AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

EULER

Uno de los pioneros alemanes, August Euler, entró en el negocio de la construcción de aviones al comprar en 1908 la licencia de construcción y venta en Alemania de los Voisin franceses.
Euler nació en Westfalia en noviembre de 1868, hijo de un funcionario forestal y nieto del célebre matemático al que debemos la ecuación diferencial de Euler y la constante de Euler, entre otros métodos algebraicos.
El joven August dedicó los primeros años de su vida al ciclismo (introdujo la bicicleta en la Rusia zarista) y al incipiente deporte del automóvil, acabando por establecer una industria de accesorios del ramo.
Sus primeras experiencias aeronáuticas tuvieron lugar en planeadores, construyendo un ejemplar según los postulados del francés Chanute. En el contexto de la historia de la aviación alemana, Euler es un pionero indiscutible; en agosto de 1909 fué el primer alemán que voló en un avión motorizado, mientras que en diciembre del mismo año se hacía acreedor de la licencia de piloto de avión nº 1 de su país, que fue extendida por la Federación de PIlotos de Dirigibles de Alemania. Euler también batió algunos récords y ejerció como instructor de vuelo civil y militar.
En 1911 fundó la Federación Industriales Aeronáuticos alemanes que posteriormente se convertiría en la Federación Imperial de la Industria Aeronáutica.
Tras la I G.M. fue subsecretario de estado del Departamento para la Aviación y el Automovilismo, cargo que dejó en 1920.
El primer monoplano de diseño Euler voló con pleno éxito en 1911. Entonces fundó la Euler-Werke, cerca de Frankfurt-am-Maine, poco después de patentar un método de montaje de amet. para los aviones, que debía de resultar prometedor, pues el Ministerio de la Guerra alemán, pidió que no se expusiese en la Exhibición Aeronáutica alemana de Berlin de 1912.
La primera aplicación del sistema se hizo en un biplano biplaza bautizado como Gelber Hund (sabueso amarillo) que fué presentado oficialmente en mayo de 1912.

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2/ EULER

Al estallar la I G.M. Euler se dedicó al diseño de tipos militares pero, salvo un par de excepciones no consiguió ningún éxito de ventas.
Su primer modelo de 1915, fué un nuevo Gelber Hund, monoplaza con una corta góndola que aloja al piloto, amet. y el motor Mercedes D.III de 120 hp cuya hélice impulsora giraba entre los cuatro largueros que sostenían el plano de cola y las dos derivas.
Ni este modelo ni su contemporáneo, posiblemente denominado Euler C.1 fueron aceptados por el IdFlieg.
El C.1 era un desarrollo agrandado del modelo anterior con una góndola alargada que inicialmente colocaba al observador con su amet. en la proa; posteriormente las posiciones del piloto y el observador se invirtieron, quedando a cargo del primero un arma fija y del segundo, encerrado en una especie de jaula, otra amet. móvil que batía
un sector de 360º sobre el ala superior.

D.1

El Euler D.I fue un prototipo de caza monoplaza que apareció a finales de 1916, dió origen a una serie de 50 aparatos (practicamente se trataba de copias del Nieuport XI francés) con motor Oberursel U.O. de 80 hp y armados con una amet. fija. De una segunda remesa de 50 aparatos, 30 fueron completados como D.II con un motor Oberursel U.I de 100 hp, la mayoría entrenadores de caza.
En 1917, el ingeniero húngaro Julius Hromadnik, empezó a colaborar con Euler en una serie de tipos entre los cuales ninguno consiguió pedidos. Al no recibir designación oficial y en vista de que la firma había construído anteriormente un triplano triplaza de escuela, el primero de éstos conocido como Euler Dreidecker
Tipo 2, volando a mediados de 1917 con un motor Oberursel U.III de 160 hp.
Le siguió en noviembre del mismo año, el Tipo 3 con un motor Mercedes D.III de 160 hp y a este el Tipo 4, con un motor Göbel Go.III de 180 hp. que voló a principios de 1918.

Tipo 4

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3/


Vierdecker

El Euler Vierdecker (tetraplano) voló a finales de 1917.
En realidad el ala superior estaba formada por un par de enormes alerones. Sus prestaciones con el motor U.I de 100 hp original, eran pobres y no se sabe nada sobre el segundo ejemplar, que debía montar un Göbel Go.II de 110 hp.
La desafortunada serie de prototipos Euler se cerró con el Doppeldecker (biplano)
Tipo I, conversión del Dreidecker Tipo 3 y el Doppeldecker Tipo 2, que voló en abril de 1918 y del que solo se sabe que montaba un motor Siemens Halske Sh.III contrrarotativo de 160 hp.


