AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FLANDERS B.2

Simultáneamente con el diseño y construcción de los monoplanos F.4 para el War Office, Howard Flanders diseño y fabricó un biplano biplaza designado como Flanders B.2 para tomar parte en los concursos aéreos militares bajo el amparo del Plan Salisbury de 1912. Como le ocurriera con el anterior F.1, Flanders encontró numerosos problemas para poder disponer de un motor adecuado para su biplano. Por lo tanto el aparato estuvo equipado con motores tales como el A.B.C. de 40 hp, el
Isaacson radial de 60 hp y un Gnome rotativo de 70 hp. Con este último fue adquirido por el Almirantazgo en 1914 y enviado a la base del RNAS de Great Yarmouth Norfolk, donde fue utilizado en distintas misiones no operacionales.

Especificaciones técnicas del B.2 (versión original)
Biplano ligero biplaza

Motor = A.B.C lineal
Potencia nominal = 40 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 90 kms hora
Envergadura = 13.11 m
Longitud = 9.60 m
Superficie alar = 37.16 m²
Carga alar máxima = 13.42 kgs/m²
Peso en vacío = 304 kgs
Peso máximo en despegue = 499 kgs

[Manu1946]

FLANDERS F.2 y F.3

Howard Flanders, que había sido uno de los primeros asistentes de A.V. Roe, se convirtió más tarde en un pionero del diseño y construcción aeronáutica por derecho
propio.
En 1910 comenzó a diseñar un aparato monoplano provisto de un motor lineal A.B.C.
de 120 hp. A comienzos del verano de 1911 tuvo que abandonar la construcción del monoplano al no poder disponer de un motor de esas características. Sin desanimarse
por ello, Flanders comenzó de inmediato a diseñar otro aparato al que designó F.2
y que estaría provisto de un motor Gnome de 60 hp. El monoplano voló por primera vez el 8 de agosto de 1911.
Estructuralmente se trataba de un monoplano monoplaza de ala media muy ligera, arriostrada por cables y montantes. El tren de aterrizaje fijo era biciclo con patín de cola y un patín central alargado hacía adelante para reducir el riesgo de capotaje en terreno accidentado. A finales de 1911 el F.2 fue modificado al añadirle un segundo asiento para transportar un pasajero, y se le aumentó la envergadura hasta 12.80 m. Con este nuevo aspecto el monoplano fue redisignado F.3 volando con éxito durante algunos meses antes de que se destruyera en un aparatoso accidente el 13 de marzo de 1912.

Especificaciones técnicas del F.2
Monoplano monoplaza

Motor = Green de 4 cilindros en linea
Potencia nominal = 60 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 97 kms hora
Envergadura = 10.67 m
Longitud = 9.68 m
Superficie alar = 18.58 m²
Carga alar máxima = 30.51 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 567 kgs

[Manu1946]

FLANDERS F.4

Durante 1912, Flanders, recibió un pedido del War Office para 4 monoplanos con destino al recién creado Royal Flying Corps (RFC).
El diseño de Flanders, era en realidad un desarrollo del F.3 y fue designado como Flanders F.4. Retenía las características fundamentales del monoplano anterior, pero con algunas mejoras de mantenimiento y seguridad. El alojamiento de los tripulantes se mejoró con la incorporación de 2 cabinas alargadas, se modificó el tren de aterrizaje mediante suspensión por muelles para los aterrizajes principales y se le instaló un motor Renault de mayor potencia. Los vuelos de pruebas demostraron que el F.4 tenía unas prestaciones superiores al F.3, sin embargo la prohibición impuesta de utilizar monoplanos en el Royal Flying Corps no permitió
que se emplearan en misiones militares.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza

Motor = Renault de 8 cilindros en V
Potencia nominal = 70 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 108 kms hora
Trepada a 600 m = 8 minutos
Envergadura = 12.34 m
Longitud = 9.60 m
Superficie alar = 22.30 m²
Carga alar máxima = 37.62 kgs(m²
Peso en vacío = 612 kgs
Peso máximo en despegue = 839 kgs

[Manu1946]

ROLLS ROYCE

Empuje = 100 - 200 kN
Peso en sec = + 300 kg
Aplicaciones = para avión de línea

La base de la familia Trent
Suministrando energía a los Boeing 747 y 767.

El motor RB211-524G/H&-T alimenta a más de 75 aeronaves en servicio hoy en día y es el primer motor en lograr más de 27.500 horas en vuelo.

Ahorro de combustible gracias a un bajo nivel de deterioro
Desde 2001, el RB211-524G/H-T ha estado proporcionando a los propietarios de Boeing 767 el menor coste posible de propiedad.


En el RB211-524G/H & -T, el sistema de turbina HP está diseñado para funcionar a temperaturas Trent 700 que son significativamente superiores a las del RB211-524 original. Gracias a ello, el motor puede conservar mejor sus características de rendimiento durante toda su vida útil.


El RB211-524G/H & -T ofrece total homogeneidad y capacidad de cambio de motor para una flota mixta de Boeing 747 y Boeing 767. Esto se traduce en una reducción de las existencias de repuestos y en un valor añadido para los clientes.

Tecnología
La arquitectura de tres ejes permite que un motor tenga menos etapas, dando una estructura más corta y rígida que permite que los rotores funcionen a sus velocidades óptimas.

Los innovadores álabes de álabes anchos permiten reducir el número total de álabes de los ventiladores, aumentando la eficiencia, reduciendo el ruido y ofreciendo una protección inigualable contra los daños causados por objetos extraños.

A través del concepto de diseños de la familia Rolls-Royce, el RB211-524G/H-T se actualizó con la tecnología de 04 módulos HP (alta presión) desarrollada en la familia de motores Trent 700 en 1997.

