AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FIAT G.222 -- AERITALIA G.222

El G222 de hoy es significativamente diferente del avión que Fiat propuso en respuesta a los requisitos NBMR-4 de la OTAN de 1961 para un avión de despegue y aterrizaje vertical / corto. El desarrollo fue dirigido por el profesor Giuseppe Gabrieli (de ahí la "G" en la designación), quien propuso utilizar la planta de energía, que incluía 6 motores turborreactores de elevación Rolls-Royce RB.162 y 2 motores turborreactores principales Rolls-Royce Dart. Entre las opciones que se estaban elaborando se encontraban también aviones con ocho o dos turborreactores elevadores, así como un avión convencional, una versión civil y un avión de patrulla naval / antisubmarino.
Después de la cancelación del programa NBMR-4, el trabajo en el G222 continuó, sin embargo, debido al aumento en la masa y el tamaño de la máquina, los motores tuvieron que ser reemplazados y se instalaron 2 General Electric CT64-820 con una capacidad desde 3060 hp. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea Italiana buscaba un reemplazo para su obsoleto Fairchild C-119: se suponía que el nuevo avión tenía la capacidad de transportar una carga de 5.000 kgs a una distancia de 2.000 kms.

Por orden de la Fuerza Aérea, se construyeron 2 prototipos del G222TCM con cabinas sin presión, el primero de los cuales voló el 18 de julio de 1970. En ese momento, la división de aviones de Fiat se había convertido en parte de una nueva compañía, Aeritalia.
El 28 de julio de 1972, la Fuerza Aérea Italiana hizo un pedido de 44 aparatos G222, más 2 prototipos G222TCM.
El 23 de diciembre de 1975 despegó el primer avión de producción. Como resultado de las pruebas, se realizaron algunos cambios en el diseño de la aeronave, incluido el sellado de la cabina (a altitudes de hasta 6000 m, se mantuvo la presión correspondiente a una altitud de 1200 m) y un aumento en la potencia de la central eléctrica en un 14% (la aeronave recibió nuevos motores T64P4D con una capacidad de 3400 hp. que fueron construidos bajo licencia por el consorcio "Fiat / Alfa Romeo"), por lo que la carga útil máxima aumentó a 9000 kg, y la carga con un peso de 5000 kg que la aeronave podía entregar a una velocidad de vuelo de crucero en un rango de al menos 2740 km.

El G222 podría transportar 32 paracaidistas en el aire o transportar hasta 5.000 kg de carga en una cabina de 74 m3. La carga máxima de la aeronave en la versión de transporte fue de 44 militares totalmente equipados, y para el transporte de paletas de carga, se instalaron sujetadores especiales (135 puntos de fijación) en el piso del compartimiento de carga; en este caso, la aeronave podría transportar cinco paletas de carga tipo A-22 estándar o vehículos militares ligeros.
El G222 demostró ser un avión muy versátil y fue muy apreciado por los pilotos italianos. Dos escuadrones del 46 ° Grupo Aéreo de Transporte Medio se reequiparon con estos nuevos aviones desde abril de 1978 y hoy tienen un total de 33 aviones. También tenían seis kits a su disposición para la conversión operativa de aviones de transporte militar en aviones de evacuación médica.
En enero de 1991, Aeritalia formó Alenia con Selenia, que se asoció con Chrysler Technologies para ofrecer a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Una variante del G222-710A bajo el programa Rapid Response Intra-Theatre Airlift (RRITA). Los nuevos vehículos debían desplegarse en la Zona del Canal de Panamá (Comando Sur de los Estados Unidos).
Desde 1990, se compraron 10 aviones bajo la designación C-27A Spartan, ingresaron en el escuadrón 310 del ala aérea 24 (base aérea de Howard). Sin embargo, su carrera en la Fuerza Aérea de EE. UU. duró poco: a fines de 1999, todos fueron transferidos al Departamento de Estado de EE. UU.

En 2010, la nueva Fuerza Aérea afgana comenzó a recibir el antiguo G222 italiano, un total de 20 aparatos. El contrato fue acompañado por los Estados Unidos, su ejecutor directo fue la empresa "Alenia North America", y la aeronave fue designada G222 / C-27A.

Variantes

G222 primera modificación en serie.
G222RM
modificación de Radio Misure, para el control y calibración de equipos de radionavegación de aeródromo fabricados por empresas italianas. Se produjeron 4 aviones de esta modificación.

G222SAA = modificación para extinción de incendios.

G222T = modificación para la Fuerza Aérea de Libia con Tyne RTy.20 Mk.801 teatro. Se entregaron 20 aviones de esta modificación a Libia.

G222VS =modificación de Versione Speciale, para fuerzas especiales.

G222GE = modificación de Guerra Elettronica, en la versión del avión de guerra electrónica con el sistema Elettronica ELT / 999.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 3/4
Podía transportar 53 soldados o 42 paracaidistas o 21 pasajeros o 34 camillas y 4 escoltas o 9.000 kgs de carga
Motores = 2 TVD Fiat (General Electric) T64-GE-P4D
Potencia unitaria = 2.535 hp
Velocidad máxima = 540 kms hora
Velocidad de crucero = 439 kms hora
Alcance práctico = 4.650 kms
Alcance operativo = 2.950 kms
Techo práctico = 7.620 m
Combustible interno = 9.400 kgs
Envergadura = 28.70 m
Longitud = 22.70 m
Altura = 9.80 m
Superficie alar = 82 m²
Peso en vacío = 15.400 kgs
Peso máximo en despegue = 28.000 kgs


El transporte militar G222 fue comprado por Argentina (tres aviones), Congo (tres), Emiratos Árabes Unidos (uno, el primer G222 de serie), Libia (20 G222T), Nigeria (cinco), Somalia (una solicitud de seis aviones, pero solo dos entregados), Tailandia (seis) y Venezuela (siete). La negativa de Estados Unidos a vender motores T64 a Libia llevó a Aeritalia a desarrollar una modificación G222T equipada con motores turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy 20 Mk 801. Sin embargo, en febrero de 1990, Aeritalia perdió en una licitación anunciada por Turquía por 50 aviones a su competidor CN-235.