Especificaciones técnicas del Euler D.I
Biplano monoplaza de caza y escuela

Motor = Oberursel U.O rotativo
Potencia = 80 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Trepada a 200 m = 12.5 minutos
Envergadura = 8.10 m
Longitud = 5.80 m
Altura = 2.66 m
Superficie alar = 13 m²
Peso en vacío = 380 kgs
Peso máximo en despegue = 600 kgs
Carga alar = 46.15 kgs/m²

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EVANGEL 4500-300

La Evangel Aircraft Co. fue fundada en Orange City (Iowa) para desarrollar un avión para misiones especialmente en Latinoamérica. Se pedía que fuese bimotor con características STOL, fácil de operar y que requiriese escasa asistencia técnica y fuese también de construcción sencilla.
Se comenzó a trabajar en el diseño en el año 1962 volando el prototipo en junio de 1964.
Era un monoplano de ala baja con una cabina de 1.22 x 3.05 m. Montaba 2 motores
de seis cilindros opuestos horizontales Avco Lycoming de 300 hp.
El primer aparto de serie voló en enero de 1969 y recibió su certificado de navegabilidad el 21 de julio de 1970.
El 8 de marzo de 1973 se homologa el 4500-300 II con turbocompresores Rayjay.

Especificaciones técnicas
Transporte mixto ligero

Motores = 2 alternativos Avco Lycoming IO-540-K1B5 de 6 cilindros opuestos horizontales.
Potencia = 300 hp cada uno
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 370 kms hora
Velocidad de crucero = 282 kms hora
Techo práctico = 6.410 m
Autonomía = 1.127 kms
Envergadura = 12.75 m
Longitud = 9.60 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 23.32 m²
Carga alar = 126.28 kgs/m²
Peso en vacío = 1.601 kgs
Peso máximo en despegue = 2.495 kgs

*
El Evangel 4500-300 es un avión de extraordinaria robustez. La extraña curvatura de los bordes marginales mejora sus características STOL.
Despega en solo 343 m.

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Eviation Jets
EV-20 Vantage Jet



Fué a principios de 1993, cuando Jim Rice y Tom Stark de la incipiente VisionAire Corporation visitaron Scaled Composites con diseños conceptuales para un nuevo avión comercial monomotor. Rice, un empresario exitoso y piloto de aviación general, tenía la visión de que tal avión sería un éxito en el mercado; Stark, un ingeniero y gerente aeroespacial experimentado, compartió esa visión y se puso a trabajar para hacerla realidad.
Tras un estudio de diseño y viabilidad realizado por Scaled a fines de 1993, y un poco de tiempo mientras Rice y Stark reunían su respaldo financiero, Scaled recibió el visto bueno para construir un prototipo de prueba de concepto (POC) el 8 de marzo. 1996. El Vantage se diferenciaba de los jets ejecutivos contemporáneos en que estaba propulsado por un solo motor, un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D enterrado en el fuselaje trasero, alimentado por entradas de aire gemelas por encima del fuselaje. Era de una construcción totalmente compuesta, y su ala estaba inclinada hacia adelante para reducir la resistencia y permitir una cabina sin obstrucciones montando el larguero del ala detrás de la cabina.
Las pruebas de vuelo revelaron varios problemas de manejo y aerodinámicos, que resultaron en un rediseño de la aeronave en diciembre de 1998.
El proyecto fue adquirido por Eviation Jets, que planeaba producirlo como el EV-20 Vantage Jet rediseñado . E viation Jets adquirió los dibujos técnicos, las marcas registradas y las herramientas de Vantage de VisionAire en quiebra en octubre de 2003 y estableció una subsidiaria en São Paulo para reducir sus gastos generales. La autoridad brasileña de la CTA aprobó una solicitud formal de Eviation Jets para participar en la certificación del derivado de doble turborreactor EV-20 del avión comercial VisionAire Vantage. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. Mantiene un acuerdo recíproco que permite a la CTA certificar aeronaves en Brasil y recibir una doble certificación en EE. UU. Eviation Jets do Brasil fue responsable de atraer inversiones y administrar los subcontratos locales, así como el equipo de ingeniería aeroespacial de la empresa.
Tras la compra del Vantage por parte de Eviation Jets, el EV-20 propuesto se concibió como un diseño bimotor con dos motores turbofan Williams FJ44-1AP de 2100 lb de empuje (9,4 kN) , con una velocidad de crucero proyectada de 424 nudos (785,2 km / h) a 36.000 pies (10.972,8 m) con un alcance aproximado de 1.300 millas náuticas (2.407,6 km). En la configuración ejecutiva, habría proporcionado espacio para ocho pasajeros o diez pasajeros de cercanías. Incorporaría aviónica Garmin G1000 y estaría hecha completamente de materiales compuestos. kBky 2006, se completó la revisión inicial del diseño del EV-20 y se esperaba que comenzara la construcción de un prototipo de avión, utilizando un fabricante externo para la construcción del prototipo.
El rediseño del Vantage de un diseño de un solo motor a uno de dos motores resultó problemático; la empresa no logró avanzar con el desarrollo del tipo, y en 2012 el EV-20 fue recomprado por VisionAire; El diseño de la aeronave se devolvió a una configuración de un solo motor, y VisionAire declaró a principios de 2013 que planeaban construir el Vantage en una fábrica en Newton, Carolina del Norte, con el prototipo programado para volar en 2014. Sin embargo, a finales de 2015 no se han anunciado nuevos avances; La última actualización en el sitio web de la compañía tiene fecha de marzo de 2013.