En el RB211-524G/H-T, el sistema de turbina HP está diseñado para funcionar a temperaturas Trent 700 que son significativamente superiores a las del RB211-524 original.

La cµmara de combustión estilo Trent reduce las emisiones de NOx en un 40 por ciento, convirtiendo al RB211-524G/H-T en el motor con las emisiones de NOx mµs bajas del Boeing 747-400.

[Manu1946]

FLECHAIR Sa Pa.49 Katy Delta

PA.49 Katy Delta es un avión experimental desarrollado por la empresa francesa Payen. El avión se convirtió en uno de los primeros aviones a reacción franceses. Era un avión de ala baja totalmente metálico con un ala delta y un motor turborreactor Turbomeca Pallas con un empuje de 50 kgf. Durante las pruebas, la aeronave pudo alcanzar una velocidad de 400 kms hora. Estas características permitieron continuar con el trabajo y dieron lugar a la creación del Pa 61 B Arbalete I.
El avión Katy era de madera y no tenía cola en el verdadero sentido de que no tenía un estabilizador horizontal separado. El borde de ataque del ala se encuentra a 55 grados, pero a diferencia del ala delta clásica con su borde de fuga recto, el borde de fuga del ala de Katy se ubicaba a 30 grados y las superficies de control se ubicaban en él a lo largo de toda su longitud: elevadores más cerca de la raíz del ala y más alerones.

En la base del ala, integradas en el borde de ataque, hay pequeñas tomas de aire para el motor Turbomeca Palas de 1,47 kN de empuje. La cabina comienza justo detrás de las tomas de aire y entra en una gran quilla vertical.
Antes del primer vuelo, este avión tenía inicialmente un tren de aterrizaje de bicicleta bajo con corredores en las puntas de las alas, pero en el primer vuelo, sin embargo, fue reemplazado por un chasis no retráctil y no aerodinámico con una rueda de morro y dos puntales principales debajo del ala.

El primer vuelo de lo que ahora conocemos como Pa 49A tuvo lugar el 22 de enero de 1954 en Melun-Villaroche bajo el control de Tony Ochsenbein, era un piloto relativamente inexperto, ¡había volado en aviones a reacción durante solo 30 minutos, antes de pilotar el Pa 49A.
A esto le siguieron 10 horas de pruebas de vuelo de fábrica en abril de 1954 para evaluar el Centre d'Essais en Vol (CEV) en Bretigny-sur-Orge, y se establecieron las acrobacias aéreas del Pa 49. En CEV, estaba equipado con un freno de aire especial en el borde de salida de la cola vertical, las dos superficies divergieron. Este freno de aire fue desarrollado por Flechair SA, una empresa fundada por Payen. En el momento de su demostración en el 12 ° Salón Aeronáutico de París en 1957, su tren de aterrizaje fue adquirido con carenados y la aeronave pasó a llamarse Pa 49B. Había planes para una versión con tren de aterrizaje retráctil, pero esto nunca fue sucedió.
Cuando se completó el programa de prueba en 1958, Payen donó el avión al Museo de l'Air en París en el aeropuerto de Le Bourget.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor Turbomeca Pallas
Empuje = 50 kgf
Velocidad máxima = 400 kms hora
Velocidad de crucero = 370 kms hora
Techo práctico = 8.000 m
Envergadura = 5.16 m
Longitud = 5.10 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 11.50 m²
Peso en vacío = 457 kgs
Peso máximo en despegue = 647 kgs

[Manu1946]

Fleet 1

FLEET 1 - 2 y 7

El Consolidated PT-3, que había comenzado a ser entregado al US Army Air Corps en 1928, demostró rápidamente un enorme mercado potencial entre las compañías civiles,
sobre todo tras el famoso vuelo trasatlántico en solitario efectuado por Charles
Lindbergh en 1927. Conservando las líneas generales del PT-3, la nueva versión civil designada Consolidated Modelo 14 y con el sobrenombre de Husky Junior. Sin embargo cuando se iba a terminar de construir el primer ejemplar, Consolidated decidió no intentar la penetración en el mercado civil. Esto indujo al presidente
de la compañía, el mayor Reuben H.Fleet a adquirir los derechos del Husky Junior a la propia compañía y a establecerse por su cuenta la Fleet Aircraft Inc. en Buffalo, Nueva York, para construirlo y hacerse cargo de sus ventas. En poco menos de seis meses la Consolidated volvió a cambiar de opinión y adquirió la compañía Fleet Aircraft Inc para continuar construyendo el aparato en los EEUU, estableciendo en 1930 una subsidiaria canadiense al constituir la Fleet Aircraft de Canada Ltd en Fort Erie, Ontario.
Con estas nuevas perspectivas se decidió desechar el nombre de Husky Junior y se adoptó de inmediato la designación Fleet 1. El aparato apenas difería del anterior; llevaba el mismo motor radial Warner Scarab de 7 cilindros y 110 hp y tenía prácticamente la misma estructura. El cambio mayor radicaba en la cabina, ya que se había cambiado la alargada cabina del Husky Junior (que alojaba 2 asientos individuales) por 2 en tándem separadas.

Fleet 2

Más tarde se construyó el Fleet 2, también muy parecido a su antecesor, aunque
llevaba un motor radial Kinner K5 de 5 cilindros y con una potencia de 100 hp. Sin embargo solo se fabricaron unas cuantas unidades de esta versión antes de que fuera redesignado como Fleet 7, al serle instalado un motor Kinner B5 de mayor potencia. Esta versión fué conocida en Canadá como Fleet 7B y los ejemplares que sirvieron con la Royal Canadian Air Force con la de Fawn Mk I
El Fleet 2 fue la primera versión fabricada en Canadá. comenzándose la producción
al recibir tres fuselajes de Fleet 2 construidos en la factoría norteamericana.
Al igual que ocurrió en EEUU solo se construyeron unos cuantos Fleet 2 antes de que pasara a Fleet 7. Algunos ejemplares volaron equipados con flotadores y esquíes sobre todo en Canadá, y cuando menos un aparato fue equipado con cabina cerrada.