[Manu1946]

FIAT G.91

A finales de 1953, la OTAN emitió un requisito para un "caza de ataque de peso ligero (LWSF)" para uso de los países miembros de la OTAN. El LWSF iba a ser un avión pequeño, simple y barato que podría construirse en grandes cantidades. Debía ser capaz de operar desde pistas de aterrizaje no mejoradas, ser de fácil servicio y mantenimiento, tener un armamento integrado de cuatro ametralladoras Browning de 12,7 milímetros (calibre 0,50) o cañones automáticos gemelos de 20 o 30 milímetros, y estar propulsado por el pequeño turborreactor británico Bristol Siddeley Orpheus.

Media docena de firmas de aviones presentaron propuestas, con tres diseños seleccionados para evaluación en 1955: el Dassault francés "Mystere XXVI" y el Breguet "Taon", más el Fiat Aviazone italiano "G.91". El prototipo inicial G.91 fue el primero del lote en despegar, con un vuelo inaugural desde el aeródromo de Caselle en Turín el 9 de agosto de 1956, el piloto de pruebas jefe de Fiat, Riccardo Bignamini. Estaba propulsado por la variante del motor Orpheus 801, con 18 kN (1.835 kgp / 4.050 lbf) de empuje y no estaba equipado con armamento.

Aunque el G.91 tenía una larga ventaja sobre sus competidores, su programa de desarrollo sufrió un revés cuando la vibración fuera de control provocó la pérdida del primer prototipo el 26 de febrero de 1957, expulsando Bignamini de forma segura. Un segundo prototipo con modificaciones como una aleta de cola más corta, un dosel elevado, una aleta ventral y un tren de aterrizaje revisado voló por primera vez el 26 de julio de 1957. Esta máquina estaba propulsada por un turborreactor Orpheus 803 con un empuje de 21,6 kN (2200 kgp / 4850 lbf). , y estaba armado con cuatro ametralladoras Browning.

Luego se construyó un tercer prototipo, y Fiat pasó a construir 27 aviones de evaluación / pre-serie. El tercer prototipo y la primera máquina pre-serie se enviaron a Francia para participar en la evaluación de la LWSF. El G.91 fue declarado vencedor en enero de 1958; También hubo la intención de adquirir el Breguet Taon, pero nunca sucedió. Aunque ninguno de los contendientes franceses entraría en producción, el Mystere XXVI conduciría, indirectamente, al caza de ataque naval Dassault Etendard y el Taon conduciría, aún más indirectamente, al caza de ataque anglo-francés SEPECAT Jaguar. Por cierto, Northrop de los EE. UU. Había presentado un diseño, el "N-156", para la competencia que no llegó a la final, pero que luego emergería como el popular caza F-5.

Los primeros G.91 se entregaron a la Aeronautica Militare Italiana (AMI / Fuerza Aérea Italiana) en 1958. Los 27 aviones de la pre-serie nunca fueron máquinas realmente operativas, aunque 16 de ellos se modificaron para convertirse en el soporte del "Frecce Tricolori de AMI". "Equipo de demostración acrobático, con sus máquinas equipadas con generadores de rastro de humo y las armas reemplazadas por lastre. Estas máquinas fueron designadas "G.91PAN" y "cautivaron a la multitud" hasta 1982, cuando fueron reemplazadas por el entrenador Aermacchi MB.339.
La variante de servicio inicial real del G.91 fue el "G.91R", con el morro del G.91 de línea de base reemplazada por un morro con tres cámaras Vinten. Se modificaron cuatro máquinas de preproducción a la subvariante inicial "G.91R / 1" para su evaluación; eventualmente se convirtieron en parte del conjunto de 16 máquinas G.91PAN, pero se construyeron 22 cazas G.91R / 1 nuevos, todos entraron en servicio AMI, el G.91 finalmente reemplazó a los Sabres F-86 de North America/ Canadá de la AMI y Repúblic F-84 Thunderjets. Como se comenta a continuación, la Luftwaffe también adquiriría variantes del "Gina", como se le conocía, pero ningún otro miembro de la OTAN obtendría el tipo.

G.91R / G.91T( entrenadores)
* El G.91R / 1 proporciona una línea de base para la familia G.91R. Fue una creación de un equipo de diseño dirigido por Giuseppe Gabrielli de Fiat. El avión se inspiró claramente en el F-86K Sabre de EE. UU., Construido con licencia por Fiat, aunque reducido, con un peso vacío de aproximadamente el 65% del del Sabre. Al igual que el Sabre, el G.91R / 1 tenía todas las superficies de vuelo barridas, con un ala de montaje bajo con un barrido de 37 grados, además de una disposición de cola convencional y frenos de aire dobles delante del tren de aterrizaje.

El Gina tenía tren de aterrizaje triciclo, todos los conjuntos de tren con ruedas simples, el tren de morro se retraía hacia atrás, el tren principal encajaba en las alas interiores para retraerse.

Especificaciones técnicas del Fiat G.91R

Motor = turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 803
Potencia = 2.270 kgs de empuje
Velocidad máxima en altitud = 1.075 Kms hora
Techo de servicio = 13.100 m.
Autonomía = 1.150 kms
Envergadura = 8.56 m
Longitud = 10.3 m
Altura = 4 m
Superficie alar = 16.4 m²
Peso en vacío = 3.100 kgs
Peso MTO = 5.500 kgs

Armamento
4 amet. Browning de 12,7 mm, dos a cada lado del morro, y con 300 cartuchos de munición por amet.
Disponía de 3 cámaras frontales, estaban dispuestas, una hacia adelante y otra hacia cada lado.
El piloto iba sentado en un asiento eyectable Martin-Baker Mark 4 debajo de un dosel con bisagras para abrirse hacia atrás. El asiento Mark 4 podía dispararse a altitud cero, pero requería una velocidad mínima de 165 KPH (105 MPH / 90 KT) para una operación segura. Fiat también desarrolló un kit de servicio completo para que los mecánicos pudieran mantener al G.91 volando desde pistas de aterrizaje delanteras.