La aeronave Vantage Proof-of-Concept (POC) se almacenó en las instalaciones de VisionAire Jets en el aeropuerto de Hickory, Hickory North Carolina (2013). Solo se construyó uno.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 1
Pasajeros = 4/5
Motor = 1 × turbofan Williams FJ44-3AP,
Potencia = 3.045 lbf (13,54 kN) de empuje
Velocidad máxima = 694 kms hora; 375 kn) (crucero máximo)
Velocidad de crucero = 463 kms hora (crucero económico)
Velocidad de pérdida = 129 kms hora (apagado, flaps abajo)
Autonomía = 1.851 kms (combustible máximo, seis ocupantes)
Capacidad de combustible = 908 litros
Techo de servicio = 12.497 m
Velocidad de ascenso = 20 m / s
Longitud = 12.529 m
Envergadura = 14.48 m
Altura = 4.37 m
Superficie alar = 21.74 m²
Relación de aspecto = 10,2: 1
Peso vacío = 2.236 kgs
Peso máximo al despegue = 3.719 kgs

[Manu1946]

EXCALIBUR Queenaire 800/8800

La Swearingen Corporation, fundada por Ed.J.Swearingen en San Antonio (Texas), se dedicaba principalmente al diseño y construcción de aviones ejecutivos. Sin embargo, como ampliación de sus actividades, la compañía desarrolló y comercializó versiones mejoradas de los Beech Queen Air y Twin Bonanza, bautizándolas Swearingen 800 y Excalibur 800.
El 1 de octubre de 1970 los derechos de modificación fueron adquiridos por la Excalibur Aircraft Co. creada para este propósito en la misma localidad, que desde entonces se ocupó de las conversiones, dando al 800 la designación de Excalibur Queenaire 800.
El Excalibur 800 lleva dos motores Avco Lycoming IO.720-A1A de 8 cilindros y 400 hp en lugar de los de 295 hp del original, con la consiguiente mejora en las prestaciones y puede elegirse toda una serie de mejoras optativas, pero este programa se abandonó en 1979 al concentrarse la compañía en las versiones Queenaire de los Beech Air 65, A65 y 80, así como en el Queenaire 8800 obtenido a partir de los Beech Queen Air A80 y B80.
El 8800 es similar al anterior Excalibur 800, excepto en lo concerniente a sus motores y a las hélices tripalas Hartzell de velocidad constante con disposiativo de puertas en bandera y otras mejoras optativas.
En lineas generales, existe una serie de modificaciones normalizadas que o bien se incluyen usualmente o solo a petición del usuario. Los capós de los motores son mejorados aerodinámicamente, y se incrementa la capacidad de combustible mediante la adición de depósitos integrales en las alas, desde un mínimo de 680 litros a un máximo de 870 litros. Otras conversiones incluyen mejoras estructurales para operar con mayores pesos brutos (con el refuerzo, por ejemplo, del larguero trasero alar). o la instalación de un nuevo sistema de orientación del aterrizador eléctrico.

Especificaciones técnicas del Excalibur Queenaire 8800
Aparato de transporte utilitario y ejecutivo de 6 a 11 plazas

Motores = 2 de 6 cilindros horizontales Avco Lycoming IO-720-A1B
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima de crucero a 2.530 m = 372 kms hora
Velocidad económica de crucero a 3.050 m = 319 kms hora
Techo practico = 5.700 m
Autonomía a 3.050 m = 2.867 kms
Envergadura = 15.32 m
Longitud = 10.82 m
Altura = 4.33 m
Superficie alar = 27.30 m²
Carga alar = 146.22 kgs/m²
Peso equipado en vacío = 2.631 kgs
Peso en máximo despegue = 3.992 kgs

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BERKUT
Avion experimental

Construido de fibra de carbono y fibra de vidrio.
El prototipo Berkut fue diseñado y construido por Dave H. Ronneberg y Kerry Beresford.
Desde que Burt Rutan hizo tan evidentes las ventajas de una configuración de diseño canard con su línea de aviones compuestos, los constructores han estado tomando la pelota y corriendo con ella para mejorar algo bueno. El Berkut es quizás el epítome de la evolución del diseño. La estructura ha evolucionado desde el núcleo de espuma tallado con fibra de vidrio laminada en húmedo aplicada a una construcción sándwich compuesta de laminado húmedo formada al vacío. Este método de construcción de componentes aumenta en gran medida la integridad y la resistencia de la pieza y reduce significativamente el peso del producto terminado. El Berkut tiene un tren de aterrizaje totalmente retráctil y muchos otros cambios significativos que han mejorado el concepto original.

