizaje inigualable para el crecimiento.

El motor del GTF, con su revolucionaria tecnología de ventilador de engranajes, está transformando la aviación al proporcionar un rendimiento económico y medioambiental que cambia el juego. El motor GTF propulsa cinco plataformas de aviones, con el Airbus A220, la familia Airbus A320neo y el Embraer E190-E2 ya en servicio comercial. El Mitsubishi Regional Jet (MRJ) y el Irkut MC-21 están siendo sometidos a pruebas de vuelo. El motor del GTF ha cumplido todas las especificaciones de rendimiento desde el inicio de su entrada en servicio. Por ejemplo, el A320neo propulsado por el GTF ha logrado una reducción del 16% en el consumo de combustible, una reducción del 75% en la huella de ruido y una reducción del 50% en las emisiones de óxido de nitrógeno.

El sistema de engranajes del motor del GTF es sólo un componente de este motor de próxima generación. El motor GTF de Pratt & Whitney también incorpora avances en aerodinámica, materiales ligeros y otras mejoras tecnológicas importantes en la bobina de alta presión, la turbina de baja presión, la cámara de combustión, los controles, el control de la salud del motor y más.

AMPLIA ACEPTACIÓN DE LA INDUSTRIA Y UNA DEMANDA SIN PRECEDENTES DE LOS CLIENTES QUE RECONOCEN LOS BENEFICIOS ÚNICOS DE LA GTF
Con un fuerte atraso de más de 8.000 motores firmes y opcionales en pedido con más de 80 clientes, el GTF ofrece un ahorro aproximado de 100 galones de combustible por hora de vuelo y una reducción de C02 de 1 tonelada métrica por hora de vuelo.