[Manu1946]

FRIEDLER Paul

Paul Fiedler de Wiener Neustadt hizo varios vuelos en esta máquina durante el verano de 1910. Al principio se le montó un motor Anzani, pero mas tarde se le instaló un Mercedes de 40 hp. Se estrelló en diciembre debido a problemas con el motor.
Paul Fiedler construyó su avión en Wiener Neustadt, Austria. Su segundo monoplano fue construido en otoño de 1910 con uno de los pocos motores Mercedes D4F de 60 hp que fue patrocinado por la Princesa de Fürstenberg. En diciembre de 1910 recibió su certificado de piloto austríaco n. ° 19 con esta máquina en Steinfeld en Wiener Neustadt.

[Manu1946]

FIESELER F1 / F2 / F3 / F4 / F5

Gerhar Fieseler, que había tenido una distinguida carrera como piloto de caza durante la I G,M, se convirtió en destacado piloto acrobático en el período de entreguerras.
En 1926 se interesó por la Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH de Kassel, fabricante
de avionetas y escuela de vuelo. Fieseler se convirtió en instructor de vuelo e indujo a la compañía a construir bajos sus instrucciones un biplano Schwalbe que había diseñado. De esta forma se realizó una versión de su diseño mejorada especialmente para el vuelo acrobático que fué designada Fieseler F1 Tigerschwalbe.
En 1930, Fieseler adquirió la compañía de planeadores Segel-Flugzeugbau-Kassel y continuó construyendo planeadores, sin embargo en 1932 comenzó a desarrollar aviones con motor bajo el nuevo nombre de Fiesler-Flugzeugbau.
El primero fue un avión acrobático par uso personal de Fieseler que fue designado F2
Tigre. Con él Fieseler consiguió ganar el campeonato del mundo de vuelo acrobático en 1934. Le siguieron 2 aparatos comparativamente de menor calidad; un monoplano de ala en delta y sin cola y con capacidad para 2 tripulantes, diseñado por el doctor Alexander Lippisch y conocido como F3 Vespe y una avioneta biplaza convencional como F4. El éxito definitivo de la compañía vendría sin embargo, con el diseño del F5.

Este F5 era un biplaza de entrenamiento-turismo, monoplano de ala baja cantilever
de construcción mixta con revestimiento textil parcial. Su unidad de cola utilizaba montantes convencionales y el tren de aterrizaje era del tipo de patín de cola fijo; estaba impulsado por un motor lineal Hirth HM.60 y el fuselaje incorporaba una cabina en tándem cerrada con doble mando. El aparato demostraba
además el interés de la compañía por los sistemas de hipersustentadores, al llevar flaps de envergadura total en el borde de fuga de los planos, con secciones externas que podrían actuar diferencialmente como alerones. Estos hipersustentadores serían características de los demás diseños de la compañía.

Especificaciones técnicas del F5
Avioneta biplaza de entrenamiento-turismo

Motor = Hirth HM.60 lineal, de 4 cilindros invertidos
Potencia nominal = 80 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 10 m
Longitud = 6.60 M
Altura = 2.30 m
Peso en vacío = 395 kgs
Peso máximo en despegue = 660 kgs

F3

[Manu1946]

FIESELER Fi.97

El modelo Fieseler F.5 demostró tener buenas prestaciones y una baja velocidad de entrada en pérdida gracias a la combinación de unos planos bien diseñados que incorporaban flaps de envergadura total en los bordes de fuga. Las eficaces prestaciones del F.5, llevaron al Reichslufffahtministerium (RLM) alemán a exigir un desarrollo de un cuatriplaza aún más avanzado para participar en la Europarundflug de 1934. De esta forma se diseño el Fi.97, monoplano de ala baja cantilever de construcción mixta con unidad de cola similar a la del F.5 y tren de aterrizaje fijo. Las diferencias residía en su cabina cerrada para el piloto y 3 pasajeros y en la mayor potencia de su motor Hirth HM 8U de 225 hp o en el original
Argus As-17 de 6 cilindros invertidos y 210 hp.
Sin embargo el mayor logro del Fi.97 era la incorporación de hipersustentadores
en las alas, reflejando el interés de Gerhard Fieseler y su jefe de diseño Reinhold Mewes, por desarrollar aviones que, combinaran buenas prestaciones con altos niveles de seguridad y facilidad de manejo a bajas velocidades. El borde de ataque tenían slats automáticos del tipo Handley Page incrementando en más de un 50% la envergadura, mientras que el borde de fuga incorporaba el Ausrollflugel, una variedad de flaps tipo Fowler diseñados por Fieseler que podían incrementar
la superficie alar casi un 20% más. Debido a esto, el Fi.97 tenía una envolvente
de vuelo extraordinaria con márgenes de velocidad controlada que iban desde 58 a 245 kms hora.

Especificaciones técnicas del Fi.97
Monoplano cuatriplaza de turismo

Motor = Hirth HM 8U de 8 cilindros en V invertidos
Potencia nominal = 225 kms hora
Velocidad máxima = 245 kms hora
Techo de servicio = 7.300 m
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 10.70 m
Longitud = 8.04 m
Altura = 2.36 m
Superficie alar = 15.30 m²
Peso en vacío = 560 kgs
Peso máximo en despegue = 1.050 kgs

[Manu1946]

FIESELER Fi.98

Este modelo fue diseñado para competir con el Henschel Hs-123 en un requerimiento
del RLM, para adquirir un bombardero en picado. Los prototipos de ambos aparatos volaron por vez primera a comienzos de 1935, ganando el contrato al presentado por Henschel que permanecería en servicio con la Luftwaffe hasta 1944, siendo el último biplano operacional alemán.
El avión diseñado por Fieseler era un biplano monoplaza convencional de construcción metálica con un tren de aterrizaje robusto y fijo. La característica mas sobresaliente era su unidad de cola básicamente convencional, pero que incorporaba un segundo estabilizador horizontal con montantes, situado en la parte superior de la deriva. Después que el primer prototipo, el Fi.98a, fuera desestimado, se abandonó la construcción del segundo, que había sido designado Fi.98b.