Algunas características del Berkut
Tripulación = 2
Motor = Lycoming IO-360-B1A, 205 hp.
Rango de HP: 180-205.
Velocidad máxima = 250 mph.
Velocidad de crucero = 209 mph.
Alcance = 1228 cm.
Altura = 7.5 pies.
Longitud = 18.5 pies.
Envergadura = 26.67 pies.
Superficie alar = 110 pies cuadrados.
Combustible = 58 USG.
Distancia de despegue = 1000 pies.
Distancia de aterrizaje = 1000 pies.
Techo de servicio = 29,500 pies.
Tren de aterrizaje = rueda de morro retráctil.
Peso vacío = 1.035 lbs.
Peso en bruto = 2.000 lbs

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EXTRA EA 300 / 330

El avión acrobático eléctrico de alto rendimiento Extra 330 LE, desarrollado conjuntamente por Extra Aircraft y Siemens, ha demostrado con éxito el rendimiento acrobático, así como la capacidad de remolque de planeadores y ha batido varios récords mundiales. En un Salón Aeronáutico de París, la aeronave remolcó un planeador acrobático a 1000 metros (con una velocidad de ascenso promedio de 9.5 metros por segundo), luego el planeador realizó acrobacias aéreas mientras el Extra aterrizaba y luego, después de que el planeador aterrizara, el Extra, sin recargar, despegó nuevamente y para un espectáculo acrobático con 260 Kw en el propulsor.


Extra 300
Fuselaje = monoplano compuesto
Motor = Lycoming AEIO540
Potencia = 300 hp
Hélice = MT Composite 3 Blade
Velocidad máxima = 220 nudos
Velocidad de balanceo = 420 grados por segundo
Velocidad de ascenso = 3200 pies por minuto
Capacidad de combustible = 171 litros
Límites de carga = +/- 10G
Peso = 950 kgs

[Manu1946]

EA-400

El diseñador alemán Walter Extra, a fines de la década de 1990, comenzó a trabajar en una idea más amplia = el Extra 400. El diferencial de presurización fue de 5.5 psi, lo que proporcionó una cabina de 8,000 pies a 25,000 pies, y el bruto máximo se fijó en poco más de 4,400 libras (o 1.999 kilogramos porque los usuarios del sistema europeo de vías aéreas pagan tarifas cada vez más altas para operar aviones que pesan 2.000 kilogramos o más).
El Extra 400, dispone de 6 seis asientos con presurizado individual, está hecho de materiales compuestos, principalmente en Dinslaken. El fuselaje está hecho en dos partes, que se unen por la línea central. Las alas también están construidas en dos partes, superior e inferior. Luego, los componentes internos se instalan antes de juntar las dos partes. Todas las piezas de fibra de vidrio se curan en una sala de calor durante 40 horas antes de pasar a la siguiente etapa del proceso de construcción.
El Extra 400 obtuvo la certificación completa de la FAA. La aprobación se encuentra en la categoría normal, para operaciones diurnas / nocturnas / IFR. Impulsado por un motor Continental TSIOL-550C refrigerado por líquido de 350 hp, el Extra 400 puede navegar hasta 230 nudos en altitud, con un rango máximo sin viento mejor de 1,000 nm. Extra dijo que entregaría los dos primeros 400 en noviembre de 1999, antes de aumentar la producción a dos aviones por mes en la primera mitad de 2001.


Paralelamente al modelo de pistón, la compañía también desarrolló una versión de turbina del super-single, con un motor compacto Rolls-Royce / Allison de 450 shp.


Características técnicas

Asientos = 6
Motor = Continental TSIOL-550-A
Potencia = 350 hp (325 hp cont.)
TBO = 800 hr
Tipo de combustible = 100LL
Prop = Mulhlbauer velocidad constante 3 o 4 cuchillas
Longitud = 30 pies 10 de
Altura = 10 pies 2 en
Envergadura = 37 pies
Superficie alar = 153,55 pies cuadrados
Peso máximo de la rampa = 4.409 lb
MTOW = 4.299 lb
Peso de aterrizaje= 4.409 lb
Peso vacío = 2.659 lb
Carga útil = 1.640 lb de
Combustible total = 178,5 USG
Max op alt = 25.000 pies
Presurización = 5,5 psi
Crucero máximo 20.000 pies = 259 nudos
Crucero máximo 75% 25.000 pies = 243 quilates
Econ Cruise 65% 25.000 pies = 229 kt
Máx. economía de alcance (55%) = 1.160 nm
Bloqueo = 55-57 kt
Velocidad de ascenso inicial = 1.400 pies por minuto
Distancia de despegue = 1.475 pies
Distancia de aterrizaje= 1.000 pies
Eléctrico = 24v, 1 batería
Alternadores = 1 x 100 amperios, 1 x 85 amperios
Distancia entre ejes = 8.25 pies
Puertas de la cabina = 1
Ancho de la cabina = 4.56 pulgadas
Altura de la cabina = 4.07 pulgadas