Variantes
Fleet 3 - Dos ejemplares con motores radiales Wright J6 de 5 cilindros y 165 hp.

Fleet 4 - Un aparato para vuelos de prueba con motor radial Curtiss Challenger de 6 cilindros y 170 hp.

Fleet 5 - Un aparato para vuelos de prueba con motor radial Brownback C-400 de 6 cilindros y 90 hp.

Fleet 6 - Versión poco conocida que al parecer se trató de un Fleet 2 con un trapecio sobre un plano superior para realizar experimentos de desenganche de dirigibles militares.

Fleet 7C - Versión provista de motor radial Armstrong Siddeley Civer I de 7 cilindros y 140 hp; fueron designados Fawn Mk II en la RCAF Canadiense.

Fleet 7G - Redesignación de un Fleet 7B de la RCAF, con un motor de Havilland Gipsy III de cuatro cilindros en línea y 120 hp, que posteriormente fué devuelto a configuración 7B.

XPT-6 - Bajo esta denominación la US Army Air Coprs adquirió un Fleet 7 para evaluarlo con un motor Kinner R-370-1 (Kinner K5 de 100 hp)

YPT-6 - Denominación de 10 aparatos virtualmente idénticos al XPT-6 para vuelos
de pruebas mas intensivos.

YPT-6A - Versión modificada de un Fleet 7 con cabina ampliada para pruebas de evaluación.


Fleet 7

Especificaciones técnicas del Fleet 7/ 7B / Fawn Mk I
Biplano biplaza de entrenamiento/turismo/deportivo

Motor = Kinner K5 radial, con 5 cilindros
Potencia nominal = 125 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 140 kms hora
Techo de servicio = 4.265 m
Autonomía = 480 kms
Envergadura = 8.53 m
Longitud = 6.55 m
Altura = 2.44 m
Superficie alar = 18.12 m²
Carga alar máxima = 43.59 kgs/m²
Peso en vacío = 520 kgs
Peso máximo en despegue = 790 kgs

[Manu1946]

FLEET 8 y 9

Construidos en pequeñas cantidades probablemente a causa de sus elevados precios de venta, los Fleet 8 y 9 sólo se fabricaron en la factoría estadounidense.
De configuración básicamente similar al Fleet 7, los 8 y 9 tenían un fuselaje bastante mejorado, mejor carenado para conseguir unas formas más aerodinámica, al tiempo que eran más altos y anchos para proporcionar una mayor comodidad a las cabinas. Así fue posible que el Fleet 8 pudiera ser utilizado como triplaza, cuando tan sólo disponía de 2 asientos pero permitiendo el transporte de 2 personas en la cabina delantera mientras que el Fleet 9 era un biplaza convencional. Ambas versiones están impulsadas por motores Kinner B5 de 125 hp.
Ejemplares tanto de uno como de otro llevaron timones de dirección de distinta forma y el Fleet 8 carecía de espacio para equipajes cuando era utilizado como triplaza.

Especificaciones técnicas del Fleet 8
Biplano bi-triplaza de turismo

Motor = Kinner B5 de 5 cilindros
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 153 kms hora
Techo de servicio = 3.000 m
Autonomía = 676 kms
Envergadura = 9.53 m
Longitud = 6.96 m
Altura = 2.51 m
Superficie alar = 18.06 m²
Carga alar máxima = 49.83 kgs/m²
Peso en vacío = 590 kgs
Peso máximo en despegue = 900 kgs

[Manu1946]

FLEET 10 y 16

A finales de 1934, cuando el Consolidated había absorbido nuevamente a Fleet Aircraft Inc., se recibió un pedido de China por un cierto número de Fleet 7 que fueron construidos por la factoría canadiense. Para entonces se habían cambiado un gran número de detalles en el diseño, incluyendo un tren de aterrizaje con rueda de cola, frenos en los aterrizadores principales, unidad de cola modificada, y una serie de pequeñas mejoras que le hicieron convertirse en un nuevo aparato que fue denominado Fleet 10.
Para China se construyeron un total de 36 aparatos que se entregaron a mediados de 1935, comprendiendo 6 Fleet 10A (la designación norteamericana era Fleet 5) y 30 aparatos Fleet 10D, así como repuestos, componentes,motores desmontados para fabricar otros 20 aparatos en China. Hubo gran cantidad de variantes del Fleet 10.
la mayoría resultantes de la instalación de distintos motores.
Se exportaron ejemplares a Argentina, República Dominicana, Iraq, México, Nicaragua, Portugal, Venezuela y la antigua Yugoslavia, además de los comprados por China.
En setiembre de 1938 , a raíz de los vuelos de prueba de Modelo 10D por la Royal Canadian Air Force,(RCAF), se pidió a la compañía desarrollara un entrenador capaz de realizar vuelos acrobáticos y llevando equipo militar. El resultado fue
la producción del Fleet 16, que conservaba la misma configuración básica del Fleet 10, pero reforzado estructuralmente para vuelo acrobático. Más de 400 de estos aviones fueron entregados a la RCAF entre 1939 y 1941, utilizados por la RCAF y en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica bajo las designaciones Finch Mk I y Finch Mk II. Después de la guerra muchos de los aparatos supervivientes fueron adquiridos por civiles norteamericanos y canadienses y algunos todavía están volando.