Especificaciones técnicas
Biplano monoplaza de bombardeo en picado

Motor = BMW 132A de 9 cilindros, radial
Potencia = 650 hp
Velocidad máxima a 2.000 m = 295 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Techo de servicio = 9.000 m
Autonomía = 470 kms
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 7.50 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 25.50 m²
Carga alar máxima = 84.70 kgs/m²
Peso en vacío = 1.450 kgs
Peso en máximo despegue = 2.160 kgs

Armamento (pretendido)
2 amet. de 7.92 mm fijas de tiro frontal.
4 paquetes de "chicles lanzables y peligrosos" de 50 kgs en afustes alares

[Manu1946]

FIESELER Fi.99

Este modelo fue un prototipo para carreras alemán, de los años 30.
Era un biplaza de ala baja. Tanto el piloto como el pasajero iban en una cabina cerrada.
También conocido como Fieseler Fi 99 Jungtiger (tigre joven).

Características técnicas
Tripulantes = 2
Motor = Hirth HM 506A de 6 cilindros en linea. Motor de pistón
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 236 kms hora
Velocidad de crucero = 200 kms hora
Velocidad de ascenso = 294 m / min
Techo de servicio = 6.250 m
Autonomía = 920 kms
Longitud = 7.9 m
Envergadura = 10.7 m
Altura= 2.15 m
Superficie alar = 16.8 m²
Peso en vacío = 555 kgs
Peso máximo en despegue = 875 kgs

[Manu1946]

FIESELER Fi.103R Reichenberg

El desarrollo del Fieseler Fi.103, más conocida como V-1 (arma de represalia), es bien conocido en la historia de la aviación. Se trataba de un pequeño avión de ala fija propulsado por un motor pulsorreactor instalado sobre la parte trasera del fuselaje con un sistema de control de vuelo muy simple para guiarlo hacia el blanco, una llave de mariposa para hacerle entrar en picado contra su objetivo cortando el gas y una cabeza de combate explosiva.
Con anterioridad, ya a finales de 1943, los oficiales alemanes comenzaron a considerar la utilización de misiles pilotados para realizar ataques de precisión sobre objetivos de máxima prioridad, idea que se gestaría independientemente de los ataques kamikazes de los japoneses. Hitler, viendo que el curso de la guerra empeoraba para sus tropas, dió permiso para que se realizara este proyecto en marzo de 1944, adoptándose la Fi.103 para dicho programa con la denominación F.103R (Reichenberg). Se planearon 4 versiones inicialmente; una sin motor designada Fi.103R-I para los vuelos iniciales de pruebas; la Fi.103-II y Fi.103-III motorizadas, para ser utilizadas como entrenadores biplazas básico y avanzado respectivamente y la Fi.103-IV operacional.
Esta última difería de la V-1 en una cabina para el piloto y controles convencionales para que el tripulante, tras ser lanzado desde al avión nodriza pudiera manejar su R-IV hacia el objetivo y después de apuntarla al blanco, saltar en paracaídas. Cerca de 175 de estos aparatos se produjeron en serie, pero su desarrollo y la prevista utilización se anularon a finales de 1944.

Especificaciones técnicas de Fiseler Fi.103R-IV
Misil pilotado

Motor = pulsorreactor Argus 109-014
Potencia = 350 kgs de empuje
Velocidad máxima aproximada = 650 kms hora
Alcance desde el punto de lanzamiento a 2.500 m de altitud = 330 kms hora
Envergadura = 5.72 m
Longitud = 8 m

*
El Fieseler Fi.103R-IV era la versión operacional de la serie Reichenberg. Es difícil pensar como el piloto podía escapar del aparato una vez fijado el objetivo, ya que la cabina era difícil de lanzar y estaba situada debajo y delante de la toma del pulsorreactor.

[Manu1946]

FIESELER Fi.156 Storch

Este diseño es el más conocido de la compañía, debido a su amplia utilización durante la II G.M.
Era un excelente aparato STOL (de despegue y aterrizaje cortos) que realizó su primer vuelo a comienzos del 1936.
Estructuralmente se trataba de un monoplano de ala alta arriostrada, de construcción mixta con mitad de cola convencional con montantes y tren de aterrizaje fijo con patín de cola. Estaba impulsado por un motor Argus en V invertida y su amplia cabina acristalada otorgaba una excelente visibilidad a sus tres tripulantes. Al igual que ocurría con el Fi.97, el éxito del aparato radicaba
en el sistema de alta sustentación, característico de la compañía, utilizando en las versiones iniciales un slat fijo a lo largo de toda la envergadura del borde de ataque. Los vuelos de prueba de los tres primeros prototipos (Fi.156-V1,V2 y V3) mostraron la capacidad STOL del aparato que excedía con creces de lo que se esperaba de ellos. Podía despegar desde pistas de hierba de unos 60 m y aterrizar en la tercera parte de esta distancia, es decir en tan sólo 20 m.
Construido para competir con aparatos similares de alas fijas de Messerchmitt y Siebel y con un autogiro de Focke-Wulf, a los tres prototipos les siguió un cuarto, el Fi.156-V4, equipado con esquís para operar desde pistas nevadas, un cuarto Fi.156-V5 de pre-producción y, ya a comienzos de 1937, diez Fi.156A-0 para evaluar el servicio. Uno de estos últimos fue mostrado por primera vez en público, en un certamen internacional de 1937, mientras se comenzaba a producir en serie el Fi.156A-1. Las pruebas de vuelo demostraron que las fuerzas armadas alemanas habían adquirido un aparato polivalente y de uso general y de hecho, durante la II G.M., los Storch operaron en todos los lugares donde las fuerzas alemanas estuvieron. La producción total del aparato con sus distintas variantes alcanzó la cifra de 2.900 ejemplares. Alrededor de diez unidades, llegadas en distintas fechas, sirvieron con el Ejército del Aire español, con la denominación L.7.
A causa de sus excelentes cualidades, los Fi.156 fueron utilizados en múltiples y famosos hechos de guerra, como el rescate, el 12 de setiembre de 1943 de Benito Mussolini de su prisión en un hotel sito en los montes Apeninos o el vuelo de Hanna Reitsch sobre las ruinas de Berlín, para trasladar al general Ritter von Grem ante Hitler que lo había nombrado su nuevo comandante en jefe de la Luftwaffe.
Durante la guerra, el Fi.156 fue construido para la Luftwaffe para Morane-Saulnier en Francia y por Mraz en Checoeslovaquia. Ambas compañías siguieron construyendo los Storch tras el fin del conflicto, siendo designada por Morane-Saulnier como M.S 500 - M.S 501 y M.S 502 y K-65 Cap. por Mraz.