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F + W

Eidgenössiche (Construcciones) Werkstätte se formó en Thun a principios de la I G.M. Hizo aviones según los diseños de A. Haefeli, quien estuvo antes con Farman y Ago. Primero fue el empujador DH-1 (seis construidos en 1916) que muestra la influencia de Ago; El DH-2 fue un tractor que entró en producción como DH-3 desarrollado (110 de estos biplazas construidos). El DH-4 fue un prototipo de caza de 1918; DH-5 (1919; 60 construidos) un reemplazo de DH-3; DH-5A una versión de mayor potencia de 1928, con fuselaje de tubo de acero (22 construidos). Conforme a una especificación del gobierno de 1934, construyó el biplano multipropósito de dos asientos C-35 como reemplazo del Fokker CV-E, al que se parecía, y que la compañía había producido conjuntamente con Dornier desde 1932.

El Eidgenos-sische Konstruktions Werkstatte ( EKW) construyó el Fokker CV-E bajo licencia.

EKW (Eidgenossische Konstruktions Werkstätte, o Taller de construcción federal) se convirtió en EFW.

En 1932 se reanudó la producción de Dornier en Alemania. Posteriormente, la fábrica suiza se convirtió en Eidgenossisches Flugzeugwerk. Fundada en 1934 como una organización de I + D administrada por el gobierno, con capacidades de fabricación, mantenimiento y actualización. En una especificación oficial de 1934, la compañía había diseñado el monoplano C-36.
Recién nombrado EFW, revivió el diseño en 1938 y construyó 160 como C-3603. Del desarrollo C-3604, solo se construyeron 13.

EFW comenzó en 1955 a fabricar el Ilyushin Il-14P bajo licencia, así como al desarrollo del Baade 152.

Después de la guerra, se hizo responsable de la producción de licencias suizas de varios aviones extranjeros para la Fuerza Aérea Suiza, incluidos los británicos Vampire, Venom y Hunter (bajo contrato Hawker Siddeley), varias versiones de los aviones de combate French Mirage y US F-5E / F, además de aviones de combate franceses. Helicóptero Alouette III. Producido C-3605 como conversión turbohélice del cazabombardero C-3603 en tiempo de guerra, utilizado para remolcar objetivos.

Adoptado el título de F + W en 1972 del antiguo EFW y otros dos nombres usados. El trabajo posterior ha incluido el montaje de entrenadores Hawk, aviones de combate Hornet, producción de componentes para aviones Airbus y McDonnell Douglas, fabricación de misiles y más.

Posteriormente se convirtió en filial de la Compañía Europea de Defensa y Espacio Aeronáutico (EADS).

[Manu1946]

F+W C-3605

La Fabrique Federale d´Avions suiza con sede en Emmen, cerca de Lucerna, es el establecimiento gubernamental encargado de la investigación, desarrollo, producción y mantenimiento y modificación de aviones para las Fuerzas Aéreas y el Mando Antiaéreo helvetico.
El desarrollo del Farner-Werke C-3605, biplaza de remolque de blancos, comenzó en 1939-40, cuando la Fábrique Federale construyó 2 prototipos del C-3602 para reconocimiento lejano y asalto. Tras las pruebas de vuelo se encargo una serie modificada de 10 aparatos del C-3603 con destino a pruebas operacionales y otros 142 aviones que sirvieron en unidades de primera línea entre 1942-1952.
Dos C-3603-1TR modificados se destinaron a ensayos de paracaídas y entrenamiento.
En 1945, un C-3603-1 fue convertido en remolque de blancos y tras extensos estudios, se desarrolló una instalación satisfactoria que fue montada en otros 20 aparatos.
En 1946, la Farner Werke voló otro C-3603-1 con un sistema de mangas mejorado, que empleaba un largo tubo que iba desde la cabina del observador hasta el cono de cola para lanzar las mangas sin que se enganchen en las dobles derivas. El piloto disponía de un dispositivo cortacables. Se convirtieron a esta configuración otros 20 aparatos.
Tambien se había estudiado mejoras en el modelo básico, montándole un motor Saurer YS-2 de 1.250 khp en lugar del Hispano Suiza de 1.000 hp original, y se construyeron un prototipo y 10 unidades de serie de esta versión, designada C-3604. Por otra parte entre otros 6 aparatos C-3603 fueron montados a partir de recambios sin usar en 1948.
A principios de los cincuenta, se convirtió un C-3603-1 para el remolque nocturno de blancos iluminados permaneciendo en servicio hasta ser reemplazado por los C-3605 en 1972.
En 1953 se comenzó la conversión de otros cuarenta aviones remolcadores de blancos y otro fue equipado con una cabria británica construída por ML Aviation para remolque a gran velocidad bajo un ala, lo que obligo a montar un lastre bajo la otra ala. La propia aviación militar modifico 20 aparatos C-3603-1 en Dübendorf para misiones de auxilio montando bajo la alas contenedores lanzables para transporte de suministros.
Cuando los motores Hispano de los C-3601 comenzaron a pasarse de horas y diversos aviones extranjeros fueron estudiados y rechazados, la aviación militar suiza, decidió cambiar los motores de émbolo por turbinas Lycoming T-53 L7A. El prototipo de esta conversión voló el 19 de agosto de 1968, y fue entregado en diciembre, resultando sus pruebas satisfactorias, tras algunas modificaciones. Fué necesario añadir una tercera deriva y alargar el morro 1.82 m, debido al poco peso de la turbinas. Se convirtieron en total 23 aparatos designados C-3605.