Variantes
10 A - Versión básica con motor radial Kinner K5 de 5 cilindros y 100 hp de potencia nominal.

10 B - Versión con motor radial Kinner R5 de 125 hp de potencia nominal

10 D - Versión con motor radial Kinner R5 de 5 cilind. y 160 hp de pot. nominal

10-32D - Fleet 10D con envergadura aumentada en 1.22 m.

10 E - Fleet 10 A con motor radial Warner Scarab de 7 cilind. y 126 hp de potencia nominal.

10 F - Fleet 10 A con motor radial Warner Scarab de 7 cilind. y 145 hp de potencia nominal.

10 G - Fleet 10 A con motor Havilland Gipsy Major de 4 cilind. en linea y 130 hp de potencia nominal.

16 B (RCAF = Finch Mk II) - Versión reforzada estructuralmente del Fleet 10 A con motor radial Kinner R5

16 D - Fleet 16 B con motor radial Kinner R5

16 F - Versión del Fleet 16 B con motor radial Warner Super Scarab de 7 cilindros
y 125 hp de potencia nominal

16 R (RCAF = Finch Mk I) - Designación de la versión del 16 D construida especialmente para la RCAF

Especificaciones técnicas del Fleet 16 B
Biplano biplaza de entrenamiento básico

Motor = Kinner B5, radial, de 5 cilindros
Potencia nominal = 125 hp
Velocidad máxima = 167 kms hora
Velocidad de crucero = 137 kms hora
Velocidad de ascenso = 305 m / min
Techo de servicio = 3.200 m
Autonomía = 480 kms
Envergadura = 8.53 m
Longitud = 6.60 m
Altura = 2.36 m
Superficie alar = 18.06 m²
Carga alar máxima = 50.22 kgs/m²
Peso en vacío = 509 kgs
Peso máximo en despegue = 907 kgs

[Manu1946]

FLEET 21

Entre la extensa familia de biplanos entrenadores de Consolidated, la compañía norteamericana desarrolló el Consolidated Model 21. Fleet en Canadá, al recibir un pedido de México decidió su construcción más la de un aparato de demostración con la nueva designación Fleet 21M. De apariencia externa muy similar a los Fleet 8 y Fleet 9, el Fleet 21M era un biplano biplaza convencional de construcción mixta con cabinas abiertas, tren de aterrizaje fijo y patín de cola. Sin embargo, poseía mayores prestaciones al estar impulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 400 hp, que necesito evidentemente un capo rediseñado. Los 10 aparatos para México
fueron construidos y entregados en 1937 y el prototipo de la compañía fue vendido
a un comprador particular con la designación de Fleet 21K, al serle sustituido su motor Pratt & Whitney por un Jacobs L-6MB de 7 cilindros y 330 hp. Este aparato, tras ser restaurado, se conserva aún en Canadá en estado de vuelo.

Especificaciones técnicas del Fleet 21M
Biplaza de entrenamiento - turismo

Motor = Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, radial, de 9 cilindros.
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 240 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Techo de servicio = 5.790 m
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 8.23 m
Altura = 2.99 m
Superficie alar = 26.57 m²
Carga alar máxima = 67.55 kgs/m²
Peso en vacío = 1.000 kgs
Peso máximo en despegue = 1.795 kgs

[Manu1946]

FLEET 50 Freighter

Este aparato bastante poco elegante, se comenzó a diseñar en 1936 como bimotor de uso general. La compañía lo había diseñado para el mercado civil como avión de aterrizaje-despegue corto, fácil de carga y de escaso mantenimiento. Estructuralmente era un biplano de construcción mixta con el plano interior en forma de ala de gaviota invertida que podía llevar tanto flotadores como tren de aterrizaje. El plano superior alojaba los 2 motores en dos góndolas situadas al borde de ataque. El achaparrado fuselaje poseía una cabina para 2 tripulantes dispuestos lado a lado y amplia cabina para acomodar hasta 10 pasajeros. Para servicios de transporte, se le dotó con compuertas de gran amplitud así como de una grúa en el techo de la cabina para izar cargas pesadas.
El prototipo designado Fleet 50J, impulsado por 2 motore radiales Jacobs L-5MB de 7 cilindros y 265 hp cada uno, realizó su primer vuelo el 22 de febrero de 1938. Posteriormente fue remotorizado con 2 motores Jacobs L-6MB y siendo redesignado como Fleet 50K. Esta versión fue la estándar para los otros 4 aparatos que se construyeron. Los 5 aparatos tuvieron una vida muy corta ya que el diseño adolecía de falta de potencia y no podía mantener la altitud de vuelo con un solo motor, exigencia indispensable en todo avión de estas características.

Especificaciones técnicas del Fleet 50K (con tren de aterrizaje terrestre)
Biplano bimotor de uso general

Motores = 2 radiales Jacobs L-6MB de 7 cilindros
Potencia nominal unitaria = 330 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 212 kms hora
Techo de servicio = 4.500 m
Autonomía máxima = 1.045 kms
Envergadura = 13.72 m
Longitud = 10.97 m
Altura = 3.99 m
Superficie alar = 49.05 m²
Carga alar máxima = 77. kgs/m²
Peso en vacío = 2.087 kgs
Peso máximo en despegue = 3.777 kgs

[Manu1946]