Variantes
F.156B
Variante proyectada con slats móviles en el borde de ataque que no llego a construirse.

F.156C-0
Versión de pre-producción de una F.156A-1 mejorada con cabina abierta por detrás para instalarle 1 amet. MG-15 de 7.92 mm

F.156C-1
Versión de enlace y transporte de estado mayor.

F.156C-2
Versión de reconocimiento con una cámara y 2 tripulantes; más tarde, algunas llevaron una camilla para evacuación de heridos.

F.156C-3
Versión de uso general, algunas con el motor mejorado Argus As 10P.

Fi.156C-3Trop
Versión para clima tropical de la Fi.156C-3 con filtros de arena-polvo.

Fi.156C-5
Similar al Fi.156C-3 pero con motor Argus As 10P como stándar y posibilidad de llevar bajo el fuselaje un depósito lanzable o una cámara.

Fi.156C-5Trop
Versión de clima tropical de la anterior.

Fi.156D-0
Versión de ambulancia de pre-producción con cabina ampliada para llevar una camilla y compuerta de carga-descarga mejorada, impulsada por un motor Argus As 10C,

Fi.156D-1
Versión de serie de la anterior con motor stándar Argus As 10P.

Fi.156E-0
Designación de 10 aparatos de pre-producción equipados con tren de aterrizaje de orugas de dos ruedas por pata unidas en tándem por una oruga de caucho.

F.256
2 únicos aparatos en versión civil y con capacidad para 5 plazas construidos en la factoría de Puteaux (Francia) de Morane-Saulnier durante 1943-44.

Especificaciones técnicas del Fi.156C-2
Biplaza de reconocimiento y apoyo al suelo

Motor = Argus As 10C de 8 cilindros en V invertida
Potencia nominal = 240 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 175 kms hora
Velocidad económica de crucero = 130 kms hora
Techo de servicio = 4.600 m
Autonomía = 385 kms
Envergadura = 14.25 m
Longitud = 9.90 m
Altura = 3.05 m
Superficie alar = 26 m²
Peso en vacío = 930 kgs
Peso máximo en despegue = 1.325 kgs

Armamento
1 amet. MG-15 de 7.92 mm móvil montada sobre afuste en la trasera de la cabina.

https://www.youtube.com/watch?v=bTEpbv5dHEQ
Fi.156 Storch (cigueña)

[Manu1946]

FIESELER Fi.157 // Fi.158

Por orden del Departamento Técnico de RLM, Fieseler diseñó y construyó el avión Fi.157 en un corto período de tiempo . Era un avión monomotor ligero, similar al avión de entrenamiento estándar de la época, equipado con un motor de hélice de dos palas de metal de baja potencia y tren de aterrizaje fijo. La aeronave tuvo que ser suspendida debajo del portaaviones y despegarla en vuelo.

En 1937 se construyeron 3 prototipos, que pronto fueron destruidos por diversos motivos. Fieseler en 1938 propuso una versión tripulada del Fi.158V-1 , destinada a experimentos de monitorización por radio. A diferencia de la versión no tripulada, el Fi.158 estaba equipado con una cabina, tren de aterrizaje totalmente retráctil y un motor Hirth HM506A de 6 cilindros.
Las pruebas de un solo prototipo se completaron en 1939 y el Fi.158 no se produjo en masa.

Fi.158

Especificaciones técnicas del Fi.158

Tripulante = 1
Motor = 1 PD Hirth HM 506 A
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 350 kms hora
Velocidad de crucero = 300 kms hora
Alcance práctico = 370 kms
Velocidad de ascenso = 498 m / min
Techo práctico = 6.700 m
Envergadura = 7 m
Longitud = 6.60 m
Altura = 1.70
Superficie alar = 17 m²
Peso en vacío = 494 kgs
Peso en despegue normal = 646 kgs

[Manu1946]

FIESELER Fi.166

El gerente técnico de Fieseler 's Aircraft Fieseler, Erich Bachem, desarrolló 2 diseños para un caza lanzable desde un cohete, el cual podía alcanzar grandes altitudes, siendo más rápido que los cazas tradicionales.

El primer diseño involucró a un caza a reacción con las alas rectas, siendo propulsado por 2 motores a reacción Jumo 004.
Se tendría que lanzar en posición vertical mediante cohetes de combustible líquido Después de alcanzar una altitud de 3.660 m., el cohete se quemaría, se desconectaría y regresaría a la tierra en paracaídas para su reutilización. El caza luego atacaría a los bombarderos aliados antes de aterrizar como un avión convencional.


Algunos datos técnicos
Velocidad máxima = 800 kms por hora
Peso al despegue = 5 Tn
Tiempo de vuelo = 45 minutos

[Manu1946]

FIESELER Fi.167

Ante un requerimiento del RI,M para un biplaza embarcado torpedero y de reconocimiento, tanto Arado como Fieseler construyeron sendos prototipos. Ambos aparatos fueron evaluados a finales de 1938, pero pronto se comprobó que el Arado
Ar 195 no cumplía todos los requerimientos exigidos, mientras que el Fi.167 VI no sólo los cumplía sino que los sobrepasaba con creces. Estructuralmente el diseño de Fieseler era un biplano de alas plegables de dos secciones, construído casi por entero en metal con algunas zonas de revestimiento en tela, con tren de aterrizaje
fijo con grandes aterrizadores carenados y rueda de cola fija. La unidad de cola
era arriostrada con montantes superiores y el aparato montaba un motor Daimler-Benz
DB-601. Los dos tripulantes se alojaban en tándem en una cabina diseñada para llevar 1 amet. defensiva en su parte trasera.
Como el Fi.156, este nuevo modelo tenía unas características excepcionales de baja velocidad, conseguidas en este caso mediante ambos planos que incorporaban
alerones y disponían de slats automáticos a lo largo de todo el borde de ataque, así como de flaps de gran envergadura en el borde de fuga del plano inferior. Esto unido a la gran superficie de sustentación de ambos planos, hacía posible que el aparato picara lenta y casi verticalmente bajo completo control.
El Fi.167 estaba proyectado para servir a bordo del portaviones Graf Zeppelin, botado el 8 de diciembre de 1938, para lo cual se construyó un segundo prototipo, el Fi.167-V2 y una serie de preproducción de 12 aparatos Fi.167A-0. Estos últimos apenas diferían de los prototipos, aunque incorporaban algunas mejoras que se hicieron
necesarias tras los vuelos de prueba, entre ellas un bote neumático para los dos tripulantes. Al paralizarse el aislamiento del Graf Zeppelin en 1940, el papel para el que habían sido diseñados los Fi.167 dejó de existir. Sin embargo, se esperaba que en cuanto el alistamiento del portaviones volviera a ponerse en marcha, la producción de los aparatos continuara; este no fue el caso, porque cuando en 1942 se reanudó la construcción del portaviones , se decidió que fuera equipado con una versión del Junkers Ju 87 que parecía cumplir los requerimientos exigidos para el buque, así que se paralizó la construcción de los Fi.167 y los aparatos ya entregados, después de ser utilizados experimentalmente en los Países Bajos, fueron entregados a Rumanía, cuando ya solo quedaban nueve.