Especificaciones técnicas F+W C-3605
Biplaza monomotor de remolque de blancos

Motor = Un turbohélice Avco Lycoming T-53 L7
Potencia = 1.100 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 432 kms hora
Velocidad económica de crucero a 6.095 m = 350 kms hora
Techo práctico = 10.000 m
Autonomía máxima con reservas = 980 kms
Envergadura = 13.74 m
Longitud = 12.03 m
Altura = 4.05 m
Superficie alar = 28.70 m²
Carga alar = 129.47 kg/m²
Peso en vacío = 2.634 kgs

Fabricante
Fabrique Fédérale d´Avions
Fabrica Federale d´Aeroplani
Eidgenössiches Flugzeugwerk
Ciudad = Emmen
Suiza
Peso máximo en despegue = 3.716 kgs

[Manu1946]

F + W D-3800 / 3801

El caza francés Morane-Saulnier MS-406 alcanzó bastante éxito de exportación. En 1937, la O.F.E.M.A. (agencia de exportación de la industria aeronáutica francesa)
mantuvo infructuosos contactos para la producción bajo licencia en Bélgica. En 1938 el gobierno chino encargó 12 aparatos MS-406 que acabarían siendo desviados a la Escadrile EC-3 de la Armeé de l´Air. Tampoco se sirvieron los 13 aparatos solicitados por Lituania, los 160 aparatos destinados a Polonia, ni los 25 previstos para Yugoeslavia. Solo se entregarían 45 aparatos a Turquía y un número indeterminado a Finlandia.
En julio de 1938, Suiza compró un nuevo caza que sustituyese a sus vetustos Dewoline D.27 (construídos bajo licencia EKW en Thun)
Morane Saulnier había comenzado a producir sus prometedores MS.405/406 y Suiza consiguió 2 unidades de la primera serie para su evaluación. A la vista de los resultados, EKW compró su licencia, con la designación suiza C-3800, siendo experimentadas las modificaciones requeridas en uso de los 405 de preserie.
EKW construyó 8 aparatos más para ensayos que resultaron satisfactorios, excepto
en la hélice de paso variable Chauviére original, que fue cambiada por una Escher-Wyss suiza.
La producción del D-3800 fue compartida por F+W en Emmen, Doflug en Altenheim y SWS en Schlieren, y se comenzó a entregar una serie de 74 aparatos en enero de 1940, acabándose en agosto del mismo año. El motor era un Hispano-Suiza HS-77 construído bajo licencia por Saurer AG y SLM.
Estos motores causaron algunos problemas, así como los sistemas hidráulicos y neumáticos. En 1943 se inició un programa para convertir estos aparatos a la versión D-3801.
En 1941, Hispano-Suiza había diseñado un nuevo motor, el HS-51 de 1.000 hp y las compañías suizas comenzaron su producción con destino al D.3801, correspondiente al modelo francés MS-506C1. Aunque tampoco el nuevo motor carecía de problemas, poco a poco se solucionaron, construyéndose 207 aparatos D-3801, que fueron la espina dorsal de la Fuerza Aérea suiza. En total incluyen 17 aparatos montados por la F+W en 1947-48 a partir de recambios.
Al llegar en 1948 los primeros North American P-51D Mustang reacondicionados, los D-3801 comenzaron a retirarse del servicio, pero algunos fueron usados como remolcadores de blancos y entrenadores.
Se conservan 2 ejemplares en Suiza y uno en el Musee de L´Air de Le Bourget, pintados con los colores franceses como si fuese un MS-406C1.

Especificaciones técnicas del F+W D-3801
Caza monoplaza

Motor = motor alternativo Hispano-Suiza HS-12Y-51 de 12 cilindros en V
Potencia = 1.000 hp
*Construído bajo licencia por Adolph Saurer AG y SLM.
Velocidad máxima = 535 kms hora
Techo práctico = 10.800 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 10.62 m
Altura = 3.40 m
Longitud = 8.17 m
Superficie alar = 18 m²
Carga alar = 151.38 kgs/m²
Peso en vacío = 2.125 kgs
Peso máximo en despegue = 2.725 kgs

Armamento
1 cañ. Hispano de 20 mm en el eje de la hélice
2 amet. de 7.5 mm en las alas
Cohetes Oerlikon ó "caramelos de menta" subalares.