FLEET 60 Fort

Fleet Aircraft de Canadá, abandonando la configuración biplana, se embarcó en 1938
en el diseño de un nuevo aparato de entrenamiento biplaza. De construcción totalmente metálica, si exceptuamos algunos revestimientos en tela, el Fleet 60 era un monoplano de ala baja arriostrada con montantes superiores y cola convencional, tren de aterrizaje fijo y cabinas separadas en tándem para el instructor y el alumno, ambas cerradas y con cubiertas transparentes. Un adelanto técnico para su tiempo era la cabina trasera sobreelevada y otras mejoras consistían en una deriva
reforzada que actuaba como arco antivuelco y carenados retráctiles en el tren de aterrizaje fijo diseñados para habituar al alumno a utilizar mecanismos de tracción
. Si no se acordaba de sacar los carenajes antes de aterrizar no se producía daño alguno. El prototipo voló por primera vez el 22 de marzo de 1940 y fue evaluado por la RCAF, que hizo pedido de 200 ejemplares del Fleet 60K, más el prototipo, que fueron designados Fort Mk I. Los dos primeros fueron entregados en la primavera de 1941, pero para entonces la RCAF había decido reducir el pedido sólo a 100 unidades. El aparato número 101 fue entregado a mediados de 1942. Un poco antes se había decidido que los Fort se utilizarían como entrenadores de transición y fueron adaptados al papel de entrenadores sin radio y las carenas del tren de aterrizaje le fueron eliminadas, por lo que se les redesignó como Fort Mk II. Salvo un ejemplar, todos fueron retirados del servicio activo a mediados de 1945 y enviados a la chatarra.

Variantes

Fleet 6OL - Versión con motor radial Jacobs L-4MB de 225 hp para ser utilizado como entrenador básico; no realizada.

Fleet 60 - Versión de entrenamiento avanzado con motor radial Jacobs L-7 de 360 hp; no realizada

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento medio

Motor = Jacobs L-6MB de 7 cilindros, radial
Potencia nominal = 330 hp
Velocidad máxima = 261 kms hora
Velocidad de crucero = 217 kms hora
Techo de servicio = 4.570 m
Autonomía = 966 kms
Envergadura = 10.97 m
Longitud = 8.18 m
Altura = 2.51 m
Superficie alar = 20.07 m²
Carga alar máxima = 79.12 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 1.148 kgs
Peso máximo en despegue = 1.588 kgs

[Manu1946]

FLEET 80 Canuck

El último tipo de avión producido por la Fleet Aircraft antes de sufrir los graves
problemas financieros de la posguerra, fue la avioneta biplaza conocida como Fleet 80. Originalmente el prototipo había sido diseñado en 1944 por la Noury Aircraft
Ltd de Stoney Creek, Ontario, con la designación de Noury N-75. Los derechos fueron adquiridos por la Fleet Aircraft y el prototipo, tras ser ligeramente modificado hizo su primer vuelo el 26 de setiembre de 1945. El cambio más importante había sido la modificación de la deriva y el timón de dirección y con estas modificaciones el aparato fue designado Fleet 80 y recibió el sobrenombre de Canuck. Podía ser adquirido con tren de aterrizaje convencional, con patines o con esquíes. A partir de él se desarrolló el Fleet 81, triplaza con compartimientos para el equipaje, y del que sólo se construyó un prototipo.
El modelo 80, parecido exteriormente al Piper Club o al Taylorcraft Tandem, se construyó en cantidades razonables, incluyendo 24 exportados, de los que 19 irían a Argentina, tres a Brasil, uno a Portugal y otro a los EEUU, antes de que Fleet se encontrara inmersa en serias dificultades económicas. Sin embargo los derechos y patentes fueron adquiridos por una compañía conocida como Leavens Brothers de Toronto, que construyó otros 26 Canuck, la mayoría con repuestos y componentes de la propia Fleet.

Especificaciones técnicas del Fleet 80 Canuck
Biplaza deportivo de turismo

Motor = Continental C85-12J de 4 cilindros horizontales
Potencia = 85 hp
Velocidad máxima a 900 m = 180 kms hora
Velocidad económica de crucero a 900 m = 130 kms hora
Techo de servicio = 3.660 m
Autonomía = 480 kms
Envergadura = 10.35 m
Longitud = 6.83 m
Altura = 2.16 m
Superficie alar = 16.12 m²
Peso en vacío = 390 kgs
Peso máximo en despegue = 645 kgs

[Manu1946]

FLETTNER FL-265

Mientras investigaba varios diseños de rotor, Flettner desarrolló sus propias dos hélices que se cruzan, que probó por primera vez en el helicóptero Fl-265 . Este esquema, aunque considerado exótico en ese momento, se convirtió en la base de los helicópteros de Flettner en los años de preguerra y de guerra.
En 1937, se desarrolló el primer diseño con hélices cruzadas contrarrotantes, y en 1938 la Marina alemana encargó 6 helicópteros de este tipo con la designación Fl-265. El vehículo monoplaza tenía el mismo fuselaje que el Fl-185, con un motor Bramo Sh-14A 119kW montado en la proa con un ventilador de refrigeración. Se montaron dos tornillos entrecruzados en postes inclinados provistos de amortiguadores.
El primer prototipo Fl.265-V1 D-EFLV voló en mayo de 1939. En agosto, el helicóptero realizó su primer aterrizaje en autorrotación. Más tarde tuvo un accidente cuando sus hélices se superpusieron. A pesar de este incidente, el Fl.265-V2 fue probado exhaustivamente por las flotas del Báltico y el Mediterráneo, volando desde barcos y subiendo a submarinos. A pesar de la pérdida de un helicóptero más, el aparato fue reconocido como adecuado para su uso como reconocimiento y antisubmarino. El Fl-265 también fue probado por la Wehrmacht, para remolcar botes a través de ríos e instalar pasarelas. Aunque el helicóptero funcionó bien en general, entró y salió del modo de autorrotación sin problemas, su vulnerabilidad generó algunas dudas. Como resultado, se llevaron a cabo batallas de entrenamiento entre los cazas Fl.265 y Bf.109E y FW.190A.