Especificaciones técnicas del Fieseler Fi.167 A-0
Torpedero y avión de reconocimiento embarcado

Motor = Daimler-Benz 601B de 12 cilindros en V invertida
Potencia = 1.100 hp
Velocidad máxima = 325 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Techo de servicio = 8.200 m
Autonomía = 1.500 kms
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 11.40 m
Altura = 4.80 m
Superficie alar = 45.50 m²
Peso en vacío = 2.800 kgs
Peso máximo en despegue = 4.850 kgs

Armamento
1 amet. MG-17 de 7.92 mm de tiro frontal
1 amet. MG-15 de 7.92 mm montada sobre afuste simple en la trasera de la cabina.
1000 kgs de carga bélica o 1 torpedo de 765 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=zC_HUHOdEAw
https://www.youtube.com/watch?v=8wjeMM2_t5g

[Manu1946]

FIESELER F.168

Este modelo fue un proyecto de un aparato de ataque a tierra.
Fué diseñado por Frederik Kassel a principios de setiembre de 1938.
Todo comenzó por una peticion del departamento técnico del Ministerio de aviación (RLM Reichsluftfahrtministerium).
El avión era de doble fuselaje, con un motor Argus en cada uno, y un ala como la del Storch, con el mismo sistema de slats y flaps, lo que le dotaba de la capacidad de despegar y aterrizar de cualquier pista. Entre los dos fuselajes había un pod con el armamento. El director Erich Bachem lo describió como Panzer Storch. No queda claro si la palabra «tanque» es para describir a un caza tanques o un avión de ataque a tierra, contra infantería.El Proyecto finalizó en septiembre de 1939.

Algunos datos técnicos

Motores = 2 Argus As 410
Potencia unitaria = 465 hp
Velocidad máxima = 246 kms hora
Velocidad de crucero = 206 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 73 kms hora
Autonomía = 450 kms
Envergadura = 20.90 m
Longitud = 12.55 m
Superficie alar = 13.60 m²
Carga útil = 2.018 kgs
Peso en vacío = 2.612 kgs
Peso al despegue = 4.630 kgs

* También se le conoció como Panzer Storch.

[Manu1946]

FIESELER Fi.253 Spatz

En enero de 1937, el mayor Werner Junck, jefe del departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM), recomendó que las pequeñas empresas (Bücker, Fieseler, Gothaer Waggonfabrik, Flugzeugwerke Halle y Klemm), que no obtuvieron contratos militares, desarrollaran un "avión popular , es decir una máquina multiusos barata y ligera con un motor de baja potencia.
Así que el Fieseler Fi.253 Spatz de 2 asientos , que despegó por primera vez el 4 de noviembre de 1937, se convirtió en el avión solicitado . Durante las pruebas, el avión equipado con un motor Zündapp Z 9-092 de cuatro cilindros con 50 CV. (37 kW), mostró buenas características de vuelo y sería recomendado para producción en masa.

Sin embargo, debido a los preparativos a gran escala para la guerra lanzados en Alemania, se suspendieron los proyectos civiles. Fieseler Flugzeugbau logró construir solo 6 aparatos. El mismo destino le sucedió a otros "aviones populares": Kl.105, Si.202, Bü.180 y Go.150.

Algunos datos técnicos

Tripulación = 2

Motor = 1 PD Zündapp Z 9-092
Potencia = 50 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Velocidad de crucero = 125 kms hora
Alcance práctico = 450 kms
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.25 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 16 m²
Peso en vacío = 295 kgs
Peso máximo en despegue = 500 kgs

[Manu1946]

FIESELER Fi.333

El Fieseler Fi 333 fue un diseño para un avión de transporte que habría transportado su carga en cápsulas desmontables, lo que permitiría un giro muy rápido en tierra y el uso de una serie de cápsulas diferentes especialmente diseñadas para transportar carga. pasajero, paracaidistas o combustible.

La clave del diseño fue el uso de un tren de aterrizaje no retráctil reforzado muy alto, con dos ruedas a cada lado, montadas en tándem. El tren de aterrizaje se hizo no retráctil para darle la fuerza para hacer frente a las cargas pesadas que la aeronave estaba diseñada para transportar, mientras que su altura inusual habría permitido que la cápsula de carga se llevara debajo del fuselaje aplanado. El avión también habría podido transportar vehículos pequeños, fuselajes de aviones o alas en lugar de la cápsula.

Se construyeron tres prototipos, pero sin el distintivo tren de aterrizaje. Se probaron versiones más pequeñas del tren de aterrizaje en tándem en el Fieseler Fi 156 Storch y en el Messerschmitt Bf 108 Taifun, pero eso fue todo lo que se alcanzó antes de que se cancelara el proyecto.