[Manu1946]

F+W D-3802 / 3803

En un intento por mejorar las prestaciones generales obtenidas con el D-3801, la empresa Dornier-Werke AG (Doflug), con sede en Altenrhein, colaboró con Morane-Saulnier en el proyecto y desarrollo de un nuevo aparato, el D-3802, que estuviese basado en el MS-540.
Se dispuso la instalación de un nuevo motor, el Saurer YS-2 de 1.250 hp construído en Suiza; el prototipo voló en el otoño de 1944 y se construyó una segunda célula para ser sometida a evaluaciones estructurales.
Tras las pruebas que fue objeto el D-3802 por parte de las Fuerzas Aéreas suizas, se encargó un lote de 12 unidades. Sin embargo, además de gran número de modificaciones que se añadieron, este modelo sufrió una serie de problemas de diversa índole que impidieron su entrada en producción. Uno de los aparatos del lote inicial recibió un nuevo motor, el Saurer YS-3 de 1.500 hp e incorporó un rebaje detrás de la cabina para hacer posible la instalación de una cubierta burbuja; bajo esta nueva configuración fue designado D-3803.
Este modelo fue relegado a tareas secundarias, siendo reemplazado por el caza estadounidense North American P-51 Mustang.

Especificaciones técnicas del F+W 3803
Caza interceptador monoplaza monoplano

Motor = motor alternativo Saurer YS-3 de 12 cilindros en V
Potencia = 1.500 hp
Velocidad máxima a 7.000 m = 680 kgs
Techo práctico = 12.000 m
Autonomía = 650 kms
Envergadura = 10.02 m
Longitud = 9.32 m
Altura = 3.33 m
Superficie alar = 17.68 m²
Carga alar = 220.87 kgs/m²
Peso en vacío = 2.945 kgs
Peso máximo en despegue = 3.905 kgs

Armamento
3 cañ. Hispano de 20 mm (1 en el eje y 2 en las alas)
200 kgs de "cocos de la Habana" o cohetes bajo las alas.

[Manu1946]

CHINCOL

Este aparato era un biplaza para iniciar los primeros entrenamientos a los futuros pilotos.
Estaba fabricado en la Fabrica Nacional de Aeronaves en la base militar "El Bosque" en Santiago, Chile.
El Chincol tenía los asiento en tándem. Su construcción era mixta de madera y metal y montaba un motor Continental O-470-11, de 6 cilind. y de 215 hp. Su refrigeración era por aire.
Parte del ala estaba hecha de una madera chilena llamada Manio, también se utilizó para partes del fuselaje de acero soldado. Aunque no estaba tan equipado en el prototipo, el Chincol de producción iba a tener flaps divididos. El tren de aterrizaje está fijo.
Las Fuerzas Aéreas chilenas, efectuaron un pedido de 50 unidades

Algunas características técnicas
Asientos = 2
Motor = Continental 0-470-11 con 6 cilind.
Potencia = 215 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 183 kms hora
Techo de servicio = 5.400 m
Alcance = 650 kms
Velocidad de ascenso = 246 m / min
Envergadura = 10,40 m
Longitud = 7.22 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 15,70 m²
Peso vacío = 740 kgs
Peso máximo al despegue = 1.050 kgs

[Manu1946]

Faccioli, Aristide = Società Piemontese Automobili

Aristide Faccioli produjo 4 diseños durante los años 1909-1910, construidos por su propia firma Società Piemontese Automobili.
No.3
Triplane
No. 4

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Nº-3

1909
Biplano SPA-Faccioli, propulsado por un motor Faccioli de 20 cv. Pilotado por su diseñador Aristide Faccioli, en diciembre de 1909 en Turín, Italia, esta máquina se convirtió en el decimoquinto avión del mundo en realizar un vuelo controlable exitoso.



TRIPLANO
Construído por Aristide Faccioli en 1909.

[Manu1946]

FACCIOLI N.4

Diseñado y fabricado en el 1911 también por Aristide Faccioli.
Aristide fue el primer director técnico de Fiat

Alcance = 26'3 "
Largo = 26'3 "
Peso = 550 lb

[Manu1946]

FAIRCHILD FC1 / FC2

A principios de la década de 1920, Sherman Fairchild tomó el nuevo negocio de la fotografía aérea y la topografía. Para estos fines, utilizó diferentes aviones, pero todos tenían una serie de desventajas. Fairchild tuvo que diseñar la máquina él mismo, que consideró ideal para la fotografía aérea. Los precios solicitados por las fábricas de aviones para su construcción le parecieron demasiado altos a Sherman, por lo que decidió construir el avión por su cuenta. Para ello, adquirió un local en Farmingdale, Long Island, y estableció allí su propia aerolínea.

El avión Modelo FC-1 , que despegó por primera vez a mediados de 1926, era un avión de ala alta reforzado con puntales con una abrazadera, un tren de aterrizaje con una muleta de cola y un motor Curtiss OX-5 en forma de V de 90 hp. de. (67 kW). Su ala podría doblarse durante el almacenamiento. El fuselaje tenía una cabina cerrada para el piloto y uno o dos pasajeros, grandes ventanales y aberturas para la AFA. Después de probar con el Modelo FC-1, se instaló un motor radial Wright Whirlwind J-4 de nueve cilindros con 200 hp. de. (149 kW) y cambió su nombre a Modelo FC-1A.