En 1940, la decisión sobre la producción en serie de Fl.265 ya estaba lista, pero en ese momento había aparecido una nueva versión biplaza, Fl.282, a la que se cambió todo el trabajo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD BMW-Bramo Sh 14A
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 135 kms hora
Alcance práctico = 300 kms
Techo práctico = 4.100 m
Diámetro del rotor principal = 12.30 m
Longitud = 6.16 m
Altura = 2.82 m
Peso en vacío = 800 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

FLETTNER FL-282 Kolibri

El Fl.282 "Kolibri" desde el principio fue diseñado como un biplaza - con un observador, lo que aumentó significativamente las ventajas de la máquina como avión de reconocimiento. El observador se colocó inmediatamente detrás de los postes de la hélice, mirando hacia atrás. Esta posición hizo posible volar sin pasajero, sin alterar la alineación. El proyecto estaba listo en julio de 1940. En la planta de Flettner en Johanishtal y en Bad Tölz, se inició inmediatamente el trabajo en 30 helicópteros experimentales y 15 de preproducción. Para el inicio de las pruebas de vuelo, los tres primeros Fl.282 se fabricaron solos con un toldo de cabina cerrado, pero luego se convirtieron en biplazas con cabinas abiertas.
Por primera vez en la práctica de Flettner, el motor Bramo-14A se montó en el medio del fuselaje. Como resultado, el piloto recibió una excelente visibilidad. El enfriamiento del motor se realizó a través de la parte inferior abierta del fuselaje utilizando un ventilador de madera. El motor se puso en marcha soplando los cilindros con aire comprimido. El motor funcionaba con una transmisión que hacía girar dos ejes de hélice independientes, que tenían un dispositivo para desconectarse del motor y un freno. La relación de transmisión fue de 12,2: 1.
Las dos hélices de dos palas se sincronizaron de modo que sus palas fueran paralelas en un ángulo de rotación de 45 grados. El ángulo de la hélice era de 12 grados a los lados del fuselaje y 6 grados hacia adelante. La pala de la hélice tenía un larguero de acero y nervaduras de madera. El revestimiento del calcetín es de madera contrachapada, luego - tela. Las hojas estaban montadas sobre bisagras, lo que aseguraba la rotación de la hoja alrededor del eje y verticalmente; bisagra vertical con amortiguador. Un dispositivo de inercia especial controlaba el paso de las hélices, proporcionando una velocidad determinada. Para evitar la pérdida de las propiedades de rodamiento de la hélice durante la transición al modo de autorrotación, la velocidad de rotación se fijó en 160 rpm. El piloto podría aumentar el número de revoluciones controlando el paso de la hélice. Bajo ciertas condiciones, los tornillos entraron en resonancia. Así que durante uno de los vuelos Fl. 282 a una velocidad de rotación de 140 rpm (en lugar de 175 según las instrucciones), comenzó una fuerte vibración. El piloto estaba a punto de saltar con un paracaídas, pero el helicóptero entró en modo de autorrotación y la vibración desapareció.
En la sección de cola, se instaló la cola habitual, y un área bastante grande debido al sombreado del fuselaje. El control de rumbo fue proporcionado por el timón y el plato cíclico de ambos tornillos. En el modo de autorrotación, solo se utilizó el timón, ya que el plato cíclico no era efectivo.
El fuselaje estaba soldado con tubos de acero y cubierto con láminas de aleación ligera en la sección central y tela en la cola y las aletas. Chasis de triciclo con rueda de morro orientable.
Fl.282 demostró ser el helicóptero más avanzado y volador del Tercer Reich, pasó todas las pruebas.
El helicóptero resultó ser muy maniobrable y estable en vuelo, a una velocidad de 60 kms hora, el piloto podía permitirse perder el control. A velocidades más bajas, hubo cierta inestabilidad longitudinal, especialmente a 40 kms hora. Un pequeño defecto en el Fl.282 fue una leve vibración en el suelo, que desapareció inmediatamente después del despegue. Aunque el diseño de varias unidades era innecesariamente complejo y pesado, en general resultó estar muy bien pensado: durante las pruebas, una de las máquinas voló 95 horas sin reemplazar ninguna unidad. El motor tenía una vida útil entre el mamparo de 400 horas.

A principios de 1942, la flota estaba probando activamente Fl.282-V5 en el Báltico, incluso en condiciones de tormenta. Para las pruebas, se montó un helipuerto en una de las torres del crucero "Colonia". Se realizaron varias decenas de aterrizajes, al menos una vez en condiciones climáticas difíciles. En 1943, se construyeron dos docenas de Fl.282, que se utilizaron para cubrir convoyes en los mares Mediterráneo y Egeo. Aunque se sabe poco sobre la carrera de combate del helicóptero, está bien establecido que al menos tres Fl.282, junto con tres Fa.223 en abril de 1945, estaban en el 40 ° Escuadrón de Transporte Aéreo. Fue uno de estos Fl.282 que fue sacado de la sitiada Breslau por el Gauleiter Hanke poco antes de la caída de la ciudad.

Aunque el éxito del Hummingbird hizo posible pedir 1.000 helicópteros, el bombardeo de las fábricas de BMW y Flettner en Johanishtal impidió la producción de más de 24 prototipos. De estos, los Aliados después de la guerra encontraron solo 3 volando. Fl.282-V15 y V23 fueron para los estadounidenses, y el tercero para la Unión Soviética. Durante algún tiempo se utilizó como material didáctico en el Departamento de Ingeniería de Helicópteros del MAI.