[Manu1946]

FIRESTONE Model 45

FIRESTONEG-45Helicopter.png (114.62 KiB) Visto 200 veces

FIRESTONE Model 45

Como legítimo sucesor de Pitcairn-Larsen Autogiro Company, G & Aircraft Inc.adquirió en 1940 los talleres y contratos de la compañía, incluyendo la posesión de unas 200 patentes relacionadas con aparatos de palas rotatorias. A su vez en el mismo año G & A Aircraft fue absorbida por Firestone Aircraft Company (que adoptaría este nombre en 1946) subsidiaria dela compañía Firestone Tire and Rubber.
Con la cooperación del US Army, Air Force, Air Technical Service Command, G & A Aircraft comenzó a desarrollar un helicóptero monoplaza que fué designado G & A Modelo 45B (USAAF XR-9).
De configuración ahusada con tren triciclo fijo, rotor principal tripala y rotor antipar en cola, el Modelo 45 estaba impulsado por un motor Avco Lycoming XO-290-5
de cuatro cilindros horizontales, y con una potencia de 126 hp. Sin embargo esta versión no se terminó de construir y se adaptó al mismo tiempo el Modelo 45C (USAAF XR-9A) que se diferenciaba tan solo por ser el rotor principal bipala. No obstante, solo llegó a construirse un único prototipo a partir de un 45C mejorado
(USAAF XR-9B, más tarde XH-9B) que volvía a tener tres palas y estaba impulsado por un motor O-290-7, llevando dos asientos en tándem. Fué entregado a la USAAF
en marzo de 1946, mientras Firestone construía otro prototipo en versión civil
(NX 58457) designado como Modelo 45D, que también realizó su primer vuelo en 1946. Difería en tener el fuselaje algo más ancho para poder alojar dos asientos lado a lado. Sin embargo, los vuelos de prueba no fueron satisfactorios del todo y se decidió finalmente no construirlo en serie.

Especificaciones técnicas del Firestone XB-9B
Helicóptero militar biplaza de tipo experimental

Motor = Avco Lycoming 0-290-7 de 4 cilindros horizontales
Potencia = 135 hp
Velocidad estimada de crucero = 129 kms hora
Techo de servicio = 3.050 m
Diámetro del rotor principal = 8.53 m
Longitud del fuselaje = 8.23 m
Altura = 2.60 m
Superficie discal del rotor principal = 57.20 m²
Peso máximo en despegue = 794 m.

[Manu1946]

FISHERP75EAGLE.png (192.74 KiB) Visto 199 veces

FISHER P-75A EAGLE

En 1942, la US Army Air Force necesitaba urgentemente un caza monoplaza con gran velocidad de trepada y la Fisher Body División de la General Motors Corporation realizó una proposición poco corriente, a instancias del equipo de diseño que dirigía Don Berlin, antiguo jefe de ingenieros de la división de Curtiss Airplane, perteneciente a la compañía Curtiss-Wright.
La proposición consistía en utilizar componentes de aparatos que ya estuvieran en producción en serie, combinándolos con motores mucho más potentes que produjeran un nuevo caza de mejore prestaciones. La propuesta fue aprobada y se construyeron 2 prototipos, designados Fisher XP-75.
A partir de un fuselaje y la sección central de los planos de un North American P-51 Mustang, la cola de un Douglas A-24 y el tren de aterrizaje retráctil del Vought F4U se fabricó el nuevo caza. El aparato fue completado con secciones alares externas de Curtiss P-40 y se le instaló un motor Allison V-3420-19 de 2.600 hp detrás de la cabina accionando hélices contrarrotativas mediante un largo eje y un conjunto de engranajes reductores en el morro del aparato.
Sin embargo antes de que el primer prototipo (43-46950) volara el 1 de noviembre de 1943, la USAAF había decidido que era más urgente un avión de escolta de largo alcance que un interceptador. Tal consideración originó un pedido de 6 aparatos XP-75A de largo alcance, más un pedido condicional de 2.500 ejemplares de P.75A-Eagle si los prototipos cumplían la exigencias. El XP-75A introducía una serie
de cambios sustanciales al variar la misión para la que fue diseñado. Entre ellas
estaban una nueva cabina, una unidad de cola rediseñada y la instalación de una nueva bancada para el motor Allison V-3420.
Cuando terminó la producción de los primeros ejemplares de preserie, en setiembre
de 1944, habían vuelto a cambiar las exigencias de la USAAF y sólo se terminaron 5 aparatos que fueron usados en las pruebas de evaluación. Los Fisher P.75A Eagle
fueron evaluados exhaustivamente por la USAAF, no convencieron totalmente a las autoridades militares y fueron desechados, a pesar de su excelente maniobrabilidad, agilidad y capacidad de picado.

Especificaciones técnicas del P.75A-Eagle
Monoplaza de caza y escolta de largo alcance

Motor = Allison V-3420-23 de 24 cilindros en doble V, accionando hélices contrarrotatorias mediante cigüeñal y reductor.
Potencia nominal = 2.885 hp (estaba instalado en doble bancada)
Velocidad máxima estimada = 640 kms hora
Velocidad de crucero = 500 kms hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía con capacidad máxima de combustible = 5.000 kms
Envergadura = 15.04 m
Longitud = 12.32 m
Altura = 4.72 m
Superficie alar = 32.24 m²
Carga alar máxima = 256.20 kgs/m²
Peso vacío = 5.214 kgs
Peso máximo en despegue = 8.260 kgs

Armamento
10 amet. Browning M2 de 12.7 mm (6 en la alas y 4 en el fuselaje) todas de tiro frontal.
2 afustes bajo la sección central de las alas para transportar 227 kgs en cada ala de carga bélica lanzable.

https://www.youtube.com/watch?v=EhHidkL7w94

[Manu1946]

FIZIRF1.png (101.8 KiB) Visto 236 veces

FIZIR F1

El ingeniero Rudolf Fizir desarrolló una serie de biplanos de reconocimiento monomotor, biplaza y equipados con diferentes motores. La construcción se llevó a cabo en las fábricas de aviones yugoslavas "Zmaj" y "Rogožarski" entre 1928 y 1932.
Durante las pruebas de fábrica, el 8 de octubre de 1926, el piloto V.Striževski voló el avión de Novi Sad a Skopje a Mostar a Rajlovac (Sarajevo) a Zagreb y regresó a Novi Sad (una distancia de 1.410 km) durante un período de 8 horas y 40 minutos. .
Zmaj construyó 15 unidades de la versión Fizir F1V-Wright y 5 hidroaviones Fizir F1M con motor Júpiter para la aviación naval en 1930. Zmaj también fue responsable de la conversión de varios entrenadores Fizir-Maybach a motores Lorraine-Dietrich en 1932, lo que extendió la vida útil de estas máquinas bajo el nuevo nombre Fizir-Lorraine 400 CV.