Más pruebas siguieron en 1927. Una vez realizadas, se decidió poner en producción el avión para su venta bajo la denominación Modelo FC-2. Esta versión se distinguió por un mayor volumen de cabina para cuatro pasajeros y un nuevo motor J-5 (una opción posible, con un motor Curtiss C-6). El modelo FC-2 también se puede suministrar en un chasis flotante o de esquí en lugar de los puntales de rueda estándar. En ocho meses a partir del 1 de junio de 1927, se ensamblaron 56 copias del Modelo FC-2.

Características técnicas del FC-2
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Wright J-5 Whirlwind
Potencia = 220 hp
Velocidad máxima = 196 kms hora
Autonomía = 1.127 kms
Techo práctico = 3.505 m
Envergadura = 13.41 m
Longitud = 9.45 m
Altura = 2.74 m
Superficie alar = 26.94 m²
Peso en vacío = 980 kgs
Peso máximo en despegue = 1.633 kgs

[Manu1946]

FAIRCHILD KR-24

El KR-21-A era un monoplano reforzado de ala baja con 2 cabinas abiertas en tándem y montaba un motor de pistón radial Armstrong Siddeley Genet de 80 hp.
Su construcción era mixta, y el tren de aterrizaje era fijo. Disponía de rueda de cola y contaba con controles dobles.

El KR-21-B era un desarrollo biplano más potente, usando un motor Kinner B-5 de 125 hp.
Se produjeron cinco unidades, tres construidos como modelos -B y dos convertidos a partir de -A.
El KR-21,formaría la base del diseño del monoplano de ala parasol KR-22

Especificaciones técnicas del KR-21A
Tripulación = 2
Motor = 1 × motor de pistón radial Armstrong Siddeley Genet de 5 cilindros.
Potencia = 80 hp (60 kW)
Velocidad máxima = 169 kms hora
Velocidad de crucero = 140 kms hora
Autonomía = 684 kms
Techo de servicio = 2.880 m
Longitud = 6.55 m
Envergadura = 8.61 m
Superficie alar = 12.9 m²
Peso en vacío = 342 kgs
Peso máximo al despegue = 567 kgs

[Manu1946]

FAIRCHILD KR-34


A finales de 1928, la empresa Kreider-Reisner lanzó el biplano biplaza C-6 Challenger de tamaño ligeramente reducido, que recibió algunas mejoras introducidas en los modelos C-4 y C-3. En 1929, Fairchild Airplane Manufacturing compró Kreider-Reisner, continuando la producción y venta de su avión Challenger. Los modelos C-4 y C-6 pasan a llamarse Fairchild KR-34y KR-21. La producción del C-2 original se interrumpió, pero para dar soporte a los vehículos existentes se le denominó KR-31. Como la compañía necesitaba una plataforma para depurar el nuevo motor en línea Fairchild 6-390 refrigerado por aire, más tarde llamado Ranger, la estructura del avión KR-21 se modificó para este propósito. Para instalar un nuevo motor se modificó el fuselaje, la geometría de la caja del biplano y el chasis. El avión convertido se llamó KR-125. En 1931, se instaló un motor similar en el fuselaje del KR-21 sin cambiar el ala y el chasis. Esta opción resultó ser más exitosa. Varias de estas máquinas fueron ensambladas y vendidas bajo la designación KR-135.

Características técnicas del KR-34C
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Wright Whirlwind J-6-5
Potencia = 165 hp
Velocidad máxima = 193 kms hora
Velocidad de crucero = 164 kms hora
Alcance práctico = 821 kms
Techo práctico = 4.265 m
Envergadura = 9.17 m
Longitud = 7.06 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 26.48 m²
Peso en vacío = 691 kgs
Peso máximo en despegue = 1.074 m

[Manu1946]

FAIRCHILD 21

Bajo la designación Fairchild 21, en el año 1928 la compañía Fairchild Aviation Co. diseñó y construyó un monoplano biplaza de ala baja arriostrada. El 21 era de construcción mixta con cola arriostrada, tren de aterrizaje clásico y frenos manuales en las ruedas principales.
Montaba un motor radial Armstrong Siddeley Genet y disponía de cabinas abiertas en tándem, generalmente equipadas con doble mando.

Especificaciones técnicas
Biplaza ligero de deporte-turismo

Motor = Armstrong Siddeley Genet, radial, de 5 cilind.
Potencia = 80 hp
Velocidad máxima = 170 kms hora
Velocidad de crucero = 145 kms hora
Techo de servicio = 2.875 m
Autonomía = 685 kms
Envergadura = 8.61 m
Longitud = 6.55 m
Superficie alar = 12.91 m²
Carga alar = 43.91 kgs/m²
Peso en vacío = 342 kgs
Peso máximo en despegue = 567 kgs