Especificaciones técnicas del Fl-282b

Tripulación = 2
Motor = 1 BMW-Bramo Sh 14A
Potencia = 160 kms hora
Velocidad máxima en horizontal = 150 kms hora
Velocidad en una inmersión = 175 kms hora
Velocidad de crucero = 135 kms hora
Alcance práctico = 300 kms,con 1 piloto y con 2 pilotos = 180 kms
Velocidad de descenso en autorrotación 480 m / min
Velocidad máxima de ascenso = 90 m / min
Techo práctico = 4.100 m
Techo dinámico = 3.300 m
Diámetro del rotor principal = 11.96 m
Longitud = 6.56 m
Altura = 2.20 m
Peso en vacío = 760 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

FLEETWINGS XBQ-1 (2)

Frente a los aviones suicidas japoneses en el Pacífico, la USAF decidió en 1942 lanzar su propio programa de "torpedos voladores" no tripulados. En julio de 1942, Fleetwings comenzó a desarrollar un UAV de ataque, designado XBQ-1 . El proceso de creación de este artefacto guiado se retrasó. Al mismo tiempo, en 1943, se probó con éxito una versión del avión objetivo YPQ-12 equipado con una cámara de televisión y una pequeña carga bélica.
En mayo de 1944, el primer prototipo (42-79561) fue lanzado al aire. Era un ala media, propulsado por dos motores Franklin O-405-7 de 225 hp. El XBQ-1 podría transportar una ojiva de 910 kgs a una velocidad de 362 kms hora en una distancia de más de 2.700 kms. Sin embargo, ya en el primer vuelo, el UAV se estrelló y se detuvo el desarrollo posterior de esta opción.
En paralelo con el BQ-1, Fleetwings estaba creando un modelo mejorado = el BQ-2 con motores Lycoming XO-435-3. Ya durante la construcción del dron, se decidió reemplazar los motores por los Lycoming R-680-13 de 280 cv, y la designación se cambió a XBQ-2A. El tren de aterrizaje fijo se puede dejar caer para aumentar la velocidad. También se dejó la posibilidad de pilotar un "torpedo volador".
El primer vuelo del XBQ-2A (42-79562) tuvo lugar en el verano de 1943. Las pruebas continuaron hasta diciembre de 1943, cuando el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió que el proyecto era demasiado costoso para su uso práctico y redujo los fondos para el trabajo.

XBQ-2

Especificaciones técnicas del XB1-2a

Motores = 2 PD Lycoming R-680-13
Potencia unitaria = 280 hp
Velocidad de crucero = 362 kms hora
Alcance práctico = 2.763 kms
Envergadura = 14.81 m
Peso = 3.490 kgs

[Manu1946]

FLEETWINGS 23/ BT-12

El ataque japonés sobre Pearl Harbour en diciembre de 1941, sorprendió a la US Army Air Force sin la adecuada preparación para afrontar una guerra de tales características. La desesperada necesidad de grandes cantidades de aviones indujo a
ciertos e inesperados fabricantes novatos a producir aparatos del más variado tipo
y con los materiales mas insospechados. Uno de estos fabricante fue Fleetwings, compañía dedicada a la producción de chapas de acero.
Fleetwings diseñó un entrenador básico que designó como Modelo 23, cuyo prototipo
fue entregado a la USAAF con la denominación XBT-12. Como era lógico la estructura
del aparato estaba construida casi por entero de acero.
Se trataba de un monoplano de ala baja cantilever con cola convencional, tren de aterrizaje clásico fijo y con un motor radial Pratt & Whitney Junior. Instructor y alumno se alojaban bajo una cabina alargada en sendos asientos en tándem.
Tras los vuelos de pruebas del prototipo (39.719) la USAAF pasó un pedido por 200
unidades con la designación definitiva de BT-12. Entre 1942 y 1943 se construyeron y entregaron 24 unidades antes de que se cancelara el contrato.

Especificaciones técnicas del 23/BT-12
Biplaza militar de entrenamiento básico

Motor = Pratt & Whitney R-985-AN.1 Wasp Junior, radial, de 9 cilindros
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima = 314 kms hora
Velocidad de crucero = 282 kms hora
Techo de servicio = 7.250 m
Autonomía = 885 kms
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 8.89 m
Altura = 2.64 m
Superficie alar = 22.33 m²
Carga alar máxima = 62.75 kgs/m²
Peso en vacío = 491 kgs
Peso máximo en despegue = 748 kgs

[Manu1946]

FLEETWINGS Modelo 33

Bajo la designación de Modelo 3, la compañía Fleetwings produjo durante 1941 un biplaza de entrenamiento básico. Abandonando el acero como elemento constructivo principal, la compañía experimentó con la fabricación de una célula de estructura
en aleación ligera, excepto todas las superficies de control y dirección que estaban formadas por un armazón en metal ligero con revestimiento textil.
Se trataba de un monoplano de ala baja cantilever con cola convencional, tren de aterrizaje clásico fijo y con un motor Franklin 6AC de 130 hp. Instructor y alumno
se alojaban en cabinas en tándem separadas y abiertas.
Parece ser que este aparato no se produjo en serie y solo se construyó un prototipo.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento

Motor = Franklin 6AC de 6 cilindros
Potencia nominal = 130 hp
Velocidad máxima = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 209 kms hora
Techo de servicio = 6.890 m
Autonomía = 837 kms
Envergadura = 9.41 m
Longitud = 6.77 m
Altura = 1.83 m
Superficie alar = 11.29 m²
Carga alar máxima = 62.75 kgs(m²
Peso en vacío = 491 kgs
Peso máximo en despegue = 748 kgs

[Manu1946]

FLEETWINGS- Kaiser XBTK


El Kaiser-Fleetwings XBTK-1 es un monoplano monomotor, totalmente metálico y de un solo asiento con un ala plegable de pliegue bajo y tren de aterrizaje retráctil. Los frenos de aire están ubicados en la superficie trasera del ala. Tenían dos rejillas, ubicadas en los bordes superior e inferior del ala. Chasis de triciclo con rueda trasera retráctil. Tanques de combustible protegidos. La cabina está protegida por una armadura. Motor Pratt & Whitney R-2800-34W, 18 cilindros, refrigerado por aire. La aeronave tenía un sistema de escape original, que constaba de tres canales que partían del motor a los lados y debajo del fuselaje y terminaban detrás de la cabina.