Variantes
Fizir F1 - Prototipo con motor Maybach MbIVa de 260 hp, construido en 1925

Motor Fizir F1V-Maybach - Maybach MbIVa de 260 hp (32 unidades en 1928)

Fizir F1V-Loren - Lorraine-Dietrich 12Eb 450 hp motor, un prototipo, conversión de Fizir F1V-Maybach en 1928 + 15 conversiones de F1V-Maybach con motor Lorraine-Dietrich 12dB 400KS en 1933

Fizir F1V-Hispano - Hispano-Suiza 12Ga, de 450 hp, un prototipo, conversión de F1V-Maybach en 1928)

Fizir F1V-Wright - Wright Whirlwind J-5 220, motor de 220 hp, (1 prototipo + 15 copias en 1930)

Fizir F1M-Jupiter - Hidroavión de la marina (también conocido como "Big Fizir")
con motor Jupiter IAM 9AD de 420,420 hp (5 aviones construido en 1930)

Fizir F1G-Castor - motor Walter Castor 240 HP, (1 prototipo en 1931)

Fizir F1G-Titan - Motor Walter Titan de 230 HP, (1 prototipo en 1931)

Características técnicas del Fizir F1V
Tripulación = 2
Motor = 1 × Maybach MbIVa radial de 7 cilindros
Potencia = 260 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 176 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Velocidad de ascenso a 5.000 m = 3.46 m / s
Envergadura = 12.71 m
Longitud = 10.21 m
Altura = 3.10 m
Peso en vacío = 1.100 kgs
Peso bruto = 1.450 kgs

[Manu1946]

Science Museum
Aeródromo de Wroughton
una parte del Museo de Ciencias
Swindon - Cambridge
U.K.




https://www.sciencemuseum.org.uk/resear ... ons-centre

[Manu1946]

FLAGG Phantom


Este modelo fue conocido por muchos nombres, como por ejemplo =
Nicholas-Beazley Pobjoy Special, también conocido como Nicholas-Beazley Phantom I, también conocido como Wittman Phantom, también conocido como Flagg Phantom, también conocido como Reaver Special, fue un récord mundial de carreras aéreas de la década de 1930
La compañía Nicholas-Beazley Airplane, importó un motor Pobjoy con una unidad de reducción de engranajes para usar en su nuevo diseño, el Nicholas-Beazley NB3. El diseñador Robert T. Jones calculó el peso y el equilibrio para la configuración y propuso un nuevo diseño como air-racer. Claude Flagg y HF Landis construyeron el avión en su tiempo libre bajo el nombre de Marshall Aircraft Laboratories y patentaron el diseño del ala. La empresa Nicholas-Beazley realizó las pruebas y produjo el informe de ingeniería posterior de la máquina, bajo la supervisión del ingeniero jefe interno TA Kirkup, quien también diseñó la mayoría de N.-B.
El fuselaje es de acero soldado con revestimiento de tela. Las alas utilizaron una aplicación temprana de construcción de aluminio liviano con largueros en voladizo en forma de U con refuerzo de alambre y revestimiento de tela. La aeronave usaba ruedas con neumáticos pequeños y sin frenos. La cabina estaba abierta y el motor estaba completamente cubierto.
El Phantom I recibió una licencia "R" del gobierno federal y, pilotado por Danny A. Fowlie de Morris, Illinois, participó en las Carreras Aéreas Nacionales de 1930 en Chicago del 23 de agosto al 1 de septiembre.

En 1932, la propiedad pasó a Air Racer Steve Wittman. Un inspector de Air Commerce adelantó el dinero e hizo que Wittman corriera el avión para evitar un conflicto de intereses. El Pobjoy Special es el único aparato que Wittman que no construyó ni diseñó él mismo. En 1932, el motor Pobjoy P fue reemplazado por un Pobjoy R de 75 CV. La cabina también estaba cerrada. En 1933 Wittman alargó el fuselaje en 21 pulgadas, quitó la capota del motor y modificó el timón (ahora llamado Pobjoy Special). En 1946, el motor fue reemplazado por un Continental C-85.

Especificaciones

Motor = Phantom I :
Potencia = 65 hp Pobjoy P (Niagara II)
Velocidad máxima: 200+ mph
Envergadura = 21 '9 "
Longitud = 12' 9"
Peso vacío = 355 lb




Pobjoy Special
Tripulación = 1
Motor = 1 × Pobjoy R Niagara IIm radial,
Potencia = 65 hp
Longitud = 6.63 m
Peso vacío = 161 kgs


Motor especial Reaver Continental
Potencia = 85 hp
Superficie alar = 22
---------------------------------------

Carreras Aéreas Nacionales de 1930 = registrado como R1W, el piloto Danny Fowlie alcanzó las 115 mph y se ubicó tercero en su clase con una hélice no coincidente.

Carreras aéreas internacionales de Chicago de 1933: el piloto Steve Wittman gana todas las carreras en la clase 200ci con una velocidad máxima de 120 mph.

1934 Nueva Orleans - Wittman gana el récord mundial de velocidad de 100 km de 137,513 mph para aviones de menos de 440 libras.

1934 Cleveland Air Races: Wittman gana todas las carreras en la clase 200 ci con una velocidad de 129.440 mph.

1935 Cleveland Air Races: el nuevo propietario Percy V. Chaffee gana todas las carreras en la clase 200ci.

En 1936 se elimina la clase 200ci, lo que hace que el Pobjoy Special sea obsoleto para las carreras.

1937 San Luis - Última carrera del Pobjoy Special.

En 1937, el Pobjoy Special tuvo un accidente, quedando muy mal. Se reconstruyó y se almacenó hasta el final de la II G.M.. Resurgió en 1948 como el corredor enano Reaver Special, con un ala de 22 'y el motor Continental más potente de 85 hp. John Reaver ingresó al avión como Reaver Special en las nuevas carreras de Goodyear Formula One.