Las armas pequeñas del Kaiser-Fleetwings XBTK-1 consistían en 2 cañones de 20 mm con 200 rondas por cargador. Los caño. estaban ubicados en las alas, 1 en cada ala. Tres puntos de suspensión, debajo del fuselaje y debajo de cada ala, podían transportar bombas y tanques de combustible externos con un peso total de hasta 2000 kg. El torpedo solo podía suspenderse debajo del fuselaje. También fue posible instalar el radar de búsqueda AN / APS-4 en uno de los bastidores de debajo del ala. 8 puntos de suspensión adicionales (4 debajo de cada ala) estaban destinados a misiles no guiados HVAR de 127 mm.

El 3 de septiembre de 1946, finalmente se cerró el proyecto y se rescindió el contrato con Kaiser-Fleetwings. En total, lograron construir 5 aviones, incluidos 2 prototipos voladores.

Especificaciones técnicas del XBTK-1
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Pratt & Whitney R-2800-34W
Potencia = 2.000 hp
Velocidad máxima = 600 kms hora
Velocidad de crucero = 445 kms hora
Alcance práctico = 2.253 kms
Velocidad máxima de ascenso = 1.080 m / min
Techo práctico = 10.200 m
Envergadura = 14.83 m
Longitud = 11.86 m
Altura = 4.78 m
Superficie alar = 35 m²
Peso en vacío = 4-517 kgs
Peso máximo en despegue = 7.160


Armamento
2 cañ. de 20 mm
Carga bélica = 1.814 kgs en tres nodos de suspensión de cohetes HVAR no guiados de 8 x 127 mm.

[Manu1946]

FLEETWINGS F-5 Seabird

Fleetwings Inc. se estableció en Bristol, Pennsylvania en 1929, en principio para diseñar y fabricar estructuras de acero. La compañía adquirió pronto una aceptable reputación en la fabricación de componentes de acero para la US Army y la US Navy, así como para numerosos constructores de aviones, la mayoría de ellos norteamericanos.
Los fabricante de láminas de acero estaban ansiosos de introducirse en el campo aeronáutico para expandir sus industrias y Fleetwings estaba igualmente interesado
en ganarse un puesto en el mismo campo, así que decidió diseñar y fabricar un avión
de construcción principalmente en acero y dado que este material tenía excelentes
propiedades anticorrosivas, se eligió la configuración de un hidrocanoa para enfatizar el hecho. El resultado fue el Seabird, un monoplano de ala alta arriostrada con caso de dos redientes con estabilizadores horizontales de implantación alta. Provisto de tren de aterrizaje retráctil para acentuar su capacidad anfibia, disponía de dos flotadores auxiliares en los extremos marginales de las alas. El motor elegido fue un Jacobs radial, instalado en una góndola aerodinámica instalada sobre montantes en la sección central del plano.
La tripulación constaba de 2 personas en cabinas separadas y alojamiento trasero con capacidad para tres plazas y suficiente espacio para el equipaje.
El prototipo F-4 voló por primera vez en 1937, con excelentes resultados, sin embargo la demanda para un anfibio de tan alto precio era muy escasa y tan solo
se construyeron 5 unidades del F-5 de serie, abandonándose el proyecto.

Especificaciones técnicas del F-5
Monomotor de transporte anfibio de 5 plazas

Motor = Jacobs L-5 de 7 cilindros, radial.
Potencia nominal = 285 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 224 kms hora
Techo de servicio = 4.400 m
Autonomía = 837 kms
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 9.75 m
Altura = 3.81 m (con tren de aterrizaje fuera)
Superficie alar = 21.83 m²
Carga alar máxima = 78.97 kgs/m²
Peso en vacío = 1.134 kgs
Peso máximo en despegue = 1.724 kgs

[Manu1946]

FLETCHER FBT-2

La Fletcher Aviation Corporation establecida en Pasadena , California, como fabricante de aviones, realizó su primer prototipo, (matriculado NX-28368) de un entrenador biplaza básico.
Con estructura en madera con revestimiento encolado con dos capas de resinas, era un monoplano de ala baja cantilever con cola convencional y tren de aterrizaje fijo con cabina cerrada de cubierta transparente corrida con asientos en tándem para el instructor y el alumno.
Diseñado para montara un motor de 130 a 285 hp; el prototipo FBT-2 llevó de hecho un motor radial Wright Whirlwind R-760-E de 7 cilindros y 285 hp accionando una hélice bipala de paso variable.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento básico

Motor = Wright Whirlwind R-760-E
Potencia = 285 hp
Velocidad máxima = 282 kms hora
Techo de servicio = 5.800 m
Autonomía = 870 kms
Envergadura = 9.14 m
Longitud = 7.06 m
Altura = 2.46 m
Superficie alar = 11.61 m²
Carga alar máxima = 97.67 kgs/m²
Peso en vacío = 789 kgs
Peso máximo en despegue = 1.134 kgs